車あれこれ(要は雑談雑学) 3回目♪
性懲りもなく(笑)第3弾のスレです。
車に関わる話は勿論、それ以外の話でも老若男女問わず好き勝手にレスして自由に参加して下され。
喧嘩や誹謗中傷さえしなければ横レスもOK！
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スレ主さん、続きスレありがとうございます。
http://mikle.jp/thread/2372332/
↑このスレの続きです。
皆様、宜しくお願い申し上げます。
スイスポをＦＲにしたような車があったら面白いでしょうね。
でも150万円は、ちょっと厳しいでしょうか？
専用のプラットフォームを起こすことなく、既存の何かをベースに仕立てて開発コストを抑え、且つ日米欧その他国内外で販売可能で、大量に販売台数をこなしていかないと採算が採れないかもしれません。
エンジンやミッション、サスペンションなどの主要部品も、既存の何かを流用し、生産ラインも既存のものを流用して生産コストを抑える必要がありそうです。
特にアメリカは世界市場最大のマーケットで、アメリカで売れる車を作れば、国内では一部の車好きしか買わない車でも、輸出を含めれば販売台数はこなせます。
ただ如何せんアメリカは衝突安全基準が世界一厳しく、小さな車はよほどボディーをシッカリと作らないと米国安全基準には適合できないでしょうね。
もう製造中止ですが、タクシーのクラウンコンフォートでさえも、あの簡便な構造でドタバタガタガタした乗り心地でありながにして、結構お高かったですからね(それでも現行ジャパンタクシーよりは大幅に安かった)。
日本の自動車メーカーの多くはタイに生産工場を持っていますから、タイで現地生産して逆輸入するなどのコスト政策をすれば実現可能かもしれません。
- << 4 コメントありがとうございます。 当初はKP61スターレットのような車をイメージしていたのですが、例えが古すぎるかなと思いまして(笑) プラットフォームの共用まで視野に入れた場合、トヨタがスープラをリリースしたように、BMW1シリーズをベースに作る事は可能でしょうね。 但しその場合販売価格は最低でも250万スタートになってしまい、86/BRZと競合してしまうので実現しないと思います。 あとは軽トラックをベースにするくらいしかありません。 コンパクトカーが居住性とコストダウンを理由にFF化を進めて行ったのが 80年代の話。 今となってはFRという駆動方式は贅沢品なのかもしれませんね。
>> 2
こういう車を欲しがるのは、40代半ば以上の世代でしょう。
そもそも若い世代で車を欲しがる人は限られています。
もはや若い世代は車のみならず女性にも興味なく「彼女なんていらない。だからデートカーもいらない」という人が増えています。
仕事上のしがらみで嫌々ながら仕方なく取ったというより取らされた免許も、ＡＴ限定免許が殆どのようです。
車そのものを楽しむことは愚か、女性の前で格好つけることすら興味がなくなっているのです。
車に求めることは純然たる移動手段のみです。
アメリカではＧＭによるユーザーに対する啓蒙活動によって、ＦＦ＝新式、 ＦＲ＝旧式という概念が植え付けられていると言います。
こうした車を作っても150万円で採算を採るのはかなり難しそうです。
>> 2
スレ主さん、続きスレありがとうございます。
http://mikle.jp/thread/2372332/
↑このスレの続きです。
皆…
コメントありがとうございます。
当初はKP61スターレットのような車をイメージしていたのですが、例えが古すぎるかなと思いまして(笑)
プラットフォームの共用まで視野に入れた場合、トヨタがスープラをリリースしたように、BMW1シリーズをベースに作る事は可能でしょうね。
但しその場合販売価格は最低でも250万スタートになってしまい、86/BRZと競合してしまうので実現しないと思います。
あとは軽トラックをベースにするくらいしかありません。
コンパクトカーが居住性とコストダウンを理由にFF化を進めて行ったのが
80年代の話。
今となってはFRという駆動方式は贅沢品なのかもしれませんね。
勤務先の4t車破壊(笑)
あれは先週の金曜の夕方のコトです。
4t車に荷物を積んで客先に納品しに行った時です。
そこは入り口が異様に急なスロープで、客先の敷地に入りかけたその時、突如『バキバキッ』と4t車(満載だったのでかなり車高が沈んでいた)の下から異音が…、
それと同時に排気音がデコトラに…、
そう、私は4t車のマフラーを地面にぶつけてマフラーを破壊したのです(笑)
しかも悪いコトにフロントパイプが原形を留めない程にひん曲げて後の収拾が付かなくなり、仕方なく客先に4t車を置いて客先の運転手さんに勤務先に送って貰ったのです。
丁度車検の時期だったので同時に車検整備も行ったのですが、その間、殆ど新車の4t車(ファイター)で仕事していました。
来週月曜に4t車が帰って来ますが、年式の古い4t車なので部品が無くてあえなく廃車になり代替と言う夢物語は見事に玉砕しました(爆)
それにしても一昨年の東京モーターショーで参考出品されていた日産キャラバンＮＶ350型の救急車が、急に巷に溢れ出てきました。
2002年、私の母親が生前最後に乗った車は、日産エルグランド型の救急車でした。
2016年に私の父親が生前最後に乗った車も、エルグランド型の救急車でした。
ロングセラーだったエルグランド型救急車とも、いよいよお別れのときがやってきました。
俳優の萩原健一氏がお亡くなりになりました。
萩原健一氏と言えば、1994(平成６)年頃はマツダカペラのＣＭキャラクターでした。
そしてもうひとつ、
幻のＣＭキャラクターでもあったのです。
1983(昭和58)年４月発売の、トヨタＡＥ80系スプリンターのＣＭキャラクターに内定していたのです。
テレビＣＭはもとより、カタログにも登場する予定だったのです。
しかしＡＥ80発売を目前に控えていた1983年３月、萩原健一氏は大麻取締法違反の容疑で逮捕され、急遽降板と相成ったのです。
代役は古谷一行氏でした。
あれから36年、
萩原氏は天に召されました。
享年68歳
早過ぎる死でした。
ご冥福をお祈り申し上げます。
悲願達成！
バモスに初代エスティマ用2.4Ｌスーパーチャージャー付き160psエンジンを搭載致しました。
国交省公認の、恐らく全国で唯一の３ナンバーのバモスです。
平べったいエンジンですので後席下にミッドシップマウントできましたが、初代エスティマ特有の補器類の取り回しには困難を極めました。
フロントメンテナンスフード内のウォッシャータンクは助手席シート下に移設し、バッテリーは左スライドドア脇のジャッキ収納部分を拡大してそこに収めました。
元々バッテリーとウォッシャータンクがあったところに、オイルタンクを設置したのです。
スペアタイヤとジャッキは降ろして、パンク応急修理キットで代用する傍ら、助手席床下のスペアタイヤ収納部には、オルタネーターと電動式エアコンコンプレッサーを設置しました。
平成排気ガス規制に適合させるべく、触媒は別の物を用意しました。
ラジエーターは特注品です。
社外電動ファンはＥＣＵ連動はできず、手動スイッチ式です。
ＡＴミッション後端がドディオンアクスルに干渉するため、ドディオンアクスルも特注品です。
勿論マフラーも特注品です。
４ＷＤ用のＡＴミッションを用い、後輪ドライブシャフトへの動力伝達は、ミッション脇のトランスファーから伝えております。
車重は155kg重くなり重量増に対応すべく、サスペンションはＲＳＲの車高調キットの装着で調整をはかりました。
1225kgの車重に160psのパワーですので思ったほど速くはならない上、重量増加分は床下に集中しているためか、むしろ低重心化に拍車がかかったようで意外なほど安定感があります。
改造費には、都合580万円を要しました。
私は父親の遺産を食い潰して、こんな道楽に没頭しております。
でも後悔はしておりません。
‥‥
本日４月１日はエイプリルフールです。
今回は現実から離れ、敢えて夢を語らせていただきました。
騙してすみません。
「今までにひっかかった一番のエイプリルフールネタは!?」
というシスオペスレから思いついたレスです。
http://mikle.jp/thread/2821997/
◎ すぐに嘘だと判った。
◎ 半信半疑だった。
◎ 信じてしまった。
皆さん、いかがでしたでしょうか？
短編小説のつもりでお読みいただければ幸いです。
私の愛車の車検証の「初年度登録年」の欄に「平成」の文字が入ったのは平成19年が初めてでした。
それも平成ヒトケタ(平成７年)の中古車です。
つまりそれまでの愛車はずっと「昭和」の車ばかりだったのです。
平成フタケタの車を購入したのは、平成25年が初めてでした。
恐らく私が「令和」の車を購入することがあるとするば20年近く先になるでしょう。
それまで生きているか否かか判りません。
生きていたとしても認知症を患うなどして、車の運転はできなくなっているかもしれません。
恐らく自分の愛車の車検証の「初年度登録年」の欄に「令和」の文字を見ることは終生ないでしょう。
日頃4tトラックに乗っていて思う素朴な疑問
大型貨物自動車進入禁止の道路標識。
大型トラックは入るなよ、という解りやすい意図の標識です。
ところが、これに補助標識がつくと途端にややこしくなります。
一番厄介なのが「積3t」表示。
4t車に乗ってるとところどころで出くわしますが、積3tって一体どういう意味？
という疑問。
最大積載量3t以上の車両は通っちゃいけませんよ、という意味なのはわかります。
でも、4t車には車体総重量8t未満という縛りからくる最大積載量の「減トン」という概念があって、例えばトラックの架装重量が6.5tあった場合最大積載量は1,500kgになってしまいま
す。
発泡スチロールとかを運ぶ見た目が大型車と変わらない通称「お化け4t」等も通行(道交法上は)出来てしまいます。
そうすると、この標識は何を規制して
いるのかよくわからないザル法になってしまう訳です。
久々の長距離ドライブ
長野県の諏訪迄行き、茅野市でひとっ風呂(温泉：この地域の温泉は全体的に高温で長湯出来ない(笑))浴びて、山間部のドライブを満喫して帰宅しました。
往路は高速で移動しましたが、復路は普通の人では有り得ないコースを走りました(笑)
復路では茅野市から蓼科高原を抜け、佐久穂町、秩父市、飯能市、五霞町、柏市を経由したのですが、茅野市から圏央道の狭山日高IC迄の区間(R299)は殆ど山間部で、しかも途中で通行止めの箇所があり、一応舗装路ですが林道に迂回と言う、なかなか悍ましいコースを走りました。
しかも、GWと言うコトもあり、特に秩父市中心部で2時間近く渋滞で動かない(秩父市中心部近隣の羊山公園での芝桜まつり開催の影響)トラブルに見舞われました(大汗)
走行距離は意外と短く、約590㎞程の道のりでした(笑)
自宅駐車スペース改良
車庫入れ自体に支障があるワケではないのですが、防犯対策も兼ねて夜間の駐車スペースに明かりがどうしても欲しくて、ムサシ製の『12W×3 LEDセンサーライト』を高さ2.5m程度の場所に設置しました。
AC100V電源なので、10mの防雨タイプの延長コードを併用し、庭の外部電源に接続しました。
3灯タイプなのでかなり明るくなるコトを期待したのですが、実際に点灯させると、明るいを通り越して『爆光』状態で、予想以上の明るさです(笑)
しかも、プルスイッチがあり投光器としても利用出来るスグレモノで、これならば夜間でも洗車出来そうです(笑)
エアコンフィルター様々♪
エアコンフィルターの交換時期になり、エアコンフィルターを交換しました。
ゼロクラウンのエアコンフィルターの交換作業は非常に簡単ですので10分もあれば交換出来ます(グローブボックス内のモノを出すのと仕切りを外す作業がありますが)。
古いフィルターを見てみると、悍ましい量のスギ花粉等が堆積しており、交換作業中にスギ花粉症を発症すると言うアクシデントに見舞われました。
普段は外気導入にセットしていますので(内気循環だとCO2が溜まり易くなり眠気を誘発し易くなる為)如何にエアコンフィルターが大事なモノであるか身を持って分かりました(笑)
私の場合、エアコンフィルターは1年持たないので、次回は年末に交換です。
こんにちは(^^;)久々の登場であります、皆さん、宜しくお願いします。
まずは銭無さん、新スレ ナイス！(笑)
匿名さん、やはり考え方が同じようですよ(笑)
たけさん、まさかKP(EPではなく)名前が出てくるとは驚きましたよ！
それで本題ですが、個人的ですがテンロクかテンハチ辺りで、勿論MTです。
車幅は税金等の関係で5ナンバー枠にしてほしいなぁ、とか色々ありますけどね♪
いやはや、車の事を考えると止まりません(爆)
蛇足ですが、現在の前の愛車は、夜間に電柱らしきものに突っ込んで(恥ずかしながら事故った時には寝ていた、いわゆる寝落ちです）
いい恥曝しになっちまいました(爆)
散らばったパーツを拾って、JAFにお世話になりながら帰路に着きました。
入ってて良かった♪
開いてて良かった♪ は某コンビニですね(笑)
でわでわm(__)m
お久しぶりです。
バモスに2017年11月に取り付けたＬＥＤヘッドライトバルブは、早くも右側が玉切れ状態になりました。
バモスはヘッドライトバルブの交換が大変ですので、明るさよりも耐久性を重視しノーマルバルブに戻そうと思い、以前マイナーさんに教えていただいた伊東のオートバックスに出向きました。
しかし１度ＬＥＤの魔力を味わってしまったあとでは、あの誘惑には勝てません。
「レイブリック(スタンレー電気)ならば３年保証ですし、自動車メーカーに納入実績あるメーカーですから少なくとも今までのものよりは耐久性はあると思います」と言われ、結局レイブリックのＬＥＤにしてしまいました。
明るさも更に一段と明るくなりました。
プラットフォームが露出してサマータイヤとして使っていたスタッドレスタイヤ、ダンロップＤＳＸ２、165/65Ｒ13は、いよいよ限界になり、とりあえず季節外れながら手持ちのブリザックＶＲＸに交換しました。
あくまでも暫定措置で、泥濘地用タイヤ、ダンロップグラントレックＴＧ４、145Ｒ12を候補に考えておりました。
グラントレックＴＧ４はカタログ値では外径547mmです。
ＶＲＸは155/70Ｒ13なのですが、カタログ値では外径555mmです。
ブリヂストンＲＤ604Ｖ、155Ｒ12は、このサイズの規格としては、やや小さめで外径がカタログ値では553mmです。
数値データを鵜呑みにすれば、ＲＤ604Ｖ、155Ｒ12が装着できそうです。
ただあくまでも規格上は、メーカー指定サイズよりもワンサイズ上です。
以前使っていたヨコハマＹ828、145Ｒ12はカタログ値では外径548mmでした。
これでもステアリングを切るとフロントバンパーと、タイヤのショルダー部とのクリアランスは結構ギリギリでした。
ＲＤ604Ｖ、155Ｒ12はこのサイズとしては小さめとは言え、ステアリングを切った際、フロントタイヤショルダー部がフロントバンパーに干渉するのでは？という一抹の不安があり、やはり当初の予定通りグラントレックＴＧ４、145Ｒ12にするべきか迷っております。
- << 25 LED製品は有名ブランドの製品の方が信頼性が高いですから、多少高価でも有名ブランドの製品を購入するのが間違いないですね。 ゼロクラウンについてもポジションランプとリバースランプとライセンスランプはLED化してありますが、何れも日星工業製(PORARGシリーズ：純正採用アリとの事)を使用しています。 好みの問題もあるでしょうが、タイヤは目的に沿ったモノを選択すればいいかと思います。 外径が極端に違わなければ車検にはパス出来る筈です。 少なくとも、私程の拘り(※)はないでしょうから(笑) ※私のタイヤ(特にノーマルタイヤ)に対する拘り ①タイヤライフが最低5万㎞以上 ②オゾンクラックが最低3年以内は絶対に発生しない ③クルマ自体の問題もあるがロードインフォメーションが明確に伝わる ④どれか一つの性能が抜きん出ておらず全ての性能がバランス良く纏まっている(要はトータルバランスが高次元で優れている) etc… 結局、MICHELINしか選択肢がないんですよね…(笑)
>> 23
私のバモスのタイヤ選びのこだわりは、まずは泥濘地に強いことがあります。
これは静岡の敷地内が雨天時にはぬかるむという実用上の理由です。
あとこれはいささか趣味的なこだわりですが、フェンダーのホイールオープニングとタイヤとのクリアランスが、無駄に空きすぎているのは好みません。
当たらない範囲内で、なるべく大径のタイヤが希望です。
ＲＤ604Ｖの145Ｒ12は、外径541mmと同サイズのヨコハマスーパーディガーＹ828の548mmや、ダンロップグラントレックＴＧ４の547mmに比べてやや小さめなので、候補から外しておりました。
前回のタイヤ選びではＹ828とＴＧ４とで迷っていたところ、たまたま調達できたのがＹ828でした。
Ｙ828がダメだったというわけではありません。
しかし前回はＹ828を購入したので、今回はＴＧ４を試してみるつもりでした。
ところがＲＤ604Ｖの155Ｒ12は外径553mmと、現在装着中のブリザックＶＲＸ155/70Ｒ13の555mmよりも幾分か小さいので「これはもしや装着可能では？」という思いが脳裏をよぎったのです。
尚バモスのメーカー指定サイズのタイヤは、145Ｒ12と155/70Ｒ13です。
ちなみにステアリングを切った際、現在装着中のＶＲＸ155/70Ｒ13のショルダー部とフロントバンパーとのクリアランスは、僅か10mmほどしか空いておりません。
>> 23
お久しぶりです。
バモスに2017年11月に取り付けたＬＥＤヘッドライトバルブは、早くも右側が玉切れ状態になりました。
バモスはヘッドラ…
LED製品は有名ブランドの製品の方が信頼性が高いですから、多少高価でも有名ブランドの製品を購入するのが間違いないですね。
ゼロクラウンについてもポジションランプとリバースランプとライセンスランプはLED化してありますが、何れも日星工業製(PORARGシリーズ：純正採用アリとの事)を使用しています。
好みの問題もあるでしょうが、タイヤは目的に沿ったモノを選択すればいいかと思います。
外径が極端に違わなければ車検にはパス出来る筈です。
少なくとも、私程の拘り(※)はないでしょうから(笑)
※私のタイヤ(特にノーマルタイヤ)に対する拘り
①タイヤライフが最低5万㎞以上
②オゾンクラックが最低3年以内は絶対に発生しない
③クルマ自体の問題もあるがロードインフォメーションが明確に伝わる
④どれか一つの性能が抜きん出ておらず全ての性能がバランス良く纏まっている(要はトータルバランスが高次元で優れている)
etc…
結局、MICHELINしか選択肢がないんですよね…(笑)
ゼロクラウン足廻り異音(汗)
ここ最近、我がゼロクラウンのフロントサスペンションからキコキコ異音が…。
で、ボンネットを開けてクルマをユッサユッサ揺すってみると、
左のフロントからキコキコ音が聞こえて来ました(汗)
恐らく、ショックアブソーバー辺りが怪しいので、定期点検の時に左右共に交換になると思われ、アライメント調整も含めてまた費用の工面をしなければなりません（ーー；）
>> 26
No.26レスの結果発表を致します。
やはり、ショックアブソーバーが一番怪しく、交換となると25万円位かかると言う見積もりでした。
で、ゼロクラウンの年式(2004年)、部品供給の終了時期(2023年2月頃)、車検満了日も考慮しつつあと何年乗れるか(せいぜい3年)、修理によって発生した費用の対費用効果等々を総合的に検討して悩みに悩んだ結果、
乗り換えるコトに致しました。
しかも、
10年以上は乗りたいと考え、型式『6AA-AZSH20-AEXRB』、つまり現行クラウン2.5RSを新車で購入すると言うとんでもない暴挙に出ました(O_O)
オプションはボディーカラー(パールホワイト)、ドライブレコーダーを選択、更に初めて希望ナンバー(現在のゼロクラウンと同じナンバー：抽選なし)を選択し、値引き含め総額550万円(当然ローンです(5年後残価設定型))です。
ハイブリッド車なので自動車税の13年超の15%増は対象外で、しかも使用ガソリンはレギュラーなので意外とランニングコストはかからないと思われます。
恐らく納車は7月初旬頃となります。
ただ、金額が金額なだけに毎月のローンの金額は自宅の住宅ローンのそれよりも高額ですけどね(￣◇￣;)
>> 27
私の方はバモスが未だＶＲＸを履きっぱなしです。
昨日も静岡の敷地内はぬかるんでおり、泥濘地用タイヤかスタッドレスタイヤ以外は使えません。
先のレスに挙げた、ブリヂストンＲＤ604Ｖ155Ｒ12を購入する勇気が出ず、躊躇しております。
というのも、かつてＬ602に145/80Ｒ12を履かそうかと考えたことがあります。
外径538mmで標準の155/65Ｒ13でも532mmのものがあり、直径６mmの違いならば装着できるかもしれないと思ったからです。
しかし155/65Ｒ13と145/80Ｒ12を並べてみると、明らかに後者の方がハッキリと大きいのです。
更にＬ602の後輪タイヤハウスに145/80Ｒ12をあてがってみると、見るからに当たりそうでした。
どうもタイヤという代物は、カタログに表記してある外径寸法よりも、規格上のサイズ表記の方が正確なのでは？などと思えてしまいます。
155Ｒ12はバモスの指定サイズよりワンサイズ上ですので、いくらカタログ上の外径を見る限りでは装着できそうに見えても、現実に装着すると当たってしまうのでは？という一抹の不安が拭えないのです。
尚、Ｌ602はリヤブレーキが壊れたままです。
勿論ブレーキが壊れたまま乗り回しているわけではなく、ずっと休止状態です。
Ｌ602は昨年から故障が頻発しており、且つ部品もなくなってきており、そろそろ実用車としては、もはや限界か？という考えも脳裏をよぎり始めております。
私の実用車としての次期候補車はＤＡ17エブリイです。
つまりＬ602を引退させる傍ら、バモスをＬ602の後継車とし、ＤＡ17をバモスの後継車とするということです。
ＤＡ17には165/60Ｒ14の設定があり、フロントのホイールオープニングもバモスより幾分か大きめのように見えます。
そこで一か八かの賭けに出て、まずはＲＤ604Ｖ155Ｒ12を発注して、もしバモスに装着して当たってしまうようだったら改めてダンロップＴＧ４、145Ｒ12を発注し、ＲＤ604Ｖ155Ｒ12は、ゆくゆくＤＡ17を購入して、そちらに装着しようか？などという暴挙を考えつつも、今ひとつこうした言わばギャンブルには手を出せず、躊躇している今日この頃です。
>> 29
ＤＡ17エブリイも、いつかは絶対に買うと決めているわけではありません。
この車はバッテリー搭載位置が、荷室ド真ん中の床下にあります。
荷物を満載した状態でバッテリートラブルが発生したときのことを考えると、購入は躊躇してしまうのです。
これを考えると現行生産車の中ではバッテリーが助手席シート下にある、ハイゼットカーゴ/アトレーの方が良いかもしれないのです。
ハイゼットカーゴ/アトレーのタイヤサイズはアトレー上級グレードの165/65Ｒ13が最大サイズです。
これに155Ｒ12を履くと、やはり当たってしまうことが懸念されます。
ＲＤ604Ｖ155Ｒ12を在庫しているタイヤ店があれば、在庫品をバモスのフロントフェンダーにあてがって、現物合わせができます。
しかしこうした不整地/泥濘地用タイヤを標準在庫しているタイヤ店は、私の知る限りではなかなかありません。
冒険は避けてバモスに確実に装着可能なダンロップＴＧ４、145Ｒ12でいくか、一か八かの賭けに出てＲＤ604Ｖ155Ｒ12を発注するか、結論が下せない今日この頃です。
さて、件のクラウンRSですが、本日ディーラーより連絡があり、私の予想通り当初の予定であった今月中の納車は陸送の関係(元町工場→茂原市(納車整備？)→ディーラーと言うルートの模様)でギリギリ間に合わず、7/6(土)納車の運びとなりました。
だからと言って、現在のゼロクラウンは決して粗末に扱わず、クラウンRSの納車日まではこれまで通りキチンと管理します。
そろそろ、クラウンRS用のスタッドレスタイヤ／ホイールセットの調達を考えなければなりません(シーズンオフでないと割高な為)。
- << 37 そう言えば… 実はクラウンRSで1つだけ出来ないコトがありました。 全グレード共に『字光式ナンバー』の装着が出来ないのです。 詳しくは聞きませんでしたが、どうも『インテリジェントクリアランスソナー(衝突軽減装置？)』が誤作動を起こすらしいのです。 最近のクルマで字光式ナンバー装着車が少ないのはひょっとするとこの様な安全装備に何らかの悪影響を及ぼす可能性があるのかも知れません(輸入車の場合はアフターパーツの電装品の取付による配線の追加自体がヤバいと聞いたコトがある)。
>> 31
私の方は相変わらず優柔不断なままです。
タイヤショップに行っても例のブリヂストンＲＤ604Ｖ 155Ｒ12を思い切って発注する勇気が湧きません。
ならば無難なダンロップグラントレックＴＧ４ 145Ｒ12を発注しようかと思っても、カタログデータを見る限りではＲＤ604Ｖの155Ｒ12ならば装着できそうにも思え、発注できません。
「装着してみないことには何とも申し上げられませんね。私共の立場としてはお勧めできるのは、やはり145になります。そこをどうしても敢えて155をお試しになりたいのでしたら、お客様の自己責任でということになります」
「ＲＤ604Ｖの155Ｒ12の在庫があれば装着しないまでも、あてがってみれば当たりそうか否かか、おおよその見当がつくんですけど」
「ＲＤ604Ｖは特殊なタイヤですから取り寄せになります。あれを標準在庫しているショップはなかなかないと思います」
こんな具合で、未だに季節外れなＶＲＸを履きっぱなしです。
梅雨のさなか、ひと雨毎に灼熱のアスファルトに近付きつつある東名高速ではバーストが怖く、100km/h巡行ができません。
左車線を70～80km/hで流しており、結果的には燃費が良くなるという副産物を享受している今日この頃です。
訃報。
俳優の高島忠夫氏がお亡くなりになりました。
高島忠夫氏と言えば、初代ＲＴ6#/7#系コロナマークIIのＣＭキャラクターで、妻の寿美花代氏と共演されていました。
ＲＴ60マークIIはこの当時、私の父親の愛車でもあり、私にとって思い出深い車でもあります。
享年88歳。
ご冥福をお祈り申し上げます。
- << 66 引き続いて、また訃報です。 去る７月12日、女優の純アリスさんもお亡くなりになりました。 純アリスさんと言えば1977(昭和52)年頃の、三菱ランサーセレステのＣＭキャラクターでした。 「妹は20才」というキャッチコピーで、20才ぐらいの妹を持つ、若い男性向けの車として販売していました。 享年66歳。 死因は癌とのことです。 高島忠夫さんに続いて、思い出深い車のＣＭキャラクターがまたひとり、逝ってしまいました。 ご冥福を、お祈り申し上げます。
今、巷ではＧ20サミットの話題で持ちきりです。
私はＧ20という言葉を聞くたびに、初代Ｃ30、２代目Ｃ130ローレルに搭載されていた、直列４気筒2000ccＯＨＣエンジンを思い出してしまいます。
Ｇ７という言葉を聞いても、やはりサミットよりもプリンスグロリアスーパー６や縦目グロリアに搭載されていた、直列６気筒2000ccＯＨＣエンジンを思い出してしまいます。
いずれも私の脳味噌に生えた、カビの作用によるものなのであります(笑)。
それにしてもＧ20型エンジンはローレル専用エンジンで、ハコスカやケンメリへの搭載がなかったのは、ちょっと意外という気もします。
>> 31
さて、件のクラウンRSですが、本日ディーラーより連絡があり、私の予想通り当初の予定であった今月中の納車は陸送の関係(元町工場→茂原市(納車整…
そう言えば…
実はクラウンRSで1つだけ出来ないコトがありました。
全グレード共に『字光式ナンバー』の装着が出来ないのです。
詳しくは聞きませんでしたが、どうも『インテリジェントクリアランスソナー(衝突軽減装置？)』が誤作動を起こすらしいのです。
最近のクルマで字光式ナンバー装着車が少ないのはひょっとするとこの様な安全装備に何らかの悪影響を及ぼす可能性があるのかも知れません(輸入車の場合はアフターパーツの電装品の取付による配線の追加自体がヤバいと聞いたコトがある)。
- << 39 他にも、いわゆる自動ブレーキ装着車はタイヤサイズをメーカー指定外のサイズに変えたり、車高をローダウンしたりハイアップするなどしても誤作動を起こすことがあるということを聞いたことがあります。 バモスは自動ブレーキなど付いていないのですが、現在装着中の５Ｊ13インチホイールと155/70Ｒ13ＶＲＸ(外径555mm)の組み合わせは、スペアタイヤ収納部に収めるには、外径、太さ共に、やや無理があることが判明致しました。 少なくとも4､5Ｊ13インチホイールと、165/65Ｒ13ダンロップＤＳＸ２(外径544mm)の組み合わせの方が無理はありませんでした。 ホイールだけでも５Ｊ(スバルプレオの純正品)から手持ちの4､5Ｊ(旧タウンボックスの純正品)に戻そうかという考えが脳裏をよぎると共に、迷っていた例のブリヂストンＲＤ604、155Ｒ12(外径553mm)は止めて、無難なダンロップグラントレックＴＧ４、145Ｒ12(外径547mm)にしようかと思っております。 因みに155/70Ｒ13タイヤは、ホンダの純正オプションサイズです、 それがスペアタイヤ収納部に収めるのに外径に問題があるというのは、一般的にこのサイズ表記のタイヤは外径がせいぜい548mmぐらいなのに対し、ＶＲＸは555mmもあるからと思われます。 次回のスタッドレスタイヤ選定の際は敢えてＶＲＸは避けて、外径が548mmぐらいのものを探すことを考えております。 リム幅についてはバモスの標準の12インチホイールは3､50Ｂで、オプションの13インチでさえも4､00Ｂなので、５Ｊのホイールは太過ぎたのでしょう。 バモスのスペアタイヤは、助手席床下に下側から出し入れするタイプです。 一般的な乗用車のようにカーゴスペース床にスペアタイヤ収納用のバケット？があるタイプではありませんので、規格外の多少大きなタイヤや太いホイールでも融通性があるのではないかと、ちょっとタカをくくっていたのですが、現実は思いのほかシビアだったようです。 リム幅も4､5Ｊではなく、４Ｊ(4､00Ｂ)にした方が更に無難かもしれませんが、155タイヤとの組み合わせでは最低限、4､5Ｊのリム幅が欲しいのが私の個人的な好みです。
>> 37
そう言えば…
実はクラウンRSで1つだけ出来ないコトがありました。
全グレード共に『字光式ナンバー』の装着が出来ないのです。
…
他にも、いわゆる自動ブレーキ装着車はタイヤサイズをメーカー指定外のサイズに変えたり、車高をローダウンしたりハイアップするなどしても誤作動を起こすことがあるということを聞いたことがあります。
バモスは自動ブレーキなど付いていないのですが、現在装着中の５Ｊ13インチホイールと155/70Ｒ13ＶＲＸ(外径555mm)の組み合わせは、スペアタイヤ収納部に収めるには、外径、太さ共に、やや無理があることが判明致しました。
少なくとも4､5Ｊ13インチホイールと、165/65Ｒ13ダンロップＤＳＸ２(外径544mm)の組み合わせの方が無理はありませんでした。
ホイールだけでも５Ｊ(スバルプレオの純正品)から手持ちの4､5Ｊ(旧タウンボックスの純正品)に戻そうかという考えが脳裏をよぎると共に、迷っていた例のブリヂストンＲＤ604、155Ｒ12(外径553mm)は止めて、無難なダンロップグラントレックＴＧ４、145Ｒ12(外径547mm)にしようかと思っております。
因みに155/70Ｒ13タイヤは、ホンダの純正オプションサイズです、
それがスペアタイヤ収納部に収めるのに外径に問題があるというのは、一般的にこのサイズ表記のタイヤは外径がせいぜい548mmぐらいなのに対し、ＶＲＸは555mmもあるからと思われます。
次回のスタッドレスタイヤ選定の際は敢えてＶＲＸは避けて、外径が548mmぐらいのものを探すことを考えております。
リム幅についてはバモスの標準の12インチホイールは3､50Ｂで、オプションの13インチでさえも4､00Ｂなので、５Ｊのホイールは太過ぎたのでしょう。
バモスのスペアタイヤは、助手席床下に下側から出し入れするタイプです。
一般的な乗用車のようにカーゴスペース床にスペアタイヤ収納用のバケット？があるタイプではありませんので、規格外の多少大きなタイヤや太いホイールでも融通性があるのではないかと、ちょっとタカをくくっていたのですが、現実は思いのほかシビアだったようです。
リム幅も4､5Ｊではなく、４Ｊ(4､00Ｂ)にした方が更に無難かもしれませんが、155タイヤとの組み合わせでは最低限、4､5Ｊのリム幅が欲しいのが私の個人的な好みです。
クラウンRSですが、無事に納車致しました。
25年ぶりの新車(ST191型コロナSF以来)となります。
慣らし運転がてら、早速スタッドレスタイヤ／ホイールセットを調達しました。
流石に18"となるとなかなかいいお値段ですが、私なりに何とか価格を抑えて調達しました。
内容は、
①タイヤ
BS BLIZZAK VRX
225/45R18 91Q
②ホイール
インターミラノ クレールDG10
18-8JJ 5H-114.3 INSET45㎜
です。
総額168,000円かかりました(・・;)
特に新品スタッドレスタイヤ／ホイールセットは遅くとも9月中に購入しないと高価になるばかりか、今年に至っては10月の消費税増税が控えていますのでかなり割高になってしまいます。
従って、本格的な夏前にもかかわらず早目に購入した次第です。
ホイールの意匠は、シンプルな10本スポークでカラーがダークグレーMのモノで、恐らく良くも悪くもなくごく普通にフィットするデザインです。
尚、ホイールの在庫がなかった為、現物は来週末になります。
>> 41
で、肝心なクラウンRS(2.5Lハイブリッド)の私なりのインプレッションです。
スタッドレスタイヤ調達時に50㎞程度走らせたのですが、ハイブリッド特有の走行中のエンジン／モーターの切替時にごく僅かなショックが(特に登坂時に)発生すると言う不自然さやCVT特有のタイムラグがやや残るものの必要十分なパワーは確保されています(私個人的には概ねS15#系クラウンの2JZ-GE車相当と考えられる)。
特筆すべきはシャーシーの良さで、コーナリング時のステアリング特性がダイレクトで直進性も含めてかなり安定しています。しかも、タイヤサイズが225/45R18(BS REGNO GR001：クラウン専用タイヤ)と言うロープロファイルタイヤを履いているにもかかわらずこれまで乗っていたゼロクラウン(ロイヤルサルーン)よりも乗り心地が良い位です。
また、ドライビングポジションがこの手のクルマとしては低めのポジションですがキチンとキマる(スポーツカーに近いか？)ので下手すると5時間位ぶっ通しでドライブしても疲れ難いかも知れません。
そして、ハイブリッドの最大の強みである燃費が予想以上で、この50㎞程度の走行で燃費計で19㎞/Lと言うスゴい数値を叩き出しました(恐らく実燃費は17㎞/L位)。
結論としては、クラウンRSはドライビングを楽しむ為のスポーティーセダンであると言えますね。
>> 42
まずはご納車、おめでとうございます。
ただ、せっかくの新車の納車日が、この悪天候というのは、他人事ながら残念に思います。
私だったらディーラーに「納車日をズラしてもらえませんか？」と、相談してしまうかもしれません。
220系クラウンの６ライトキャビンを見ていると、ＳＴ191コロナＳＦを思い出します。
なんだかそのフォルムには、どことなく相通じる共通性を感じるのです。
トヨタのＤＮＡ、血筋が流れているのでしょうか？
社外品ながら純正と全く同一サイズのホイールですね。
しかもそのデザインは、インターミラノクレールの方が純正品っぽく見えます。
純正品の方が、あたかも社外品のようです。
センターキャップの王冠マークを見て初めて「あ、これ純正品なんだ！」と、気付くようなデザインです。
燃費は羨ましい限りです。
バモスはどうあがいたところで、12km/Lがやっとです。
季節外れのＶＲＸでバーストを懸念することから、東名高速でもサマータイヤならば100km/hで流すところを70～80km/hで流しております。
燃費は向上するはずですが、ここのところむしろ全般的に若干低下気味です。
スペアタイヤ収納部への収納にすら無理がある外径555mmが災いして、走行距離がやや少なめに表示されることからくる、数字上の問題と思われます。
早いところグラントレックＴＧ４を発注したいと思いつつも、１日伸ばしになっている今日この頃です。
>> 43
梅雨時ですから天候ばかりは仕方ないですね(^_^;)
私は3,500㏄車を選択しなくてホントに良かったと思っています。
3,500㏄車の場合、RSアドバンスを含めて全グレード共に18"となるワケですが、フロントブレーキにビッグキャリパーが装着されている為、無闇矢鱈にアフターパーツ品のホイールは装着出来ません。
キャリパーとホイールが干渉してしまう為です。
当然ながら、ホイールの選択肢がある程度狭まり(ビッグキャリパー対応品でないとならない)、場合によってはかなり高価になります。
仰る通り、220系クラウンは6ライトウィンドウを採用しています(4ドアセダンとと言うよりも(メルセデスCLAの様な)4ドアクーペに近い)。
しかも、クラウンの象徴であったCピラーの王冠マークがありません(オプション)。
私個人的な指摘ですが、リアドアウィンドウの三角窓周辺がやや忙しいデザインになっているのがデザイン上の欠点の様な気がします。
で、大抵の日本人が好むディーラーオプションのサイドバイザーは私はあまり好きではない為(余計な空気抵抗をかけたくない)、装着しておりません。
従って、私のクラウンRSはカタログの写真まんまとなっています。
インテリアに目を向けると、これまでのクラウンと違い天井やピラーも含め殆どブラック1色(標準の場合)のインテリアカラー(RSグレードはカーボン調パネルを一部使用)と言うコトもあり最早スポーツカーのインテリアとなっています。
ステアリングも本革巻の3本スポークとなっています(ウッドコンビステアリング等のオプションは一切設定していない：しかもハイブリッド車はステアリングヒーターを装備している為アフターパーツ品の装着も不可能)。
で、私がまだ実用上戸惑っているのがパーキングブレーキで、220系クラウンのパーキングブレーキは自動ロック／解除となっており、DレンジやRレンジにすると自動で解除され、Pレンジにすると自動でロックされる仕組みです。
まぁ、何はともあれ、取扱説明書が600ページを超える代物なので、クラウンRSの一通りの装備を使いこなすのは至難の業であり遥か先になるでしょう(笑)
更にビックリしたのがナンバーです。
クラウンRSでは希望ナンバーを取得したのですが(ゼロクラウンと同じ数字を希望した：語呂合わせ等の小細工はしていない)、種別番号が変わったのみで、4桁の数字は勿論、選べないハズの頭文字がゼロクラウンと一致したと言うミラクルが起きたのです(ホントの話です(笑))。
もしかしたら、ゼロクラウンから取得しているナンバーは私にとって縁起がいいのかも知れません(笑)
- << 47 さ す せ そ ＝ ４ た ち つ て と ＝ ５ な に ぬ ね の ＝ ５ は ひ ふ ほ ＝ ４ ま み む め も ＝ ５ や ゆ よ ＝ ３ ら り る ろ ＝ ４ ４＋５＋５＋４＋５＋３＋４＝30 １/30の確率ですね。 天文学的確率ではありませんので、起こり得る確率かとは思います。 こうしたことは銭無さんは、ご存知かと思いますが、ここのスレ/レスはインターネットが使える環境下でしたら誰でも閲覧可能です。 そこで一応、敢えて補足説明させていただきます。 まず「あ行」と「か行」は、普通車の場合、タクシーなどの営業用車＝即ち緑ナンバー車専用となっており、自家用車は軽自動車以外には存在しない平仮名です。 「し」は「く」と誤認しやすいことや「死」を連想させることから省かれています。 「へ」は「屁」を連想させることから省かれています。 「れ」「わ」は、レンタカー専用です。 「を」は、私の知る限り営業用車の字光式ナンバー以外、見たことがありません。 「ん」は、単独では発音しにくいことから省かれています。 尚「ろ」は、かつては字光式ナンバー専用にあてがわれていましたが、現在では希望番号制の場合、必ずしも字光式とは限らなくなっているようです。 米軍基地のある地域で時折見かける、平仮名箇所がアルファベットになっている車は、米軍関係者の車です。 銭無さんは、私なんぞよりも遥かに、お詳しいお方です。 至らない点がございましたら、加筆訂正していただければ幸いかと存じます。
>> 45
更にビックリしたのがナンバーです。
クラウンRSでは希望ナンバーを取得したのですが(ゼロクラウンと同じ数字を希望した：語呂合わせ等の小…
さ す せ そ ＝ ４
た ち つ て と ＝ ５
な に ぬ ね の ＝ ５
は ひ ふ ほ ＝ ４
ま み む め も ＝ ５
や ゆ よ ＝ ３
ら り る ろ ＝ ４
４＋５＋５＋４＋５＋３＋４＝30
１/30の確率ですね。
天文学的確率ではありませんので、起こり得る確率かとは思います。
こうしたことは銭無さんは、ご存知かと思いますが、ここのスレ/レスはインターネットが使える環境下でしたら誰でも閲覧可能です。
そこで一応、敢えて補足説明させていただきます。
まず「あ行」と「か行」は、普通車の場合、タクシーなどの営業用車＝即ち緑ナンバー車専用となっており、自家用車は軽自動車以外には存在しない平仮名です。
「し」は「く」と誤認しやすいことや「死」を連想させることから省かれています。
「へ」は「屁」を連想させることから省かれています。
「れ」「わ」は、レンタカー専用です。
「を」は、私の知る限り営業用車の字光式ナンバー以外、見たことがありません。
「ん」は、単独では発音しにくいことから省かれています。
尚「ろ」は、かつては字光式ナンバー専用にあてがわれていましたが、現在では希望番号制の場合、必ずしも字光式とは限らなくなっているようです。
米軍基地のある地域で時折見かける、平仮名箇所がアルファベットになっている車は、米軍関係者の車です。
銭無さんは、私なんぞよりも遥かに、お詳しいお方です。
至らない点がございましたら、加筆訂正していただければ幸いかと存じます。
- << 51 レンタカーでは、登録車の場合、北海道地区で『れ』となり、それ以外では『わ』となりますね(軽自動車の場合は一律『わ』のみだと思った)。 そして、軽自動車の事業ナンバーでは、頭文字は『り』と『れ』が割り振られています。 分類番号では、百位(1桁目)が『4及び6(小型貨物)』、『5及び7(小型乗用)』、『8(特装車)』のうち、十位(2桁目)が『8』及び『9』が軽自動車に割り振られています。 極め付けのコアな割り振りでは、 〇〇405 る XX-XX です(〇〇は陸運支局名もしくは自動車検査登録事務所名でXX-XXは…1〜99-99)。 ズバリ、この割り振りはオート三輪トラックの割り振りです(コレを知っている方はごく少数)。 本来、オート三輪トラックは分類番号『6』を割り振られていましたが、登録台数が著しく少ない為、現在では小型貨物の『4』の続番として割り振られています。 その為、オート三輪トラックについては現在では上記のナンバーが割り振られているのです。 因みに、分類番号『7』は元々はオート三輪乗用車(主な車種はダイハツ Bee)に割り振られていたのは周知の通りです。
>> 48
字光式以外にも「を」は、あったのですね。
加えて「30A」というのは、今のところ抽選を伴う希望番号だけなのですね。
最近、私が管理する賃貸住宅の駐車場に停めてある車の買い替えがあり、新しいナンバーは、まさにその「30A」でした。
早速、仲介した不動産会社に報告致しました。
不動産会社は幾多の駐車場を取り扱っていますから、当然「30A」というナンバーの出現はご存知かと思いきや、初めて聞くナンバーとのことでした。
まだまだ珍しいのですね。
因みにその車種は、マセラティクワトロポルテから、ベントレーコンチネンタルＧＴＣへの買い替えです。
いずれも珍しい車種ですので、これ以上詳しく書くと特定されかねないので、これぐらいにしておきます。
いつもいつも色々教えていただき、ありがとうございます。
話は変わりますが、本日、バモスをカスタマイズ致しました。
と言っても、サイドモールを貼り付けただけです。
純正のオプション品で、スライドドアのレールを、そのまま前方にボディーサイドいっぱいまで延長したようなデザインです。
これによって今までスライドドアのレールが、やや取って付けたように目立っていたのが、モールと併せてその一部のようになり、むしろスッキリとしました。
加えて全体的にも、ちょっと豪華な雰囲気になりました。
私が28番のレスに挙げたエブリイを購入するのは、かなり先のことになるでしょう。
当面はバモスのカスタマイズを、随時行っていくつもりです。
>> 49
分類番号にアルファベットが登場した経緯は、何のコトはありません。
数字を(300〜399)使い切っただけの話です。
クラウンRS辺りになると、最早ドレスアップと言う言葉は無縁と言っても過言ではありません(笑)
現在のクラウンRSにて私がやっているドレスアップ？は、
①ドライブレコーダーに付属していたステッカー貼付け(リアウィンドウ)
②ルームミラーにブルー鏡のワイドミラー取付(JZX100マークIIの時から愛用(笑))
③フューエルキャップにTRDロゴのガーニッシュ貼付け(カラーは赤：ディーラーオプション)
位で、③に至っては見えないトコロのオシャレ的なモノで、ゼロクラウン迄のクルマに装着していたナンバーフレームも今回は装着していません。
ナンバーフレームの場合、2021(R3)年からは保安基準が厳しくなると言う事情もある為、今回は装着を見送った次第です。
で、クラウン辺りになるとほぼ当たり前となるウィンドウフィルムですが、今回は敢えて施工致しません。
ドライブレコーダー(前後2カメラタイプ)を装着している為で、ドライブレコーダーを実際に後続車に視認させて煽り運転等に対する抑止力を狙っている為です。
万が一、迷惑運転されたならば録画したデータを警察に提供すれば迷惑運転したドライバーを検挙(場合によっては逮捕)出来るのです。
実際、かなり効果が認められ、後続車は接近して来ません。
本日、かねてより購入していたスタッドレスタイヤ／ホイールセットを持ち帰って参りました。
ホイールなんですが、10本スポークデザインでカラーはダークグレーと言うコトですが、思ったよりも黒っぽくなく(僅かにブルーがかったカラー)、落ち着いたカラーです。
試しにクラウンRSにフィッティングしたのですが(純正タイヤの前に置いてみた)、純正のスパッタリング仕上げの5本スポークホイールよりも純正らしく見えるのです(笑)
リアは4本出しマフラーなのですが(勿論純正です)、デザインだけでなく、エンジン稼動時は意外とスポーティーな音(音量は決して大きくないのである意味私好み)を出します。
このコトからも、クラウンRSはデザインの完成度が高くてドレスアップは不要なクルマと言えます。
- << 52 やっぱりそうですか。 あのホイールは純正品と社外品が、あたかも逆のように見えます。 私のバモスは先日の純正サイドモールの取り付けに続き、いささか太過ぎてスペアタイヤ収納部への収まりに無理があったスバルプレオ純正５Ｊホイールを、再び旧日産クリッパーリオ純正4､5Ｊホイールに戻しました。 インセットが46mmでハミ出しは全くなく、元々軽ワンボックス用にデザインされていますので、寸法的にもデザイン的にもバモスにピッタリだと思っております。 しかし何故かバモス/アクティバンに、この旧タウンボックス/クリッパーリオ用のホイールを装着しているのは自分の車以外、見たことがありません。 ディッシュタイプのデザインですので、ブレーキダストの清掃作業も楽々です。 ただこのホイール、唯一の欠点は、センターキャップがホイールの内側からはめてスプリングで留めるタイプであることです。 走行中の不用意な脱落の心配は皆無ですが、ホイールバランスを取り直すたびに、バランサーに掛ける都合上、作業担当者に、この一種独特ともいうべき、ある種特異なセンターキャップの仕組み、取り外し方を説明しなければなりません。 何しろこのホイール、私自身数年前の購入直後はセンターキャップの取り外し方が判らず、日産ディーラーにホイールを持ち込んで尋ねたぐらいです。 ところが日産ディーラーのツナギを着ているメカニックの方も取り外し方が判らず、ホイールをしげしげと眺めてようやく仕組みが判ったのです。 このとき日産ディーラーのメカニックは 「このタイプは初めて見た」 と、おっしゃっていました。 まあ旧クリッパーリオは日産製ではなく、三菱タウンボックスのＯＥＭです。 当初は三菱ディーラーの専売車種だったのが、カルロスゴーン氏の意向で後手後手に日産へのＯＥＭ供給が決まった代物です。 尚、このホイールはエンケイ製ですが、この一種独特なセンターキャップをエンケイが考えたのか？ 三菱が考えたのか？ は謎です。 いっそのこと外付け式の汎用センターキャップと替えてみようかという考えも脳裏をよぎります。 ただ内径44mmといういわば極小の汎用センターキャップが存在するのか否かかは判りません。 因みにハブ穴径は56mmとバモスにジャストフィットで、ハブリングを必要としません。
>> 47
さ す せ そ ＝ ４
た ち つ て と ＝ ５
な に ぬ ね の ＝ ５
は ひ ふ ほ ＝ ４
ま み む め も …
レンタカーでは、登録車の場合、北海道地区で『れ』となり、それ以外では『わ』となりますね(軽自動車の場合は一律『わ』のみだと思った)。
そして、軽自動車の事業ナンバーでは、頭文字は『り』と『れ』が割り振られています。
分類番号では、百位(1桁目)が『4及び6(小型貨物)』、『5及び7(小型乗用)』、『8(特装車)』のうち、十位(2桁目)が『8』及び『9』が軽自動車に割り振られています。
極め付けのコアな割り振りでは、
〇〇405
る XX-XX
です(〇〇は陸運支局名もしくは自動車検査登録事務所名でXX-XXは…1〜99-99)。
ズバリ、この割り振りはオート三輪トラックの割り振りです(コレを知っている方はごく少数)。
本来、オート三輪トラックは分類番号『6』を割り振られていましたが、登録台数が著しく少ない為、現在では小型貨物の『4』の続番として割り振られています。
その為、オート三輪トラックについては現在では上記のナンバーが割り振られているのです。
因みに、分類番号『7』は元々はオート三輪乗用車(主な車種はダイハツ Bee)に割り振られていたのは周知の通りです。
- << 53 もっと言っちゃうと、ダイハツBeeは現存台数は僅か3台で、うち1台はダイハツが所有しています(静態保存)。 カッコ書きの注釈を入れたワケは、実は動態保存車がたった1台だけ存在する為で、実際にナンバーを取得して公道走行が可能な状態です。 因みに、分類番号は画像では『〇〇530(小型乗用登録：ほぼ間違いなく希望ナンバー)』となっています(首都圏ナンバーなのだが地名を出すと特定されてしまう危険がある為伏せました)。
- << 54 ありがとうございます。 確かに黒ナンバーの軽自動車は「り」と「れ」ですね。 言われるまで、気づきませんでした。 オート三輪トラックのナンバーの「405る」も、知りませんでした。 オート三輪トラックと言えば、子供の頃にマツダとダイハツの６ナンバーを見て以来、お目にかかったことがありません。 ダイハツＢｅｅは知識としては７ナンバーになることは聞いておりましたが、モーターショーなどのイベント以外では見たことがなく、ナンバー付きを見たことがありません。 ただ７ナンバーの三輪乗用車は、大型バイク(ホンダのゴールドウイングＧＬが多い)をベースに改造したトライクでは見たことがあります。 因みに北海道のレンタカーのナンバーが「れ」になっているのは、60年？ばかり前、東京霞ヶ関の運輸省でレンタカーのナンバーは「わ」と決めて全国の支局にファクシミリで通達を出したところ、当時のファクシミリは性能が悪く画質が不鮮明で、北海道の支局で「わ」を「れ」と勘違いしたことが発端になっているという話を聞いたことがあります。
>> 50
分類番号にアルファベットが登場した経緯は、何のコトはありません。
数字を(300〜399)使い切っただけの話です。
クラウン…
やっぱりそうですか。
あのホイールは純正品と社外品が、あたかも逆のように見えます。
私のバモスは先日の純正サイドモールの取り付けに続き、いささか太過ぎてスペアタイヤ収納部への収まりに無理があったスバルプレオ純正５Ｊホイールを、再び旧日産クリッパーリオ純正4､5Ｊホイールに戻しました。
インセットが46mmでハミ出しは全くなく、元々軽ワンボックス用にデザインされていますので、寸法的にもデザイン的にもバモスにピッタリだと思っております。
しかし何故かバモス/アクティバンに、この旧タウンボックス/クリッパーリオ用のホイールを装着しているのは自分の車以外、見たことがありません。
ディッシュタイプのデザインですので、ブレーキダストの清掃作業も楽々です。
ただこのホイール、唯一の欠点は、センターキャップがホイールの内側からはめてスプリングで留めるタイプであることです。
走行中の不用意な脱落の心配は皆無ですが、ホイールバランスを取り直すたびに、バランサーに掛ける都合上、作業担当者に、この一種独特ともいうべき、ある種特異なセンターキャップの仕組み、取り外し方を説明しなければなりません。
何しろこのホイール、私自身数年前の購入直後はセンターキャップの取り外し方が判らず、日産ディーラーにホイールを持ち込んで尋ねたぐらいです。
ところが日産ディーラーのツナギを着ているメカニックの方も取り外し方が判らず、ホイールをしげしげと眺めてようやく仕組みが判ったのです。
このとき日産ディーラーのメカニックは
「このタイプは初めて見た」
と、おっしゃっていました。
まあ旧クリッパーリオは日産製ではなく、三菱タウンボックスのＯＥＭです。
当初は三菱ディーラーの専売車種だったのが、カルロスゴーン氏の意向で後手後手に日産へのＯＥＭ供給が決まった代物です。
尚、このホイールはエンケイ製ですが、この一種独特なセンターキャップをエンケイが考えたのか？ 三菱が考えたのか？ は謎です。
いっそのこと外付け式の汎用センターキャップと替えてみようかという考えも脳裏をよぎります。
ただ内径44mmといういわば極小の汎用センターキャップが存在するのか否かかは判りません。
因みにハブ穴径は56mmとバモスにジャストフィットで、ハブリングを必要としません。
>> 51
レンタカーでは、登録車の場合、北海道地区で『れ』となり、それ以外では『わ』となりますね(軽自動車の場合は一律『わ』のみだと思った)。
…
ありがとうございます。
確かに黒ナンバーの軽自動車は「り」と「れ」ですね。
言われるまで、気づきませんでした。
オート三輪トラックのナンバーの「405る」も、知りませんでした。
オート三輪トラックと言えば、子供の頃にマツダとダイハツの６ナンバーを見て以来、お目にかかったことがありません。
ダイハツＢｅｅは知識としては７ナンバーになることは聞いておりましたが、モーターショーなどのイベント以外では見たことがなく、ナンバー付きを見たことがありません。
ただ７ナンバーの三輪乗用車は、大型バイク(ホンダのゴールドウイングＧＬが多い)をベースに改造したトライクでは見たことがあります。
因みに北海道のレンタカーのナンバーが「れ」になっているのは、60年？ばかり前、東京霞ヶ関の運輸省でレンタカーのナンバーは「わ」と決めて全国の支局にファクシミリで通達を出したところ、当時のファクシミリは性能が悪く画質が不鮮明で、北海道の支局で「わ」を「れ」と勘違いしたことが発端になっているという話を聞いたことがあります。
さて、クラウンRSを迎えて1週間が経過し、クラウンRSの使い勝手等が分かって来ました。
シャーシーが良く尚且つドライビングポジションがキマる(ドライビングポジションがキマらないといくらプロのテストドライバーでもニュルブルクリンク北コースを全開ではまともに走れない)のは先述の通りです。
そして、乗り心地が良いのも先述の通りです(今にして思うとゼロクラウンはピッチングが多いクルマだった)。
クラウンの18"タイヤ装着車の最小回転半径は5.5mなのですが、それなりに小回りが利くものの、以前のゼロクラウン程の小回りは利きません(恐らくボディーサイズ(ゼロクラウンよりもほんの少し大きい)やタイヤサイズに起因している)。
室内スペースは十分な余裕があり、スポーティーなクルマにもかかわらず意外とタイトではないのですが、運転席周りのデザインはコックピットとも言えるデザインで、これまでのクラウンとは全然違います。
実用上でのウィークポイントはオーディオの音場で、スーパーライブサウンドシステムを標準装備していますが、イマイチ臨場感に欠けるのです。
前後左右バランスがノーマルのど真ん中だとフロント側が重過ぎて特に低音域を担うリア側が希薄で、イコライザー非装着と言うコトもあり音質がやや軽い傾向があります(恐らく低音域を担うリアスピーカーがあまり強力でない上に運転席よりかなり遠い位置にあるのも原因かと)。
従って、音場のセンターをリア側に持って行くコトになりますが、それもかなりリア側で、センターが室内長の最前部から3/4辺り(リアシートのど真ん中辺り)だけがスイートスポットとなり、ちょっとでもずらすと一発でチグハグになります。
あとは、7/28の1ヶ月点検時にあくまでも私の好みですが、以下の設定をディーラーにて変更する予定です。
①電動格納式ドアミラーはオートで作動するが、現在のスマートキーのロック／アンロック連動からメインスイッチ(通常のガソリン車のスタータースイッチに相当)ON／OFF連動に変更
②悪天候時に(厳密にはワイパー使用時に)ヘッドライトも含め灯火類を無条件で点灯する様に変更(欧州車に近い設定：私は悪天候時は昼夜問わず点灯する為)
ダイハツＢｅｅは、あのトヨタ博物館でさえも所蔵していない極めつけの超希少車ですね。
トヨタ博物館のトヨダＡＡはレプリカとのことですが、トヨタ博物館が子会社ダイハツの許可を取って、ダイハツＢｅｅのレプリカを作ってくれたらなどと思ってしまいます。
横浜では排気ガス規制で車検が取得できませんので、オート三輪トラックは見かけません。
ただ荷台を潰して最大積載量ゼロにすれば、乗用車扱いで登録できるはずですが、これも見たことがありません。
排気ガス規制が緩い静岡でも走っている姿は、見たことがありません。
でも確か修善寺から沼津へ向かう途中で、ダイハツ製だったと思いますがミゼットより更に旧い、バイクの前半分の後ろにリヤカーを付けたような形のオート三輪が保管してあるのを見たことがあります。
それにしてもかつてはマツダとダイハツはライバルで、ホンダとスズキがライバルでした。
そしてトヨタのライバルは日産でした。
1969(昭和44)年頃でしたが、ホンダは原付バイクのダックスホンダのＣＭで、ＲＴ7#系のマークIIをモロに登場させて、ダックスがマークIIのトランクに入ることを売り物にしていました。
ホンダは自社製品のダックスと併せて、ボランティアでマークIIのＣＭもやっているような感じでした。
当時トヨタとホンダ間に競合車種は殆どなく、異業種のような間柄だったのでしょう。
ダイハツも1976(昭和51)年頃でしたが、当時２ストロークエンジンしか持たなかったスズキに、マックス550の４ストロークエンジンを供給して、フロンテ７Ｓに搭載していました。
当時のダイハツは、スズキをライバル視していなかったことが伺えます。
今やホンダのライバルはトヨタです。
ダイハツのライバルはスズキです。
トヨタにとって、もはや日産は眼中にない気配すら感じます。
時代の変遷と共に企業間のライバル関係をも変わってきたのですが、隔世の感があります。
- << 59 現在の日本市場ではトヨタとホンダはかなり差が出ていますね(完全にトヨタの圧勝)。 まず、トヨタですが、主力であるハイブリッド車のラインナップが充実しているのが最大の特徴であり尚且つ強みです。 ハイブリッド車を列挙すると、ヴィッツ、アクア★、シエンタ、カローラフィールダー、CH-R、RAV-4、プリウス★、ノア／ヴォクシー／エスクァイア、エスティマ、アルファード／ヴェルファイア、カムリ★、クラウン、センチュリー★、営業車であるジャパンタクシー★等、錚々たる顔ぶれです(★印はハイブリッド車のみラインナップ：高級ブランドのレクサスはここでは除外)。 センチュリーは別としても、基本的には何れも街で見かけない車種ではありません。 注目はカムリで、カムリは世界戦略車(EUではある程度販売台数が見込めたアベンシスの後継車種となっている程)である為かなり車格の大きいセダン(クラウンとほぼ同等のサイズ)ですが、あまり重要視されていないであろう日本でもまあまあ売れています(恐らくかなりの顧客がマークXに見切りを付けて流れて来た)。 これに対して、ホンダは残念ながら軽自動車のNシリーズ(一番売れているのはN-BOXカスタム)とコンパクトカーのフィットしか販売台数が見込めない状況で、その次にフリードやヴェゼルが多少頑張っている程度です(いずれも普通車はハイブリッド車がラインナップされている)。 かつて売れ筋だった2大ミニバンのステップワゴンやオデッセイはかなり悲惨な状況で、ステップワゴンはトヨタノア3兄弟や日産セレナに顧客を掻っ攫われ、オデッセイに至ってはかつて販売されていたエリシオンとの統合による高級化が仇となった形です。ステップワゴン、オデッセイ共にハイブリッド車がラインナップされていないのも不利に作用しています。 他、インサイト、アコード、レジェンドと言ったセダンは風前の灯です。 再びラインナップされたシビックについても車格が大きくなり過ぎて尚且つ高価ですのでこちらも期待薄です。 決してトヨタを持ち上げるワケではありませんが、最早トヨタのライバルは日本メーカーではなく、ダイムラー、VW／アウディグループ、BMW、GM等と言った欧米の主力メーカーであると言っても過言ではないでしょうね。
クラウンRSを所有していてふと考えたのが、あまりお世話になりたくない『パトロールカー』の次期モデルです。
パトロールカーでの現行モデルであるS21#系では、警邏向がロイヤル系GRS210型(2,500cc)、交通機動隊向がアスリート系GRS214(3,500cc)となっています。
警邏向と交通機動隊向が別グレードになっている理由は市販車の搭載エンジンの排気量と関係があり、交通機動隊向のパトロールカーは特殊な場合(GC8インプレッサ(2,000cc)やR32GT-R(2,600cc)等の例もある)を除いて排気量が3,000cc以上と定められている為で、市販車で3,000cc以上のモデルはS21#系ではアスリート系にしか存在しません。
よって、白黒覆面関係なく交通機動隊向はアスリート系ベースなのです。
クラウンのパトロールカーは市販車で言う『後期型』しか存在しないのは周知の通りです。
あと2年も経てばS22#(又はSH2#)系に移行すると思われます。
そこで、パトロールカーの次期モデルを私なりに勝手に推理してみました(笑)
①警邏向
型式はARS220(2,000ccガソリン車)若しくはAZSH20(2,500ccハイブリッド車)で
ベースとなる市販車のグレードは標準グレードのS又はボトムグレードのB(ARS220のみ)
②交通機動隊向
型式はGWS224(3,500ccハイブリッド車)でベースとなる市販車のグレードは標準グレードのS又はスポーティーグレードのRS
この様に予想したのですが、S22#系では3,500cc車はS21#系と違って標準グレードとRSグレードの両方に存在します。
予想が難しいのは交通機動隊向で、足回りのセッティングが標準グレードとRSグレードでは違う為、どちらのグレードがベースとなるか未知数です。
GWS224(3,500ccハイブリッド車)のパトロールカーが実際に登場となった場合、市販車よりも装備が簡素化される為車重が軽くなり、更に最大出力264kw(359PS)と言う性能を考えると恐ろしく速いパトロールカーとなるでしょうね。
- << 60 220系クラウンはスタイリングからして、パトカー仕様は想定していないという噂もあるようです。 ただ210系登場時にも言われていましたので、こうした噂は、あまりアテにならないと思います。 それにしても210系で驚いたのは交機/高速隊用に、アスリートを用いたことです。 3500ccがアスリートしかないからとのことですが、国費モノは市販車をあとから改造して仕立てるわけではなく、最初からパトカー仕様で作られます。 かつての交機/高速隊用のクラウンやセドリックは、内外装はタクシー仕様に準じていながらにして、エンジンは2800や3000ccというパトカー専用仕様でした。 ですから外装はロイヤル仕様で、エンジンはアスリートというパトカー専用仕様を作ろうと思えば作れたはずです。 警察はアスリートのようなヤンチャな佇まいは毛嫌いすると思っていたので、意外でした。 ヤンチャな仕様を好むのは、西部警察だけと思っていたからです(笑)。 一頃、これから警邏用はレガシィになって、交機/高速隊用はマークＸになるという噂もあったようです。 しかしレガシィの警邏パトカーは事実上、一発屋で終わりましたし、マークＸは市販モデルの年内生産終了が決まっています。 まあ、捜査用はスズキのキザシを用いたりしていますので、トヨタ以外のメーカーになる可能性もゼロではないと思いますが、警察は保守的な組織ですので、当面、国費モノは警邏用、交機/高速隊用共にクラウンになりそうに思えます。 ただかつて警邏用はマークIIとスカイラインで、交機/高速隊用はクラウンとセドリックと車種が違うこともありました。 私個人的には警邏用パトカーは、ゆくゆくはミニバンに移行していくのではないかとも思っております。 かつて交機/高速隊向けにあったフェアレディＺやスカイラインＧＴ-Ｒは、性能的には申し分なかったものの、いかんせんボディー使い勝手が悪く、現場の隊員からは必ずしも評判は良くなかったと聞きます。 220系クラウンＲＳ3500の動力性能はかつてのスカイラインＧＴ-Ｒを上回っていると思われますので、４ドアの使い勝手の良さを併せ持つ、隊員にとっては理想的なパトカーになるかもしれません。
>> 57
ダイハツＢｅｅは、あのトヨタ博物館でさえも所蔵していない極めつけの超希少車ですね。
トヨタ博物館のトヨダＡＡはレプリカとのことですが、トヨ…
現在の日本市場ではトヨタとホンダはかなり差が出ていますね(完全にトヨタの圧勝)。
まず、トヨタですが、主力であるハイブリッド車のラインナップが充実しているのが最大の特徴であり尚且つ強みです。
ハイブリッド車を列挙すると、ヴィッツ、アクア★、シエンタ、カローラフィールダー、CH-R、RAV-4、プリウス★、ノア／ヴォクシー／エスクァイア、エスティマ、アルファード／ヴェルファイア、カムリ★、クラウン、センチュリー★、営業車であるジャパンタクシー★等、錚々たる顔ぶれです(★印はハイブリッド車のみラインナップ：高級ブランドのレクサスはここでは除外)。
センチュリーは別としても、基本的には何れも街で見かけない車種ではありません。
注目はカムリで、カムリは世界戦略車(EUではある程度販売台数が見込めたアベンシスの後継車種となっている程)である為かなり車格の大きいセダン(クラウンとほぼ同等のサイズ)ですが、あまり重要視されていないであろう日本でもまあまあ売れています(恐らくかなりの顧客がマークXに見切りを付けて流れて来た)。
これに対して、ホンダは残念ながら軽自動車のNシリーズ(一番売れているのはN-BOXカスタム)とコンパクトカーのフィットしか販売台数が見込めない状況で、その次にフリードやヴェゼルが多少頑張っている程度です(いずれも普通車はハイブリッド車がラインナップされている)。
かつて売れ筋だった2大ミニバンのステップワゴンやオデッセイはかなり悲惨な状況で、ステップワゴンはトヨタノア3兄弟や日産セレナに顧客を掻っ攫われ、オデッセイに至ってはかつて販売されていたエリシオンとの統合による高級化が仇となった形です。ステップワゴン、オデッセイ共にハイブリッド車がラインナップされていないのも不利に作用しています。
他、インサイト、アコード、レジェンドと言ったセダンは風前の灯です。
再びラインナップされたシビックについても車格が大きくなり過ぎて尚且つ高価ですのでこちらも期待薄です。
決してトヨタを持ち上げるワケではありませんが、最早トヨタのライバルは日本メーカーではなく、ダイムラー、VW／アウディグループ、BMW、GM等と言った欧米の主力メーカーであると言っても過言ではないでしょうね。
>> 58
クラウンRSを所有していてふと考えたのが、あまりお世話になりたくない『パトロールカー』の次期モデルです。
パトロールカーでの現行モデル…
220系クラウンはスタイリングからして、パトカー仕様は想定していないという噂もあるようです。
ただ210系登場時にも言われていましたので、こうした噂は、あまりアテにならないと思います。
それにしても210系で驚いたのは交機/高速隊用に、アスリートを用いたことです。
3500ccがアスリートしかないからとのことですが、国費モノは市販車をあとから改造して仕立てるわけではなく、最初からパトカー仕様で作られます。
かつての交機/高速隊用のクラウンやセドリックは、内外装はタクシー仕様に準じていながらにして、エンジンは2800や3000ccというパトカー専用仕様でした。
ですから外装はロイヤル仕様で、エンジンはアスリートというパトカー専用仕様を作ろうと思えば作れたはずです。
警察はアスリートのようなヤンチャな佇まいは毛嫌いすると思っていたので、意外でした。
ヤンチャな仕様を好むのは、西部警察だけと思っていたからです(笑)。
一頃、これから警邏用はレガシィになって、交機/高速隊用はマークＸになるという噂もあったようです。
しかしレガシィの警邏パトカーは事実上、一発屋で終わりましたし、マークＸは市販モデルの年内生産終了が決まっています。
まあ、捜査用はスズキのキザシを用いたりしていますので、トヨタ以外のメーカーになる可能性もゼロではないと思いますが、警察は保守的な組織ですので、当面、国費モノは警邏用、交機/高速隊用共にクラウンになりそうに思えます。
ただかつて警邏用はマークIIとスカイラインで、交機/高速隊用はクラウンとセドリックと車種が違うこともありました。
私個人的には警邏用パトカーは、ゆくゆくはミニバンに移行していくのではないかとも思っております。
かつて交機/高速隊向けにあったフェアレディＺやスカイラインＧＴ-Ｒは、性能的には申し分なかったものの、いかんせんボディー使い勝手が悪く、現場の隊員からは必ずしも評判は良くなかったと聞きます。
220系クラウンＲＳ3500の動力性能はかつてのスカイラインＧＴ-Ｒを上回っていると思われますので、４ドアの使い勝手の良さを併せ持つ、隊員にとっては理想的なパトカーになるかもしれません。
- << 62 GRS214パトロールカーでもかつてのGT-Rの性能を上回っている可能性がありますね。 搭載エンジンは市販車と同じ2GR-FSE型で、燃料噴射方式は直噴とポート噴射併用のD-4Sで、最大出力は232kw(315PS)となります。 恐らく、スピードリミッター位は解除していると推定され(でないとスピードリミッターを装着していない(又は250㎞/hリミッターを装着している)輸入車に追い付かない)、上記の出力からすると最高時速は240〜250㎞/h程度だろうと考えられます。 もし、GWS224がパトロールカーに採用された場合、出力は更に上回る264kw(359PS)ですので、最高時速は確実に250㎞/hを超えるでしょう。 ただ、RSグレードを採用するかどうかは未知数です(市販車では標準グレードであるSにも3,500cc車がラインナップされている為)。
- << 64 もう一つ、交通機動隊向覆面車がアスリートモデルになったのは、隠蔽性向上も狙っていたと思います。 S210系は市販車ではアスリートモデルの方が売れていたハズです。 交通機動隊としても、当然覆面車であるコトが分かり難い方が好都合ですから、出回っているアスリートモデルをベースに開発したのではないかと思います。 その証拠に、GRS214覆面車にはグレードエンブレムがしっかり取付けられています(実際に昨年常磐道で『ATHLETE S』エンブレムを取付けた覆面車に遭遇した)。 ただ、ちょっとだけ注意深く観察すれば覆面車であるコトが直ぐに分かります。 覆面車も市販車と同じ225/45R18サイズのタイヤ(主にPOTENZAが多い模様)を履いており、アルミホイールも市販車と同じ形状のモノを履いています。 しかし、仕上げが違い、市販車のスパッタリング仕上げに対して覆面車では通常のシルバー塗装仕上げになっているのです。 寧ろ、外見では先代のGRS202覆面車よりも分かり易い位です(変なところをケチるからバレバレ(笑))。 まぁ、覆面車は何となく異様なオーラが出ていますから外見を観察しなくても雰囲気で分かりますけどね(笑)
>> 60
220系クラウンはスタイリングからして、パトカー仕様は想定していないという噂もあるようです。
ただ210系登場時にも言われていましたので、…
GRS214パトロールカーでもかつてのGT-Rの性能を上回っている可能性がありますね。
搭載エンジンは市販車と同じ2GR-FSE型で、燃料噴射方式は直噴とポート噴射併用のD-4Sで、最大出力は232kw(315PS)となります。
恐らく、スピードリミッター位は解除していると推定され(でないとスピードリミッターを装着していない(又は250㎞/hリミッターを装着している)輸入車に追い付かない)、上記の出力からすると最高時速は240〜250㎞/h程度だろうと考えられます。
もし、GWS224がパトロールカーに採用された場合、出力は更に上回る264kw(359PS)ですので、最高時速は確実に250㎞/hを超えるでしょう。
ただ、RSグレードを採用するかどうかは未知数です(市販車では標準グレードであるSにも3,500cc車がラインナップされている為)。
さて、クラウンRSに給油しました。
満タン法による実燃費を算出したいと思います。
条件は、
①走行モード NORMAL
②エアコン AUTO(設定温度24℃)：前席集中モード
③走行条件 通勤及び短距離ドライブ(郊外の一般道及び市街地)
④路面状態 ドライ／ウェット：比率はドライ3ウェット7位
です。
422㎞走行し、22.46L給油致しました。
計算すると、
422÷22.46=18.788…=1/100以下切捨てで18.7㎞/Lとなります。
今回の給油時点でのクラウンRSの燃費計では19.2㎞/Lでしたので、0.5〜1㎞/L程度の誤差があります。
予想よりも低燃費です。
燃費は外気温等も影響して来るので一概には言えないのですが、通勤だけでも18㎞/L位は走れると思います。
ゼロクラウンと比較すると、給油量がゼロクラウンの60%弱位で、燃費はゼロクラウンの1.9倍程度、更にガソリン代は1ヶ月平均ほぼゼロクラウンの半額(ゼロクラウンはハイオク指定だがクラウンRSはレギュラー指定)と言う計算になります。
- << 69 バモスでは、どうあがいても絶対に無理な数値です。 先日、高速道路をずっと左車線をキープしつつ70～80km/hでノンストップのまま数百キロを走るという、最も燃費に好条件な運転をしたのですが、それでも11､83km/Lでした。 先日お話した通り、バモスは外径548mmぐらいのタイヤが基本設計になっているところを、外径555mmのＶＲＸがトリップカウンターの数値を少なめに表記させることから、こうした凶悪な燃費をはじき出すことと思われます。 本来の外径548mmぐらいのタイヤに履き替えれば、12km/L代になるでしょう。 しかしそれでも12km/L代です。 これ以上は、ちょっと無理という感じです。 転がり抵抗の少ないエコタイヤにすれば、更に伸びるかもしれませんが、静岡の敷地内の泥濘地対策を考えるとそれもままなりません。 季節外れのＶＲＸから、サッサとダンロップグラントレックＴＧ４を発注して履き替えれば良いのですが、例えこれを励行したところでクラウンＲＳの燃費には遠く及ばないことは明白です。 バモスの基本設計は、もはや20年前です。 加えてＥ07型エンジンは、ルーツを辿れば初代トゥディのＥ05型550ccエンジンのスケールアップ版です。 根本的な設計の旧さは、いかんともしがたいのでしょう。 因みに日本で唯一、120km/hの合法運転が可能な第２東名で120km/hクルージングをすると、８km/L程度しか走りません。
>> 60
220系クラウンはスタイリングからして、パトカー仕様は想定していないという噂もあるようです。
ただ210系登場時にも言われていましたので、…
もう一つ、交通機動隊向覆面車がアスリートモデルになったのは、隠蔽性向上も狙っていたと思います。
S210系は市販車ではアスリートモデルの方が売れていたハズです。
交通機動隊としても、当然覆面車であるコトが分かり難い方が好都合ですから、出回っているアスリートモデルをベースに開発したのではないかと思います。
その証拠に、GRS214覆面車にはグレードエンブレムがしっかり取付けられています(実際に昨年常磐道で『ATHLETE S』エンブレムを取付けた覆面車に遭遇した)。
ただ、ちょっとだけ注意深く観察すれば覆面車であるコトが直ぐに分かります。
覆面車も市販車と同じ225/45R18サイズのタイヤ(主にPOTENZAが多い模様)を履いており、アルミホイールも市販車と同じ形状のモノを履いています。
しかし、仕上げが違い、市販車のスパッタリング仕上げに対して覆面車では通常のシルバー塗装仕上げになっているのです。
寧ろ、外見では先代のGRS202覆面車よりも分かり易い位です(変なところをケチるからバレバレ(笑))。
まぁ、覆面車は何となく異様なオーラが出ていますから外見を観察しなくても雰囲気で分かりますけどね(笑)
- << 67 それにしても最近は、アルミ地肌そのままのアルミホイールは見かけませんね。 私が初めて入手したアルミホイールは、ＧＸ71に装着したＳ130フェアレディＺターボ用、日産純正ホイールでした。 スパッタリングは愚か、シルバー塗装もバフ掛けすらもしていないアルミ地肌そのままのホイールでした。 それが最近のホイールたるや現在、静岡県のガレージ内で休眠中ですが、ブリヂストンのジーロＹＴ６という、ブリヂストンがスタッドレスタイヤ向けに販売していた、お買い得アルミホイールでさえも、シルバー塗装が施されています。 やはり、アルミ特有の白い粉を吹いたような腐食を懸念しているのでしょうね。
>> 35
訃報。
俳優の高島忠夫氏がお亡くなりになりました。
高島忠夫氏と言えば、初代ＲＴ6#/7#系コロナマークIIのＣＭキャラクターで、妻の寿…
引き続いて、また訃報です。
去る７月12日、女優の純アリスさんもお亡くなりになりました。
純アリスさんと言えば1977(昭和52)年頃の、三菱ランサーセレステのＣＭキャラクターでした。
「妹は20才」というキャッチコピーで、20才ぐらいの妹を持つ、若い男性向けの車として販売していました。
享年66歳。
死因は癌とのことです。
高島忠夫さんに続いて、思い出深い車のＣＭキャラクターがまたひとり、逝ってしまいました。
ご冥福を、お祈り申し上げます。
>> 64
もう一つ、交通機動隊向覆面車がアスリートモデルになったのは、隠蔽性向上も狙っていたと思います。
S210系は市販車ではアスリートモデル…
それにしても最近は、アルミ地肌そのままのアルミホイールは見かけませんね。
私が初めて入手したアルミホイールは、ＧＸ71に装着したＳ130フェアレディＺターボ用、日産純正ホイールでした。
スパッタリングは愚か、シルバー塗装もバフ掛けすらもしていないアルミ地肌そのままのホイールでした。
それが最近のホイールたるや現在、静岡県のガレージ内で休眠中ですが、ブリヂストンのジーロＹＴ６という、ブリヂストンがスタッドレスタイヤ向けに販売していた、お買い得アルミホイールでさえも、シルバー塗装が施されています。
やはり、アルミ特有の白い粉を吹いたような腐食を懸念しているのでしょうね。
>> 63
さて、クラウンRSに給油しました。
満タン法による実燃費を算出したいと思います。
条件は、
①走行モード NORMAL
…
バモスでは、どうあがいても絶対に無理な数値です。
先日、高速道路をずっと左車線をキープしつつ70～80km/hでノンストップのまま数百キロを走るという、最も燃費に好条件な運転をしたのですが、それでも11､83km/Lでした。
先日お話した通り、バモスは外径548mmぐらいのタイヤが基本設計になっているところを、外径555mmのＶＲＸがトリップカウンターの数値を少なめに表記させることから、こうした凶悪な燃費をはじき出すことと思われます。
本来の外径548mmぐらいのタイヤに履き替えれば、12km/L代になるでしょう。
しかしそれでも12km/L代です。
これ以上は、ちょっと無理という感じです。
転がり抵抗の少ないエコタイヤにすれば、更に伸びるかもしれませんが、静岡の敷地内の泥濘地対策を考えるとそれもままなりません。
季節外れのＶＲＸから、サッサとダンロップグラントレックＴＧ４を発注して履き替えれば良いのですが、例えこれを励行したところでクラウンＲＳの燃費には遠く及ばないことは明白です。
バモスの基本設計は、もはや20年前です。
加えてＥ07型エンジンは、ルーツを辿れば初代トゥディのＥ05型550ccエンジンのスケールアップ版です。
根本的な設計の旧さは、いかんともしがたいのでしょう。
因みに日本で唯一、120km/hの合法運転が可能な第２東名で120km/hクルージングをすると、８km/L程度しか走りません。
>> 69
アクティバン/バモスの初期のモデルのタイヤは、145Ｒ12しか設定はありませんでしたね。
142Ｒ12はダンロップグラントレックＴＧ４や、ヨコハマスーパーディガーＹ828のようなマッド＆スノータイヤを除けば、外径542mmぐらいが一般的です。
基本設計は、このぐらいでしょうか？
それをたまたまタイヤハウスにちょっと余裕があったことを利用して、あとから外径548mmの155/70Ｒ13を設定したという方が正しいでしょうか？
- << 72 ダンロップグラントレックＴＧ４はバモスに合うサイズは145Ｒ12しかなく、現在のＶＲＸの155/70Ｒ13より幅が狭くなります。 ホイールも12インチになって軽量化され、転がり抵抗も少なくなるでしょうから、外径が小さくなることによるメーター上のカラクリだけでなく、実際の燃費も幾分か向上するでしょう。 ただそれでも、クラウンＲＳの燃費には遠く及ばないものです。 私は伊豆スカイラインというワインディングロードを、しばしば走ります。 基本的に冬季はスタッドレスタイヤ155/70Ｒ13、ないしは165/65Ｒ13。 夏季はマッドタイヤ、ヨコハマスーパーディガーＹ828、145Ｒ12を履いておりました。 この組み合わせですと伊豆スカイラインでは、冬季のスタッドレスタイヤの方がコーナリング性能が良いのです。 マッドタイヤで13インチの偏平タイヤですと競技用ラリータイヤしかなく、一頃はヨコハマアドバンＡ031、165/65Ｒ13を履くという暴挙に出ておりました。 泥濘地に強い上に、伊豆スカイラインでのコーナリング性能にも優れておりましたが、買う前からわかっていたこととは言え、パターンノイズがあまりにもうるさい上に、僅か15000kmでスリップサインが出てしまい、再び夏季はＹ828に戻った次第です。 グラントレックＴＧ４、145Ｒ12は未体験ゾーンです。 未体験だからこそ試してみたいのですが、良くも悪くもヨコハマＹ828と大差ないのは？とも思っております。
ロールスロイスには何とも信じ難い、様々な都市伝説的神話があります。
その中のひとつに、メーカー指定工場以外でエンジンを分解することは禁じられているものの、とあるマニアが禁を破ってロイスのエンジンを分解したところ、コンロッドがクロームメッキされていたというのがあります。
私はいくらなんでも、作り話だと思っておりました。
ところがこの話、実は全く根も葉もない作り話ではないことがわかりました。
何でも外国のとあるショップで、壊れたロイスのコンロッドを土産品として格安販売していたのを買ってきた日本人の話があったのです。
一部が焼損していて、ゴゲて変色し、土産品としてわざわざアトからメッキを施したわけではないことが伺える品物だそうです。
ピカピカになっていて、あたかもクロームメッキを施したかのごとく見えるのですが、実はメーカーで入念に研磨して鏡面仕上げを施してあるそうです。
鉄の地金にもかかわらず、錆びないそうです。
これをクロームメッキと勘違いした人がいても、おかしくないはずです。
クロームメッキは事実ではないものの、鏡面仕上げを施してあることは事実で、全く根も葉もない全くの作り話ではないことが今更のごとく判明した次第です。
- << 73 気筒数と排気量以外のエンジンの最大出力等の非公開も有名でしたね。 これについては、ロールスロイスは現在BMWの子会社である以上、BMWの本拠地であるドイツでは馬力課税ですので最大出力等を非公開にすると課税の根拠が見えない為、現在ではキチンと諸元は公開しています。 尚、現在VWの子会社であるベントレーについても同様です。
>> 70
アクティバン/バモスの初期のモデルのタイヤは、145Ｒ12しか設定はありませんでしたね。
142Ｒ12はダンロップグラントレックＴＧ４や、…
ダンロップグラントレックＴＧ４はバモスに合うサイズは145Ｒ12しかなく、現在のＶＲＸの155/70Ｒ13より幅が狭くなります。
ホイールも12インチになって軽量化され、転がり抵抗も少なくなるでしょうから、外径が小さくなることによるメーター上のカラクリだけでなく、実際の燃費も幾分か向上するでしょう。
ただそれでも、クラウンＲＳの燃費には遠く及ばないものです。
私は伊豆スカイラインというワインディングロードを、しばしば走ります。
基本的に冬季はスタッドレスタイヤ155/70Ｒ13、ないしは165/65Ｒ13。
夏季はマッドタイヤ、ヨコハマスーパーディガーＹ828、145Ｒ12を履いておりました。
この組み合わせですと伊豆スカイラインでは、冬季のスタッドレスタイヤの方がコーナリング性能が良いのです。
マッドタイヤで13インチの偏平タイヤですと競技用ラリータイヤしかなく、一頃はヨコハマアドバンＡ031、165/65Ｒ13を履くという暴挙に出ておりました。
泥濘地に強い上に、伊豆スカイラインでのコーナリング性能にも優れておりましたが、買う前からわかっていたこととは言え、パターンノイズがあまりにもうるさい上に、僅か15000kmでスリップサインが出てしまい、再び夏季はＹ828に戻った次第です。
グラントレックＴＧ４、145Ｒ12は未体験ゾーンです。
未体験だからこそ試してみたいのですが、良くも悪くもヨコハマＹ828と大差ないのは？とも思っております。
- << 74 バモスの燃費は、かいつまんで申し上げると、だいたい以下の通りです。 高速70～80km/h巡行 ＝ 12km/L 高速100km/h巡行 ＝ 10km/L 高速120km/h巡行(第２東名) ＝ ８km/L 市街地 ＝ 6､5km/L まあこの車が発売された1999(平成11)年は東名高速道路でさえも、軽自動車の100km/h走行は認められておらず、80km/h規制でした。 第２東名に至っては、道路そのものが存在しない時代でした。 海外への輸出もなく、国内専売車種です。 80km/h以下しか想定しておらず、高速燃費が悪いのは仕方ないとしても、やはり全般的に燃費は良くありません。
- << 75 クラウンRSの新車装着タイヤはREGNOなのですが、市販のモノとはちょっと違います。 クラウンの18"車向けに開発された専用設計のタイヤで、ブランド名は『REGNO GR001』となります。 他、現行センチュリーにも同ブランドのタイヤが新車装着されていますが、センチュリー向けのモノはクラウン向けとはトレッドパターン及びタイヤサイズが違う為、全くの別物です(センチュリー向けのタイヤサイズは225/55R18 98H)。 クラウン用GR001は新車装着タイヤの割には高性能で、ドライでは比較的しっかりグリップします。 ウェットでは平均的と言ったところです。 新車装着タイヤと言えども、そこはREGNOですから、乗り心地と静粛性はしっかりと確保されています。 後は、どの位持つかですが、REGNO系はオゾンクラックが比較的早く発生する傾向にありますので、初回の車検を迎える3年後が要注意です。 タイヤ交換時期が来たら、私は恐らくREGNOは選択せずにPIIOT SPORTS若しくはPRIMACYを選択する可能性が高いと思います。
>> 72
ダンロップグラントレックＴＧ４はバモスに合うサイズは145Ｒ12しかなく、現在のＶＲＸの155/70Ｒ13より幅が狭くなります。
ホイール…
バモスの燃費は、かいつまんで申し上げると、だいたい以下の通りです。
高速70～80km/h巡行 ＝ 12km/L
高速100km/h巡行 ＝ 10km/L
高速120km/h巡行(第２東名) ＝ ８km/L
市街地 ＝ 6､5km/L
まあこの車が発売された1999(平成11)年は東名高速道路でさえも、軽自動車の100km/h走行は認められておらず、80km/h規制でした。
第２東名に至っては、道路そのものが存在しない時代でした。
海外への輸出もなく、国内専売車種です。
80km/h以下しか想定しておらず、高速燃費が悪いのは仕方ないとしても、やはり全般的に燃費は良くありません。
- << 76 軽自動車って、燃費では意外と普通車よりも不利ですからね。 バモス辺りの車重が重いクルマだと宿命でしょうね。 さて、1週間の片道約15㎞の通勤及び週2回のスーパーでの買物(要は普段使い)のみでの走行条件でのクラウンRSの実燃費ですが、今回の(殆どデータ取り目的)給油では約18.2㎞/Lとなりました(給油量は11Lちょっと)。 これから更に気温が上がってエアコンフル稼働となると恐らく18㎞/Lを若干下回る燃費になると思われます。 クラウンRSの実用上のウイークポイントも少しずつ見えてきました。 『とにかく洗車し難い』クルマなんです。 シュアラスターのゼロウォーター (親水性)を使用していて汚れが落ち易いコトもあり、ボディー本体はそれ程でもありませんが、ご存知の通りクラウンRSは前後のデザインや造形がやや複雑で、特にフロントグリルとフロント＆リアバンパーのメッシュ部分の拭き取りが結構重労働です。 更に、当然ながらクラウンRSのドアロックはスマートシステムですが、解錠時はゼロクラウンと同じくスマートキーを携帯してドアノブを握るコトで解錠されますが、施錠時にドアノブの前部に触れるだけで施錠される様になっています(ゼロクラウンではドアノブに存在するボタンを押すコトで施錠)。 コレが洗車時は意外と厄介で、ドアノブ付近の洗車及び拭き取り時にその都度施錠されてしまうのです。 施錠をさせない様にスマートキーを車内に置いて洗車すれば施錠されませんが、今度はドアノブ付近の作業をするたびにブザーが鳴る有様(キー閉じ込み防止機能が作動)です。 かと言って、施錠しない様に気を付けてスマートキーを携帯して洗車の作業をしていると今度は施錠されていないと言う注意喚起メールが届きます(笑) そして、ゼロクラウンよりもほんの僅か車体サイズが大きくなったコトもあり、自宅ガレージでの洗車はより狭い場所となりました(笑)
>> 72
ダンロップグラントレックＴＧ４はバモスに合うサイズは145Ｒ12しかなく、現在のＶＲＸの155/70Ｒ13より幅が狭くなります。
ホイール…
クラウンRSの新車装着タイヤはREGNOなのですが、市販のモノとはちょっと違います。
クラウンの18"車向けに開発された専用設計のタイヤで、ブランド名は『REGNO GR001』となります。
他、現行センチュリーにも同ブランドのタイヤが新車装着されていますが、センチュリー向けのモノはクラウン向けとはトレッドパターン及びタイヤサイズが違う為、全くの別物です(センチュリー向けのタイヤサイズは225/55R18 98H)。
クラウン用GR001は新車装着タイヤの割には高性能で、ドライでは比較的しっかりグリップします。
ウェットでは平均的と言ったところです。
新車装着タイヤと言えども、そこはREGNOですから、乗り心地と静粛性はしっかりと確保されています。
後は、どの位持つかですが、REGNO系はオゾンクラックが比較的早く発生する傾向にありますので、初回の車検を迎える3年後が要注意です。
タイヤ交換時期が来たら、私は恐らくREGNOは選択せずにPIIOT SPORTS若しくはPRIMACYを選択する可能性が高いと思います。
>> 74
バモスの燃費は、かいつまんで申し上げると、だいたい以下の通りです。
高速70～80km/h巡行 ＝ 12km/L
高速100km/h巡行…
軽自動車って、燃費では意外と普通車よりも不利ですからね。
バモス辺りの車重が重いクルマだと宿命でしょうね。
さて、1週間の片道約15㎞の通勤及び週2回のスーパーでの買物(要は普段使い)のみでの走行条件でのクラウンRSの実燃費ですが、今回の(殆どデータ取り目的)給油では約18.2㎞/Lとなりました(給油量は11Lちょっと)。
これから更に気温が上がってエアコンフル稼働となると恐らく18㎞/Lを若干下回る燃費になると思われます。
クラウンRSの実用上のウイークポイントも少しずつ見えてきました。
『とにかく洗車し難い』クルマなんです。
シュアラスターのゼロウォーター (親水性)を使用していて汚れが落ち易いコトもあり、ボディー本体はそれ程でもありませんが、ご存知の通りクラウンRSは前後のデザインや造形がやや複雑で、特にフロントグリルとフロント＆リアバンパーのメッシュ部分の拭き取りが結構重労働です。
更に、当然ながらクラウンRSのドアロックはスマートシステムですが、解錠時はゼロクラウンと同じくスマートキーを携帯してドアノブを握るコトで解錠されますが、施錠時にドアノブの前部に触れるだけで施錠される様になっています(ゼロクラウンではドアノブに存在するボタンを押すコトで施錠)。
コレが洗車時は意外と厄介で、ドアノブ付近の洗車及び拭き取り時にその都度施錠されてしまうのです。
施錠をさせない様にスマートキーを車内に置いて洗車すれば施錠されませんが、今度はドアノブ付近の作業をするたびにブザーが鳴る有様(キー閉じ込み防止機能が作動)です。
かと言って、施錠しない様に気を付けてスマートキーを携帯して洗車の作業をしていると今度は施錠されていないと言う注意喚起メールが届きます(笑)
そして、ゼロクラウンよりもほんの僅か車体サイズが大きくなったコトもあり、自宅ガレージでの洗車はより狭い場所となりました(笑)
>> 76
バモスの掃除で大変なのは、やはりルーフです。
脚立を使わずにルーフの掃除を行うには、タイヤの上に足を乗せて立ち上がったり、スライドドアを開けて靴を脱いで、後部座席の上に立つしかありません。
旧クリッパーリオの純正アルミホイールは、シンプルなディッシュタイプですので掃除は簡単です。
話は変わりますが、先のレスで述べたようにバモスのタイヤには、純正でサマータイヤ外径548mmの155/70Ｒ13の設定があります。
私のようなオタク族はともかく、そもそも一般的な普通の人は、自分の車のタイヤサイズなど知らないでしょう。
こうしたタイプのバモスのユーザーがスタッドレスタイヤを買い求める際、サイズやブランドの選定はショップ任せのはずです。
ショップの店員は顧客の愛車に装着されているサマータイヤのサイズを確認の上、同サイズのスタッドレスタイヤを選定/発注するでしょう。
外径555mmのＶＲＸを発注した場合、いざという時スペアタイヤキャリアに収まらないことになります。
純正仕様でこうしたトラブルは、あってはならないこととも思えます。
そこで思ったのですが、もしかするとバモスの場合、145Ｒ12と155/70Ｒ13とでは、スペアタイヤキャリアの大きさが異なるのでしょうか？
>> 77
加えて旧クリッパーリオ/タウンボックスのホイールにも疑問が残ります。
先のレスにも書きましたが、このホイールのセンターキャップは、内側からスプリングをはめたり外したりして脱着を行うタイプです。
でも多くのメカニックは、センターキャップを内側から外側へ突きます。
そのたびに私が
「このセンターキャップは内側のスプリングをプライヤーで外して内側へ取り外すタイプです」
と、説明しております。
ようやく構造を理解していただき、取り外しても、再装着の際、スプリングが上手くはめられず、私がメカニックに教えたり、代わりにはめたりします。
今や殆どの自動車ユーザーは、自分でホイールをハブから外した経験はないそうです。
私はたまたまオタク族だから、こうした事情を知っておりますが、一般的な殆どの人は、タイヤショップなどでメカニックがセンターキャップを取り外そうと懸命に内側から突いて、どうしても外れなかった場合、こんな顛末が予想されます。
「お客さん、このセンターキャップどうやって外すのですか？」
「センターキャップって何ですか？」
「この真ん中の三菱のマークが付いているところのヤツです」
「エ～ッ！ アタシもそんなとこ外したことないしぃ～！ わかんないです」
「普通は内側から棒で軽く突くだけで、外側にスポンと抜けるように簡単に外れるんですよ。でもコレっていくら突いても外れないんですよね」
「外さなきゃダメなんですか？」
「外さないとホイールバランスが取れないんですよ」
挙げ句
「お客さんすみません。センターキャップが外れないんで強く突いたらセンターキャップが割れちゃったんですよ。普通は軽く突いただけでスポンと抜けるんですけどね」
「じゃあ、取り替えてくれるんですね」
「これ古いから固着しちゃってたんですよ。普通は軽くスポンと抜けますもん。これ三菱の純正ですよね。当店では取り扱っておりませんので三菱のディーラーでお買い求め下さい。」
「弁証してもらえないんですか？」
「老朽化による固着ですからウチの責任ではありません。あれだけガチガチに固着しちゃってたら、どこのショップさんだって壊さない限り外れないはずですよ」
と、まあこんな妄想話が、現実にどこかで起こっているのでは？ などと勘ぐってしまうのです。
それぐらい認知度の低い構造なのです。
>> 78
本日、ホンダカーズに行ってきました。
バモスのスペアタイヤキャリアは１種類のみで、13インチ用というのはありませんでした。
元々アクティバン開発時にタイヤは外径542mmの145Ｒ12しか想定しておらず、この際にオフロードタイヤには外径548mmのものもあることからこの外径を基準というより上限として、スペアタイヤキャリアを設計したようです。
そして155/70Ｒ12のサマータイヤの外径が548mmだったことから、後手後手にオプション設定し、更には１部グレードに標準採用したようです。
従ってこの155/70Ｒ13のスタッドレスタイヤの中にある、外径555mmまでは想定していない設計だったということが伺えます。
次回のスタッドレスタイヤ選定時には、敢えて外径548mmのヨコハマアイスガード６あたりにしようかと思っております。
>> 81
このたび、私の運転免許証が更新されました。
１ヶ月以上前に手続きは済ませてあったのですが、試験場ではなく警察署で更新手続きを致しまたので、ようやく新免許証が手元に届いた次第です。
とあることを、楽しみにしておりました。
５年前の更新時には設立されていなかった準中型免許が創設されたことで、これまで全14ヶ所あった免許証の取得欄が全15ヶ所になるはずだということです。
私の旧免許証の取得欄は
上段
大型/中型/ー/大特/大自二/普自二/小特
下段
原付/け引/大二/ー/ー/ー/ー
となっておりました。
ところが新免許証の取得欄は
上段
大型/中型/ー/ー/大特/大自二/普自二
下段
小特/原付/大二/ー/ー/ー/け引
となっているのです。
つまり若干レイアウトが変わっただけで、全14ヶ所の取得欄数は変わっていないのです。
新設された準中型免許は、中型免許と新普通免許の中間に位置する免許です。
準中型免許と新普通免許の違いは、最大積載量と車両総重量の上限の違いだけです。
つまり乗車定員10人以下という乗車定員の上限は変わりませんので、旅客輸送業務に従事する二種免許は準中型免許には制定されておりません。
よって、これまでの全14種類から全15種類に増えたことから、私は取得欄左側の「種類」の記載を、これまでの上下段に跨いだかたちから、上段部分のみに「種類」と記載し、その下半分を取得欄とすることで、全15種類の取得欄にするのではないか？と、予測しておりました。
しかし全14種類の取得欄数は、依然として変わっていないのです。
フルビットの運転免許証の場合、如何なるものになるか疑問が残ります。
調べてみたところ、下段右側の「け引」の１ヶ所の取得欄に「引 引二」と「け」を省略した上で、ダブルで記載するそうなのです。
これは、ちょっと意外な顛末でした。
>> 82
そんなワケですので私の運転免許証は、全14ヶ所の取得欄のうち５ヶ所が歯抜け状態です。
現有免許より下位免許である、普通/中二/普二の３ヶ所は仕方ないにしても、大特二/け引二の２ヶ所は埋めたいという思いはあります。
しかし準中型免許の新設により、仮に大特二/け引二を取得しても、け引二は、け引と同一箇所に併記されてしまい、埋まるのは大特二１ヶ所のみで、残る４ヶ所は歯抜け状態のままです。
私は若い頃より「日本花子」の免許証のように、全ての取得欄を埋めることが夢でした。
だからこそ原付取得後に小特を取得したのです。
でも度重なる免許制度の改正に伴い、免許は次々と細分化され、どうしても空欄ができてしまいます。
20年程前でしたが、自動車雑誌「ベストカー」誌に究極の免許マニアが紹介されていました。
その方はまさに「日本花子」の免許そのもので、全ての取得欄が完全に埋まっていました。
その方も1996年の法改正により、自二が大自二と普自二に細分化され、下位免許である普自二欄が空欄になってしまいました。
そこでその方は、上位免許である大自二をわざわざ一旦返納した上で、改めて下位免許である普自二を取得してから上位免許である大自二を取得し直し、空欄を全て埋め尽くしたそうです。
恐らく、あの方は中型や準中型新設のたびに、上位免許返納→改めて下位免許から再取得を、繰り返しておられるのでしょう。
私は大二を取得する際にも、よっぽど普二を先に取得すべきか迷いましたが、普二を取得してから大二を取得するという、その手間の煩雑さに嫌気がさし、いきなり大二を取得するという「手抜き」に出てしまい、もはや取り返しがつきません(笑)。
この時点で私は既に腰抜け状態になっており「ベストカー」誌に紹介されていた、あのお方には頭が下がる思いです。
銭無さんは多分、ご存知かと思いますが、ここを閲覧なされる方の為に補足説明させていただきます。
「日本花子」とは、各地の運転試験場などの警察関係機関で一般向けに配布している、運転免許関連のリーフレットなどに掲載されている運転免許サンプル画像中の架空の女性です。
ただ架空とは言っても顔写真はＣＧ合成とは思えず、実在するモデルと思われますが、全14ヶ所全ての取得欄が埋まったサンプル免許画像は「日本花子」という氏名からしても架空のはずです。
>> 83
恐らく、『日本花子』さんは取り敢えず警察庁レベルでの美人を取っ捕まえて来たのだと思います(笑)
クラウンRSに、5,000円未満のドレスアップを敢行致しました。
内容は、
①TRDのエアーバルブキャップ取付(キャップのロゴはレーシーな赤を選択)
②TRDのロゴステッカーを30年愛用してる(笑)CDケースに貼付け(CDケースのカラーはブラック：元々はPIAAのステッカーが貼られていた)
③ドライブレコーダーステッカー取替え
と言う、結構セコい内容です(爆)
③は、元々付属していたステッカーを貼ってあったのですが、洗車時にうっかり剥がしてしまい、市販のモノに交換した次第です。
①は、クラウンRSの純正アルミ自体がアフターパーツ品の様なデザインですので、たかがキャップですがそれを生かすべくさりげなく主張させようとした次第です。
あとは、TRDのシートベルトパッドが欲しいのですが、コレが9,000円となかなかお高いので今回は見送りました。が、近日中に調達の予定です。
私は、結構TRD信者なんですよね…
クラウンRSの新車1ヶ月点検を本日行いました。
当初予定していたカスタムセッティングから内容を変更し、
①ワイパー連動にてヘッドライト点灯
②オートライトの点灯タイミングを早める
セッティングを行いました。
尚、ドアミラーのオート電動格納機能の作動タイミング(スマートキー連動→メインスイッチ連動にする予定だった)は慣れて来たコトもあり変更しませんでした。
今のところ、クラウンRSの燃費はコンスタントに18㎞/Lを超えるのですが、それをディーラーの担当者に話したらかなり驚いていました(笑)
で、ある意味運がいいのかも知れませんが、クラウンRS(ハイブリッド車)はここ最近2件のリコールが出ていますが、私のクラウンRSについては2件共にリコール対象になっていません。
まぁ、私個人的にはリコールが出たからと言っても決して悪く考えるワケではなく、寧ろ不具合が発生したらすぐにリコールを出して欲しい位で、以前の三菱自動車の様なリコール隠しだけはやって欲しくないと考えています。
リコール内容(ざっくりと)
①RS仕様車にて、リアクォーターウィンドウのモールディング脱落の恐れ(最初期生産分)
②ハイブリッド車にて、ブレーキブースターポンプのポンプモーター構成部品の成形不良→警告灯が点灯し、最悪ブースターが効かずに制動距離が伸びる恐れ
>> 85
燃費もさることながら、各種多彩なセッティング変更ができることにも驚きです。
もはや20年前の設計であるバモスなんぞとは異次元の世界です。
もっとも私なんぞは原始人のようなものですから、220クラウンのような多彩な機能は宝の持ち腐れです。
ただ燃費だけは、如何ともしがたいものです。
新東名で120km/h巡行をすると、８km/Lしか走りません。
80km/hで巡行すると12km/Lになります。
飛ばすと経済性もさることながら、航続距離が短くなり、長距離では頻繁な給油を要します。
この給油時間がバカにならず、80km/hで巡行して燃料を節約したのと、現着時刻が変わらないことになりかねないのです。
頻繁な給油を避け、航続距離を稼ぐためには、ひたすらゆっくりと走行するしかありません。
そんなわけでスピード違反などするはずもなく、ゴールド免許になったのは高速燃費の悪いバモスのおかげかもしれません。
航続距離を稼ぐにはさ燃料タンクを大型化すれば良いのでしょうが、バモスをリフトに上げて床下周りを覗くとスペースに余裕がなく、燃料タンクの大型化も事実上不可能であることが伺えます。
>> 86
恐らくバモスの燃料タンクは駆動方式が悪さしている気がしますね。
RR方式な上に、いざ燃料タンクを増量となるとフロアが高くなる等、実用面でも悪影響が出るのだと思います(恐らくホンダ自体もバモスの航続距離の短さは分かっているハズ)。
220系(H20系)クラウンについても、実を言うと燃料タンクは少なくともゼロクラウンのそれより減量されています(ゼロクラウンの71Lに対して220系(H20系)クラウンは66L)。
もし、私が車両価格をケチって2,000㏄直噴ガソリンターボ車(主力の2,500㏄ハイブリッド車よりも少し安価)を購入していたら、燃費の悪さ(以前のゼロクラウンとほぼ同じか少し落ちる)に加えて航続距離がヘタするとゼロクラウンより短く、しかもハイオク仕様なのでガソリン代だけでもバカにならなかったと思います。
本日夕方、横浜トヨペット磯子営業所近くの路上にて、タイの名車？トゥクトゥクが走っているのを目撃致しました。
なかなかキビキビした走りっぷりで、追いつくのが大変なぐらいでした。
何でも現在のトゥクトゥクは、ダイハツ製の660ccエンジンを搭載しているそうです。
私の知る限り、元来トゥクトゥクは60年ばかり前のダイハツミゼットをベースに、荷室に座席を設けてタクシーに改造したのが始まりと聞いております。
その後ミゼットが製廃になると、タイでミゼットをコピーするかたちで復刻版を継続生産し、今日に至っているとも聞いております。
ナンバーは緑フチの小型標板で、250ccを超える中大型バイクと同じタイプです。
トゥクトゥクが日本の公道を走っているのを見るのは、初めてでした。
- << 100 本日16:30頃、横浜横須賀道路六ッ川料金所付近にて、陸上自衛隊16式機動戦闘車、つまりナント戦車が走っているのを目撃いたしました。 73式中/大型トラック(いすゞ製)や、73式1/2ｔトラック(三菱パジェロベース)などは幾度となく目撃してきておりますが、戦車を公道上、それも高速道路上で目撃したのは初めてです。 まあ戦車と言ってもキャタピラー式ではなく、４軸ながらタイヤ式なのですが、高速道路を疾走する戦車の姿には、先日のトゥクトゥク並みかそれ以上に圧倒されました。
皆さん、超お久しぶりですm(__)m
多忙なのと、スマホ慣れしてなかったりでこのサイト(ミクル）にたどりつけなかった(爆)
のです。
あと、皆の書き込みはさら～っとしかよんでないので悪しからずですm(__)m
できるかぎり個々にお返事するつもりであります。ご了承ください。
さて、肝心のマイマシンですが、8月1日で車検切れ(あと２日”水爆”）車屋さんから代車の電話待ちであります。
か、金がたいへんだ…orz
あと、シンクロが壊れてて(要は4速から下のギアに落とすのに2速にいれる必要がある(核爆）
あとは特に問題はなく、私は目立ちがり屋なのか、皆が乗って無いような車が好きなんですよ。
あれ、私の現在の車種紹介しましたかな？(自分でわすれてる(涙）keiworksです。
ホーンだけ変わっていてフルノーマルですよん。
でわこの辺で。マニアックな方達が集まるといいなぁ、銭無さんのこのスレッド。
でわでわm(__)m
>> 90
お久しぶりです。
keiworksで一つだけ気になったコトがあります。
社外品のホーンが付いているとのコトですが、大抵の軽自動車の純正ホーンは1つのハズです。
社外品のホーンは大抵2つになるワケですが、まさか、リレーを介さずに純正の配線からそのまま分岐してホーンが2つ付いていないだろうか？と言う心配が頭をよぎりました。
もし、上記の様にただ分岐させているだけならば、上手く鳴らないばかりか、最悪の場合、配線が火を噴く可能性があります。
車両火災を防止すると言う観点から、是非ともリレーを割り込ませた配線に引き直すコトをオススメ致しますm(_ _)m
- << 94 おはようございますm(__)m お久しぶりですね。 ホーンですが、車自体購入した時にミツバ(だったかな？）のがついてまして、じつは、実話です…… しまった、バイクのネタでした、ははは。 本題ですが、後は”あの”端子”（ど忘れしてます涙）を固定するだけなのです。 ただのめんどくさがり、とも言います(笑) ご親切に配線図ありがとうございますm(__)m 代車なにかなぁ、と楽しみでもあります。 でわ、よい一日を送ってください。m(__)m
>> 90
皆さん、超お久しぶりですm(__)m
多忙なのと、スマホ慣れしてなかったりでこのサイト(ミクル）にたどりつけなかった(爆)
のです。
…
こちらこそ、お久しぶりです。
> マニアックな方達が集まるといいなぁ
そうおっしゃって下さると幸いです。
私自身、あまりにもオタクっぽいコアなことばかりを書き込み過ぎて、皆さん呆れ果てて去っていってしまったのではないか？などと思いかけておりました。
最近は、バモスに今更のごとく純正オプションのサイドモールを貼り付け、日産クリッパーリオの純正アルミホイールを履いた姿をしげしげと眺めては自己満足の世界に浸りきって、悦に入っている今日この頃です。
これからも、宜しくお願い申し上げます。
- << 95 お久しぶりですm(__)m おはようございます。 いえいえ、私もマニアックですから。気にする事ないですよ(^_^) ほんと、コアな車ファンが集まるといいですね。 実は先日、某中古パーツ屋さんで中古タイヤを予約してきました(･ω･) ブリヂストンのネクストリーです。 と、こう書くとブリヂストン派に見られがちですが(カズ足Gグリッドは昔の愛車に履いてました） YOKOHAMAのM3とか(これは音だけ派手でした涙 いやぁ、ネタはつきませんね。 あと、SA22Cのミニカーを買ってきたり(笑) 年式的にも経済的、維持費も実車は無理ですがね。 では、此方こそ宜しくお願いしますm(__)m
>> 93
こちらこそ、お久しぶりです。
> マニアックな方達が集まるといいなぁ
そうおっしゃって下さると幸いです。
私自身、あまりにもオタ…
お久しぶりですm(__)m
おはようございます。
いえいえ、私もマニアックですから。気にする事ないですよ(^_^)
ほんと、コアな車ファンが集まるといいですね。
実は先日、某中古パーツ屋さんで中古タイヤを予約してきました(･ω･)
ブリヂストンのネクストリーです。
と、こう書くとブリヂストン派に見られがちですが(カズ足Gグリッドは昔の愛車に履いてました）
YOKOHAMAのM3とか(これは音だけ派手でした涙
いやぁ、ネタはつきませんね。
あと、SA22Cのミニカーを買ってきたり(笑)
年式的にも経済的、維持費も実車は無理ですがね。
では、此方こそ宜しくお願いしますm(__)m
>> 96
おはようございますm(__)m
KYOSYOですよ。
NGKプラグとか、色々ほどこされてますが、どういう仕様のSAなのでしょうか？
あとは、AW11ミニカー二台、32Rラジコン(40分の1製）、おなじく32Rプラモデル12分の1、70系？(マフラー2本のです）ミラTR-XXミニカー、S800ラジコンなど持っていますm(__)m
ほとんど病気ですね(笑)
- << 99 私も数え切れないぐらい、ミニカーを保有しております。 子供の頃、親に買ってもらったヨネザワのダイヤペットを今も持っていたり、今ではディアゴスティーニやアシェットなどのミニカーコレクションを定期購入しておりますので、どんどん増え続けております。 脳内とリアルさんが殆ど病気でしたら、私はステージⅣの重篤末期患者です(笑)。 京商製のＮＧＫプラグのステッカーが貼られた、そのＳＡ22Ｃは、恐らく1979年のボンネビルスピードウィーク参加車両がモデルだと思います。 アメリカ、ユタ州の塩湖跡の巨大な平原で毎年８月に開催される、自動車の最高速度記録を競い合うレースです。 ここでＳＡ22Ｃは、295km/hの記録を叩き出し、ＲＸ-７の知名度を世界的に高めることにつながったようです。 もっともこのレースは直線の最高速度のみを競い合うレースで、参加車両の中には航空機用のジェットエンジンを搭載して1000km/h以上のスピードを記録する車両もあります。 ただＲＸ-７の295km/hという記録は、当時の量販市販車ベースのものとしては驚異的だったようです。
>> 97
おはようございますm(__)m
KYOSYOですよ。
NGKプラグとか、色々ほどこされてますが、どういう仕様のSAなのでしょうか？
…
私も数え切れないぐらい、ミニカーを保有しております。
子供の頃、親に買ってもらったヨネザワのダイヤペットを今も持っていたり、今ではディアゴスティーニやアシェットなどのミニカーコレクションを定期購入しておりますので、どんどん増え続けております。
脳内とリアルさんが殆ど病気でしたら、私はステージⅣの重篤末期患者です(笑)。
京商製のＮＧＫプラグのステッカーが貼られた、そのＳＡ22Ｃは、恐らく1979年のボンネビルスピードウィーク参加車両がモデルだと思います。
アメリカ、ユタ州の塩湖跡の巨大な平原で毎年８月に開催される、自動車の最高速度記録を競い合うレースです。
ここでＳＡ22Ｃは、295km/hの記録を叩き出し、ＲＸ-７の知名度を世界的に高めることにつながったようです。
もっともこのレースは直線の最高速度のみを競い合うレースで、参加車両の中には航空機用のジェットエンジンを搭載して1000km/h以上のスピードを記録する車両もあります。
ただＲＸ-７の295km/hという記録は、当時の量販市販車ベースのものとしては驚異的だったようです。
- << 101 こんばんはm(__)m いやはや、ステージ4とはお気の毒です(笑) もはや、趣味に没頭するしか薬はありませんね(笑) ビックワンガムで記憶にあるのは、SLのプラモデルが付いてたくらいです。やはり漢(男の子）ですから通過点であります(^_^) いまでは移動は専ら車ですけどね(^_^)/ 今更ながら匿名さんの博識ぶりにおどろくばかりです。m(__)m 所謂0～400(RE○宮さんですか？） ですね。295Kmとは驚きますです(･ω･) 私は昔ローリングやゼロヨンをやってたクチです。そうじゃなかったら現在の安全運転につながりませんよ。(^_^) で、いま車検に出してまして、代車生活費であります。NAでトルクがなく、少々扱い辛い車ではありますが……涙 はやくKeiworksに乗りたいです。 では、失礼しますm(__)m
>> 89
本日夕方、横浜トヨペット磯子営業所近くの路上にて、タイの名車？トゥクトゥクが走っているのを目撃致しました。
なかなかキビキビした走りっぷり…
本日16:30頃、横浜横須賀道路六ッ川料金所付近にて、陸上自衛隊16式機動戦闘車、つまりナント戦車が走っているのを目撃いたしました。
73式中/大型トラック(いすゞ製)や、73式1/2ｔトラック(三菱パジェロベース)などは幾度となく目撃してきておりますが、戦車を公道上、それも高速道路上で目撃したのは初めてです。
まあ戦車と言ってもキャタピラー式ではなく、４軸ながらタイヤ式なのですが、高速道路を疾走する戦車の姿には、先日のトゥクトゥク並みかそれ以上に圧倒されました。
>> 99
私も数え切れないぐらい、ミニカーを保有しております。
子供の頃、親に買ってもらったヨネザワのダイヤペットを今も持っていたり、今ではディアゴ…
こんばんはm(__)m
いやはや、ステージ4とはお気の毒です(笑)
もはや、趣味に没頭するしか薬はありませんね(笑)
ビックワンガムで記憶にあるのは、SLのプラモデルが付いてたくらいです。やはり漢(男の子）ですから通過点であります(^_^)
いまでは移動は専ら車ですけどね(^_^)/
今更ながら匿名さんの博識ぶりにおどろくばかりです。m(__)m
所謂0～400(RE○宮さんですか？）
ですね。295Kmとは驚きますです(･ω･)
私は昔ローリングやゼロヨンをやってたクチです。そうじゃなかったら現在の安全運転につながりませんよ。(^_^)
で、いま車検に出してまして、代車生活費であります。NAでトルクがなく、少々扱い辛い車ではありますが……涙
はやくKeiworksに乗りたいです。
では、失礼しますm(__)m
- << 103 私もある意味では重症患者です(笑) 最近では殆どやっていませんが、学生から若い頃迄はクルマのプラモデルに没頭していました。 憧れのスーパーカーは勿論、グループCカー(マツダ787B：ルマン24時間優勝車)、高級セダン、スポーツカー、大衆車、旧車、タクシー、トラックやウォークスルーバン等の商用車、マシンX、果てはチバラギ仕様車(笑)など、色々な車種のプラモデルを製作しました。 そんな中、コレはやり過ぎだろうと言いたくなるのが、かつてフジミ模型より発売されていたエンスージアストモデルシリーズ(かなりリアルなシリーズ)のポルシェ356のキットです。 このキット、エンジンのシリンダー内部のピストン／コネクティングロッドまでしっかりと再現されていたと言う末恐ろしいキットでした。 今では分かりませんが、もしまだ販売されているならば再度製作してみたいとは思います。
私は昨日、クラウンRSでの初日帰り温泉ドライブに出動しました(お盆休みの長距離ドライブの予行練習(笑))。
当然、山間部も走行しましたが、ゼロクラウンよりも明らかにシャーシーの性能が上がっており、ノーブレーキでコーナリング出来るコーナーが多く、ゼロクラウンよりもブレーキを使用しませんでした。
ただ、登坂時のパワーだけは流石にゼロクラウンの方が上です(ゼロクラウンの188kwに対してクラウンRSは166kwなので当然ですが)。
恐ろしい数値なのが燃費で、今回のドライブでは21.8㎞/Lと言う数値で、カタログ上の最新のWLTCモード(※)の20.0㎞/Lを超えました(笑)
※WLTCモード(私なりの概略)
Worldwide-harmonized Light vehicles Test Cycleの略で、国際連合欧州経済委員会(本部：スイス ジュネーヴ)主導による燃費および排出ガス計測の国際的整合性を狙った試験方法とされているWLTP(Worldwide-harmonized Light vehicles Test Procedure：乗用車等の国際調和排出ガス・燃費計測法)による計測数値で日本では2018年10月1日よりこれまでの日本独自の計測法であるJC08モード(残念ながら世界的に見て一番現実より乖離している計測法とされている)より移行
- << 104 こんばんはわm(__)m やはり銭無さんも重症ですね(笑) 車プラモ、ガンプラ(今時のは興味ありませぬ(爆) あと、キンケシはハマらなかったのですが、ｽｰﾊﾟｰｶｰ消しゴムをカチカチボールペンで弾いていたり(水爆）今時の景品のチョロQはちゃちくて十円玉でｳｲﾘｰしないなぁ(核爆）とかです(ﾟДﾟ) さて、代車はeKワゴンですが、如何せんトルクがなく、現在の愛車より燃費が悪いです。 ちなみにkeiworksはリッター約13Km、ekワゴンは約10km(おぃ）です涙 ま、トルクがない分スロットルを踏んでしまうからでしょうね(ﾟДﾟ)
>> 101
こんばんはm(__)m
いやはや、ステージ4とはお気の毒です(笑)
もはや、趣味に没頭するしか薬はありませんね(笑)
ビックワ…
私もある意味では重症患者です(笑)
最近では殆どやっていませんが、学生から若い頃迄はクルマのプラモデルに没頭していました。
憧れのスーパーカーは勿論、グループCカー(マツダ787B：ルマン24時間優勝車)、高級セダン、スポーツカー、大衆車、旧車、タクシー、トラックやウォークスルーバン等の商用車、マシンX、果てはチバラギ仕様車(笑)など、色々な車種のプラモデルを製作しました。
そんな中、コレはやり過ぎだろうと言いたくなるのが、かつてフジミ模型より発売されていたエンスージアストモデルシリーズ(かなりリアルなシリーズ)のポルシェ356のキットです。
このキット、エンジンのシリンダー内部のピストン／コネクティングロッドまでしっかりと再現されていたと言う末恐ろしいキットでした。
今では分かりませんが、もしまだ販売されているならば再度製作してみたいとは思います。
- << 105 や、止めてください、チバラギ族(笑) あと、デコトラのプラモデルはあの電飾燈が細かくて接着しにくい！(けしてクレームではありませんが） ネタがつきませんね。 … … ビッグバンでも起きないかな…大嘘♪ 何故ビッグバンかと言うと、天文もすこし？かじってるのですm(__)m 多趣味なのですよ(^_^)/
>> 102
私は昨日、クラウンRSでの初日帰り温泉ドライブに出動しました(お盆休みの長距離ドライブの予行練習(笑))。
当然、山間部も走行しました…
こんばんはわm(__)m
やはり銭無さんも重症ですね(笑)
車プラモ、ガンプラ(今時のは興味ありませぬ(爆)
あと、キンケシはハマらなかったのですが、ｽｰﾊﾟｰｶｰ消しゴムをカチカチボールペンで弾いていたり(水爆）今時の景品のチョロQはちゃちくて十円玉でｳｲﾘｰしないなぁ(核爆）とかです(ﾟДﾟ)
さて、代車はeKワゴンですが、如何せんトルクがなく、現在の愛車より燃費が悪いです。
ちなみにkeiworksはリッター約13Km、ekワゴンは約10km(おぃ）です涙
ま、トルクがない分スロットルを踏んでしまうからでしょうね(ﾟДﾟ)
- << 108 Keiworksやekワゴンでさえもその燃費でしたら、バモスの燃費は仕方ないでしょうね。 私のバモスはハイルーフのホビオです。 ４ＷＤターボでトルコン式ＡＴです。 車重は1070kgもあります。 燃費には不利な条件がことごとく揃っております。 30年前に私の父親が持っていたビスタＳＶ11が1045kgでしたから、それよりも重いことになります。 因みにこのビスタは2000ＥＦＩでしたが、ボディーサイズは現在のカローラアクシオと同じぐらいです。 10番にはエイプリルフールネタとして、バモスに初代エスティマ用の2､4Ｌエンジンを搭載したという話を夢想して妄想話を書きましたが、車重を考えると本当にそれぐらいの排気量があった方が良いかもしれません。 ただこれも床下周りのスペースを考えると、かなり無理がありそうです。 因みにこのエイプリルフール妄想話は、初代エスティマ用エンジンは平べったくて排気量の割にはコンパクトなことから、思いついた話です。
>> 105
デコトラとチバラギ仕様のプラモデルは最早やりたい放題ですね(爆)
なんと言っても、実車じゃないので保安基準なんてモノは一切関係ありませんから(爆)
私がヤった改造(改悪)は、
デコトラで竹槍マフラーを付けてみたり、デコトラをシャコタンに改造したり(コレは結構大がかり)、チバラギ仕様の竹槍マフラーを10本出しにしたり、チバラギ仕様のプラモデルのタイヤを超ワイドタイヤ(要は他の(壊れた)プラモデルのタイヤを追加装着してダブルタイヤにした)にして尚且つ超オーバーフェンダーを自作取付等、そりゃぁもうヒドいったらありゃしないです(笑)
あとは、おベンツのプラモデルでは本物のウィンドフィルムを貼ってみたり、スポーツカー(R32GT-RやJZA80スープラ)のプラモデルではマフラー自作(実車のスケールにするとテールパイプが200φ位の有り得ないサイズ)したり、80系ランドクルーザーのプラモデルを超シャコタンに改造等も仕出かしましたね(笑)
かく言う私も実は意外と多趣味になりつつあり、クルマ関係以外では自宅の庭のガーデニングにハマっていますね(^_^)v
>> 106
こんばんはm(__)m
車プラモデル、私より沢山造ってますね(笑)
嗚呼、チバラギ新聞読みたい……(そんなのある訳ない(小笑）
車プラモデルで覚えがあるのが、ボンドカー(四輪が格納されるアレです）
とか(なんだか真面目な車？）
私が実際に乗ってたballade CR-X(AS）自分のと同じ仕様にして車内に置いてたり(中笑）
あと、CR-X(EF8）造ったり色々です(爆)
チバラギ仕様車造ってみたくなりますよ(^_^)/
あ、真面目な話しですが、自宅にRSワタナベ14インチや、スーパーR.A.P14インチ、TR-XX純正ホイール、NSR50純正チャンバー(今時チャンバーでつうじる人はすくないやうな……）
お宝の山です。売ると言っても二束三文でしょからうりません(ﾟДﾟ)
家族は呆れてます(水爆）
自宅のマイルームには、ASのシートが座椅子代わりになってます核爆
もうすぐお盆ですね。熱中症に気をつけてすごしましょうね。
>> 104
こんばんはわm(__)m
やはり銭無さんも重症ですね(笑)
車プラモ、ガンプラ(今時のは興味ありませぬ(爆)
あと、キンケシはハマ…
Keiworksやekワゴンでさえもその燃費でしたら、バモスの燃費は仕方ないでしょうね。
私のバモスはハイルーフのホビオです。
４ＷＤターボでトルコン式ＡＴです。
車重は1070kgもあります。
燃費には不利な条件がことごとく揃っております。
30年前に私の父親が持っていたビスタＳＶ11が1045kgでしたから、それよりも重いことになります。
因みにこのビスタは2000ＥＦＩでしたが、ボディーサイズは現在のカローラアクシオと同じぐらいです。
10番にはエイプリルフールネタとして、バモスに初代エスティマ用の2､4Ｌエンジンを搭載したという話を夢想して妄想話を書きましたが、車重を考えると本当にそれぐらいの排気量があった方が良いかもしれません。
ただこれも床下周りのスペースを考えると、かなり無理がありそうです。
因みにこのエイプリルフール妄想話は、初代エスティマ用エンジンは平べったくて排気量の割にはコンパクトなことから、思いついた話です。
- << 110 それにしても、この現在のカローラアクシオと同じぐらいの大きさのＶ1#系ビスタは1984年当時の新車価格で、オプションのエアコンを含めると200万円ぐらいだった記憶があります。 現在のカローラアクシオと、あまり変わらないのです。 当時のアルバイト時給は500～600円。 大卒初任給は12～13万円ぐらいでした。 今のアルバイト時給は1000～1100円ぐらい。 大卒初任給は20万円ぐらいです。 父のビスタは上級グレードでしたが、ハイブリッドではありませんし、エアバッグもＡＢＳもありません。 現在のクラウンと、1989年当時の初代ＵＣＦ1#系セルシオを比較しても、価格はあまり変わりません。 セルシオとクラウンを、比較するなと言われそうです。 1#系セルシオと220系クラウンの車幅は僅か２cmぐらいしか違いません。 全長はクラウンの方が短いですが、ちょっとカラクリがあります。 セルシオは北米仕様の、いわゆる５マイルバンパーが突き出しています。 もしこれに通常のバンパーを設定したら、恐らくその全長は５ｍからいっきに4､83ｍぐらいになり、220系クラウンより短くなるでしょう。 ホイールベースもセルシオの方が、およそ10cmばかり短いのです。 つまり1#系セルシオと220系クラウンは、ほぼ同格か、むしろクラウンの方が上級かもしれないのです。 私が次期候補車に挙げているＤＡ17系スズキエブリイは、私のバモスと装備などがほぼ同じぐらいのグレードですと145万円ぐらいです。 2007年製の私のバモスは、新車価格は165万円ぐらいです。 こうして考えると、ここ35年ぐらいの間に、新車価格はあまり変わっていないというより、給与水準との相対で考えるとむしろ大幅に安くなっていると思います。 車が高くなったと言われていますが、30年前のクラウンと現在のクラウンとでは大きさが異なります。 カローラとて然りです。 同じぐらいの大きさの車同士で比較するとあまり変わっていませんし、給与水準との相対比では、むしろ安くなっていると思います。
>> 108
こんばんはm(__)m
車重の割にトルクのないエンジンでは仕方ありませんね(･ω･)
私は馬力よりトルクの方を重視する性格です。
ですから、コンセプトは軽量、コンパクトな車を乗って来ました。
ご存じかと思われますが、eKワゴンはコラムシフトで、さらに禁煙(代車故）なので、ストレスが溜まってしまいます(･ω･)
KeIworksで煙草を呑みながら運転できますか
ら……（笑）
さて、匿名さんの妄想話(ハンネからお分かりかと思われますが）私も好きです。
たとえば、SA22Cに13BREW（実際は不可能）
でもFCの13Bを載せて”羊の皮を被った狼仕様”に乗りたいなぁ、と言う野望（？）はあります。経済的にも維持費も無理ですがね。
ん、車検は気長に待つしかありません。eKは2速に落としてフル加速しても坂道を登りません（涙）
低重心、低いエンジンだとSUBARUの拘りが思いうかびます。
では、このクソ暑い天候ながら、健康に気をつけてすごしましょうね。
では、失礼しますm(__)m
>> 108
Keiworksやekワゴンでさえもその燃費でしたら、バモスの燃費は仕方ないでしょうね。
私のバモスはハイルーフのホビオです。
４ＷＤタ…
それにしても、この現在のカローラアクシオと同じぐらいの大きさのＶ1#系ビスタは1984年当時の新車価格で、オプションのエアコンを含めると200万円ぐらいだった記憶があります。
現在のカローラアクシオと、あまり変わらないのです。
当時のアルバイト時給は500～600円。
大卒初任給は12～13万円ぐらいでした。
今のアルバイト時給は1000～1100円ぐらい。
大卒初任給は20万円ぐらいです。
父のビスタは上級グレードでしたが、ハイブリッドではありませんし、エアバッグもＡＢＳもありません。
現在のクラウンと、1989年当時の初代ＵＣＦ1#系セルシオを比較しても、価格はあまり変わりません。
セルシオとクラウンを、比較するなと言われそうです。
1#系セルシオと220系クラウンの車幅は僅か２cmぐらいしか違いません。
全長はクラウンの方が短いですが、ちょっとカラクリがあります。
セルシオは北米仕様の、いわゆる５マイルバンパーが突き出しています。
もしこれに通常のバンパーを設定したら、恐らくその全長は５ｍからいっきに4､83ｍぐらいになり、220系クラウンより短くなるでしょう。
ホイールベースもセルシオの方が、およそ10cmばかり短いのです。
つまり1#系セルシオと220系クラウンは、ほぼ同格か、むしろクラウンの方が上級かもしれないのです。
私が次期候補車に挙げているＤＡ17系スズキエブリイは、私のバモスと装備などがほぼ同じぐらいのグレードですと145万円ぐらいです。
2007年製の私のバモスは、新車価格は165万円ぐらいです。
こうして考えると、ここ35年ぐらいの間に、新車価格はあまり変わっていないというより、給与水準との相対で考えるとむしろ大幅に安くなっていると思います。
車が高くなったと言われていますが、30年前のクラウンと現在のクラウンとでは大きさが異なります。
カローラとて然りです。
同じぐらいの大きさの車同士で比較するとあまり変わっていませんし、給与水準との相対比では、むしろ安くなっていると思います。
- << 112 おはようございますm(__)m 時代の流れを感じますね。 私の学生時代のバイト代が時給450円でした。 汗かきかき働いてましたよ。 さて、例のKeIworksですが、無事車検から戻って来ました(^_^) 思ったより早く帰って来てなによりです。 語弊があるかもしれませんが、煙草の灰はまあしょうがないとしても、せめて吸い殻は灰皿に捨ててくれ、と世の人々に言いたいです(かつてポイ捨てしてた過去あり） あと、個人的に煙草税より酒税の方を上げて欲しいです(･ω･) それではm(__)m
>> 110
バブル期のクルマと現在のクルマとでは技術水準が違うので単純に比較は出来ませんが、間違いなく言えるのは、現在のクルマは同一クラス内ではバブル期に比べて明らかにボディーサイズが拡大していると言うコトです(衝突安全基準の厳格化が最大の理由)。
クラウンを例に挙げると、バブル期のモデルはS13#系になりますが、S13#系と現行モデルであるS22#(SH2#)系とのボディーサイズを比較すると、
全長
4,860→4,910(+50)
全幅
1,745→1,800(+55)
全高
1,400→1,455(+55)
ホイールベース
2,730→2,920(+190)
(S13#系→S22#(SH2#)系の順：単位は全て㎜)
となります。
S22#(SH2#)は現行レクサスLSのプラットフォームをクラウン用に最適化したプラットフォームを使用している為、特にホイールベースがかなり延長されています。
では、XF10系セルシオ(レクサスLS)と現行XF50系レクサスLSの場合、
全長
4,995→5,235(+240)
全幅
1,820→1,900(+80)
全高
1,400→1,450(+50)
ホイールベース
2,815→3,125(+310)
(上記クラウンと同じ法則)
となります。
セルシオとレクサスLSでは比較にならない程ボディーサイズが拡大されています。
但し、面白いコトに排気量はXF10系の4,000ccに対してXF50系は(直噴ツインターボ、ハイブリッド共に)3,500ccですので、現行モデルの方が小さくなっています。
この2車種以外でも、全体的にボディーサイズが拡大されている傾向にあります。
クラウンの場合、S13#系の最上位モデル(4.0ロイヤルサルーンG)の車両本体価格は確か470万円位だったと思いますが、コレが現行モデルのS22#系の最上位モデル(3.5G-executive)だと665.5万円となり、200万円近く高価です。
現在の軽自動車の新車に至っては200万円オーバーなんてザラです(バブル期だと1,800〜2,000ccクラスのクルマが買える)。
サラリーマンの平均年収(日本は先進国の中では最低レベルとされている)はバブル期と現在では極端には変わっていないとされていますので、やはりクルマは高価になっていると言えるでしょうね。
- << 113 おはようございますm(__)m 匿名さんへのレスからお分かりでしょうが、愛車が戻って来ました(^_^) あと写真のをミクルに挙げる方法が分からないので、教えて欲しいです。（過去プラモデルの写真を挙げたい、と思ってます） では、宜しくお願いしますm(__)m
>> 110
それにしても、この現在のカローラアクシオと同じぐらいの大きさのＶ1#系ビスタは1984年当時の新車価格で、オプションのエアコンを含めると20…
おはようございますm(__)m
時代の流れを感じますね。
私の学生時代のバイト代が時給450円でした。
汗かきかき働いてましたよ。
さて、例のKeIworksですが、無事車検から戻って来ました(^_^)
思ったより早く帰って来てなによりです。
語弊があるかもしれませんが、煙草の灰はまあしょうがないとしても、せめて吸い殻は灰皿に捨ててくれ、と世の人々に言いたいです(かつてポイ捨てしてた過去あり）
あと、個人的に煙草税より酒税の方を上げて欲しいです(･ω･)
それではm(__)m
>> 113
本文欄、ハンドルネーム欄の下の『画像を投稿する』をクリックして、スマートフォンに保存している投稿したい画像を選択すればレスに反映されるハズです。
但し、1レスに付き画像は1枚のみの投稿になります。
- << 116 おはようございますm(__)m 投稿の仕方、ありがとうございます。 なにか余分なモノ（ん？CMにあったよ～な(笑) が映ってますが… 左が私が乗ってたバラードCR-X(AS)1.3iのエンブレムをつけてました(･ω･) 右はサイバーCR-X(EF8）ま、私はガンプラにしろ他（車のちょっとした塗装も）塗るのは下手です(>_<) ASを買った頃にはEF8は発売されてましたが、何故ASを選んだのかというと、ASのが角張っててかっこいいから！ これが理由です(･ω･) ASのプラモデルは当時、車の中に積んでました。
明日の長距離ドライブ(予定)に備えて…
かねてよりお話させて頂いたTRDのシートベルトパッドを調達しました。
れっきとしたトヨタテクノクラフト(株)(現：(株)トヨタカスタマイジング＆ディベロップメント)製のものです。
本体はブラックで、レーシーな赤ステッチとオーソドックスな黒ステッチがあるのですが、クラウンRSの内装色(ブラック1色)を踏まえて悩んだ挙句、オーソドックスな黒ステッチをチョイスしました。
TRDのロゴ刺繍がブラックでさりげなく、ピスネーム(タグの様なモノ)にはお馴染みのRacing Development TRDのロゴマークがプリントされています。
20年以上前に所有していたST191型コロナSFでシートベルトパッド(メーカーは失念した)を使用していたコトがあり、シートベルト装着時の圧迫感が緩和されるのを経験していたので、今回再びシートベルトパッドを装着するコトにしたのです。
私のクラウンRSには、ワンポイントでTRDロゴがチラホラと入っています(笑)
クラウンの歴史の中で、現行モデルの様にTRDが違和感なくマッチするモデルが登場するなんて私は想像もしていませんでしたね。
>> 114
本文欄、ハンドルネーム欄の下の『画像を投稿する』をクリックして、スマートフォンに保存している投稿したい画像を選択すればレスに反映されるハズで…
おはようございますm(__)m
投稿の仕方、ありがとうございます。
なにか余分なモノ（ん？CMにあったよ～な(笑)
が映ってますが…
左が私が乗ってたバラードCR-X(AS)1.3iのエンブレムをつけてました(･ω･)
右はサイバーCR-X(EF8）ま、私はガンプラにしろ他（車のちょっとした塗装も）塗るのは下手です(>_<)
ASを買った頃にはEF8は発売されてましたが、何故ASを選んだのかというと、ASのが角張っててかっこいいから！
これが理由です(･ω･)
ASのプラモデルは当時、車の中に積んでました。
- << 121 クルマのプラモデルって、塗装は意外と難しいんですよね。 特に、ボディーの塗装なんかは誤魔化しが一切利かないですから、埃の立たない場所(屋外の場合は周りに水を撒く等の埃対策が必要)で塗装しなければなりません。 自身で乗っているクルマのプラモデルが実際に販売されているとつい買ってしまいますよね。 何しろ、実車と言う最強の資料がありますから(笑)
お盆休み前に、バモスをリフレッシュ致しました。
エンジンオイルとブレーキパッドの交換です。
アクティ/バモスのエンジン縦置き仕様は、積み荷があると、殆どの工場ではオイル交換ができません。
私は横浜と静岡を往復しております。
静岡県の伊東のホンダカーズではリフトに上げて、エンジンサイドからポンプでオイルを注入できるとのことです。
ところが横浜の、とあるホンダカーズでは「それはウチではできません」とのことでした。
そこは旧ホンダプリモ店で、かねてよりアクティを扱っていたディーラーでしたが意外でした。
もう１店あるホンダカーズは旧ホンダクリオ店で、ここは元ホンダＳＦです。
ＳＦ時代には神奈川県警第一交機の白バイ(ＣＢ750)のメンテナンスを、一手に引き受けていたところです。
「ここならば」と訪ねてみると「可能」とのことです。
取り扱いオイルの中には何と、モービル１もありました。
オイルはモービル１を選び、添加剤は和光ケミカルのクイックリフレッシュ。
そしてエレメントは、PIAAのマグネットオイルフィルターを使いました。
添加剤とエレメントは、持ち込みです。
私は元来は安物のオイルとエレメントを頻繁に交換しつつ、添加剤は使わないタイプでした。
しかしいかんせんこの車は積み荷があると、どこでもオイル交換ができる代物ではありません。
良くないとは思いつつも、ついつい距離が伸びがちなのが現実です。
そこで敢えて最高級のオイルとエレメントを使った次第です。
17万2000km以上を走破しており、1000kmで500mlぐらいオイルが減ります。
本来ならばピストンリング交換すべきですが、なかなかそこまでの決断がつきません。
和光ケミカルの、この添加剤は300mlで4000円もしますが、これを入れておくとオイルが1000kmで100mlぐらいの減りで済むのです。
そんなわけで、コストのかかったオイル交換と相成りました。
その日、ここのホンダカーズはお盆休み前最終日で、ブレーキパッド交換までは手が周りません。
翌々日、文頭に挙げた旧プリモ店にてブレーキパッド交換を済ませ、当面はこのまま乗れそうです。
こうした様々な諸事情から、バモスのメンテナンスには状況に応じて横浜２店、静岡１店と併せて３店のホンダカーズを使い分けております。
- << 122 店舗によって施設の違いがあるのでしょうね。 オイル喰いは特に軽自動車の多走行車の宿命ですからね。 私が以前に所有していたL902Sも同じでしたから。 L902Sの時は、頻繁に点検して減っていれば継ぎ足すの繰り返しでした。しかも、3,000㎞以内で交換しなければならず、尚且つ高性能なオイルを要求すると言うシロモノでしたからね。
銭無さん、皆様お久しぶりです。
いやいや、自分も大概の車馬鹿ですが、ここにいらっしゃる方々の情報の濃さには脱帽ものです。
さて、私はH18年式セルボTXに乗っていましたが、22万キロで遂にタービンが逝ってしまったので潮時だろうと
H26年式のY51フーガ3.5ハイブリッドを購入しました。
人生初のハイブリッド車です。
ナンバーを希望ナンバーでY・・51にしたいなとちょっと思いましたが米軍関係者ではないので無理なのは承知しています(笑)
- << 123 お久しぶりです。 大排気量車ですね(笑) ご存知かと思われますが、私も先月にハイブリッド車を購入しました。 車種は、No.120に挙げている画像のクルマです(笑) 私のは2,500㏄ハイブリッドで、出力は166kw(226PS)となります。 概ね20年位前の3,000㏄車相当の性能ですが、フーガハイブリッドの225kw(306PS)には敵いません(笑) 私も今回初めて希望ナンバーを取得しましたが、ややこしいコトを考えずにゼロクラウン(ゼロクラウンでは希望ナンバーを取得していない)と同じナンバーを取得しました。
8/3よりもハードな日帰り温泉ドライブに行って来ました。
今回はより長距離となり(607㎞：8/3は360㎞位)、山間部ではよりタイトなコースを走行しました(行き先は福島県南会津郡南会津町(小豆温泉))。
前回よりもガンガン回した上に途中の東北道の大渋滞に巻き込まれたにもかかわらず、22.3㎞/Lと言う燃費を叩き出しました(￣^￣)ゞ
クラウンRSのシャーシの良さは相変わらずで、余程のタイトコーナーでもない限りノーブレーキでコーナーを抜けます。
現行クラウンが世界一過酷なサーキットと言われるニュルブルクリンク北コースでテスト走行したのは有名な話だと思いますが、テスト車は2,500㏄ハイブリッドでしかも180㎞/hリミッターが装着されていたと言う、殆ど市販車に近い仕様だった様です。
ニュルブルクリンク北コースで鍛えたと言う触れ込みは間違っていないですね。
クラウンRSは時間と予算が許す限り走りたくなるクルマです。
一応、記録として、福島県南会津郡南会津町前沢地区のR352沿いのチェーン脱着場で撮影したクラウンRSの画像(一部加工)を掲載致します。
>> 116
おはようございますm(__)m
投稿の仕方、ありがとうございます。
なにか余分なモノ（ん？CMにあったよ～な(笑)
が映ってますが…
…
クルマのプラモデルって、塗装は意外と難しいんですよね。
特に、ボディーの塗装なんかは誤魔化しが一切利かないですから、埃の立たない場所(屋外の場合は周りに水を撒く等の埃対策が必要)で塗装しなければなりません。
自身で乗っているクルマのプラモデルが実際に販売されているとつい買ってしまいますよね。
何しろ、実車と言う最強の資料がありますから(笑)
- << 126 こんにちはm(__)m そうですね。 12分の1R32のプラモデルは、ボディーのみの塗装なんですよ(笑) しかも室内で（ちっちゃな埃なんて気にしなかっかりします(･д･) プラモを買った時に、店のお兄さんが田宮から丁度ガンメタのスプレーをだしたんだよ、○○君！と言われ、思わず”よし！買った！”といったシロモノであります。(^^;)
>> 118
お盆休み前に、バモスをリフレッシュ致しました。
エンジンオイルとブレーキパッドの交換です。
アクティ/バモスのエンジン縦置き仕様は、積み…
店舗によって施設の違いがあるのでしょうね。
オイル喰いは特に軽自動車の多走行車の宿命ですからね。
私が以前に所有していたL902Sも同じでしたから。
L902Sの時は、頻繁に点検して減っていれば継ぎ足すの繰り返しでした。しかも、3,000㎞以内で交換しなければならず、尚且つ高性能なオイルを要求すると言うシロモノでしたからね。
- << 128 それにしても横浜のホンダカーズは、元プリモかベルノかクリオか、はたまたＳＦかは覚えておりますが、静岡のホンダカーズについては元プリモかベルノかクリオかＳＦかについては判りません。 この辺りは地元住民のマイナーさんはご存知かと思いますが、是非とも教えていただきたく思います。 別にだからどうこうというわけではないのですが、車好きの雑学として興味は尽きません。 もう、ご覧になってはおられないのでしょうか？ 因みに私はエネオスのスタンドに行っても 「ここは元日本石油だったのか三菱石油だったのか？」 などと詮索してしまう変態です(笑)。 モービル１にオイル交換したところで、今までオイルが劣化していたことから極力エンジン回転数を抑えていたのが、気兼ねなくブン回せるようになったので、ガソリンも敢えてハイオクを入れてみました。 私は基本的にはメーカー指定燃料を使うのですが、以前ミクルに「レギュラー仕様の軽自動車でもハイオクを入れると調子が良くなる」ということが書いてあったスレを思い出して、モノは試しとばかりにハイオクを入れてみました。 ノックセンサーと点火時期の守備範囲のセッティングの如何によっては、あながちあり得ない話でもなさそうと思って、試験的に給油してみた次第です。 モービル１の潤滑性能の良さなのか、幾分、加速が良くなったような気がしなくもありません。 でもタイヤは依然として、季節外れなＶＲＸのままです。 灼熱の東名高速ではバーストが怖くて、70～80km/hぐらいしか出せません。 過去スレに書いたダンロップグラントレックＴＧ４、145Ｒ12を発注しようと思いつつも１日伸ばしになっている今日この頃です。
>> 119
銭無さん、皆様お久しぶりです。
いやいや、自分も大概の車馬鹿ですが、ここにいらっしゃる方々の情報の濃さには脱帽ものです。
さて、…
お久しぶりです。
大排気量車ですね(笑)
ご存知かと思われますが、私も先月にハイブリッド車を購入しました。
車種は、No.120に挙げている画像のクルマです(笑)
私のは2,500㏄ハイブリッドで、出力は166kw(226PS)となります。
概ね20年位前の3,000㏄車相当の性能ですが、フーガハイブリッドの225kw(306PS)には敵いません(笑)
私も今回初めて希望ナンバーを取得しましたが、ややこしいコトを考えずにゼロクラウン(ゼロクラウンでは希望ナンバーを取得していない)と同じナンバーを取得しました。
>> 124
はじめまして、スレ主の銭無平次です。
当方、AZSH20クラウンRS仕様(当スレでは大抵『クラウンRS』としている)を所有しております(No.120参照)。
BE5レガシィB4 RSKとBNCR33改スカイラインGT-R オーテックver.の2台とのコトで、26歳の若い方でいずれも90年代のクルマをしかもチューニングして所有していらっしゃるとは、なかなか貴重な存在です。
恐らく、クルマに関しては私よりも遥かに詳しいとお見受けします。
宜しくお願い致します。
- << 127 クラウンいいですね！ 私もセダンタイプの車が一番好きなので免許取得からセダンばかり乗り継いでます。 流石に最近チューニングカーで町乗りは疲れるので３台目にもっと楽な車をと考えている所でした。勿論クラウンも候補に入ってますよー(^-^)v この前インフルエンザかかって自力で病院いきましたが、強化クラッチ組んだレガシィで地獄を見たのはここだけの話(笑)
>> 121
クルマのプラモデルって、塗装は意外と難しいんですよね。
特に、ボディーの塗装なんかは誤魔化しが一切利かないですから、埃の立たない場所(…
こんにちはm(__)m
そうですね。 12分の1R32のプラモデルは、ボディーのみの塗装なんですよ(笑)
しかも室内で（ちっちゃな埃なんて気にしなかっかりします(･д･)
プラモを買った時に、店のお兄さんが田宮から丁度ガンメタのスプレーをだしたんだよ、○○君！と言われ、思わず”よし！買った！”といったシロモノであります。(^^;)
- << 130 時として純正カラー同等のカラーが発売される場合がありますからね。 R32GT-R＝ガンメタはもうお約束ですね(^^) 後期型らしくしたければ白ですよ(実際のR32GT-Rでは白は後期型のみラインナップ) 1/12スケールだと、C107型メルセデスのノーマルとAMGを製作したコトがありますね。
>> 125
はじめまして、スレ主の銭無平次です。
当方、AZSH20クラウンRS仕様(当スレでは大抵『クラウンRS』としている)を所有しております…
クラウンいいですね！
私もセダンタイプの車が一番好きなので免許取得からセダンばかり乗り継いでます。
流石に最近チューニングカーで町乗りは疲れるので３台目にもっと楽な車をと考えている所でした。勿論クラウンも候補に入ってますよー(^-^)v
この前インフルエンザかかって自力で病院いきましたが、強化クラッチ組んだレガシィで地獄を見たのはここだけの話(笑)
- << 132 私もクルマを選ぶ際の現時点での基本条件はFRのセダンになります。 これがまた国産車だと思いっきり選択肢がなくなります。 現行車種を挙げると、 レクサス：LS、GS、IS トヨタ：センチュリー、クラウン、マークX 日産：シーマ、フーガ、スカイライン となりますが、マークXについては年内に生産終了かつ後継モデルなしとなります。また、LSやセンチュリーはそもそもの客層が違うので現実的ではありません。 結局、私はクラウンRSを購入したワケですが、2台続けてのクラウン(前はゼロクラウン)です。 輸入車も考えましたが、維持費がかかる為(特にブレーキとタイヤ)、やはり躊躇してしまいます。 FR車だと、どうしても積雪時には不利になるんですがね(笑)
>> 122
店舗によって施設の違いがあるのでしょうね。
オイル喰いは特に軽自動車の多走行車の宿命ですからね。
私が以前に所有していたL902…
それにしても横浜のホンダカーズは、元プリモかベルノかクリオか、はたまたＳＦかは覚えておりますが、静岡のホンダカーズについては元プリモかベルノかクリオかＳＦかについては判りません。
この辺りは地元住民のマイナーさんはご存知かと思いますが、是非とも教えていただきたく思います。
別にだからどうこうというわけではないのですが、車好きの雑学として興味は尽きません。
もう、ご覧になってはおられないのでしょうか？
因みに私はエネオスのスタンドに行っても
「ここは元日本石油だったのか三菱石油だったのか？」
などと詮索してしまう変態です(笑)。
モービル１にオイル交換したところで、今までオイルが劣化していたことから極力エンジン回転数を抑えていたのが、気兼ねなくブン回せるようになったので、ガソリンも敢えてハイオクを入れてみました。
私は基本的にはメーカー指定燃料を使うのですが、以前ミクルに「レギュラー仕様の軽自動車でもハイオクを入れると調子が良くなる」ということが書いてあったスレを思い出して、モノは試しとばかりにハイオクを入れてみました。
ノックセンサーと点火時期の守備範囲のセッティングの如何によっては、あながちあり得ない話でもなさそうと思って、試験的に給油してみた次第です。
モービル１の潤滑性能の良さなのか、幾分、加速が良くなったような気がしなくもありません。
でもタイヤは依然として、季節外れなＶＲＸのままです。
灼熱の東名高速ではバーストが怖くて、70～80km/hぐらいしか出せません。
過去スレに書いたダンロップグラントレックＴＧ４、145Ｒ12を発注しようと思いつつも１日伸ばしになっている今日この頃です。
>> 128
◎ ヨコハマスーパーディガーＹ828、145Ｒ12 (主に軽ダンプ用タイヤ)
◎ ブリヂストンブリザック155/70Ｒ13 (スタッドレスタイヤ)
◎ ヨコハマアドバンＡ031、165/65Ｒ13 (ラリータイヤ)
結局、これらをメインに各種様々なタイヤを試した結果、静岡の敷地内での泥濘地の走破性と、伊豆スカイラインでのコーナリング性能に加え、耐磨耗性、静粛性などをトータルで考えると、155/70Ｒ13のスタッドレスタイヤが、一番汎用性に優れているのです。
このことが、いつまでも季節外れのＶＲＸを、履きっぱなしにすることにつながっているのだと思います。
- << 135 ◎ 農耕軽トラック/軽ダンプ用タイヤ 145Ｒ12 泥濘地走破性 ○ コーナリング性能 × 耐磨耗性 ○ 静粛性 ○ ◎ スタッドレスタイヤ 155/70Ｒ12 泥濘地走破性 ○ コーナリング性能 ○ 耐磨耗性 ○ 静粛性 ○ ◎ ラリータイヤ 165/65Ｒ13 泥濘地走破性 ○ コーナリング性能 ○ 耐磨耗性 × 静粛性 × ○か×かで極めて単純に裁定しましたが、ここに挙げたいずれのタイヤも、コーナーリング性能や静粛性など、一般的なレベルで言ったら○印はつかないレベルでしょう。 農耕軽トラック/軽ダンプ用タイヤに155/70Ｒ13があれば良いのでしょうが、ありません。 伊豆スカイラインはワインディングロードで、タイトなブラインドコーナーが連続しております。 私自身はゆっくり走れば良いのですが、ここは高性能スポーツカーやリッターバイクのメッカです。 ゆっくり走っていると、これらの車やバイクに背後にピタッと付かれてしまいます。 要するに、こちらが遅すぎて迷惑なのです。 道を譲ろうにもこうした道路ですから、パッシングポイントはなかなかありません。 そこでラリータイヤ購入という常軌を逸した暴挙に出たのですが、案の定うるさい上に磨耗が早いのです。 結局消去法で考えると、155/70Ｒ13のスタッドレスタイヤがベターなのです。
>> 126
こんにちはm(__)m
そうですね。 12分の1R32のプラモデルは、ボディーのみの塗装なんですよ(笑)
しかも室内で（ちっちゃな埃…
時として純正カラー同等のカラーが発売される場合がありますからね。
R32GT-R＝ガンメタはもうお約束ですね(^^)
後期型らしくしたければ白ですよ(実際のR32GT-Rでは白は後期型のみラインナップ)
1/12スケールだと、C107型メルセデスのノーマルとAMGを製作したコトがありますね。
- << 147 こんばんはm(__)m R32はガンメタ、と思いスプレーをプシュー、と一本塗装したきりであります(笑) 32後期、33などは白も見かけますね。 メルセデスはよく見かけますが、プラモデルは作ったことはないです(^^;) なんだかんだで銭無さんのスレ盛り上がってますね。（ナイス！） 銭無さんたちのコンセプトのFRですが、過去にカリーナOrカローラ（代車）に乗りました。 サスがスカスカであります(笑) あと、友達の7Thスカイライン（GTS)にも乗りましたが、ご存じのようにボディーが重く、加速感はカリーナと同じです涙 あと7Thの頃のハイキャスはいりません！ 現在では進化してますが、コレは街乗りには良いかもしれないですが、峠走り（もちろん昔の話しです）にはいりません！腰の辺りに異変を感じ、 これは無くていいな、と思ってました。 では、出来るだけ参加しますので、今後とも宜しくお願いしますm(__)m
私は自動車模型は、1/43スケールのミニカーがメインです。
幼児期からアサヒ玩具のモデルペットや、ヨネザワ玩具のモデルペット。
成人してからもエポック社のエムテックや、京商のＪコレクションなどを収集してきました。
アシェット社の国産名車コレクションも、定期購入しております。
国産車が中心で、輸入車は少なかったです。
この関係上、先のレスに挙げたカバヤビッグワンガムも買いあさっていた次第です。
本格的な組み立て式のプラモデルは、田宮、フジミ、アオシマなどの1/24ぐらいしか組み立てたことがありません。
1/12のプラモデルは全く組み立てた経験がなく、未だこの歳になっても未体験なことは沢山あります。
話は前レスに戻りますが、モービル１を自分の愛車に使ったのも、今回が初めてでした。
- << 136 ただ、Mobil 1は誰もが認める高性能オイルですが、欠点もあります。 Mobil 1は100%化学合成油なんですが、ヘッドカバーパッキン等の樹脂パーツに対しての攻撃性が強く、経年10年以上のクルマだとオイル漏れ等を助長する場合があります(パッキン等の経年劣化が影響)。 バモスの年式や走行距離を考えると、もし、比較的短期間でオイル漏れが認められる様になる可能性が否定出来ないコトをご承知おき下さい。 余談ですが、ロータリーエンジンなんかは、化学合成油の使用は厳禁とされています(最悪の場合圧縮抜けを引き起こすと言われている)。
- << 148 こんばんはm(__)m やはり世代的に分からない玩具メーカーがありますが、京商、田宮、アオシマ？は分かります(^^;) ビックワンガムも少ない小遣いでよく買ってました。 現在狙ってるミニカーは、例のSA22Cと同じメーカーのケータハムスーパー7だったりします。 値がはりますけどね(^^;) でもそれだけの価値があるっつうものですね。
>> 127
クラウンいいですね！
私もセダンタイプの車が一番好きなので免許取得からセダンばかり乗り継いでます。
流石に最近チューニングカーで町乗…
私もクルマを選ぶ際の現時点での基本条件はFRのセダンになります。
これがまた国産車だと思いっきり選択肢がなくなります。
現行車種を挙げると、
レクサス：LS、GS、IS
トヨタ：センチュリー、クラウン、マークX
日産：シーマ、フーガ、スカイライン
となりますが、マークXについては年内に生産終了かつ後継モデルなしとなります。また、LSやセンチュリーはそもそもの客層が違うので現実的ではありません。
結局、私はクラウンRSを購入したワケですが、2台続けてのクラウン(前はゼロクラウン)です。
輸入車も考えましたが、維持費がかかる為(特にブレーキとタイヤ)、やはり躊躇してしまいます。
FR車だと、どうしても積雪時には不利になるんですがね(笑)
私の地方は北海道の豪雪地帯ですので安易にFRが乗れません(笑)
ですので必然的に4WD、最悪FFかなと。。。
そういえばマツダが直6縦置きのFRを出すような話がありましたね。
横置きFFばかりが取り沙汰される昨今では嬉しいニュースです。
私が買う機会はないと思いますが(笑)
>> 129
◎ ヨコハマスーパーディガーＹ828、145Ｒ12 (主に軽ダンプ用タイヤ)
◎ ブリヂストンブリザック155/70Ｒ13 (スタッドレス…
◎ 農耕軽トラック/軽ダンプ用タイヤ 145Ｒ12
泥濘地走破性 ○
コーナリング性能 ×
耐磨耗性 ○
静粛性 ○
◎ スタッドレスタイヤ 155/70Ｒ12
泥濘地走破性 ○
コーナリング性能 ○
耐磨耗性 ○
静粛性 ○
◎ ラリータイヤ 165/65Ｒ13
泥濘地走破性 ○
コーナリング性能 ○
耐磨耗性 ×
静粛性 ×
○か×かで極めて単純に裁定しましたが、ここに挙げたいずれのタイヤも、コーナーリング性能や静粛性など、一般的なレベルで言ったら○印はつかないレベルでしょう。
農耕軽トラック/軽ダンプ用タイヤに155/70Ｒ13があれば良いのでしょうが、ありません。
伊豆スカイラインはワインディングロードで、タイトなブラインドコーナーが連続しております。
私自身はゆっくり走れば良いのですが、ここは高性能スポーツカーやリッターバイクのメッカです。
ゆっくり走っていると、これらの車やバイクに背後にピタッと付かれてしまいます。
要するに、こちらが遅すぎて迷惑なのです。
道を譲ろうにもこうした道路ですから、パッシングポイントはなかなかありません。
そこでラリータイヤ購入という常軌を逸した暴挙に出たのですが、案の定うるさい上に磨耗が早いのです。
結局消去法で考えると、155/70Ｒ13のスタッドレスタイヤがベターなのです。
>> 131
私は自動車模型は、1/43スケールのミニカーがメインです。
幼児期からアサヒ玩具のモデルペットや、ヨネザワ玩具のモデルペット。
成人して…
ただ、Mobil 1は誰もが認める高性能オイルですが、欠点もあります。
Mobil 1は100%化学合成油なんですが、ヘッドカバーパッキン等の樹脂パーツに対しての攻撃性が強く、経年10年以上のクルマだとオイル漏れ等を助長する場合があります(パッキン等の経年劣化が影響)。
バモスの年式や走行距離を考えると、もし、比較的短期間でオイル漏れが認められる様になる可能性が否定出来ないコトをご承知おき下さい。
余談ですが、ロータリーエンジンなんかは、化学合成油の使用は厳禁とされています(最悪の場合圧縮抜けを引き起こすと言われている)。
>> 136
やはりそうでしたか。
実はそのお話は初耳ではなく、確か10年ぐらい前だったと思いますが、行き着けのオートバックスの店員さんからも伺ったことがあります。
当時、走行距離が15万kmぐらいだったと思いますがＬ602(現在は25万km)のオイル交換すべく、店員さんとオイルを選んでいた際、私がモービル１の缶を手に取ると
「○○さんのムーヴにはお勧めいたしかねます。あのお車、15万kmぐらい走っておられますでしょう。化学合成オイルはパッキンへの浸透性が強いのです。多走行車に下手に化学合成オイルを使うと、オイル漏れを起こしかねません。その意味では鉱物油の方が無難でお勧めです」
と、おっしゃいました。
中古車(世間的レベルではポンコツ車)ばかり乗ってきた私が、これまで１度もモービル１を使ったことがなかったのは、この話を伺ったからでした。
今回のオイル選定の際、ホンダカーズ側から勧めてきたわけではなく、店頭にモービル１の缶を展示してあったのを見た私の方から話しかけました。
「本当はこまめにオイル交換するべきなのですが、如何せん積み荷があると、どこでもオイル交換できる車ではないので、ついつい距離が伸びがちなのが現実です」
「頻繁なオイル交換を、なされないのでしたら、お勧めです」
「化学合成オイルはパッキンへの浸透性が強いので、多走行車に使うとオイル漏れを起こしやすいという話を聞いたこともあります」
「ウチでは今のところ、そういったことは起きていないです」
スーツ型の制服を着た受付嬢との会話ではありません。
ツナギを着たメカニックとの対話です。
最近になって開店したディーラーではありません。
今は無き、ホンダＳＦ時代から存続しているディーラーです。
そこのメカニックがおっしゃるのならばと、今回は敢えてモービル１を選んだ次第です。
でも次回からは、鉱物油に戻そうかと思っております。
いつもいつも、ありがとうございます。
皆さん、はじめまして。
オイルの話題を見ましたのでレスさせてもらいました。
化学合成のオイルは1980年代に発売されてますので、それ以前の車に使用する場合は漏れを引き起こしますが、それ以降はオイルシールの材質がPAOやｴｽﾃﾙに対応してますので大丈夫だと思います。
私も20年前の車にも使用しております。
ロータリーに鉱物油というのも、以前は言われていましたが、最近ではロータリー用の化学合成油も発売されていますよ。
マツダからもシンセレネシスというロータリー専用の純正化学合成油も出ています。
オイルやシールも時代と共に進化しています。
余計なお世話、失礼しました<（__）>
- << 140 有難うございます。 ただ、私が以前所有していたL902Sでは化学合成油を使用していたのですが、10万㎞に到達する前に既にヘッドカバーからオイル漏れを引き起こしていたのです。 恐らく、ヘッドカバーパッキン劣化＋化学合成油使用がオイル漏れを助長したと信じて疑わないのです。
>> 138
はじめまして。
というか別スレで、どこかでお会いしているかもしれません。
余計なお世話だなんて、とんでもないです。
特名器望さんのこのお話は、初耳でした。
パッキン類も進化しているのですね。
貴重なお話、お聞かせいただき、ありがとうございます。
- << 141 ただバモスのＥ07型エンジンは、今となっては設計の旧いエンジンです。 ちょっと気になったので記憶の糸をたぐってみました。 Ｅ07自体は1990(平成２)年に、軽自動車が550cc→660ccへとなったことで作られました。 しかしそのベースとなったエンジンは550ccＥ05型です。 Ｅ05のボア、ストロークを拡大してできたのがＥ07です。 Ｅ05は、初代トゥディの中期型が初搭載だったと思います。 確か1988(昭和63)年です。 この時期が、基本設計時期と考えて良いでしょう。 一方、モービル１は確か1974(昭和49)年に発売されています。 当時は超高級オイルな上に、モービル石油がまだエネオスは愚かエッソ石油やゼネラル石油とも統合されていません。 加えて今日のように、オートバックスやイエローハットのようなカー用品量販店やホームセンターは、あまりありません。 その販売ルートはモービルのガソリンスタンド以外には、事実上なかったことと思われます。 価格からしても、購買客は殆どいなかったことが推察されます。 確か1981(昭和56)年頃でした。 それまでマニアックなオイルだったモービル１の認知度を一般的に広めるべく、大々的なキャンペーンが繰り広げられた記憶があります。 45歳以上の方はご記憶かと思いますが、マイナス40℃で凍結したカチカチのバナナで釘を打ったり、300℃に加熱したモービル１の缶上で目玉焼きを焼くテレビＣＭを頻繁にオンエアし、モービル１の知名度を一躍高めたのです。 因みに当時は今日のような動画のＣＧ合成は普及していない上に、テレビＣＭは16mmの銀塩フィルムを使って撮影されており、あのＣＭ映像は合成ではなく、実際に撮影したものと思われます。 モービル１のリピーターが増えたのは、この時期以降と考えて良さそうです。 化学合成オイルのパッキン浸透問題やロータリーエンジンとの相性の悪さが露呈したのは、恐らくこの時期以降でしょう。 1981年のモービル１メジャー化から、1988年のＥ05発売まで７年間あります。 恐らくＥ05/Ｅ07のパッキンは、化学合成オイル対応になっているのではないでしょうか？
>> 138
皆さん、はじめまして。
オイルの話題を見ましたのでレスさせてもらいました。
化学合成のオイルは1980年代に発売されてますので、…
有難うございます。
ただ、私が以前所有していたL902Sでは化学合成油を使用していたのですが、10万㎞に到達する前に既にヘッドカバーからオイル漏れを引き起こしていたのです。
恐らく、ヘッドカバーパッキン劣化＋化学合成油使用がオイル漏れを助長したと信じて疑わないのです。
- << 142 ダイハツＪＢは、ホンダのＥ05は愚かＥ07と比べても、設計が新しいですよね。 確か1994(平成６)年の、Ｌ502ミラが初搭載だったと記憶しております。 最初から660ccで、550ccのスケールアップ版ではなかったとも記憶しております。 この時点の設計でも、化学合成オイル対応ではなかったのでしょうか？ ただ私のＧＸ71に搭載されていた１Ｇ-ＥＵは、化学合成オイルを使うことは１度たりともなかったのですが、11万kmぐらいから徐々にオイルが滲みはじめ、16万kmの時点ではポタポタと雫が垂れている状態でした。 トヨタ１Ｇは1980(昭和55)年のＧＸ51クレスタが初搭載ですから、モービル１が一般に普及する以前のエンジンです。 パッキンが弱く、鉱物油に対しても弱かったのでしょうか？
>> 139
はじめまして。
というか別スレで、どこかでお会いしているかもしれません。
余計なお世話だなんて、とんでもないです。
特名器望さんのこの…
ただバモスのＥ07型エンジンは、今となっては設計の旧いエンジンです。
ちょっと気になったので記憶の糸をたぐってみました。
Ｅ07自体は1990(平成２)年に、軽自動車が550cc→660ccへとなったことで作られました。
しかしそのベースとなったエンジンは550ccＥ05型です。
Ｅ05のボア、ストロークを拡大してできたのがＥ07です。
Ｅ05は、初代トゥディの中期型が初搭載だったと思います。
確か1988(昭和63)年です。
この時期が、基本設計時期と考えて良いでしょう。
一方、モービル１は確か1974(昭和49)年に発売されています。
当時は超高級オイルな上に、モービル石油がまだエネオスは愚かエッソ石油やゼネラル石油とも統合されていません。
加えて今日のように、オートバックスやイエローハットのようなカー用品量販店やホームセンターは、あまりありません。
その販売ルートはモービルのガソリンスタンド以外には、事実上なかったことと思われます。
価格からしても、購買客は殆どいなかったことが推察されます。
確か1981(昭和56)年頃でした。
それまでマニアックなオイルだったモービル１の認知度を一般的に広めるべく、大々的なキャンペーンが繰り広げられた記憶があります。
45歳以上の方はご記憶かと思いますが、マイナス40℃で凍結したカチカチのバナナで釘を打ったり、300℃に加熱したモービル１の缶上で目玉焼きを焼くテレビＣＭを頻繁にオンエアし、モービル１の知名度を一躍高めたのです。
因みに当時は今日のような動画のＣＧ合成は普及していない上に、テレビＣＭは16mmの銀塩フィルムを使って撮影されており、あのＣＭ映像は合成ではなく、実際に撮影したものと思われます。
モービル１のリピーターが増えたのは、この時期以降と考えて良さそうです。
化学合成オイルのパッキン浸透問題やロータリーエンジンとの相性の悪さが露呈したのは、恐らくこの時期以降でしょう。
1981年のモービル１メジャー化から、1988年のＥ05発売まで７年間あります。
恐らくＥ05/Ｅ07のパッキンは、化学合成オイル対応になっているのではないでしょうか？
- << 143 恐らく対応はしているでしょう。 ただ、いくら対応しているとは言え、流石に劣化したパッキンだとオイル漏れは早まると思います。 最近では、純正オイルの化学合成油化が進んでいて、クラウンRSの純正指定オイルも化学合成油です。 トヨタキャッスルモーターオイル SN/RC 0W-16と言う、思いっ切り低粘度オイルがクラウンRSの指定オイルです。 どうもこのオイルですが、現行カムリの登場とほぼ同時に発売されたオイルの様です。 考えてみれば、カムリと私のクラウンRSのエンジンは厳密には駆動方式が違う為腰下の設計が違いますが同型エンジン(A25A-FXS(※))ですので、上記オイルが指定オイルになるのも自然な流れです。 エンジンのON/OFFを繰り返すハイブリッドならではの粘度のオイルなんでしょうね。 まぁ、当然の話になりますが、ハイブリッド車はカー用品量販店でのオイル交換は避けた方が無難ですので(最新のクルマは指定オイル以外×な場合が多いのとカー用品量販店ではハイブリッド車の点検整備は非対応な場合が多い)、これまで通り一律3ヶ月おきにディーラーにてオイル／エレメント交換を行うコトになります。 ※これまでのエンジン型式ではある程度知識がないと排気量が分からないトヨタのエンジン型式(例：4GR-FSE(2,500㏄)や1UZ-FSE(4,000㏄)等)だったが、A25A-FXS(2,500㏄)の様に数字が排気量を意味する型式のエンジンはトヨタTNGAに基づいたダイナミックフォースエンジンとされている。
>> 140
有難うございます。
ただ、私が以前所有していたL902Sでは化学合成油を使用していたのですが、10万㎞に到達する前に既にヘッドカバーか…
ダイハツＪＢは、ホンダのＥ05は愚かＥ07と比べても、設計が新しいですよね。
確か1994(平成６)年の、Ｌ502ミラが初搭載だったと記憶しております。
最初から660ccで、550ccのスケールアップ版ではなかったとも記憶しております。
この時点の設計でも、化学合成オイル対応ではなかったのでしょうか？
ただ私のＧＸ71に搭載されていた１Ｇ-ＥＵは、化学合成オイルを使うことは１度たりともなかったのですが、11万kmぐらいから徐々にオイルが滲みはじめ、16万kmの時点ではポタポタと雫が垂れている状態でした。
トヨタ１Ｇは1980(昭和55)年のＧＸ51クレスタが初搭載ですから、モービル１が一般に普及する以前のエンジンです。
パッキンが弱く、鉱物油に対しても弱かったのでしょうか？
- << 144 恐らく対応はしていたハズなんです。 ただ、私の記憶では、9万㎞で既にかなり酷いオイル漏れ(滴っていた位)を起こしていたので、余程パッキンが弱かったのではないか、又は私の前のオーナーがかなりブン回していたのか、色々考えられます。 因みに、ゼロクラウンでは手放す直前の15万㎞時点でもオイル漏れは認められませんでした。
>> 141
ただバモスのＥ07型エンジンは、今となっては設計の旧いエンジンです。
ちょっと気になったので記憶の糸をたぐってみました。
Ｅ07自体は1…
恐らく対応はしているでしょう。
ただ、いくら対応しているとは言え、流石に劣化したパッキンだとオイル漏れは早まると思います。
最近では、純正オイルの化学合成油化が進んでいて、クラウンRSの純正指定オイルも化学合成油です。
トヨタキャッスルモーターオイル SN/RC 0W-16と言う、思いっ切り低粘度オイルがクラウンRSの指定オイルです。
どうもこのオイルですが、現行カムリの登場とほぼ同時に発売されたオイルの様です。
考えてみれば、カムリと私のクラウンRSのエンジンは厳密には駆動方式が違う為腰下の設計が違いますが同型エンジン(A25A-FXS(※))ですので、上記オイルが指定オイルになるのも自然な流れです。
エンジンのON/OFFを繰り返すハイブリッドならではの粘度のオイルなんでしょうね。
まぁ、当然の話になりますが、ハイブリッド車はカー用品量販店でのオイル交換は避けた方が無難ですので(最新のクルマは指定オイル以外×な場合が多いのとカー用品量販店ではハイブリッド車の点検整備は非対応な場合が多い)、これまで通り一律3ヶ月おきにディーラーにてオイル／エレメント交換を行うコトになります。
※これまでのエンジン型式ではある程度知識がないと排気量が分からないトヨタのエンジン型式(例：4GR-FSE(2,500㏄)や1UZ-FSE(4,000㏄)等)だったが、A25A-FXS(2,500㏄)の様に数字が排気量を意味する型式のエンジンはトヨタTNGAに基づいたダイナミックフォースエンジンとされている。
- << 145 今、別スレで 「妻よ…。これは私の我が儘なのか…？」 というスレが立っています。 妻のしがらみで、古い軽自動車にしか乗れないことを憂いている男性のスレです。 どんなに古い軽自動車かと思い、読んでみたら９年前。 私のバモスより３年も新しい車でした。 バモスは私の保有車の中では最新ですし、まだまだ現役車として当面は乗り続けるつもりです。 でも世間的な尺度で見れば、137番にも書いた通りのポンコツ車でしょう。 距離も走っておりますし今後も乗り続けるのでしたら、もはや特別ないたわりが必要な時期にさしかかっているはずです。 やはり次回からは鉱物油に戻そうかと思っております。 ただホンダカーズのメカニックは、モービル１の中でも硬めのモノを選んだとおっしゃっていました。
>> 143
恐らく対応はしているでしょう。
ただ、いくら対応しているとは言え、流石に劣化したパッキンだとオイル漏れは早まると思います。
最近…
今、別スレで
「妻よ…。これは私の我が儘なのか…？」
というスレが立っています。
妻のしがらみで、古い軽自動車にしか乗れないことを憂いている男性のスレです。
どんなに古い軽自動車かと思い、読んでみたら９年前。
私のバモスより３年も新しい車でした。
バモスは私の保有車の中では最新ですし、まだまだ現役車として当面は乗り続けるつもりです。
でも世間的な尺度で見れば、137番にも書いた通りのポンコツ車でしょう。
距離も走っておりますし今後も乗り続けるのでしたら、もはや特別ないたわりが必要な時期にさしかかっているはずです。
やはり次回からは鉱物油に戻そうかと思っております。
ただホンダカーズのメカニックは、モービル１の中でも硬めのモノを選んだとおっしゃっていました。
>> 145
鉱物油や化学合成油と言ったオイルの種類は別として、多走行車に指定粘度よりも硬いオイルを入れると言うのはよくやる手法で、本来はオイル上がりによるオイル消費をある程度抑える為の当座の手法ですが(完全に直すのならばエンジンをオーバーホールするしかない)、場合によってはオイル漏れがある程度止まるとさえ聞いたコトがあります(本当かどうかは？です)。
ただ、例として、純正指定粘度の5W-30からイキナリ10W-50を選択すると言う様に極端に粘度を上げるのは考えモノで、抵抗が大きくなり過ぎてエンジンの回り方が鈍くなる等の副作用があります。
バモスの走行距離からすると、本来であれば重整備の時期であるコトは間違いないと思います。
>> 130
時として純正カラー同等のカラーが発売される場合がありますからね。
R32GT-R＝ガンメタはもうお約束ですね(^^)
後期型らし…
こんばんはm(__)m
R32はガンメタ、と思いスプレーをプシュー、と一本塗装したきりであります(笑)
32後期、33などは白も見かけますね。
メルセデスはよく見かけますが、プラモデルは作ったことはないです(^^;)
なんだかんだで銭無さんのスレ盛り上がってますね。（ナイス！）
銭無さんたちのコンセプトのFRですが、過去にカリーナOrカローラ（代車）に乗りました。
サスがスカスカであります(笑)
あと、友達の7Thスカイライン（GTS)にも乗りましたが、ご存じのようにボディーが重く、加速感はカリーナと同じです涙
あと7Thの頃のハイキャスはいりません！
現在では進化してますが、コレは街乗りには良いかもしれないですが、峠走り（もちろん昔の話しです）にはいりません！腰の辺りに異変を感じ、
これは無くていいな、と思ってました。
では、出来るだけ参加しますので、今後とも宜しくお願いしますm(__)m
- << 149 R31(7thスカイラインの型式)はどうしようもない程重かったですね。 あの車重ならば、最低でも240PSは欲しいですね。 私は、HICASがなくてもR31で峠は走りたくないですね。 何しろ、セミトレーリングアーム式サスペンション特有のリアの不自然な接地感(トーアウトになり易くオーバーステア気味になる)がどうもアカンのです。 あと、とんでもなく重かったのがアルテッツァで、私が2台前に乗っていたJZX100マークIIと同じ車重で、しかも高回転型の3S-GEエンジン搭載ですから、出足がダルいわ、登らないわの印象しかないですね。
>> 131
私は自動車模型は、1/43スケールのミニカーがメインです。
幼児期からアサヒ玩具のモデルペットや、ヨネザワ玩具のモデルペット。
成人して…
こんばんはm(__)m
やはり世代的に分からない玩具メーカーがありますが、京商、田宮、アオシマ？は分かります(^^;)
ビックワンガムも少ない小遣いでよく買ってました。
現在狙ってるミニカーは、例のSA22Cと同じメーカーのケータハムスーパー7だったりします。
値がはりますけどね(^^;)
でもそれだけの価値があるっつうものですね。
- << 150 アサヒ玩具は現在は存在しないようです。 ヨネザワ玩具は、現在ではセガに吸収されています。 ダイヤペットシリーズは、現在もあります。 私が初めて母親に買ってもらったミニカーは、４歳のときでした。 父親の愛車と同型のトヨタパブリカＵＰ10でした。 アサヒ玩具のモデルペットです。 当時の最大の不満点は開閉箇所がないことでした。 欧州からの輸入品であるディンギー、コーギー、ソリッドなどはボンネット、トランクに加えてドアまで開閉できました。 しかし当時の国産ミニカーは、開閉箇所が全くなかったり、あってもボンネットやトランクのみで、ドアまで開閉できるものはありませんでした。 当時、街中で輸入車を見る機会はめったになく、全く親しみがわかず、輸入車のミニカーは欲しくありませんでした。 欲しいミニカーは国産車ばかりで、これのドアが開閉できないことが不満でした。 やがて1967(昭和42)年ぐらいから輸入車並みに開閉できるようになって、嬉しかったのを覚えております。 しかし現在では開閉箇所があるとプロポーションが崩れやすいということから、開閉箇所をなくす方向に転じており、これは私個人的には不満です。
>> 147
こんばんはm(__)m
R32はガンメタ、と思いスプレーをプシュー、と一本塗装したきりであります(笑)
32後期、33などは白も…
R31(7thスカイラインの型式)はどうしようもない程重かったですね。
あの車重ならば、最低でも240PSは欲しいですね。
私は、HICASがなくてもR31で峠は走りたくないですね。
何しろ、セミトレーリングアーム式サスペンション特有のリアの不自然な接地感(トーアウトになり易くオーバーステア気味になる)がどうもアカンのです。
あと、とんでもなく重かったのがアルテッツァで、私が2台前に乗っていたJZX100マークIIと同じ車重で、しかも高回転型の3S-GEエンジン搭載ですから、出足がダルいわ、登らないわの印象しかないですね。
- << 151 おはようございますm(__)m そうですね、R31系は、例の3兄弟を意識してボディーが重いんですよね…。 エンジンは初のRB型で（記憶によると）良いとは思うんですがね。 ん、タービン違いで限定800台？のGTS-Rなんてのもありましたね。 サスペンションですが、R32からセミトレからマルチリンクに進化しましたが、リアタイヤの減り方が変だなぁ…… と言う声もありました(･д･) アルティツアはたしかに車重に対してエンジンが非力ですね。3S-GEで私が浮かんだ車はSW20MR-2です。私のAW11はTバールーフだったんですが、距離が進むたびに、車内でミシミシ音がするようになり（要はボディー剛性でしょう）車内は不快な感じでした。
>> 148
こんばんはm(__)m
やはり世代的に分からない玩具メーカーがありますが、京商、田宮、アオシマ？は分かります(^^;)
ビックワ…
アサヒ玩具は現在は存在しないようです。
ヨネザワ玩具は、現在ではセガに吸収されています。
ダイヤペットシリーズは、現在もあります。
私が初めて母親に買ってもらったミニカーは、４歳のときでした。
父親の愛車と同型のトヨタパブリカＵＰ10でした。
アサヒ玩具のモデルペットです。
当時の最大の不満点は開閉箇所がないことでした。
欧州からの輸入品であるディンギー、コーギー、ソリッドなどはボンネット、トランクに加えてドアまで開閉できました。
しかし当時の国産ミニカーは、開閉箇所が全くなかったり、あってもボンネットやトランクのみで、ドアまで開閉できるものはありませんでした。
当時、街中で輸入車を見る機会はめったになく、全く親しみがわかず、輸入車のミニカーは欲しくありませんでした。
欲しいミニカーは国産車ばかりで、これのドアが開閉できないことが不満でした。
やがて1967(昭和42)年ぐらいから輸入車並みに開閉できるようになって、嬉しかったのを覚えております。
しかし現在では開閉箇所があるとプロポーションが崩れやすいということから、開閉箇所をなくす方向に転じており、これは私個人的には不満です。
- << 152 おはようございますm(__)m そうでしたか。 セガ、と聞くとゲームを連想してしまうのは私なりの性（さが）であります。 私もよくミニカーを買って貰ってましたよ。 やはり私の頃にはドアは開閉するようになっていました。 それをよく父親のカバンに入れて遊んでいたらしいです。恐らく会社員ごっこをしていたのでしょうね(^^;) あと赤いカウンタックのミニカーがありますが、ドア、エンジンフードが開くのは良いのですが、ヘッドライトが開かないのが唯一の不満点です(･д･) カウンタックのプラモデルも散々作りましたが、如何せんドアのヒンジが弱かった思い出があります(涙） あと、スーパーカーブームの時に、隣町で小さなスーパーカーショーがありまして、親に連れてってもらって黄色いカウンタックとの写真があります。 でも、当時でも子供ながらに”これ、右ハンドルだ……ほんものかなぁ？”と思ってました(･ω･)
>> 149
R31(7thスカイラインの型式)はどうしようもない程重かったですね。
あの車重ならば、最低でも240PSは欲しいですね。
私は…
おはようございますm(__)m
そうですね、R31系は、例の3兄弟を意識してボディーが重いんですよね…。
エンジンは初のRB型で（記憶によると）良いとは思うんですがね。
ん、タービン違いで限定800台？のGTS-Rなんてのもありましたね。
サスペンションですが、R32からセミトレからマルチリンクに進化しましたが、リアタイヤの減り方が変だなぁ…… と言う声もありました(･д･)
アルティツアはたしかに車重に対してエンジンが非力ですね。3S-GEで私が浮かんだ車はSW20MR-2です。私のAW11はTバールーフだったんですが、距離が進むたびに、車内でミシミシ音がするようになり（要はボディー剛性でしょう）車内は不快な感じでした。
- << 153 ＲＢはプラズマエンジンシリーズの中でも当初から計画されていたものではなく、いささか言い方は良くありませんが、トヨタの営業戦略と１部マスコミに翻弄されてトチ狂った日産が真っ青になって急造したエンジンと記憶しております。 日産は1983年のＺ31のＶＧ30ＥＴ搭載をもって 「日産の新世紀エンジンプラズマシリーズ堂々完成！」 と宣言しています。 日産は６気筒は全車Ｖ６化する計画だったのです。 時の社長であった故、石橋俊氏もマスコミのインタビューで 「Ｌ型は全てＶＧに代替えする」 と公言しています。 ２年後に計画されていたＲ31にも、ＶＧを搭載する予定であったことが伺えます。 ころがトヨタは 「ふ～ん、Ｖ６ねぇ、何がイイの？ソレ。ヤッパ６気筒は直６っしょ。ウチの直６ツインカムだヨ」 という姿勢を取ったのです。 追い討ちをかけるがのごとく１部の自動車ジャーナリズムまでもが 「直６にはＶ６にはない直６ならではの味がある。日産は２年後には、あのスカイラインまでＶ６化する気か？ スカイラインがＶ６になったらスカイラインはスカイラインでなくなる」 などと書き記してきたのです。 これらに翻弄された日産は、一旦は宣言した６気筒全車Ｖ６化に恐れをなして白紙撤回し、ＲＢの開発に着手したのです。 直６へのこだわりは故、桜井慎一郎氏のポリシーとされている向きもあります。 しかし桜井氏はまだＶＧがなかった1977年頃のＣ210を巡っての故、徳大寺有恒氏のインタビューに対し 「軽いＶ６などあれば、今とは違ったもっといい車が作れる」 と答えています。 桜井氏は直６へのこだわりはなく、Ｓ54のロングノーズ化とて当時のプリンス自動車のエンジンラインナップ中、最強エンジンが直６のＧ７しかなく、苦肉の策に過ぎなかったのです。 当時のトヨタの直６へのこだわりはポリシーでも何でもなく、ただ単にＶ６の開発が遅れていただけです。 こんな中、ジタバタドタバタと大慌てで急ごしらえしたＲＢエンジンシリーズの中でもＲＢ20ＤＥＴは、Ｒ31搭載当初は完成の域に達しておらず、評価は惨憺たるものでした。 ＲＢ20ＤＥＴエンジンが完成の域に達したのは、1986年にセラミックターボを搭載してからだったと記憶しております。
- << 157 AW11だけでなく、A70系スープラのタルガトップもヒドいボディーでしたね。 何しろ、ルーフを外して峠道を(攻めずに)流すとルーフが装着不能になる程のボディー剛性でしたからね。 で、’80年代当時の最高にヒドいボディー剛性のクルマは、AB/BA1型プレリュードの世代のホンダ車(プレリュードとシティーは特にヒドい)で、普通の街乗りだけでもボディー全体の撓みを感じる位で、5年持てば上等と言うシロモノでしたからね(現在でも私がホンダ車を敬遠する根強い理由)。 更に、当時のAB/BA1プレリュードはゴキブリの如く低いデザインの為サスペンションのストロークが無く、FFのクセに雪道が苦手だったり、路面からの突上げ(ピッチングなんて生易しいモノではない)が軋み音と共に強烈な上にサスペンションとボディー剛性の余裕のなさが調和してちょっとしたコーナリングでも破綻し易い等(恐らく60㎞/h位がボディーの実質的な限界性能)、街乗りでも命がけでドライブしなければならないとてもスリル満点なクルマでしたね。
>> 150
アサヒ玩具は現在は存在しないようです。
ヨネザワ玩具は、現在ではセガに吸収されています。
ダイヤペットシリーズは、現在もあります。
私…
おはようございますm(__)m
そうでしたか。 セガ、と聞くとゲームを連想してしまうのは私なりの性（さが）であります。
私もよくミニカーを買って貰ってましたよ。
やはり私の頃にはドアは開閉するようになっていました。
それをよく父親のカバンに入れて遊んでいたらしいです。恐らく会社員ごっこをしていたのでしょうね(^^;)
あと赤いカウンタックのミニカーがありますが、ドア、エンジンフードが開くのは良いのですが、ヘッドライトが開かないのが唯一の不満点です(･д･)
カウンタックのプラモデルも散々作りましたが、如何せんドアのヒンジが弱かった思い出があります(涙）
あと、スーパーカーブームの時に、隣町で小さなスーパーカーショーがありまして、親に連れてってもらって黄色いカウンタックとの写真があります。
でも、当時でも子供ながらに”これ、右ハンドルだ……ほんものかなぁ？”と思ってました(･ω･)
- << 154 私もトヨタ2000ＧＴのダイヤペットのミニカーを買った際、唯一ヘッドライトの開閉だけができないことが不満でした。 ところがこれが後に開閉式に変わったのです。 その後、絶版になり、絶版ミニカーショップで開閉式のタイプを発見し、ライトが開閉しない手持ちのタイプを下取りに出して、開閉式に買い替えたことがあります。 ただ今にして思うと、非開閉式のタイプも手元に置いておけば良かったかと、ちょっぴり後悔もしております。 カウンタックに限らずランボルギーニやフェラーリのレプリカは、結構作られていますね。 ただその多くは1990年頃に作られています。 この時期、アメリカにポンティアックフィエロという量産型ミッドシップスポーツカーが登場し、それをベースに様々なレプリカが作られました。 でもスーパーカーブームの1976～78年頃にフィエロはまだなく、こうしたレプリカもなかったはずです。 加えてレプリカは絶版車のを作るべきで、現行生産車のレプリカを作ることは知的所有権の侵害行為になります。 当時、カウンタックは現行生産車だったはずです。 そもそもポンティアックフィエロは左ハンドルです。 右ハンドルのスーパーカーのレプリカは、トヨタＭＲ２をベースにしたことが考えられます。 トヨタＭＲ２は初代のＡＷ1#が1984年に登場しています。 このＡＷ1#はスーパーカーのレプリカのベースとしてはサイズが小さすぎ、確か1989年に登場した２代目ＳＷ20をベースにした方が作りやすいはずです。 年代からしてもＭＲ２ベースのレプリカはあり得ないことになり、その右ハンドルのカウンタックはイギリスやオーストラリアなどへの輸出仕様車で、本物だと思います。
>> 151
おはようございますm(__)m
そうですね、R31系は、例の3兄弟を意識してボディーが重いんですよね…。
エンジンは初のRB型で（記…
ＲＢはプラズマエンジンシリーズの中でも当初から計画されていたものではなく、いささか言い方は良くありませんが、トヨタの営業戦略と１部マスコミに翻弄されてトチ狂った日産が真っ青になって急造したエンジンと記憶しております。
日産は1983年のＺ31のＶＧ30ＥＴ搭載をもって
「日産の新世紀エンジンプラズマシリーズ堂々完成！」
と宣言しています。
日産は６気筒は全車Ｖ６化する計画だったのです。
時の社長であった故、石橋俊氏もマスコミのインタビューで
「Ｌ型は全てＶＧに代替えする」
と公言しています。
２年後に計画されていたＲ31にも、ＶＧを搭載する予定であったことが伺えます。
ころがトヨタは
「ふ～ん、Ｖ６ねぇ、何がイイの？ソレ。ヤッパ６気筒は直６っしょ。ウチの直６ツインカムだヨ」
という姿勢を取ったのです。
追い討ちをかけるがのごとく１部の自動車ジャーナリズムまでもが
「直６にはＶ６にはない直６ならではの味がある。日産は２年後には、あのスカイラインまでＶ６化する気か？ スカイラインがＶ６になったらスカイラインはスカイラインでなくなる」
などと書き記してきたのです。
これらに翻弄された日産は、一旦は宣言した６気筒全車Ｖ６化に恐れをなして白紙撤回し、ＲＢの開発に着手したのです。
直６へのこだわりは故、桜井慎一郎氏のポリシーとされている向きもあります。
しかし桜井氏はまだＶＧがなかった1977年頃のＣ210を巡っての故、徳大寺有恒氏のインタビューに対し
「軽いＶ６などあれば、今とは違ったもっといい車が作れる」
と答えています。
桜井氏は直６へのこだわりはなく、Ｓ54のロングノーズ化とて当時のプリンス自動車のエンジンラインナップ中、最強エンジンが直６のＧ７しかなく、苦肉の策に過ぎなかったのです。
当時のトヨタの直６へのこだわりはポリシーでも何でもなく、ただ単にＶ６の開発が遅れていただけです。
こんな中、ジタバタドタバタと大慌てで急ごしらえしたＲＢエンジンシリーズの中でもＲＢ20ＤＥＴは、Ｒ31搭載当初は完成の域に達しておらず、評価は惨憺たるものでした。
ＲＢ20ＤＥＴエンジンが完成の域に達したのは、1986年にセラミックターボを搭載してからだったと記憶しております。
- << 162 当初スカイラインV型計画が在ったのですね。 VG30系というと、Z31フェアレディZが思いうかびます。これには5ナンバーのRBモデルもありましたね。 まあ、マスコミは別名”マス○ミ”とも言いますからね(･д･) う～ん、メーカー間の、言わば”しのぎあい”なんですかね。 日産といえば、CMで自動運転を目指してるようですが、私個人の見解では、機械である以上、故障はある。 相手の信号無視(極論ですが）にどう対応するのか？ 等、疑問点が幾らかあるのですが… 今後が楽しみであります。 私は桜井氏はしりませんが、徳大寺氏の本は買い漁りました(^^;) ある一冊の”若い頃には下駄履いて運転してたが…”の文章には思わず笑ってしまったもんです。 ちと皆のレスに対して脱線しがちですが(書き込み中はレスの内容が忘れがち）ご了解下さいm(__)m RBエンジンは2500まで進化し、それからV型になりましたね。
>> 152
おはようございますm(__)m
そうでしたか。 セガ、と聞くとゲームを連想してしまうのは私なりの性（さが）であります。
私もよくミニ…
私もトヨタ2000ＧＴのダイヤペットのミニカーを買った際、唯一ヘッドライトの開閉だけができないことが不満でした。
ところがこれが後に開閉式に変わったのです。
その後、絶版になり、絶版ミニカーショップで開閉式のタイプを発見し、ライトが開閉しない手持ちのタイプを下取りに出して、開閉式に買い替えたことがあります。
ただ今にして思うと、非開閉式のタイプも手元に置いておけば良かったかと、ちょっぴり後悔もしております。
カウンタックに限らずランボルギーニやフェラーリのレプリカは、結構作られていますね。
ただその多くは1990年頃に作られています。
この時期、アメリカにポンティアックフィエロという量産型ミッドシップスポーツカーが登場し、それをベースに様々なレプリカが作られました。
でもスーパーカーブームの1976～78年頃にフィエロはまだなく、こうしたレプリカもなかったはずです。
加えてレプリカは絶版車のを作るべきで、現行生産車のレプリカを作ることは知的所有権の侵害行為になります。
当時、カウンタックは現行生産車だったはずです。
そもそもポンティアックフィエロは左ハンドルです。
右ハンドルのスーパーカーのレプリカは、トヨタＭＲ２をベースにしたことが考えられます。
トヨタＭＲ２は初代のＡＷ1#が1984年に登場しています。
このＡＷ1#はスーパーカーのレプリカのベースとしてはサイズが小さすぎ、確か1989年に登場した２代目ＳＷ20をベースにした方が作りやすいはずです。
年代からしてもＭＲ２ベースのレプリカはあり得ないことになり、その右ハンドルのカウンタックはイギリスやオーストラリアなどへの輸出仕様車で、本物だと思います。
- << 156 トヨタ2000ＧＴのミニカーは、ヘッドライトが開閉できるようになると、今度は左右フロントフェンダーにあるバッテリーとエアクリーナーエレメントの点検口が開閉できるようにならないものか？などと、要求がエスカレートしたことを思い出しましたが、さすがにこれは叶いませんでした。 トヨタ2000ＧＴのミニカーは私が購入したダイヤペット以外にも、アサヒ玩具のモデルペットや、輸入品もありました。 いずれも左右ドア、ボンネット、リヤゲートは開閉できましたが、少なくともモデルペットはヘッドライトの開閉は終始できないまま絶版になりました。 輸入品はイギリスのディンキーかコーギー社製、あるいはフランスのソリッド社製のいずれかだと思いますが、今となってはメーカーは判りません。 輸入品は国産のダイヤペットやモデルペットより、造りがリアルだった記憶があります。 いずれも左右ドア、ボンネット、リヤゲートは開閉できましたが、ヘッドライトまで開閉できたか否かかは、記憶が定かではありません。 少なくともバッテリーとエアクリ点検口までは、いずれのモデルも開閉できなかったと思います。 因みに縮尺はダイヤペットが1/40、モデルペットが1/42、輸入品は1/43と微妙に異なっていた記憶もあります。
- << 163 ト、トヨタ2000GT！ 嗚呼…(喜） 私も似たような経験があり、買って貰ったミニカー(車種は忘れましたが、ライトはリトラ）がライトが開閉しなくて苦い思いをした覚えがあります。 そうですか、すると私のカウンタックとの写真は本物だったのですね。ありがとうございますm(__)m
>> 154
私もトヨタ2000ＧＴのダイヤペットのミニカーを買った際、唯一ヘッドライトの開閉だけができないことが不満でした。
ところがこれが後に開閉式…
トヨタ2000ＧＴのミニカーは、ヘッドライトが開閉できるようになると、今度は左右フロントフェンダーにあるバッテリーとエアクリーナーエレメントの点検口が開閉できるようにならないものか？などと、要求がエスカレートしたことを思い出しましたが、さすがにこれは叶いませんでした。
トヨタ2000ＧＴのミニカーは私が購入したダイヤペット以外にも、アサヒ玩具のモデルペットや、輸入品もありました。
いずれも左右ドア、ボンネット、リヤゲートは開閉できましたが、少なくともモデルペットはヘッドライトの開閉は終始できないまま絶版になりました。
輸入品はイギリスのディンキーかコーギー社製、あるいはフランスのソリッド社製のいずれかだと思いますが、今となってはメーカーは判りません。
輸入品は国産のダイヤペットやモデルペットより、造りがリアルだった記憶があります。
いずれも左右ドア、ボンネット、リヤゲートは開閉できましたが、ヘッドライトまで開閉できたか否かかは、記憶が定かではありません。
少なくともバッテリーとエアクリ点検口までは、いずれのモデルも開閉できなかったと思います。
因みに縮尺はダイヤペットが1/40、モデルペットが1/42、輸入品は1/43と微妙に異なっていた記憶もあります。
>> 151
おはようございますm(__)m
そうですね、R31系は、例の3兄弟を意識してボディーが重いんですよね…。
エンジンは初のRB型で（記…
AW11だけでなく、A70系スープラのタルガトップもヒドいボディーでしたね。
何しろ、ルーフを外して峠道を(攻めずに)流すとルーフが装着不能になる程のボディー剛性でしたからね。
で、’80年代当時の最高にヒドいボディー剛性のクルマは、AB/BA1型プレリュードの世代のホンダ車(プレリュードとシティーは特にヒドい)で、普通の街乗りだけでもボディー全体の撓みを感じる位で、5年持てば上等と言うシロモノでしたからね(現在でも私がホンダ車を敬遠する根強い理由)。
更に、当時のAB/BA1プレリュードはゴキブリの如く低いデザインの為サスペンションのストロークが無く、FFのクセに雪道が苦手だったり、路面からの突上げ(ピッチングなんて生易しいモノではない)が軋み音と共に強烈な上にサスペンションとボディー剛性の余裕のなさが調和してちょっとしたコーナリングでも破綻し易い等(恐らく60㎞/h位がボディーの実質的な限界性能)、街乗りでも命がけでドライブしなければならないとてもスリル満点なクルマでしたね。
- << 164 タルガトップ自体を忘れてますが、トヨタ車でボディー剛性が悪い車種があるとは知りませんでした。 自分でホンダ車乗ってて何ですが、昔からホンダ車はボディー剛性が悪い、悪いと言われてましたね。 なので、パラスポをリフトアップの際には、せめて両ドアは開けないで上げてました。 バラードCR-XにRSワタナベ履いてました(^^;) 嗚呼、ネオヒストリックカー！(自己満足） と、いつも話が脱線しがちですがスミマセンm(__)m
クラウンRSのヘッドライトの点灯タイミングを更に早くしました。
新車点検の際に、ディーラーで設定して貰ったのですが、私個人的にはまだ若干点灯タイミングが遅いと感じていました(私のヘッドライトの点灯タイミングの理想は輸入車並みの早さが理想)。
コレ、DIYで出来ました。
要は、タッチパネル(モニター)にて設定を選択して、『コンライト(オートライトのトヨタでの呼称)』を呼び出してセンサーの感度を最大にしたワケです(初期値より2段階感度を上げた：ディーラーでは1段階だけ上げてあった)。
あとは、実際にどれだけ点灯タイミングタイミングが早まったかですね。
>> 158
コンライトはＧＸ71にも付いています。
但し感度調節は、できません。
冬場など晴れた日の15:00ぐらいにビルの影に車が入っただけで点灯します。
この状態で信号待ちをしていると先行車のドライバーが降りてきて「ライトが点いてますよ」と親切に教えにきたりします。
これが煩わしく、コンライトは使わなくなりました。
非実用的だと思う傍ら、せめて感度調節ダイヤルがあればと思っておりました。
そんなわけで感度調節ができることは良いと思います。
ただ私のような原始人にとってはツマミをササッと捻って調節できるものならまだしも、タッチパネルで呼び出すものですとディーラー任せになるでしょう。
いや、というよりそれすらも面倒になり、結局は手動操作をすることになりそうです。
私は最近の機器には本当についていけません。
時折、ホームセンターで「大型商品お持ち帰り用貸出車」を借りると「これこそが理想の車」などと思ってしまいます。
過去借りた「大型商品お持ち帰り用貸出車」は、アクティバンやハイゼットカーゴ、ミニキャブなどです。
一般的にはショボくチャチな車の極みなのでしょうが、私にとっては最新式最高級車よりも、こういう車の方が性にあっていると感じてしまい、つくづく自分は原始人だなぁと思います(笑)。
>> 159
恐らく現在のクラウンRSもGX71とほぼ同じ条件で点灯すると思います。
GX71当時のコンライトも確か機械的に調整出来た様な気がしますが(大抵は回路の途中に感度調整ツマミ(精密ドライバーでないと回せない)が組み込まれている)一般人では不可能でしょう。
世界的に見て(特に交通法規が)時代遅れの日本の車社会でも、オートライトが普及しつつある現在ではライトが点いている等とわざわざ教えるドライバーはほぼ皆無です。
特に日中のライトの点灯が日本ではまだまだ発展途上で、晴天時ならばともかく、悪天候にもかかわらずヘッドライトを点灯しないドライバーが殆どです(欧米では悪天候時のヘッドライト点灯は常識)。
何年か前に話したかも知れませんが、EUでは2011年2月から日中点灯が義務化されています。
漸く日本でも2016年10月の保安基準改正時にDRL(Daytime Running Lamp：昼間走行灯(所謂デイランプ))が明文化されました(5年8ヶ月遅れ(笑))。
しかし、残念ながら装着義務ではありません(コレが日本の中途半端なトコロ(笑))。
大まかなDRLの基準としては、明るさは400〜1,440cdで、灯火の色は白であるコトとされています。但し、現在のEUではDRLの明るさは1,200cd以下と定められており、近い将来、日本もコレに準拠すると思われます(日本の保安基準はECEの基準に準拠している為)。
で、ECE加盟国で日中点灯の義務化に一番消極的で且つ否定的なのは日本だけなんですよね。
私個人的には、最近騒がれている保安基準でのオートライトの義務化以前に道路交通法で日中点灯を義務化する方が先決だと思いますけどね。
>> 153
ＲＢはプラズマエンジンシリーズの中でも当初から計画されていたものではなく、いささか言い方は良くありませんが、トヨタの営業戦略と１部マスコミに…
当初スカイラインV型計画が在ったのですね。
VG30系というと、Z31フェアレディZが思いうかびます。これには5ナンバーのRBモデルもありましたね。
まあ、マスコミは別名”マス○ミ”とも言いますからね(･д･)
う～ん、メーカー間の、言わば”しのぎあい”なんですかね。
日産といえば、CMで自動運転を目指してるようですが、私個人の見解では、機械である以上、故障はある。 相手の信号無視(極論ですが）にどう対応するのか？ 等、疑問点が幾らかあるのですが… 今後が楽しみであります。
私は桜井氏はしりませんが、徳大寺氏の本は買い漁りました(^^;)
ある一冊の”若い頃には下駄履いて運転してたが…”の文章には思わず笑ってしまったもんです。
ちと皆のレスに対して脱線しがちですが(書き込み中はレスの内容が忘れがち）ご了解下さいm(__)m
RBエンジンは2500まで進化し、それからV型になりましたね。
- << 166 ＲＢ30はあります。 豪州向けＲ31に搭載されていました。 私はＲ31が作られていた当時、新車の陸送関係に携わっており、この豪州向けのＲＢ30搭載Ｒ31に乗ったことがあります。 3000ccとはいえ、ＳＯＨＣ２バルブのＮＡです。 今でこそスカイラインはインフィニティとして北米輸出がメインですが、当時のスカイラインは基本的には国内専用車で、極少量が豪州に輸出されているだけでした。 この仕事に携わっていても豪州向けＲ31に触れる機会はめったになく、一世一代の大チャンスだったにもかかわらず、良くも悪くも印象の薄いエンジンでした。 格別パワフルでも非力でもなく、普通より幾分か俊敏という程度の走りでした。 国内仕様のセラミックターボのＲＢ20ＤＥＴの方が、はるかにパワフルでした。 この時期に乗った車で良い意味で印象的だったのは、豪州向けのＢＭＷです。 当時、豪州向けのＢＭＷはドイツから一旦、日本を経由地として仮陸揚げし、再び他の船に積み替えてから豪州に輸出していました。 豪州向けですから３シリーズから７シリーズまで、全て右ハンドルでした。 中でも印象的だったのは535ｉです。 日本向けには設定のない５速ＭＴで、シャープ、且つ、パワフルに吹けあがる直列６気筒3500ccエンジンと、小気味良くカチカチと決まる５速ＭＴのシフトフィーリングと相まって、実に気持ちいい車でした。 ダメだったのは中東向けだったと思いますが、ＭＳ130クラウンです。 黒塗りのセダンで、スーパーサルーンのエンブレムが付いていました。 エンジンは当時、既に国内仕様には設定がなくなっていた2800ccＳＯＨＣの５Ｍ型です。 ５速ＭＴでしたが吹け上がりが悪く、本当に2800ccもあるのか？と疑いたくなる非力さでした。 リヤサスペンションは、国内タクシー仕様と同様のリジッドです。 仕向け地では後席に「お偉いさん」を乗せてお抱え運転手付きで使われる高級車なのでしょうが、加速性能のみならず、全般的な走行感覚がクラウンに乗っている感じがしないというより、乗用車に乗っている感じがせず、ハイラックスやダットサントラックを駆っているような感じと言ったら言いすぎでしょうか？ 当時、国内仕様は７Ｍ-Ｇや、１ＪＺ、１Ｇ-ＧＺなどが載っており、こちらの方がはるかにパワフルでスムーズでした。
- << 170 Z31のRB搭載車は追加モデルの200ZRⅠ(標準ルーフ)及び200ZRⅡ(Tバールーフ)ですね。 セラミックターボのRB20DET搭載で、確か2,000ccモデルの最強モデルだったと思います。 恐らく、300ZXよりもスポーティーだったと思います(300ZXのVG30ETは確かY30セドリック／グロリアと同じエンジンだったハズ)。
>> 164
ボディー剛性からは外れますが、X8#系3兄弟なんかは1G-EUエンジン(2,000cc／105PS)でさえもシャーシーがエンジンに負けていましたからね。
7M車や1JZ車に至っては問題外です(笑)
ベストバランスが1,800cc車と言う素晴らしいモデルでしたからね(笑)
- << 183 深夜に失礼しますm(__)m 特に日本車は馬力競争により、シャーシーにエンジンが追いつかない車種が多々ありましたね。 個人的には好きなのですが、20Bを積んだ例の車(3ローターの開発は凄いと思ってますが） もシャーシーが負けてる感が… もっと走ってても良さそうなモンですが、街中でも実車を見かけた事がありません(･ω･)
>> 162
当初スカイラインV型計画が在ったのですね。
VG30系というと、Z31フェアレディZが思いうかびます。これには5ナンバーのRBモデルもあり…
ＲＢ30はあります。
豪州向けＲ31に搭載されていました。
私はＲ31が作られていた当時、新車の陸送関係に携わっており、この豪州向けのＲＢ30搭載Ｒ31に乗ったことがあります。
3000ccとはいえ、ＳＯＨＣ２バルブのＮＡです。
今でこそスカイラインはインフィニティとして北米輸出がメインですが、当時のスカイラインは基本的には国内専用車で、極少量が豪州に輸出されているだけでした。
この仕事に携わっていても豪州向けＲ31に触れる機会はめったになく、一世一代の大チャンスだったにもかかわらず、良くも悪くも印象の薄いエンジンでした。
格別パワフルでも非力でもなく、普通より幾分か俊敏という程度の走りでした。
国内仕様のセラミックターボのＲＢ20ＤＥＴの方が、はるかにパワフルでした。
この時期に乗った車で良い意味で印象的だったのは、豪州向けのＢＭＷです。
当時、豪州向けのＢＭＷはドイツから一旦、日本を経由地として仮陸揚げし、再び他の船に積み替えてから豪州に輸出していました。
豪州向けですから３シリーズから７シリーズまで、全て右ハンドルでした。
中でも印象的だったのは535ｉです。
日本向けには設定のない５速ＭＴで、シャープ、且つ、パワフルに吹けあがる直列６気筒3500ccエンジンと、小気味良くカチカチと決まる５速ＭＴのシフトフィーリングと相まって、実に気持ちいい車でした。
ダメだったのは中東向けだったと思いますが、ＭＳ130クラウンです。
黒塗りのセダンで、スーパーサルーンのエンブレムが付いていました。
エンジンは当時、既に国内仕様には設定がなくなっていた2800ccＳＯＨＣの５Ｍ型です。
５速ＭＴでしたが吹け上がりが悪く、本当に2800ccもあるのか？と疑いたくなる非力さでした。
リヤサスペンションは、国内タクシー仕様と同様のリジッドです。
仕向け地では後席に「お偉いさん」を乗せてお抱え運転手付きで使われる高級車なのでしょうが、加速性能のみならず、全般的な走行感覚がクラウンに乗っている感じがしないというより、乗用車に乗っている感じがせず、ハイラックスやダットサントラックを駆っているような感じと言ったら言いすぎでしょうか？
当時、国内仕様は７Ｍ-Ｇや、１ＪＺ、１Ｇ-ＧＺなどが載っており、こちらの方がはるかにパワフルでスムーズでした。
- << 184 こんばんはm(__)m RB30エンジンが在ったのですか、知りませんでした、ありがとうございます。 BMWに関しては、私はよくしりませんが、代車でGX71マーク2(MT）に乗っていた時に、シンクロ(かな？）がいかれて、”ギアが抜けない、入りにくいよ！”となった過去があります。 今となっては笑い話しですけどね(^^;)
>> 170
ただ、日産の代表的なエンジンであるVG系ですが、私個人的にはあまりいい印象はないんですよね。
VG系エンジン搭載車としては、私はZ32(VG30DETT搭載車)の運転経験がありますが、街乗りではかなりもたつくクルマと言う印象です。
更に、電装系がプアで信頼性が劣る系列でもある様です。
余談になりますが、Z32が現役の頃、VG系の後継系列であるVQ系の搭載が噂されましたが、Z32にVQ系を搭載するにはモデルチェンジ同等の設計変更をしなければならない為VQ系の搭載は見送られたと言う経緯があります。
またこのZ32…、あのデザインのボディーに高さのあるVGエンジンを無理やり搭載した為に非常に整備性の悪いクルマとなり、特にVG30DETT搭載車で、万が一タービンブローを仕出かしたらエンジンを降ろさないとタービン交換が出来ないと言うオマケ付きのクルマであります(笑)
- << 173 私はＶＧは1983年のＹ30セドリック/グロリアに初搭載直接に乗りました。 当時、私はローレルのＣ31が好きでした。 ＶＧ20ＥもＣ31のＬ20Ｅも同じ130ps。 ボディーサイズ、室内スペースはＹ30もＣ31も殆ど変わらず、それでいて車重はＣ31の方が圧倒的に軽く、走行性能面でもＣ31の方が有利だと思ったものです。 しかし乗ってみて、あまりの違いに驚きました。 現実の走行性能は、同じ130psとは思えない代物でした。 Ｌ20Ｅは重ったるく、回らないエンジンで愕然となりましたが、ＶＧは軽くシャープに吹けあがりました。 ターボや3000ccに至っては更にパワフルで、好印象を抱いておりました。 しかし、そういった欠点もあるのですね。 ＶＧは1983年に登場していますが、それから僅か10年後の1993年には次世代ＶＱが登場しています。 色々と、欠点も多いエンジンだったのでしょうね。
- << 175 VG30自体は決して悪いエンジンではないのですが、Z32という車が問題でしたね。車の悪評がエンジンにも波及した。そんな印象です。 排気系を左右バンク振り分けたツインターボ、ビッグボアショートストロークで高回転までもそれなりに回るフィールはスポーツエンジンとしても恥ずかしく無いとは思います。 設計思想としてはかなり合理的かと。 ただ、VG30が人気を博さなかったもう一つの理由はそこにある気がします。 たとえば、RBは勿論マツダのロータリー、スバルの水平対向エンジンなどは今でも熱烈なファンがいますが、これらのエンジンは抜きん出た性能を持つ反面、どうしても克服出来ない固有の欠点も多くあります。しかしこれらの欠点も引っくるめてそのエンジンの魅力、個性と捉えられている傾向があります。 その点で、VG30は優等生過ぎました。合理性を追及することは反面没個性的と市場に捉えられるのかもしれません。
- << 281 古いレスに今更という感じですが、国産のスポーツカーって、どういうわけかボンネットがエンジン真上のリッド部分しか開閉できないものばかりですね。 外国製スポーツカーには、ジャガーＥタイプやコルベットなど、サービスリッドがフロントフェンダーごとガバッと大きく開くタイプがあります。 フロントエンジン車ばかりではありません。 ミッドシップのホンダＮＳＸも、整備性が悪いようです。 これもエンジン上部のリッドというか、リヤガラスが開くのみです。 ランボルギーニミウラやランチアストラトスなど、やはりリヤフェンダーごとガバッと開きます。 Ｚ32にせよＮＳＸにせよ、こうすれば整備性の悪さは避けられたと思います。 何故、国産スポーツカーは例外なく、エンジン上部の比較的小さなサービスリッド部分しか、開閉できないのでしょうか？
>> 169
RB25/26からストロークだけアップしたものですからね。低速トルクは太そうですが、上の吹けは微妙そうなイメージが。。。
ＲＢ30は、ＲＢ25/26のストロークのみをアップしたものだったのですね。
知りませんでした。
教えていただき、ありがとうございます。
確かに乗った感じは、低速トルク重視の反面、上は伸びない感じでした。
- << 176 そのロングストローク化でエンジンが縦に大型化した為、例のトミーカイラR32にはボンネットの中央にコブのような膨らみがあるのが特徴ですね。 調べてみると、実際RB26を30のブロック、クランク流用で3リッター化、中にはさらにボアアップして3.3リッターなるものもあるみたいです。 実際RB26のロングストローク化は好き嫌いが分かれる所でしょうね。 RB26は高回転ターボエンジンという特性が魅力のエンジンですから。 現に本家日産もR34の代になって、既にJTCが終わって2.6リッターという中途半端な排気量に拘る理由はなくなり、3リッターにしようと言う意見も出たそうですが、高回転のフィールを優先して2.6のまま製造を続けたという経緯があります。 私もそこに凝るファンの一人で、自分のRには88パイ鍛造ピストンが入ってますが、ストロークは73.7のまま、2.7リッターの排気量アップに留めています。
>> 171
ただ、日産の代表的なエンジンであるVG系ですが、私個人的にはあまりいい印象はないんですよね。
VG系エンジン搭載車としては、私はZ32…
私はＶＧは1983年のＹ30セドリック/グロリアに初搭載直接に乗りました。
当時、私はローレルのＣ31が好きでした。
ＶＧ20ＥもＣ31のＬ20Ｅも同じ130ps。
ボディーサイズ、室内スペースはＹ30もＣ31も殆ど変わらず、それでいて車重はＣ31の方が圧倒的に軽く、走行性能面でもＣ31の方が有利だと思ったものです。
しかし乗ってみて、あまりの違いに驚きました。
現実の走行性能は、同じ130psとは思えない代物でした。
Ｌ20Ｅは重ったるく、回らないエンジンで愕然となりましたが、ＶＧは軽くシャープに吹けあがりました。
ターボや3000ccに至っては更にパワフルで、好印象を抱いておりました。
しかし、そういった欠点もあるのですね。
ＶＧは1983年に登場していますが、それから僅か10年後の1993年には次世代ＶＱが登場しています。
色々と、欠点も多いエンジンだったのでしょうね。
>> 171
ただ、日産の代表的なエンジンであるVG系ですが、私個人的にはあまりいい印象はないんですよね。
VG系エンジン搭載車としては、私はZ32…
VG30自体は決して悪いエンジンではないのですが、Z32という車が問題でしたね。車の悪評がエンジンにも波及した。そんな印象です。
排気系を左右バンク振り分けたツインターボ、ビッグボアショートストロークで高回転までもそれなりに回るフィールはスポーツエンジンとしても恥ずかしく無いとは思います。
設計思想としてはかなり合理的かと。
ただ、VG30が人気を博さなかったもう一つの理由はそこにある気がします。
たとえば、RBは勿論マツダのロータリー、スバルの水平対向エンジンなどは今でも熱烈なファンがいますが、これらのエンジンは抜きん出た性能を持つ反面、どうしても克服出来ない固有の欠点も多くあります。しかしこれらの欠点も引っくるめてそのエンジンの魅力、個性と捉えられている傾向があります。
その点で、VG30は優等生過ぎました。合理性を追及することは反面没個性的と市場に捉えられるのかもしれません。
- << 182 自動車評論家の故、徳大寺有恒氏はＺ31登場時、著書の中で「最強のＶ６もシャープさに欠ける」と記していました。 当時、ＶＧ30ＥＴの230馬力というのは国産車では最強でした。 私自身、Ｚ31はＲＢ20ＤＥＴ搭載車しか乗ったことはなく、ＶＧはＹ30でしか経験はありません。 私はＹ30に乗った際、ＶＧのあまりにもシャープなレスポンスに驚いたぐらいです。 申し分なく、非の打ちどころのないフィーリングでした。 ただ今にして思うと、その比較基準は、同じ日産のＬ型やトヨタのＭ型です。 この辺り、その比較対象により基準が変わり、このことが評価の違いになってくるのでしょう。
>> 172
ＲＢ30は、ＲＢ25/26のストロークのみをアップしたものだったのですね。
知りませんでした。
教えていただき、ありがとうございます。
…
そのロングストローク化でエンジンが縦に大型化した為、例のトミーカイラR32にはボンネットの中央にコブのような膨らみがあるのが特徴ですね。
調べてみると、実際RB26を30のブロック、クランク流用で3リッター化、中にはさらにボアアップして3.3リッターなるものもあるみたいです。
実際RB26のロングストローク化は好き嫌いが分かれる所でしょうね。
RB26は高回転ターボエンジンという特性が魅力のエンジンですから。
現に本家日産もR34の代になって、既にJTCが終わって2.6リッターという中途半端な排気量に拘る理由はなくなり、3リッターにしようと言う意見も出たそうですが、高回転のフィールを優先して2.6のまま製造を続けたという経緯があります。
私もそこに凝るファンの一人で、自分のRには88パイ鍛造ピストンが入ってますが、ストロークは73.7のまま、2.7リッターの排気量アップに留めています。
>> 176
176番に、お書きいただいたお話は全て初耳です。
色々教えていただき、ありがとうございます。
Ｓ30/130系フェアレディＺのボンネット中央部の膨らみと同じですね。
そこまで背丈が高いエンジンですと、今の車では国交省の歩行者頭部保護性能試験をクリアできないでしょうね。
昔のトヨタのランクルのＦ型エンジンの系譜を思い出してしまいました。
Ｆ＝3900cc
２Ｆ＝4200cc
３Ｆ＝4000cc
最初の数字は開発の順番ですから、中間排気量の4000ccが最後に作られたことになります。
まさにこれは２Ｆ型4200ccのストロークを縮めて、敢えて4000ccにスケールダウンすることで高回転域まで回し強くし、パワーアップを狙って排気量を縮小したという異例の手法でした。
>> 177
それは中々意外なお話ですね。
ランクル等のオフロード車は余り詳しく無いもので、その手の車には1000回転以下からモリモリとトルクが沸いてくる半ばディーゼルエンジンのような特性が求められると思っておりました。
でもよく考えてみれば、悪路や急な登り坂であれば、ローギアードで上まで回せた方がアクセル開度での駆動力の調整幅が広く取れますから、何かと都合がいいかもしれません。
- << 181 いえいえ、 このＦ型エンジンは1948年に作られた代物で、初期のものは3900ccながら95ps/3000rpmでした。 やがて圧縮比を6､4:1から7､5:1に上げて、130ps/3600rpmまでパワーアップしました。 4200ccの２Ｆ型は140ps/3600rpmでした。 ３Ｆ型4000ccではストロークを縮め、ＥＦＩ化と相まって155ps/4200rpmにしたに過ぎません。 要するにあまりにも基本設計が古く、あまりにも低回転過ぎるのを時代の道路事情に合わせるべく、幾分か上まで回るようにしたに過ぎません。 ディーゼルエンジンのような出力特性のエンジンですが、これでもガソリンエンジンなのです。 私は陸送の仕事で30年ばかり前に、輸出仕様のＦＪ70型ランクルに乗ったことがあります。 ２ｔ近い車重と相まって、速くも遅くもない、ごく普通の走りっぷりでした。 ただ4000ccという排気量を考えると、かなり非力なエンジンということになります。 この時期に国内仕様のＬＪ70に乗ったこともあります。 ディーゼルエンジンですがターボ付きながら４気筒2400ccで確か94馬力ぐらいしかなく、非力で遅くうるさい車でした。 これに比べれば輸出仕様のＦＪ70は、６気筒ということもあって静かでパワフルな印象でした。 音質は直６ながらトヨタのＪＺ系エンジンや日産のＲＢのようなものとは異なり、ちょっとＶ６っぽい音色でした。 加速性能は今、私が日常乗っているバモスホビオのターボと大差ない感じでした。 ランクル70は1982年に登場し、正確な時期は忘れましたが2000年ぐらいの時期に国内販売が一旦打ち切られています。 そして数年前に期間限定で復活したのですが、その際にはＶ６の4000ccぐらいあるＧＲ系ガソリンエンジンが載っており、確か285馬力ばかりあったと記憶しております。 これには乗ったことがないのですが、恐らくその走りっぷりたるや雲泥の差があることと思われます。 因みにトヨタＦ系エンジンは、そのルーツをさかのぼれば、1936年のトヨダＡＡ型に搭載されていた3400ccＡ型エンジンをサイドバルブからＯＨＶに改良したもので、ランクル40や56などを経て、更には現在でもトヨタのフォークリフトに搭載されているという息の永いエンジンです。
>> 178
それは中々意外なお話ですね。
ランクル等のオフロード車は余り詳しく無いもので、その手の車には1000回転以下からモリモリとトルクが沸いてく…
いえいえ、
このＦ型エンジンは1948年に作られた代物で、初期のものは3900ccながら95ps/3000rpmでした。
やがて圧縮比を6､4:1から7､5:1に上げて、130ps/3600rpmまでパワーアップしました。
4200ccの２Ｆ型は140ps/3600rpmでした。
３Ｆ型4000ccではストロークを縮め、ＥＦＩ化と相まって155ps/4200rpmにしたに過ぎません。
要するにあまりにも基本設計が古く、あまりにも低回転過ぎるのを時代の道路事情に合わせるべく、幾分か上まで回るようにしたに過ぎません。
ディーゼルエンジンのような出力特性のエンジンですが、これでもガソリンエンジンなのです。
私は陸送の仕事で30年ばかり前に、輸出仕様のＦＪ70型ランクルに乗ったことがあります。
２ｔ近い車重と相まって、速くも遅くもない、ごく普通の走りっぷりでした。
ただ4000ccという排気量を考えると、かなり非力なエンジンということになります。
この時期に国内仕様のＬＪ70に乗ったこともあります。
ディーゼルエンジンですがターボ付きながら４気筒2400ccで確か94馬力ぐらいしかなく、非力で遅くうるさい車でした。
これに比べれば輸出仕様のＦＪ70は、６気筒ということもあって静かでパワフルな印象でした。
音質は直６ながらトヨタのＪＺ系エンジンや日産のＲＢのようなものとは異なり、ちょっとＶ６っぽい音色でした。
加速性能は今、私が日常乗っているバモスホビオのターボと大差ない感じでした。
ランクル70は1982年に登場し、正確な時期は忘れましたが2000年ぐらいの時期に国内販売が一旦打ち切られています。
そして数年前に期間限定で復活したのですが、その際にはＶ６の4000ccぐらいあるＧＲ系ガソリンエンジンが載っており、確か285馬力ばかりあったと記憶しております。
これには乗ったことがないのですが、恐らくその走りっぷりたるや雲泥の差があることと思われます。
因みにトヨタＦ系エンジンは、そのルーツをさかのぼれば、1936年のトヨダＡＡ型に搭載されていた3400ccＡ型エンジンをサイドバルブからＯＨＶに改良したもので、ランクル40や56などを経て、更には現在でもトヨタのフォークリフトに搭載されているという息の永いエンジンです。
>> 175
VG30自体は決して悪いエンジンではないのですが、Z32という車が問題でしたね。車の悪評がエンジンにも波及した。そんな印象です。
排気系を…
自動車評論家の故、徳大寺有恒氏はＺ31登場時、著書の中で「最強のＶ６もシャープさに欠ける」と記していました。
当時、ＶＧ30ＥＴの230馬力というのは国産車では最強でした。
私自身、Ｚ31はＲＢ20ＤＥＴ搭載車しか乗ったことはなく、ＶＧはＹ30でしか経験はありません。
私はＹ30に乗った際、ＶＧのあまりにもシャープなレスポンスに驚いたぐらいです。
申し分なく、非の打ちどころのないフィーリングでした。
ただ今にして思うと、その比較基準は、同じ日産のＬ型やトヨタのＭ型です。
この辺り、その比較対象により基準が変わり、このことが評価の違いになってくるのでしょう。
>> 165
ボディー剛性からは外れますが、X8#系3兄弟なんかは1G-EUエンジン(2,000cc／105PS)でさえもシャーシーがエンジンに負けていま…
深夜に失礼しますm(__)m
特に日本車は馬力競争により、シャーシーにエンジンが追いつかない車種が多々ありましたね。
個人的には好きなのですが、20Bを積んだ例の車(3ローターの開発は凄いと思ってますが）
もシャーシーが負けてる感が…
もっと走ってても良さそうなモンですが、街中でも実車を見かけた事がありません(･ω･)
- << 185 今でもありますね。 代表的なのが、現在私が所有しているクラウンRSの3,500ccモデル(GWS224)で、特に出力(264kw：359PS)に対してタイヤが完全に負けていますね。 ちょっとしたカーブでもすぐにリアが出るので225/45R18では対応しきれない感があります。 18"で十分ですが、3,500ccモデルだとせめて245/40R18か255/40R18辺りは欲しいトコロですね。
>> 183
深夜に失礼しますm(__)m
特に日本車は馬力競争により、シャーシーにエンジンが追いつかない車種が多々ありましたね。
個人的には好き…
今でもありますね。
代表的なのが、現在私が所有しているクラウンRSの3,500ccモデル(GWS224)で、特に出力(264kw：359PS)に対してタイヤが完全に負けていますね。
ちょっとしたカーブでもすぐにリアが出るので225/45R18では対応しきれない感があります。
18"で十分ですが、3,500ccモデルだとせめて245/40R18か255/40R18辺りは欲しいトコロですね。
- << 187 バモスも同様の傾向があります。 標準のタイヤは145Ｒ12。 伊豆スカイラインを走っていると、高性能スポーツカーやリッターバイクなどがしばしば背後にピッタリと付いてきます。 ここは、タイトなブラインドコーナーが連続しています。 下手に左端に避けると、却って後続車の進路妨害になりかぬません。 やむなく見通しの利く長い直線道路や待避場があるところにさしかかるまで、こちらもペースを上げます。 ターボエンジンですから、エンジンのパワーはそこそこあります。 張り合うつもりは、さらさらありません。 でも145Ｒ12だとコーナーでは、タイヤが鳴ってしまうのです。 後続車はそんなことはなく、至って安定しているものです。 そこで155/70Ｒ13や、165/65Ｒ13を試してみた次第です。 165/65Ｒ13は、コーナーでの安定性では申し分ありません。 しかしタイヤが太過ぎて、スペアタイヤ収納部への収納性に、やや無理があることが判明致しました。 155/70Ｒ13だとスペアタイヤ収納部への収納性にも無理がなく、且つコーナーでの安定性もそこそこ優れております。 このサイズはメーカー指定のオプションサイズでもあり、どうもこのサイズがベストのようです。 メーカー指定空気圧は以下の通りです。 145Ｒ12 Ｆ＝2､2kg/cm2 Ｒ＝3､5kg/cm2 155/70Ｒ13 Ｆ＝1､9kg/cm2 Ｒ＝2､8kg/cm2 145Ｒ12は重量に対する容量不足を、高い空気圧で補っているようにも思えます。 165/65Ｒ13はメーカー指定サイズではありませんので、指定空気圧はありません。 因みに165/65Ｒ13装着時には、155/70Ｒ13に準じて空気を充填しておりました。 145Ｒ12は、コスト優先で標準装着したように思えます。
昨日今日と、横浜市の京浜急行神奈川新町駅付近は例の、いすゞギガと電車との衝突事故で、報道関係者の車でごった返しております。
報道関係者の車はハイエースやランクルなどが多いのですが、大型の撮影機材を持たない記者などは、例によって黒塗りのハイヤーが多いです。
この黒塗りハイヤーの殆どはクラウンなのですが、200系や210系ばかりなのです。
つまり、発売から１年以上を経たにもかかわらず、220系クラウンのハイヤーは皆無なのです。
これから出てくるのかもしれませんが、もしかして220系クラウンは、ハイヤー業界から採用が見送られているのでしょうか？
>> 185
今でもありますね。
代表的なのが、現在私が所有しているクラウンRSの3,500ccモデル(GWS224)で、特に出力(264kw：35…
バモスも同様の傾向があります。
標準のタイヤは145Ｒ12。
伊豆スカイラインを走っていると、高性能スポーツカーやリッターバイクなどがしばしば背後にピッタリと付いてきます。
ここは、タイトなブラインドコーナーが連続しています。
下手に左端に避けると、却って後続車の進路妨害になりかぬません。
やむなく見通しの利く長い直線道路や待避場があるところにさしかかるまで、こちらもペースを上げます。
ターボエンジンですから、エンジンのパワーはそこそこあります。
張り合うつもりは、さらさらありません。
でも145Ｒ12だとコーナーでは、タイヤが鳴ってしまうのです。
後続車はそんなことはなく、至って安定しているものです。
そこで155/70Ｒ13や、165/65Ｒ13を試してみた次第です。
165/65Ｒ13は、コーナーでの安定性では申し分ありません。
しかしタイヤが太過ぎて、スペアタイヤ収納部への収納性に、やや無理があることが判明致しました。
155/70Ｒ13だとスペアタイヤ収納部への収納性にも無理がなく、且つコーナーでの安定性もそこそこ優れております。
このサイズはメーカー指定のオプションサイズでもあり、どうもこのサイズがベストのようです。
メーカー指定空気圧は以下の通りです。
145Ｒ12
Ｆ＝2､2kg/cm2
Ｒ＝3､5kg/cm2
155/70Ｒ13
Ｆ＝1､9kg/cm2
Ｒ＝2､8kg/cm2
145Ｒ12は重量に対する容量不足を、高い空気圧で補っているようにも思えます。
165/65Ｒ13はメーカー指定サイズではありませんので、指定空気圧はありません。
因みに165/65Ｒ13装着時には、155/70Ｒ13に準じて空気を充填しておりました。
145Ｒ12は、コスト優先で標準装着したように思えます。
- << 189 145R12の指定空気圧は特にリアがタイヤの限界ギリギリですね(バースト寸前の空気圧)。 165/65R13を装着した場合、もしメーカー指定サイズだったならば、F＝170kpa：R＝260kpaが指定空気圧になったであろうと思います。 根拠はLIで、155/70R13の75に対して、165/65R13では77になります。 私の手許にあるブリヂストンのタイヤカタログ(2017 Vol.1)を参照すると、JATMA規格ではメーカー指定サイズの155/70R13ではバモスの指定空気圧だとF＝340kg：R＝推定430kg(JATMA規格では280kpaは一般的な空気圧ではない為負荷能力表の圏外なので推定とした)と言う負荷能力になります。 ざっくり言うと、LIが1上がると(下がると)空気圧が同一の場合、タイヤサイズにより変わりますので一概には言えませんが概ね負荷能力は10〜15kg上がります(下がります)。 件のカタログを参照すると、155/70R13から165/65R13にサイズ変更した場合、LIが指定サイズより2上がる為、指定空気圧から-20kpa減じた空気圧で良い(同一の負荷能力をする得られる)コトになります。 とは言え、指定空気圧よりも若干高めの方がタイヤライフが伸びるのも事実ですので、155/70R13と同じ空気圧で丁度良い位でしょうね。
>> 187
バモスも同様の傾向があります。
標準のタイヤは145Ｒ12。
伊豆スカイラインを走っていると、高性能スポーツカーやリッターバイクなどがし…
145R12の指定空気圧は特にリアがタイヤの限界ギリギリですね(バースト寸前の空気圧)。
165/65R13を装着した場合、もしメーカー指定サイズだったならば、F＝170kpa：R＝260kpaが指定空気圧になったであろうと思います。
根拠はLIで、155/70R13の75に対して、165/65R13では77になります。
私の手許にあるブリヂストンのタイヤカタログ(2017 Vol.1)を参照すると、JATMA規格ではメーカー指定サイズの155/70R13ではバモスの指定空気圧だとF＝340kg：R＝推定430kg(JATMA規格では280kpaは一般的な空気圧ではない為負荷能力表の圏外なので推定とした)と言う負荷能力になります。
ざっくり言うと、LIが1上がると(下がると)空気圧が同一の場合、タイヤサイズにより変わりますので一概には言えませんが概ね負荷能力は10〜15kg上がります(下がります)。
件のカタログを参照すると、155/70R13から165/65R13にサイズ変更した場合、LIが指定サイズより2上がる為、指定空気圧から-20kpa減じた空気圧で良い(同一の負荷能力をする得られる)コトになります。
とは言え、指定空気圧よりも若干高めの方がタイヤライフが伸びるのも事実ですので、155/70R13と同じ空気圧で丁度良い位でしょうね。
クレームになってしまいました(汗)
クラウンRSが納車されてから2ヶ月が経過し、走行距離は3,300㎞程になりました(このままのペースだと走行距離は18,000㎞／年位になる)。
で、発生した不具合はと言うと、左側Aピラーの内装パネルの変形(フロントウインドウ側の膨らみ)です。
恐らく、たまたま素材が不良だった為に内装パネルが変形してしまったのであろうと思われます。
しかも、クラウンはAピラーにもエアバッグが装備されていますので、当該内装パネルが構造的にあまり頑丈に出来ないのも一因かと思われます。
勿論、走行上は何の支障もありませんが、変形箇所が丁度目の高さなのでかなり気になります。
当然ながらクレーム対応となり、22日に予定しているオイル交換と同時にAピラー内装パネルを新品に交換するコトになりました。
>> 186
昨日今日と、横浜市の京浜急行神奈川新町駅付近は例の、いすゞギガと電車との衝突事故で、報道関係者の車でごった返しております。
報道関係者の車…
お久しぶりですm(__)m
実に痛ましい事件でしたね。
通勤、通学者にも影響がでましたし、当事者はさぞ大変でした。
この世から事故はなくならないでしょう。
亡くなった方や怪我人達に慰めの一言でも上げたい気分です。
- << 193 多分、あのトラックの運転手さんは、千葉方面から首都高速湾岸線を通って横浜市にさしかかったところで階下の国道15号線に降りたのだと思います。 そして慣れない道に迷った挙げ句、神奈川新町駅の隣駅の仲木戸駅の方から、京浜急行の線路沿いの道に入ったであろうことが伺えます。 仲木戸駅付近は、比較的道幅があります。 しかし線路沿いに神奈川新町駅に近付くに従って、道幅は次第に狭くなります。 神奈川新町駅には、京浜急行の車庫があります。 車庫の関係上、線路沿いの道はここで途切れて、Ｔ字路になります。 全長12ｍのいすゞギガは、ここを曲がるのに手間取り、踏切内に閉じ込められてしまったのです。 仲木戸駅付近の段階で、大型車の通行規制をしていれば良かったのでしょう。 しかし同じ大型車でも、全長7､8ｍぐらいのダンプやミキサー車でしたら通れるでしょう。 あの辺り一帯は住宅街です。 民家を建て直す際など、取り壊した廃材を搬出したり、基礎工事に使う生コン搬入など、10ｔクラスのダンプやミキサー車が現場に入ります。 闇雲に大型車の侵入は、規制できません。 問題なのは車両のサイズ、特に全長と最小回転半径なのですが、そもそも大型車の定義が最大積載量や車両総重量、乗車定員で決められています。 工事車両の進入に、要らぬ規制がかかることになりかねません。 その傍ら全長12ｍの、いわゆる「オバケ４ｔ」の進入は規制できません。 この辺り、法規上の車両区分のあり方にも問題があるかもしれません。 銭無さんは千葉県にご在住のお方です。 ことによると長期の停電に見舞われてしまい、ここにレスなどしている場合ではないのかもしれません。 そこで敢えて、私がレスさせていただきました。
突然の愛車故障(･д･)
某スーパーの帰りにエンジンが掛かりません(･д･)セルは廻るものの、しがなくJAFのお兄さんに世話になりました(･ω･)
一緒に見た所、どうやら燃料ポンプらしいです。
肝心の代車は電話しましたが、まだのようです
早く車乗りたい…現在はTaxiで移動しております涙
は～やくこい♪は～やくこい♪
な気分です。
- << 194 燃料ポンプの故障は、私も経験があります。 連休明けまで、部品の調達がままならないかもしれません。 そもそも今乗っている私の車も古いですから、他人事ではありません。 191番のレスは、元々私宛てでしたね。 恐らく停電中であろう銭無さんに代わってレスさせていただいたのは、こちらのレスの方です。 すみません。 昭和の時代は停電中でも風呂釜や湯沸かし器は使えましたし、電話も使えました。 私は災害時に備えて、自家発電機を購入しようと思ったことがあります。 ホンダのエンジン式のです。 ただあれも結構ガソリンを食いますし、停電中はガソスタも給油機が停まってしまいますから給油もままなりません。 殆どの停電は数時間以内に復旧しますが、２週間にも及ぶとなると、どうにもなりません。 一刻も早い復旧を祈るしかありません。
>> 191
お久しぶりですm(__)m
実に痛ましい事件でしたね。
通勤、通学者にも影響がでましたし、当事者はさぞ大変でした。
この世から事故はな…
多分、あのトラックの運転手さんは、千葉方面から首都高速湾岸線を通って横浜市にさしかかったところで階下の国道15号線に降りたのだと思います。
そして慣れない道に迷った挙げ句、神奈川新町駅の隣駅の仲木戸駅の方から、京浜急行の線路沿いの道に入ったであろうことが伺えます。
仲木戸駅付近は、比較的道幅があります。
しかし線路沿いに神奈川新町駅に近付くに従って、道幅は次第に狭くなります。
神奈川新町駅には、京浜急行の車庫があります。
車庫の関係上、線路沿いの道はここで途切れて、Ｔ字路になります。
全長12ｍのいすゞギガは、ここを曲がるのに手間取り、踏切内に閉じ込められてしまったのです。
仲木戸駅付近の段階で、大型車の通行規制をしていれば良かったのでしょう。
しかし同じ大型車でも、全長7､8ｍぐらいのダンプやミキサー車でしたら通れるでしょう。
あの辺り一帯は住宅街です。
民家を建て直す際など、取り壊した廃材を搬出したり、基礎工事に使う生コン搬入など、10ｔクラスのダンプやミキサー車が現場に入ります。
闇雲に大型車の侵入は、規制できません。
問題なのは車両のサイズ、特に全長と最小回転半径なのですが、そもそも大型車の定義が最大積載量や車両総重量、乗車定員で決められています。
工事車両の進入に、要らぬ規制がかかることになりかねません。
その傍ら全長12ｍの、いわゆる「オバケ４ｔ」の進入は規制できません。
この辺り、法規上の車両区分のあり方にも問題があるかもしれません。
銭無さんは千葉県にご在住のお方です。
ことによると長期の停電に見舞われてしまい、ここにレスなどしている場合ではないのかもしれません。
そこで敢えて、私がレスさせていただきました。
- << 195 お久しぶりです。 私は神奈川新町駅付近の道路事情は知らないのですが、報道によると、件の運転手(どうも4回程現地を訪れていたらしい)が付近の高さ制限の道を避けようとしているうちに狭い道に入り込んでしまい、更に踏切で曲がり切れずに右往左往しているトコロで発生した事故の様ですね。 踏切の異常を確認した快速特急の運転手はフルブレーキをかけたものの、住宅街の中を全速力の120㎞/hで走る(京浜急行が『路地裏の超特急』と言う異名を持つのはこの為)快速特急が確認地点からのフルブレーキでは止まれるハズもなく、推定で70〜80㎞/hの速度でフルーツ満載のギガを蹴散らした形になった様です。 これだけの大事故にもかかわらず、京浜急行側に死者が出なかったのは京浜急行の車両の特徴にある様です。 大抵は先頭車は制御車と言って走行モーターを搭載しない場合が多いですが、京浜急行の全ての車両は先頭車が制御電動車と言う走行モーター付きの車両で(本来の目的は確実に踏切を作動させる為：京浜急行の乗り入れ規定(先頭車が制御電動車であるコト)に倣って羽田空港方面に乗り入れている京成電鉄、都営地下鉄、北総鉄道の3社の車両もこの形態)、先頭車が重い為に完全な転覆を免れたと言われています。 2日程で復旧しましたが(あれだけの大事故では驚異的な速さ)、改めて踏切の怖さを思い知らされましたね。
>> 192
突然の愛車故障(･д･)
某スーパーの帰りにエンジンが掛かりません(･д･)セルは廻るものの、しがなくJAFのお兄さんに世話になりまし…
燃料ポンプの故障は、私も経験があります。
連休明けまで、部品の調達がままならないかもしれません。
そもそも今乗っている私の車も古いですから、他人事ではありません。
191番のレスは、元々私宛てでしたね。
恐らく停電中であろう銭無さんに代わってレスさせていただいたのは、こちらのレスの方です。
すみません。
昭和の時代は停電中でも風呂釜や湯沸かし器は使えましたし、電話も使えました。
私は災害時に備えて、自家発電機を購入しようと思ったことがあります。
ホンダのエンジン式のです。
ただあれも結構ガソリンを食いますし、停電中はガソスタも給油機が停まってしまいますから給油もままなりません。
殆どの停電は数時間以内に復旧しますが、２週間にも及ぶとなると、どうにもなりません。
一刻も早い復旧を祈るしかありません。
- << 196 私も何年か前に燃料ポンプの故障を経験しています。 積載量いっぱいに満載の走行中の4t車で尚且つ下り坂の交差点に差し掛かる手前で燃料ポンプが神に召されると言うスリル満点な状況でした(笑)。 燃料ポンプが故障すると、スターターを回しても異様に軽い回り方をするんですよね。 タイミングベルトが切れたエンジンのスターターを回した時とよく似ています。 幸い、Kei WORKSのベースモデルのKeiはモデルライフが長い為パーツ供給についてはまだ心配いりませんので、比較的短期で治ると思います。 私の方は台風15号による停電は発生しましたが(当日は風疹の抗体検査で休暇を取っていた：病院が所在する地域は停電していなかった)、幸いにも半日程で復電し、尚且つ水道とガスは使えたので生活自体は比較的通常通りでしたが、停電中はエアコンが使えないので蒸し暑くなりかけていた(私よりも同居している猫×③の方が心配だった)のとTVが見れない為に情報が入らないのと携帯電話の充電にやや困りました(何れもクラウンRSで乗り切った)。 半日で復電した為、冷蔵庫の食材等もすべて大丈夫でした。 御心配頂き有難うございます。 被害地域は千葉市の一部、四街道市、佐倉市をはじめ、成田市以東の東総地域全域と市原市以南の房総半島全域で、停電中にクルマで暑さを凌いだり携帯電話の充電をしたとしても燃料の量が限られているので一時凌ぎでしかなく、しかもGS自体が被災していたり停電している為に給油出来ないと言う状態で、一部のGSが機能しているとは言え、長蛇の列で給油に時間がかかる上、最悪の場合燃料自体(特にレギュラーガソリン)が売り切れていて給油出来ない状態に陥ったり、更に交通麻痺状態でタンクローリーがなかなか来れない為に燃料の仕入れに時間がかかる(最悪仕入れ出来ない)等と言った悪循環が発生している状態ですね。 全力で復旧工事が行われているとは言え、倒木等の被害が予想以上で復旧工事に時間がかかっている上、停電だけでなく断水も発生していると言う被害状況からすると下手すると今月の復旧は無理かも知れませんね。
- << 208 ご無沙汰しておりますm(__)m 燃料ポンプの故障は、パラスポの時もありました。 リアシートを外してた為、ポンプ付近をハンマーで叩き叩きごまかして暫く乗ってました(･д･) 車屋さんの都合で、未だ代車がこず、昨日ヴィッツのレンタカーを手配しました。 これで県内位は移動が出来ます。(^_^)/ 今日の午前9時にレンタカー借りに行く予定です (^^;)
>> 193
多分、あのトラックの運転手さんは、千葉方面から首都高速湾岸線を通って横浜市にさしかかったところで階下の国道15号線に降りたのだと思います。
…
お久しぶりです。
私は神奈川新町駅付近の道路事情は知らないのですが、報道によると、件の運転手(どうも4回程現地を訪れていたらしい)が付近の高さ制限の道を避けようとしているうちに狭い道に入り込んでしまい、更に踏切で曲がり切れずに右往左往しているトコロで発生した事故の様ですね。
踏切の異常を確認した快速特急の運転手はフルブレーキをかけたものの、住宅街の中を全速力の120㎞/hで走る(京浜急行が『路地裏の超特急』と言う異名を持つのはこの為)快速特急が確認地点からのフルブレーキでは止まれるハズもなく、推定で70〜80㎞/hの速度でフルーツ満載のギガを蹴散らした形になった様です。
これだけの大事故にもかかわらず、京浜急行側に死者が出なかったのは京浜急行の車両の特徴にある様です。
大抵は先頭車は制御車と言って走行モーターを搭載しない場合が多いですが、京浜急行の全ての車両は先頭車が制御電動車と言う走行モーター付きの車両で(本来の目的は確実に踏切を作動させる為：京浜急行の乗り入れ規定(先頭車が制御電動車であるコト)に倣って羽田空港方面に乗り入れている京成電鉄、都営地下鉄、北総鉄道の3社の車両もこの形態)、先頭車が重い為に完全な転覆を免れたと言われています。
2日程で復旧しましたが(あれだけの大事故では驚異的な速さ)、改めて踏切の怖さを思い知らされましたね。
- << 197 半日で復旧したことは不幸中の幸いでしたね。 とは言ってもこうした災害時、停電中はいつ復旧するか判らず、不安感でいっぱいになり、大変だったと思います。 銭無さんは鉄道にもお詳しいですね。 私は鉄道マニアではありませんが、通勤や通学などでいつも乗っている電車は型式など覚えてしまいます。 京急の踏切内の障害物を検知して、運転士に線路脇の赤ランプの点滅で警告するのは見たことがあります。 ただこれを見て運転士が急ブレーキを掛けているのを見たことがありません。 あれは閉まりかけた遮断機をくぐったり、跨いだりする歩行者がいるたびに点滅しているようです。 こうしたことは現実問題日常茶飯事ですので、そのたびに急ブレーキを掛けていたらダイヤが乱れてしまいます。 自動車は100km/hからの制動距離は50ｍぐらいですが、鉄道の場合600ｍぐらいを要するそうです。 運転士が赤ランプの点滅を発見次第、マスコンハンドルを前方に押し倒していれば(京急1000系は右手でマスコンハンドルを手前に引いて加速、前方に押し倒してブレーキ)ギリギリ間に合ったのでしょうが、恐らく運転士は「どうせいつもの踏切の駆け込み直前横断だろう」ぐらいに思ったのだと思います。 因みに列車は些細なことで不用意に緊急停車をして、いち度遅れを出してしまうと、遅れを取り戻すことは事実上殆ど不可能です。 無理して遅れを取り戻そうとすれば、2006年の尼崎市のような事故になりかねません。 一編成の列車の遅れは、後続列車の全てに影響をもたらします。 あの赤ランプは事実上、イソップ物語の「狼少年」と化していたのが現実だと思います。
>> 194
燃料ポンプの故障は、私も経験があります。
連休明けまで、部品の調達がままならないかもしれません。
そもそも今乗っている私の車も古いですか…
私も何年か前に燃料ポンプの故障を経験しています。
積載量いっぱいに満載の走行中の4t車で尚且つ下り坂の交差点に差し掛かる手前で燃料ポンプが神に召されると言うスリル満点な状況でした(笑)。
燃料ポンプが故障すると、スターターを回しても異様に軽い回り方をするんですよね。
タイミングベルトが切れたエンジンのスターターを回した時とよく似ています。
幸い、Kei WORKSのベースモデルのKeiはモデルライフが長い為パーツ供給についてはまだ心配いりませんので、比較的短期で治ると思います。
私の方は台風15号による停電は発生しましたが(当日は風疹の抗体検査で休暇を取っていた：病院が所在する地域は停電していなかった)、幸いにも半日程で復電し、尚且つ水道とガスは使えたので生活自体は比較的通常通りでしたが、停電中はエアコンが使えないので蒸し暑くなりかけていた(私よりも同居している猫×③の方が心配だった)のとTVが見れない為に情報が入らないのと携帯電話の充電にやや困りました(何れもクラウンRSで乗り切った)。
半日で復電した為、冷蔵庫の食材等もすべて大丈夫でした。
御心配頂き有難うございます。
被害地域は千葉市の一部、四街道市、佐倉市をはじめ、成田市以東の東総地域全域と市原市以南の房総半島全域で、停電中にクルマで暑さを凌いだり携帯電話の充電をしたとしても燃料の量が限られているので一時凌ぎでしかなく、しかもGS自体が被災していたり停電している為に給油出来ないと言う状態で、一部のGSが機能しているとは言え、長蛇の列で給油に時間がかかる上、最悪の場合燃料自体(特にレギュラーガソリン)が売り切れていて給油出来ない状態に陥ったり、更に交通麻痺状態でタンクローリーがなかなか来れない為に燃料の仕入れに時間がかかる(最悪仕入れ出来ない)等と言った悪循環が発生している状態ですね。
全力で復旧工事が行われているとは言え、倒木等の被害が予想以上で復旧工事に時間がかかっている上、停電だけでなく断水も発生していると言う被害状況からすると下手すると今月の復旧は無理かも知れませんね。
>> 195
お久しぶりです。
私は神奈川新町駅付近の道路事情は知らないのですが、報道によると、件の運転手(どうも4回程現地を訪れていたらしい)が付…
半日で復旧したことは不幸中の幸いでしたね。
とは言ってもこうした災害時、停電中はいつ復旧するか判らず、不安感でいっぱいになり、大変だったと思います。
銭無さんは鉄道にもお詳しいですね。
私は鉄道マニアではありませんが、通勤や通学などでいつも乗っている電車は型式など覚えてしまいます。
京急の踏切内の障害物を検知して、運転士に線路脇の赤ランプの点滅で警告するのは見たことがあります。
ただこれを見て運転士が急ブレーキを掛けているのを見たことがありません。
あれは閉まりかけた遮断機をくぐったり、跨いだりする歩行者がいるたびに点滅しているようです。
こうしたことは現実問題日常茶飯事ですので、そのたびに急ブレーキを掛けていたらダイヤが乱れてしまいます。
自動車は100km/hからの制動距離は50ｍぐらいですが、鉄道の場合600ｍぐらいを要するそうです。
運転士が赤ランプの点滅を発見次第、マスコンハンドルを前方に押し倒していれば(京急1000系は右手でマスコンハンドルを手前に引いて加速、前方に押し倒してブレーキ)ギリギリ間に合ったのでしょうが、恐らく運転士は「どうせいつもの踏切の駆け込み直前横断だろう」ぐらいに思ったのだと思います。
因みに列車は些細なことで不用意に緊急停車をして、いち度遅れを出してしまうと、遅れを取り戻すことは事実上殆ど不可能です。
無理して遅れを取り戻そうとすれば、2006年の尼崎市のような事故になりかねません。
一編成の列車の遅れは、後続列車の全てに影響をもたらします。
あの赤ランプは事実上、イソップ物語の「狼少年」と化していたのが現実だと思います。
>> 197
恐らくあの速度(120㎞/h)では踏切の異常を検知した時点(踏切からの距離は300m程度らしい)でフルブレーキをかけてもまず間に合わないでしょう(恐らく制動距離は600mでは済まない)。
で、罹災した1000形(1137号車)は比較的新しいステンレス車体(前頭部は普通鋼製)で当初のアルミ車体より1両あたり約1t程度重い為に完全な転覆を免れたものと思われます(アルミ車体だったら京急側にも死者が出ていたかも知れない(転覆や車体の破断等車体自体がより大きなダメージを受けたかも知れない))。
この様な踏切事故を無くすには線路の高架化や地下化の工事が理想ですが、通勤路線として機能している京急では工事するからと言って運休させるワケには行かず、尚且つ工事に伴う費用の捻出や用地の確保等の問題(最悪の場合沿線住民の強制退去が必要：当然ながら退去に伴い補償しなければならない)がある為、簡単には出来ないのが現状でしょう。仮に工事に踏み切ったとしても、工事期間は最低でも10年はかかるでしょう。
>> 199
京浜急行の立体交差化への企業努力は、並々ならぬものがあります。
私が高校入学時、品川⇔上大岡間は殆どが地上を走っていました。
高校在学中の３年間に、新馬場⇔平和島間が高架化されました。
その後も高架化は続き、現在では都内は品川⇔北品川間を除く全線が高架化されました。
上大岡駅付近に４箇所あった踏切は全て立体交差化されました。
余談ながら日産プリンス上大岡営業所付近の踏切は線路と道路の段差が１ｍほどあって、階段式の歩行者専用踏切でした。
そのため日産プリンス脇の路地は、車が往復できる道幅がありながらにして事実上の歩道と化しており、車停め放題でした。
しかし京浜急行の高架化に伴い、のどかな裏路地は何とバス通りと化してしまいました。
一般車の通行量も激増し、車が停められなくなるという、デメリット？も生じたぐらいです(笑)。
京急川崎⇔京急鶴見間も高架化されました。
神奈川新町は数少ない高架化計画から外されていた区間で、悲劇はまさにここで起きてしまいました。
生麦⇔神奈川新町間はＪＲ線と併走しており、ＪＲも併せて高架化してくれないとメリットは半減します。
しかしＪＲのこの区間は京浜東北線、東海道線、横須賀線に加えＪＲ貨物も併せて走っています。
ＪＲの高架化は並大抵のことではありません。
また生麦付近は、ＪＲ貨物が京浜急行の上を跨いでいます。
神奈川新町駅には京浜急行の車庫があり、高架化には車庫と線路を結ぶスロープの設立も必要になります。
この区間の高架化は、今後共、かなり難しいと思います。
零細な規模の運送会社は、対人対物無制限の保険に加入しています。
大規模な運送会社は、賠償能力が高い上に自社内に事故処理を専門に行う部署がある傍ら、保有するトラックの台数が多く、掛け金がバカにならないことから敢えて任意保険には加入していないようです。
今回、事故を起こした運送会社は零細でも大規模でもない会社のようです。
任意保険の加入や自社の賠償能力は、如何なるものなのでしょうか？
2012年の今頃でしたが、京浜急行は追浜⇔京急田浦間で土砂崩れがあり、崩れていた土砂に列車が乗り上げています。
このときの1500系車両(1701)は、廃車になったと聞いております。
今回の1137も、やはり廃車になるのでしょうか？
>> 201
火災にも見舞われていますしね。
それにしても火災の原因は何だったのでしょうか？
ギガの燃料の軽油でしょうか？
1000系のドアやブレーキ用のエアーコンプレッサー用のエンジンのガソリンでしょうか？
そもそも最近の電車のエアーコンプレッサーは電動式のように思います。
私は正直、鉄道には詳しくないのですが、電車のドア開閉やブレーキは圧縮空気で動作していて、その空気を圧縮してタンクに溜め込む為のエアーコンプレッサーが電車の床下に付いていて、それは空冷４ストロークのガソリンエンジンか、電気モーターにて動作するものと勝手に思い込んでおります。
更にはこのエアーコンプレッサーの動力源は、かつてはエンジンが多く、現在では電動モーターが主流になっているとも思っております。
加えてその動作は運転士や車掌がスイッチを入れるものではなく、エアータンク内の空気の量が一定以下になると、随時自動的に充填するものと思っております。
素人の浅はかな思い込みからくる間違いでしたら、是非ともご指摘いただけたらとも思います。
初オイル交換です。
併せて、Aピラーパネルの交換(クレーム)も終了しました。
約2ヶ月半で走行距離が3,700㎞、今のペースだと走行距離は18,000㎞/年程度になります(笑)
クラウンRSは一言で言うと『高速料金がいくらかかるか分からないクルマ』です。
しかも、正しいドライビングポジションがキマるので5時間位はブッ通しでドライブしても疲れ難いクルマでもあります。
低燃費である(普段は18〜19㎞/L：高速走行も含めた長距離走行だと22㎞/L超え)コトも手伝って、ヒマさえあれば走りたくなるクルマなのです。
ディーラーの方々にその話(特に5時間ブッ通しの話)をすると驚いていました(笑)
勿論、毎年秋の風物詩？である草津温泉＆志賀高原ロマンチック街道(R292)大行軍も予定しています。
今年は、もうちょっと距離を伸ばしてみようかと思案中です(時間的に700㎞位が限界か？)。
今は1000km時のオイル交換は必要ないのですね。
私も「バモスを横浜⇔伊豆間の往復(片道約130km)に使っている」と言ったら驚かれたことがあります。
話は変わりますが、カローラのセダンがフルモデルチェンジされました。
ルミオンやスポーツは既に３ナンバーですが、セダンの３ナンバー化はカローラ史上、今回が初めてです。
日本の路上での使い勝手を考えると賛成しかねるのですが、シビックやアクセラに比べれば幅が抑制されています。
でもホンダには５ナンバーのグレイスがあり、トヨタの方がホンダよりも国内市場を軽視しているのか？とも思えます。
まだ新しいカローラは現物を見ていないのですが、いかなるものなのでしょうか？
>> 205
1,000㎞点検でオイル交換が不要なのはクルマの工作精度そのものが上がっている為でしょうね。
しかも、クラウンRSの純正オイルは化学合成油ですから尚更です。
当面はビジネスユーザー向けに5ナンバー車のカローラアクシオも併売されますが、新型カローラの3ナンバー化はGA-Cプラットフォームを採用している為でしょうね。
とは言え、日本国内向けは専用ボディーであり、最小回転半径はアクシオと同等の5mを維持しています(195/65R15装着車)。
恐らく、グレイスもメインはビジネスユーザー向けでしょう。
現行シビックやアクセラに至っては海外(の道路事情)向けに開発されたクルマを無理矢理日本で販売している傾向にありますので、その辺ではカローラは日本の道路事情をキチンと踏まえたサイズのクルマになっています(日本と海外でキチンと住み分け出来ているのがトヨタの強み)。
特筆すべきはカローラには(ステーションワゴンモデルのツーリングも含む)MT車がラインナップされているコトですね。
しかも、廉価グレードではなくトップグレードであるW×Bのみで、1,200ccターボ車に6MTがラインナップされています。
余談ですが、現行カローラとボディーサイズがカブる上にハイブリッド車かラインナップされていないプレミオ／アリオン(車格自体はプリウスと同等)の生産終了は時間の問題となるでしょう。
ただ、車両本体価格がやはり高価になっている(廉価グレードでもほぼ200万円)コトは残念でなりませんね(笑)
皆さん、ご無沙汰しておりますm(__)m
194宛のレスは私宛てでもあるのですかね？
幸い、車屋さんに聞いたところ、銭無さんの言うとうり、修理部品はまだでるようです。
早くマイカーに乗りたい……涙
ニュースを見ていて、前の台風で千葉県が大変な事になっていた(私も東関東大震災の経験者なので、お察ししてた所です）
二週間でライフラインとか直ったのは幸いでしたね。
私は明日（今日）から２日はどヴィッツ生活です。禁煙車なのが痛すぎです涙
それでは、またですm(__)m
>> 209
お久しぶりです。
194番は、文頭の燃料ポンプに関しては話の流れ上、192番宛に書きましたが、文末の停電に関しては、どちらかと言うと銭無さん宛てでしょうか。
以下、特に誰宛というわけでもなく雑談です。
昨日、箱根新道の登り坂でＤＡ17型エブリイが前を走っていました。
ＤＡ17エブリイは代車でＮＡモデルに乗ったことはありますが、ターボには乗ったことがありません。
ただＮＡでもターボ付きの私のバモスと、動力性能的には大差ない感じでした。
ＮＡのアクティバンと比べると、明らかにエブリイの方がパワフルでした。
新東名では120km/h出すと、アクティバンは事実上の最高速度なのですが、エブリイはアクセルに余裕があります。
このことからエブリイのターボは、恐らくバモスのターボよりパワフルなのではないかと思っております。
昨日箱根新道を走っていたエブリイは、リヤのスモークガラス越しにかすかに見えるヘッドレストが分割式になっていることや、ドアミラーの形状などからして私が次期候補車として密かに狙っている、４ナンバーの最高グレードのジョインターボと思われます。
私のバモスは荷物を満載しているというハンデもありますが、エブリイについていけないのです。
ターボ付きのエブリイに、試乗してみたいものです。
- << 218 ご無沙汰しておりますm(__)m 代車生活が終わり、普段の生活に困っている次第であります。(･д･) NAのエブリイのが匿名さんのバモスより動力性能が高いのは、車重とトルクの関係なのでしょうのね。 早くターボのエブリイを購入出来るといいですね。 私はと言えば、先々月だったか、スズキのディーラーに行って、新型ジムニーとスイスポの試乗に行ってきました。 ジムニーの方は、ディーラーの方も言ってたとうり、あまり飛ばす車ではありませんでした。 スイスポは、恥ずかしながら車幅とダッシュボーの低さの関係で、ディーラーの方に運転してもらいました。 体感的にはAW11（S/C）と変わりませんでしたが、さすがターボ。エンジンを引っ張る事に盛り上がるトルクでした。AWのS/Cはトルク特製が一定で、一定の加速感なのです。 こ、今週中には代車来るかな…涙 では失礼しますm(__)m
第二の愛車(勤務先の4t車(平ボディー)：320フォワード)がとうとう限界に達しました。
ここ数年、エアコンやアッパーホースのパンク等、毎年何らかのトラブルが頻発していて、ここに来てほぼ致命的と言えるトラブルが発覚しました。
LLCとエンジンオイルが混ざっている状態です(LLCがグレーに変色してヘドロ状態)。
恐らく、シリンダーヘッド若しくはヘッドガスケットが怪しく、このままではエンジンブローを起こすのも時間の問題で、更に荷台の根太が潰れて来ている上に車齢が17年を経過しているコトもあり、近々代替となりました。
当然、中古車なのですが(経営者は超一流のドケチなので(笑))、次の車種は07フォワード(現行モデル)の様で、ショートキャブ+荷台長6,200mm仕様だと言うコトだけ分かっています(現在の4t車はフルキャブ+荷台長5,750mm)。
贅沢は言えないのですが、個人的に一番困るのはショートキャブと言うコトで、寝台がない為、休憩時にシートが倒せないのです(笑)
その代わり荷台長が長くなり積載効率が上がるので、その点では現在よりはいいのですが、ここ最近の4t車は以前の4t車よりも自重が重い為、恐らく最大積載量はせいぜい4,000kg止まりでしょう(現在の4t車の最大積載量は4,350kg)。
- << 219 ご無沙汰しておりますm(__)m 4tトラックが故障気味とは災難ですね。 ニュースを見てて、千葉県内が大変だったのを見てたのですが、銭無さんが無事だったのが幸いであります。 さて、私はと言えば、レンタカー生活が終わり（仕事は自宅の為、普段はあまり移動しなくて済むのですが…）趣味の一つでもあるドライブが出来ないのが痛いです涙 あと、愛車KeiWORKSですが、ヘッドライトのLED化をする予定であります(^^;) でもタイヤも買わないとならないし、何かと車は金喰い虫ですね…涙 では、失礼しますm(__)m
>> 211
320フォワードは、私が大型免許の取得する際の教習車でした。
積載量こそ5750～6500kg(数台あり、少しずつ仕様が異なる)ですが、全長約7800mmですので、銭無さんのお勤め先のフォワードに近い大きさと思われます。
私個人的には、この年代のいすゞの中大型トラックが好きで、ギガも現行型より先代の、それもマイナーチェンジ前の初期型が好きです。
先月上旬、京急と衝突したあのタイプです。
フォワードは教習車ということもあって思い出深く、生涯忘れない車です。
卒検で検定員から合格を言い渡された時には、嬉しさの反面、フォワードとの惜別が寂しかった思い出もあります。
またこの当時のフォワードは直列６気筒で、直６のエンジン音が好きな私にとって、キャビンに響き渡る直６サウンドは、私にとっては聴き心地よい音楽でもありました。
フォワードとの惜別に我慢ならなかった私は大型免許取得後、引き続きけん引免許の教習を受け、フォワードとの再会を果たしたぐらいです。
そのフォワードは、私が譲ってもらいたいぐらいです。
教習車もスリーピングベッドがある、ロングキャビンでした。
私はトラックはおろかスポーツカーでも、座席背後に壁があるタイプは閉塞感を好みません。
メルセデスのＳＬや、フェアレディＳＲ/ＳＰ311やシルビアＣＳＰ311のように、背後にコンパートメントスペースがあるタイプを好みます。
フェアレディＳＰ311はコンパートメントスペースというより、横向きの座席になってましたね。
確かにスリーピングベッドがないと仮眠を取りにくく、この点では不便なのは判ります。
でも信頼性は、飛躍的に向上するでしょうね。
>> 212
私は横浜⇔静岡間の往復中、睡魔に襲われた際には小田原辺りのＰＡで仮眠を取ることがしばしばあります。
昨秋でしたが代車のスバルサンバートラックを運転中に、睡魔に襲われてしまいました。
リクライニングできませんので、どうしたものかと考えましたが、着座姿勢のまま、なんとか仮眠が取れました。
バモスでも荷物を満載しているとリクライニングできませんが、着座姿勢のまま、なんとか仮眠が取れます。
でもやはりリクライニングできれば、それにこしたことはありません。
私がミッドシップの２シータースポーツを好まないのは、この辺りの理由もあります。
フロントエンジンでもコペンやマツダロードスターのように、座席背後に壁があるタイプは好みません。
リクライニングできないことに加えて、閉塞感が嫌です。
私がもしスポーツカーを買うのでしたら、メルセデスのＳＬのようにコンパートメントスペースがあるのや、フェアレディＺのようなハッチバックを選ぶと思います。
究極の選択として、三菱ＧＴＯとホンダＮＳＸと、どちらが？と問われれば、私は敢えてＧＴＯを選んでしまいそうです。
ＮＳＸは本格中の本格派スーパーカーですし、ＧＴＯはディアマンテをベースに安直に仕立てた、言わば偽物のスーパーカーです。
それは判っているつもりですが、それぐらい、やはり座席背後に壁がある車には強い抵抗感があります。
>> 213
４ｔトラックともなれば、キャビンの室内幅は２ｍぐらいはあります。
スリーピングベッドのないデーキャブ車の場合、インパネシフトやコラムシフトにして、サイドブレーキをステッキ式にするか、ＡＴにする必要がありますが足踏み式にした上でコンソールボックスを廃し、ベンチシートにすれば横になって寝られるのにと思います。
いすゞのスムーサーは同乗経験しかないのですが、似たようなメカニズムのスズキのＡＧＳのギクシャクぶりとは異なり、至ってスムーズでした。
あたかもトルコン式ＡＴのようでした。
インパネシフトやコラムシフトにする場合、ＡＴの方がやりやすいと思うのですが、スムーサーを搭載して文頭に挙げたようにすれば、キャビンは広々するはずです。
どうも最近のトラックはゴージャズ＆スポーティー？という概念にとらわれているのか、巨大なコンソールボックスが閉塞感を醸し出し、あんなに大きなキャビンなのに、運転席に着座すると妙にせせこましい感じがしてしまいます。
>> 214
320フォワードは性能面では首を傾げたくなりますね。
特に、NAエンジン車(勤務先の4t車もNAエンジン車(6HL1型エンジン))では中速域がかなり弱く、積載量いっぱいの状態ではとにかく登らないのです(笑)
現行モデルの07フォワードは全車ターボ車と言うコトもある為か、定量積載状態でもしっかりと登るのでその点では不満はないですね(実際にレンタカーで運転経験あり)。
まぁ、07フォワードはショートキャブでも横になるコト自体は問題ありませんが、如何せん寝台と違い平らではないので多少違和感があります。
運転席も思ったより広く、一番非力なモデルでも運転自体はそれなりには楽ですね。
>> 215
教習車のエンジンは、7800ccインタークーラーターボ付の６ＨＫ１-ＴＣだったと思います。
フォワードシリーズの中でも積載量の多い、大型標板の付いた6500kg積みですから、フォワードシリーズ中、ほぼ最強のエンジンが搭載されていたと思われます。
加えて当時の教習では、積み荷を想定した重りの積載は、ありません。
当時、Ｌ600もＨＭ４も私の手元になく、教習所への通学には改造前の１Ｇ-ＥＵ搭載のＧＸ71を使いました。
仮免取得後、路上教習では公道を走りますが、71からフォワードに乗り替えると、フォワードの方が速く、パワフルだった印象があります。
71の車重は1280kg。
１Ｇ-ＥＵは130ps、18kg/mぐらいだったでしょうか？
フォワードの自重は４ｔを切っていたと思います。
６ＨＫ-ＴＣは240ps、80kg/mぐらいだったと思います。
パワーウエイトレシオでは71の方が有利ですが、トルクウエイトレシオではフォワードの方が有利です。
何しろフォワードの車重は71の３倍ぐらいなのに対し、トルクは４倍半ぐらいあるのです。
路上教習を終えてフォワードから71に乗り替えて帰路につくと、71はトロく、遅く感じられたものです。
私は新車、中古車の陸送関係に携わっていた関係上、多くの車種の運転経験があります。
しかしこの仕事は車そのものを運ぶことですので、トラックやバンでもいつも空荷です。
積み荷と言えば、せいぜい片手で持てる愛車セットぐらいのものです(ＰＤＩ工場からディーラーまでの陸送の際には、たいがい愛車セットが積まれている)。
したがって数多くの車種を扱った経験がありながらも、満載時の挙動については全くの未知数なのです。
このあたり、現実にトラックやバンを駆って配送業務に携わっている人とは、車に対する印象は少なからず異なります。
勿論、偏狭的なのは空荷しか経験していない私の方です。
フォワードも６ｔということでエンジンが強力だったことに加え、空荷しか経験していないことからパワフルな印象を抱いたのでしょう。
因みにフォワード教習車は６速ＭＴですが高速教習がない上に、いつも空荷ですので教習中は教習所内では２～４速、
路上教習でも２～５速までしか使ったことがありません。
>> 216
恐らく320フォワードはギア比の設定に難があったと思いますね。
240PS仕様(4t車だとかなりの高性能)も運転したコトがありますが、空車状態でも私はパワーがあるとはあまり感じませんでした。
エンジンだけで言えば、決して非力ではありません。
私が現在仕事で乗っている320フォワードは最大積載量の半分も積めば上り坂でアゴを出します。
ほぼ同じ積載条件で、しかも320フォワード(205PS)よりも最大出力が小さいレンタカーの07フォワード(190PS)の方がよっぽどパワーを感じた位です。
しかも、07フォワードは一般道レベルだと6速が不要な位です。
従って、かなり大幅に設計が見直されたのだと思います。
>> 210
お久しぶりです。
194番は、文頭の燃料ポンプに関しては話の流れ上、192番宛に書きましたが、文末の停電に関しては、どちらかと言うと銭無さ…
ご無沙汰しておりますm(__)m
代車生活が終わり、普段の生活に困っている次第であります。(･д･)
NAのエブリイのが匿名さんのバモスより動力性能が高いのは、車重とトルクの関係なのでしょうのね。
早くターボのエブリイを購入出来るといいですね。
私はと言えば、先々月だったか、スズキのディーラーに行って、新型ジムニーとスイスポの試乗に行ってきました。
ジムニーの方は、ディーラーの方も言ってたとうり、あまり飛ばす車ではありませんでした。
スイスポは、恥ずかしながら車幅とダッシュボーの低さの関係で、ディーラーの方に運転してもらいました。
体感的にはAW11（S/C）と変わりませんでしたが、さすがターボ。エンジンを引っ張る事に盛り上がるトルクでした。AWのS/Cはトルク特製が一定で、一定の加速感なのです。
こ、今週中には代車来るかな…涙
では失礼しますm(__)m
- << 222 いや、ＮＡのエブリイの方がバモスのターボより動力性能が高いというほどではありません。 やはり中低速域の加速時のトルク感は、バモスの方が幾分か強いです。 ただ新東名で120km/hで走っているときの余裕度には殆ど差がありません。 加えて箱根登坂時の余裕度も、殆ど差がありません。 バモスのＥ07型エンジンはＳＯＨＣですし、元を辿れば初代トゥディ中期型の550cc３気筒Ｅ05型エンジンの改良型です。 基本設計は1988年と31年も前です。 対するスズキのＲ06はＤＯＨＣですし、2011年の設計です。 また最近のスズキのボディの軽量化はアルトの670kgなどをみても、凄まじいものがあります。 私のバモスは最上級グレードですし、代車のエブリイは殆ど最低グレードですので直接比較はできません。 しかし私のバモスは1070kgもあるのに対して、代車のエブリイは確か870kgぐらいしかありません。 これらのことからＮＡとターボという違いがありながらにして、決定的な動力性能の差が見いだせないということになったのだと思います。 エブリイの最上級グレードＰＺターボスペシャルは、私のバモスとは装備が異なります。 バモスと同じぐらいの装備ですとジョインターボになりますが、これと比較してもエブリイの方が100kgぐらい軽いはずです。 ホンダのエンジンでも設計の新しいＳ07はＤＯＨＣで、同じターボで64馬力でもバモスのＥ07とは体感上のパワーは全く異なります。 なんだかんだでＥ07は、設計が旧いのです。
>> 211
第二の愛車(勤務先の4t車(平ボディー)：320フォワード)がとうとう限界に達しました。
ここ数年、エアコンやアッパーホースのパンク等…
ご無沙汰しておりますm(__)m
4tトラックが故障気味とは災難ですね。
ニュースを見てて、千葉県内が大変だったのを見てたのですが、銭無さんが無事だったのが幸いであります。
さて、私はと言えば、レンタカー生活が終わり（仕事は自宅の為、普段はあまり移動しなくて済むのですが…）趣味の一つでもあるドライブが出来ないのが痛いです涙
あと、愛車KeiWORKSですが、ヘッドライトのLED化をする予定であります(^^;)
でもタイヤも買わないとならないし、何かと車は金喰い虫ですね…涙
では、失礼しますm(__)m
>> 218
ご無沙汰しておりますm(__)m
代車生活が終わり、普段の生活に困っている次第であります。(･д･)
NAのエブリイのが匿名さんのバ…
いや、ＮＡのエブリイの方がバモスのターボより動力性能が高いというほどではありません。
やはり中低速域の加速時のトルク感は、バモスの方が幾分か強いです。
ただ新東名で120km/hで走っているときの余裕度には殆ど差がありません。
加えて箱根登坂時の余裕度も、殆ど差がありません。
バモスのＥ07型エンジンはＳＯＨＣですし、元を辿れば初代トゥディ中期型の550cc３気筒Ｅ05型エンジンの改良型です。
基本設計は1988年と31年も前です。
対するスズキのＲ06はＤＯＨＣですし、2011年の設計です。
また最近のスズキのボディの軽量化はアルトの670kgなどをみても、凄まじいものがあります。
私のバモスは最上級グレードですし、代車のエブリイは殆ど最低グレードですので直接比較はできません。
しかし私のバモスは1070kgもあるのに対して、代車のエブリイは確か870kgぐらいしかありません。
これらのことからＮＡとターボという違いがありながらにして、決定的な動力性能の差が見いだせないということになったのだと思います。
エブリイの最上級グレードＰＺターボスペシャルは、私のバモスとは装備が異なります。
バモスと同じぐらいの装備ですとジョインターボになりますが、これと比較してもエブリイの方が100kgぐらい軽いはずです。
ホンダのエンジンでも設計の新しいＳ07はＤＯＨＣで、同じターボで64馬力でもバモスのＥ07とは体感上のパワーは全く異なります。
なんだかんだでＥ07は、設計が旧いのです。
>> 223
円目のトゥディは初代中の初代で、ＥＨ型２気筒ＳＯＨＣ550ccエンジンでしたね。
発売当時の1985年、スズキやダイハツは既に３気筒化しており、トゥディやアクティのこの２気筒エンジンは「うるさい、非力」と評判は惨憺たるものでした。
1988年、トゥディはマイナーチェンジされ、ヘッドライトはそれまでの円目から横に細長い角型になりました。
このとき遅ればせながら、ようやく３気筒Ｅ05が搭載され、ＳＯＨＣながら４バルブ化も併せて行われました。
鈍足でうるさいトゥディは当時のＮＡの軽自動車の中では、静かでパワフルになったと好評でした。
1990年、軽自動車の550→660cc化に伴い、Ｅ05はスケールアップされ、Ｅ07になりました。
トゥディはマイナーチェンジながらも前後のオーバーハングが伸ばされ、全長は100mm拡大されました。
バモスのエンジンは基本的には、このときのが転用されているに過ぎません。
現在のＳ660などに搭載されているＳ07ターボはＤＯＨＣ化されて実にパワフルですが、チューニングができないとマニアの間では評判はイマイチです。
逆に言えばＥ07は、チューニングの余地があるということです。
バモスの1070kgを引っ張るにはターボとは言え、箱根の登坂時にはもう少しパワーが欲しいところで、ゆくゆくはブーストアップなどのチューニングを施してみたいという気持ちもあります。
巷では、お嬢様聖水というエナジードリンクが密かなブームだそうです。
レッドブルやモンスターエナジーの３番煎じですが、思わせぶりな商品名と缶の裸の女性のイラストで男性に大人気だそうです。
メーカーでは「女性向け商品にもかかわらず男性にばかり売れ、意外な反響に困惑しております」とコメントしています。
あからさまに「名前と缶のイラストで女のオシッコを連想させ、変態スケベオヤジを狙って開発しました」などと言うはずもなく、メーカーのコメントは信用されていません。
ことの真偽はさておき、私はこのいきさつから38年前のソアラを思い出します。
ソアラについてトヨタは「40代の大人がプライベートなひとときを満喫するための高級パーソナルクーペとして開発したにもかかわらず、現実には大学生が親に買ってもらう車として売れてしまい困惑しております」とコメントしています。
私はこのコメントは信用しかねるのです。
あれほど巧みなマーケッティングを展開するトヨタが、こういう「ハズし」をするだろうか？と思うのです。
あからさまに「大学生が親におねだりして買ってもらうことを前提に開発した商品です」などとコメントしたら、トヨタは世間から非難轟々になるでしょう。
その矛先を、かわすための方便だと思うのです。
1981年当時、40代の男性の余暇と言えば居酒屋で１杯やる、パチンコ、競馬、競輪、競艇、マージャン、釣り、ゴルフぐらいのものです。
「高級パーソナルクーペを駆ってツーリングドライブを満喫する」という需要があるというのは、どこで市場調査を行ったら出てくる調査結果なのでしょうか？
あとソアラのシート生地やインパネ周り、メーターのあしらい方です。
ソアラはベンツＳＬＣやＢＭＷ633ＣＳｉと同じジャンルの車を、国産車で初投入した車とされています。
しかしドイツの２車はシートやインパネ周りなど、シックな落ち着きあるたたずまいです。
対するソアラは、どこか任天堂やナムコ、セガの香りがプンプン漂うたたずまいです。
オモチャっぽいのです。
この辺りからしてソアラは徹底した市場調査から、最初から大学生が親に買ってもらうことを前提に開発された車と推察するのです。
因みに親にとって最大のメリットは、隣近所から「息子さんいい車にお乗りですね」と誉めてもらえることに尽きると思います。
>> 225
懐かしいですね。
Z20ソアラは典型的なミーハー車でしたからね(笑)
私はGZ20のツインターボ車をドライブした経験がありますが、記憶が間違っていなければ、搭載エンジン(1G-GTEだったと思う)タービンはP71系スターレットのモノを2基搭載したエンジンだったと思います。
ツインターボと謳っていても名ばかりでインパクトに欠ける印象しかなく、スペックの割にはそれなりにパワーはあるもののコレと言った特徴のない普通のエンジンと言う印象しかおぼえていないのです(笑)
また、最強の7M-GTE搭載車についても、ただパワーがあるだけで走行性能自体はあまり特徴のない万人向けの普通のクルマと言った印象しかありませんでした(笑)
デザイン自体は個人的にはいいと思いますが、あのデザインと走行性能が乖離しており、あの手のクルマの割には長距離走行時に疲れやすい残念なクルマでしたね(正しいドライビングポジションがキマらない点も疲労を助長する)。
また、不必要な装備が多過ぎてドライビングに集中出来ない一面もありました。
本物のクルマ好きが敬遠するクルマの代表格だったコトは間違いないですね(少なくとも私のまわりにはソアラ好きは誰もいなかった)。
>> 226
で、もし仮に私がZ20系ソアラを調達して私なりにイジるならば…
①エンジン、駆動系
・2GR-FSEに換装(当然それに見合った吸排気系や冷却系に換装)
・クルマの性格上、トランスミッションはATでOK
②足廻り
・減衰力が高くしなやかで剛性の高いサスペンション(ドイツ車並みのサスペンション)に換装
・タイヤサイズを235/45R17に変更(純正サイズ基準)
・それに伴い、ブレーキを大径化(強化)
③上記①②に伴い、ボディーの強化
④車内
・シートはレカロに交換し、ステアリングはナルディ辺りに交換
・ドライビングに集中出来ない不要な豪華装備は撤去
⑤外装は純正のまま一切手を付けない
となります。
まぁ、物理的には特に①は出来ないでしょうけれど、上記のスペックが私がZ20系ソアラに対する理想像ですね(笑)
>> 227
Ｆ30レパードはＺ1#ソアラより半年ほど前に先行投入されていました。
このセグメントにはコスモもあり、ソアラは史上初どころか３番煎じだったと思います。
後発組にも関わらず、ソアラは先発組のレパード、コスモとは圧倒的な差を付け人気車種になったのです。
レパードは建て前ではなく本当に、当時のＣＭキャラクターだった加山雄三氏のようなミドルをターゲットに開発されていたと思います。
だからこそレパードには４ドアまで設定されていたのだと思います。
しかし経済的、社会的成功を収めた当時のミドルは日産車の中では430セド/グロに流れ、レパードを買うミドルは殆どいなかったのです。
若者もレパードには興味を示しませんでした。
ソアラはとにかく、女性に圧倒的人気がありました。
当時、私は大学生でしたが、私の周りでも女性の多くはソアラだけは識別できましたし、圧倒的人気でした。
有名人でも森口博子氏などテレビで「高校生だった当時、ソアラは憧れだった」と語っていました。
ギャルのハートを射止めただけではありません。
当時、大学生の息子を持つ母親層からも「我が子に乗ってもらいたい車」と思わせる要素があったと思います。
当時、若者にはスカＧやフェアレディＺも人気でした。
しかしこれらはソアラに比べ、ヤンチャでトっぽく、暴走族的イメージすらありました。
親としては、あまり我が子に乗ってもらいたくない車であったと思います。
ソアラは中古車になってから暴走族御用達車になりましたが、新車時には良家の子息に相応しい車のイメージでした。
商品というのは金を出す側にとってメリットが見いだせなければならず、直接のターゲットは大学生でも、金を出す親にとってメリットがなければ売れません。
朝、玄関先の落ち葉の掃き掃除をする際、隣近所の奥様方から「お宅の息子さん、素晴らしいいい車にお乗りですね」と誉められることがどんなに嬉しいことか。
これを夢見た母親は我が子におねだりされ、夫に対して我が子にソアラを買い与えることを嘆願したのだと思います。
ソアラのエクステリアデザインはギャルのハートのみならず、こうした奥様方のハートをも射止めることを、徹底した市場調査を分析した結果、計算し尽くされていたのでしょう。
対するレパードはこの辺り、どこか訴求力に欠けていたのだと思います。
さて、23日に新しい4t車が勤務先にやって来ました。
以前にお話した通り、07フォワードのショートキャブ＆荷台長6,200mmと言う仕様(確か2014年式だったと思う)であります。
今度の4t車はレンタカー上がりのモノ(走行距離は97,500㎞)ですが、ほぼベースグレード車と言える仕様です(笑)
①3名乗車仕様でシート表皮はビニールレザー
②ヘッドライトはハロゲンバルブ
③HSA(坂道発進補助ブレーキ)非装着
④元々の登録地が宮城県(仙台ナンバーだった)の為か、スタッドレスタイヤ及びウインターワイパーブレード装着
⑤エアダムバンパー装着(コレだけ満足(笑))
⑥一丁前にリモコンキー
と言った辺りが主だった仕様ですが、厄介なのは③で、パーキングブレーキを使用しないで坂道発進するとダダ下がりします(笑)
また、①も意外と困りモノで、特に長時間の運転ではそのままでは背中が汗疹だらけになりますので、出動初日にホームセンターに立ち寄って通気性があるシートクッションを早速購入して装着しました。
あと、快適に休憩する為に320フォワードからカーテン(トラックショップで購入した汎用品(ブラック無地))の移植をしなければならないのですが、07フォワードにはカーテンレールが装備されておらず、まずはカーテンレールを装備しなければなりません(笑)
>> 229
いすゞではなく日野流の言い方ですが、スリーパーからデーキャブに変わると閉塞感が強そうですね。
私個人的にはファブリックのシート地は不潔感からあまり好まず、バモスにはわざわざ本革風ビニールレザーカバーを掛けているぐらいです。
ただこのカバーは最近、運転席側がボロボロです。
座面、背もたれ、ヘッドレスト共にです。
廉価グレード車にありがちな純正ビニールレザーシートに比べ、どこか耐久性には欠けるのかもしれません。
バモスのルームミラーの付け根には、デイトナ社製のデジタル時計を両面テープで貼付しております。
元来はバイク用で、車用ではありません。
でもこれが電波時計で極めて正確な上、上部のボタンを押すとバックライトが灯り、夜間でも見やすいのです。
何と言っても大きさやカタチがバモスのルームミラー取り付け部の形状にピッタリで、あたかも純正品のごとくフィットしております。
どころか最近調子が悪く、もうひとつ買いにバイク用品店に行ったところ製廃になっていました。
やむを得ずバイク用に限らず、カー用品や一般の時計も含め、あれこれ小型の時計を探したのですが、あれほど大きさやカタチがピッタリ合っているものは、なかなかありません。
つくづくもう１個買っておけば良かったと、後悔しております。
それにしてもシートの表皮素材ですが、昭和の時代のスポーツグレード車によくあった通気性発砲ビニールレザーというのを最近は見かけないように思います。
トヨタでしたらＳＬとかＧＳＬ、
日産でしたらＳＳＳなどと言うグレードです。
ファブリックに比べて汚れても掃除がしやすく、それでいて通気性があり、見た目にもスタンダードグレードのビニールレザー表皮よりも豪華でなかなか良かったと思っておりました。
こういうシート地がなくなってきたことは、ちょっと残念に思っております。
>> 230
物理的にキャビンのスペースがなくなっているのでとにかくモノが収まらないですね。
平ボディーだと、天気や積荷によってはシートがけを行いますが、積荷によってはシートが破れない様に毛布をあてがってからシートがけを行う場合があります。
その毛布の収納に困るのです。
大抵は、毛布は寝台に収納する場合が多いのですが、デーキャブ(ショートキャブ)だと寝台がありませんので当然収納出来ません。
無理矢理助手席に収納するコトもやろうと思えば出来ますが、そうすると今度は仮眠が出来なくなります。
しかも、積荷に使用している毛布ですから、キャビン内がホコリだらけになります。
毛布に限らず、平ボディー車は他にもレインコート等、何かと装備品が多いのでホントはスリーパー(フルキャブ)の方がいいんですよね。
1日での走行距離の記録更新ᕦ(ò_óˇ)ᕤ
昨日、恒例の草津温泉＆志賀高原ドライブに行って来ました。
今回は、安曇野市迄足を伸ばしました。
当然、走行距離も伸びるワケで、往復で755㎞走破しました(これまでは670㎞程度が最高)。
ほぼブッ通しでドライブしたのですが、ドライビングポジションがキチンとキマる為に疲れ難く、またFR車ならではのフラットなステア特性でコーナリング時に無用なストレスを感じるコトもなかったので、改めてクラウンRSの基本性能の良さを実感しました。
ただ、気温が低かった上に山間部をスポーツモードでブイブイ言わせて走った為、燃費は19㎞/Lにガタ落ちしました(笑)
今年は11月13日にR292が冬季通行止となる為、まぁ何とか志賀高原ドライブが間に合いました。
>> 232
私の方は東京お台場ビッグサイトに行ってきました。
この時期にこれを書けばここにおられる方々には、何のイベントだかは言うまでもないでしょう。
2011年に2009年までの千葉県の幕張メッセからビッグサイトに移ってからは展示会場が東館と西館に分かれ、両者間の行き来が面倒だと思っておりました。
それが今度は東館を使わない代わりに南館に加え1､5kmも離れた別館が加わり、会場内の移動が本当に大変になりました。
海外メーカーの東京モーターショーからの相継ぐ撤退を受けて、テコ入れを図ったようですが、私としては会場を１カ所にまとめて欲しいというのが本音です。
会場内ではアクセラの後継車、マツダ３が展示されていました。
アクセラよりも更に全長が長くなり、もはや教習車には不向きと思い、係員に訪ねてみるとデミオの海外仕様にセダンがあり、それを国内では教習車専用モデルとして販売するそうです。
こうした情報はニューモデルマガジンＸなどにもあまり載っていないようで、モーターショー会場ならではの情報かもしれません。
- << 235 私はどうも東京モーターショーにはイマイチ興味が湧かないんです。 ある意味では中毒患者の如くクルマが好きですが、モーターショーには1度も行ったコトがありません。 勿論、幕張メッセで開催されている東京オートサロンも然りです。 主だった展示車の殆どがコンセプトカーであり、現実的な次期モデルの展示が少ないのも一因ではありますが、何よりも無理してまで人の多い場所に行きたくないと言うのが一番の理由なんですよね…。
>> 235
これまで銭無さんから、モーターショー体験談をお聞かせいただいたことがなかったのですが、そういうことだったのですね。
特に幕張で開催されていた頃は、ご自宅からもお近くだったと思われるのですが、大のクルマファンである銭無さんにも意外な一面がおありだったという感じでした。
確かにあの人混み自体は、私も好みません。
今回のモーターショーでは、ｔｖｋテレビの「クルマでいこう！」のＭＣを努める自動車評論家の岡崎五郎氏のトークショーが開催されていました。
普段テレビや自動車雑誌でしかお目にかかれない岡崎氏に、生で至近距離でお会いできました。
モーターショーは確か1970年に東京、晴海で開催されていたのを、車好きの私のために両親が連れていってくれたことが初めての体験でした。
当時、展示車の全てはタイヤのサイドウォールがテカテカに黒塗装され、更には文字にはゴールドで塗装が施されていました。
当時は「クリンビューノータッチ」などの、艶だし剤はありません。
小学生だった私には塗装されているとは気付かず、父親のＲＴ60マークIIのタイヤのサイドウォールを洗濯洗剤とタワシで洗い、あろうことかボディー用ワックスを塗布してしまいました。
当時のタイヤは、ホワイトリボンのバイアスタイヤ(ＢＳスカイウェイＨ)でしたが、ホワイトリボンの内側はテカテカになるのですが、外側はワックスを塗布すると却って汚らしくなり、以降ホワイトリボンの内側のみにワックスを塗布しておりました。
モーターショー展示車に憧れていた私には、あのタイヤのテカテカが謎でした。
やがてＪＡＦメイトの広告で、ホルツに「タイヤウォールブラック」というタイヤ専用塗料があることが判りましたが、当時は今のようなカー用品専門店はなく、売っているのを見たことがありませんでした。
そのうちに近所のディスカウントストアで発見し、丹念に塗布したのですが、タイヤの伸縮に伴い直ぐに剥離してしまいました。
現在では市販の艶出しスプレー(ソフト99 ４-Ｘ)を、吹き付けております。
幕張で開催される頃からは、ショー展示車もタイヤ塗装はなされなくなりました。
何でも各タイヤメーカーが作業員を会場に派遣し、展示車の中に自分のタイヤメーカーのタイヤを発見するとタイヤ１本１本を手作業で、黒塗装と金文字塗装を施していたそうです。
>> 236
昭和の時代、モーターショー展示車のタイヤは金文字塗装が施されていただけではなく、タイヤのカタログにも塗装でホワイトレター化された画像が掲載されていました。
画像の端には「タイヤサイドの白文字は撮影用に塗装したものです」と書かれてありました。
私はこうした影響を受け、愛車のタイヤに金文字塗装を施しました。
金色の専用塗料はなく、一般塗料を用いたところ短期間で剥離してしまい、一旦はタイヤのレタリングを諦めました。
その後、白や黄色ならば専用塗料があることが判り、再びトライしてみたのですが、短期間で剥離して再び諦めました。
一般的なタイヤサイドの文字は接地面に近い外側に施され、伸縮が頻繁なので当然でした。
「ホワイトレタータイヤを買えば良いのに」と思われるでしょうが、ホワイトレターはサイズが限られており、私の愛車に見合うサイズのホワイトレタータイヤはありません。
平成の時代になり、モーターショー展示車からタイヤサイドの金文字塗装は姿を消しました。
タイヤメーカーのカタログ画像からも、元からホワイトレターのタイヤ以外、白文字塗装は姿を消しました。
私のタイヤの文字へのこだわりも薄れていきました。
しかしあるとき、この情熱が再び目覚めてしまったのです。
キッカケは静岡の敷地内での泥濘地対策用に購入した、バモスのラリータイヤです。
ラリータイヤのサイドウォールは、接地面に近い外側はプロテクトラインが施されています。
その関係上、文字はリム側に近い内側に施されています。
「ここならば、あまり伸縮はしないはずだ！」
そう思った私は、またしてもタイヤサイドへのレタリングに目覚めたのです。
タイヤレタリング専用塗料を用い、イエローレター化したのです。
金色は専用塗料がなく、ホワイトとイエローしかないのですが、ホワイトは汚れが目立ち却って汚らしくなると思い黄色を選んだのです。
結果は大正解!?
タイヤサイドリム側に近い内側付近のため、塗膜は剥がれることなく、長持ちしました。
しかしタイヤそのものが、わずか15000kmでスリップサインが出て、あえなく終焉を迎えました。
パターンノイズもやかましく、泥濘地対策は軽ダンプ用タイヤに替えました。
こうしてタイヤレタリングからは遠ざかったのですが、私のモーターショーの影響は大きかったのです。
皆さん、ご無沙汰しておりますm(__)m
途中、読み飛ばしてる分が申し訳ありませんm(__)m
レンタカーのヴィッツの感想ですが、ダッシュボードは低く、視界は良好でした。
ただ、グレードのせいなのか、ドアミラーが手動で、店員さんに手伝ってもらいました(笑)
ゲート式のシフトがやや操作しにくかったです(･д･)
加速に関しては別に問題ない有りませんでした。
ただ、……禁煙車だったのです！（水爆）
泣く泣くコンビニで吸ってました。
L205Sは二台乗りましたが、内心、「ツインカム16ヴｧルヴだぜ！へへーん！」でした。
SUBARUヴィヴィオも検討してたんですけどね。
とにかくトルク10キロの軽を探してたわけでした。
現在は代車待ちOr修理待ちでクビを長～くしながらまってる次第であります（辛）
現状報告でした～(^^;)
- << 240 お久しぶりです。 > 途中、読み飛ばしている分が 少なくとも私のレスは、くだらない四方山話を、徒然なるままに書き綴っているだけですので、いくらでも読み飛ばしていただいて構いません。 特に236/237番は、改めて読み返してみると、我ながらにして実にくだらない四方山話だと、つくづく思います(笑)。 勿論、読者諸兄の皆様方に、タイヤの塗装をお勧めするものでもありません。 最近のレンタカーは、禁煙車が多いです。 私は非喫煙者ですので構いませんが、愛煙家の方々にはキツいかと存じます。 ただ私がここ何年かの間に借りたレンタカーは商用車ばかり(ハイエースとクリッパー)で、いずれも禁煙車ではありませんでした。 喫煙者の方がレンタカーをお使いになる際には、商用バンの方が良いかもしれません。
>> 238
お久しぶりです。
昨年のゼロクラウンの車検時の代車で現行＆最終型ヴィッツ(P15#型)ならばドライブしたコトがありますね。
全体的に扱い易いクルマなのですが、ステアリングのチルト機構がもうちょっと上がって欲しい(若干低過ぎる)と言う印象でした。
ゲート式ATについては特別気になりませんでした(現在の愛車のクラウンRSはストレート式)。
私は上記で現行ヴィッツが最終型と言い放ちましたが、既にご存知かと思いますが、ヴィッツの次期モデルは輸出名と同じ「ヤリス」となるからです。
パブリカ→スターレット→ヴィッツ→ヤリスと、車種名がまぁ変わりました(笑)
- << 252 ご無沙汰しておりますm(__)m ここでヴィッツでの失敗談をひとつ。 某ゲームセンターでした。 本来ならばバックするところを、何を勘違いしたか、”B”レンジに入れてしまったのです！ 意にも反して前進する車。焦る私。 ”ヤバい！ぶつけたら弁償モンだ！” で、落ち着いてよくシフトをみたらあるじゃないですか、”R”レンジ！！ もう少しでぶつける所でした（焦） 私の乗ったL502Sもそうですが、AT車のシフトは銭無さんのと同じくストレート式が望ましいです。
>> 238
皆さん、ご無沙汰しておりますm(__)m
途中、読み飛ばしてる分が申し訳ありませんm(__)m
レンタカーのヴィッツの感想ですが、ダッシ…
お久しぶりです。
> 途中、読み飛ばしている分が
少なくとも私のレスは、くだらない四方山話を、徒然なるままに書き綴っているだけですので、いくらでも読み飛ばしていただいて構いません。
特に236/237番は、改めて読み返してみると、我ながらにして実にくだらない四方山話だと、つくづく思います(笑)。
勿論、読者諸兄の皆様方に、タイヤの塗装をお勧めするものでもありません。
最近のレンタカーは、禁煙車が多いです。
私は非喫煙者ですので構いませんが、愛煙家の方々にはキツいかと存じます。
ただ私がここ何年かの間に借りたレンタカーは商用車ばかり(ハイエースとクリッパー)で、いずれも禁煙車ではありませんでした。
喫煙者の方がレンタカーをお使いになる際には、商用バンの方が良いかもしれません。
- << 253 ご無沙汰しておりますm(__)m いえいえ、読んではいるんですが、ここ何年か、雑誌はおろか車誌もろくに買ってないので話題についていけない、というのもあります。 最近買ったのがGワークスですが。B110サニーカッコイい！とか思いながら読みました。 商用バンだと喫煙可能ですか、残念ながら私のご贔屓のレンタカー屋さんは、軽自動車はなく、3ナンバー車（ヴォクシーなど）5ナンバー車（スイフト、ヴィッツ、ラクティス）しかなく、すべて禁煙車なのです涙 これからもマニアックな話を楽しみにしております。
やっぱり暗くてアブない(汗)
仕事の4t車(07フォワード)ですが、レンタカー上がりと言うワケで、実はマーカーランプが付いておりません。
1ヶ月程経過しましたが、やはりマーカーランプがないと暗い時車体の見切りが付かず、かなりアブないです。
当然、DIYで取り付けるコトになりますが、もしかしたら、バッ直＆a接点リレーの回路を組まなくてもいいかも知れません。
色々調べてみたのですが、どうも予備のテール＆スモールランプ系統の配線がシャーシーのある程度の場所迄来ているらしいのです。
まぁ、いすゞに確認しないといけませんが、だとすると予備配線から電源を取るだけですので多少は楽な作業になるかも知れません。
>> 241
1975年頃まで、トラックにマーカーランプはなかったような記憶があります。
1976年頃、ド派でなイルミネーションを施したデコトラブームが巻き起こりました。
その数年後、こうしたデコトラブームは去りましたが、以来マーカーランプだけは残ったような記憶があります。
今日ではトラックのマーカーランプは当たり前になっていますから、ないと危険でしょうね。
私の方はバモスのルームミラーステーの付け根部分に、あと付けで取り付けてある、社外品の電波時計が不調です。
元来はデイトナというバイク用のデジタル時計で、両面テープで貼り付けてあるだけです。
でも大きさや形状がミラーステーの付け根の形状にピッタリで、あたかも純正品のようで、とても気に入っているのですが、同型品は製廃です。
ここに違和感なく取り付けられそうな形状や大きさの時計を探しておりますが、なかなかありません。
元々は付いていなかった時計ですが、いざ不調になるとなかなか不便です。
自動車用、バイク用にこだわらず、ルームミラーステーの形状や大きさに合う小型の時計を探している今日この頃です。
>> 242
デコトラの衰退は恐らく「トラック野郎」シリーズの影響が少なからずあるでしょうね。
映画の内容では警察をコケにする描写がある為、警察当局のデコトラに対する圧力があったとされています(それに伴い保安基準もかなり厳しくなったとも言われている)。
尤も、現在では更に厳しい保安基準(限りなくEUの保安基準に近い)になりつつありますね。
さて、本日は納品先の程近くのいすゞディーラーに赴き、マーカーランプの電源について確認しました。
どうやら、07フォワードの場合は私が考えている片側3箇所の装着ならばライセンス灯から電源を取れば良いらしく、リレーを割り込ませなくても問題ない様です(但しヒューズ及び絶縁対策は絶対必要)。
早速、マーカーランプの部品を6セット(片側3箇所なので)調達し、先程ある程度の下拵えが終了しました(画像参照)。
ただ、まだ配線チューブやヒューズは入手出来ていませんので、マーカーランプの装着はそれらの足りない部品を調達してからになります。
やらなくて良かった♪
現在の愛車であるクラウンRS、当初はオプションであるフロントスポイラーの装着を考えていましたが、今日、所用でディーラーに赴きフロントスポイラーの話をしたところ、「装着はあまりオススメ出来ません」とのコトでした。
非装着に比べてフロントバンパーの地上高が約4cm程度下がるのですが、万が一フロントスポイラーをぶつけると修理費が30万円位だそうです(フロントスポイラーそのものは約65,000円位)。
クラウンRSには「ポップアップフード」と呼ばれる歩行者との万が一の衝突時にボンネット後方(ヒンジ部分)を持ち上げて衝撃を緩和させる機能を有していますが(全車標準装備)、誤って縁石やスロープの地面等にフロントスポイラーをぶつけるとこのポップアップフードが作動するケースが多いらしいです。
このポップアップフードですが、一度作動するとポップアップフード機能の部品すべて交換しなければならず(再利用不可)、コレが原因でとんでもない修理費になるのです(恐らくボンネットの脱着も伴う)。
尤も、クラウンRSは完全ノーマルのままでも十分ロー＆ワイドなデザインですので上記リスクを考えるとフロントスポイラーはあまり必要ないでしょうね…
>> 244
そういうことがあるのですね。
ポップアップフードの、思わぬ落とし穴でした。
でも万が一歩行者を跳ねてしまった場合には、私のバモスなんぞより、クラウンの方が安全性が高そうです。
あれはポップアップフードではなかったと思いますが、昨秋、東京、中野区で某タレントがアルファードで歩行者を跳ねる瞬間映像を観た際にも、樹脂製のフロントバンパーが大きくひしゃげて、見事なまでに衝撃を吸収しているかのように見えました。
アルファードはバモスより車体が大きく、フロントバンパーの潰れ代が大きく採れているように見えたのです。
もしバモスで同じことをやったら車体フロント部分の潰れ代が少なく、車体の骨格が歩行者を直撃し、より大きなダメージになったのではないかという思いが脳裏をよぎったぐらいです。
07フォワードにマーカーランプを取り付けました。
片側3箇所です。
無事に点灯したのですが、いくつか問題点がありました。
①荷台がボディーアースされていない
大抵は荷台もボディーアースされているハズですが、私が乗っている07フォワードの荷台に関しては何故かボディーアースがなされていなかった様で、通常の配線方法(+のみの配線)では点灯しませんでした。従って、ライセンス灯の-線と荷台を繋ぐ配線となりました。
②マーカーランプとアオリが干渉する
アオリの構造上の問題だと思われますが、アオリを開くとマーカーランプとアオリが干渉してしまう為、後日、ステーにライナーを入れてマーカーランプを少し引っ込めなければなりません。
342フォワード(2002年式)では片側5箇所で淡黄色＆最後部のみ赤でしたが、今回は最後部を赤にすると保安基準第35条2に抵触する為(2006年式以降は最後部も赤はアウト)、淡黄色のみを取り付けました。
尤も、極論を言えば、元々装着されているオレンジ色のリフレクターを外さなければ(保安基準では全長6m超のクルマはオレンジ色の側方灯(マーカーランプ)若しくは側方反射板(リフレクター)を取り付けなければならない)白と赤以外の灯火の色で尚且つ300cd以下ならば保安基準はクリアすると言う解釈になるんですよね。
ウィンター仕様
本日、クラウンRSのタイヤ／ホイールをスタッドレスに履き替えました。
以前、スタッドレス用の社外ホイールの方が純正っぽくないか？と話したと思いますが、実装してみると…、
予想以上に純正っぽくなりました(笑)
私は今まで、社外ホイールの方が純正っぽくなるクルマに出会ったコトがありません(笑)
クラウンRSが如何にドレスアップを受け入れないスタイルかが改めて証明されました(笑)
実際の画像(自宅前にて：画像は加工してあります)をUP致します。
>> 239
お久しぶりです。
昨年のゼロクラウンの車検時の代車で現行＆最終型ヴィッツ(P15#型)ならばドライブしたコトがありますね。
全体…
ご無沙汰しておりますm(__)m
ここでヴィッツでの失敗談をひとつ。
某ゲームセンターでした。
本来ならばバックするところを、何を勘違いしたか、”B”レンジに入れてしまったのです！
意にも反して前進する車。焦る私。
”ヤバい！ぶつけたら弁償モンだ！”
で、落ち着いてよくシフトをみたらあるじゃないですか、”R”レンジ！！
もう少しでぶつける所でした（焦）
私の乗ったL502Sもそうですが、AT車のシフトは銭無さんのと同じくストレート式が望ましいです。
>> 240
お久しぶりです。
> 途中、読み飛ばしている分が
少なくとも私のレスは、くだらない四方山話を、徒然なるままに書き綴っているだけです…
ご無沙汰しておりますm(__)m
いえいえ、読んではいるんですが、ここ何年か、雑誌はおろか車誌もろくに買ってないので話題についていけない、というのもあります。
最近買ったのがGワークスですが。B110サニーカッコイい！とか思いながら読みました。
商用バンだと喫煙可能ですか、残念ながら私のご贔屓のレンタカー屋さんは、軽自動車はなく、3ナンバー車（ヴォクシーなど）5ナンバー車（スイフト、ヴィッツ、ラクティス）しかなく、すべて禁煙車なのです涙
これからもマニアックな話を楽しみにしております。
>> 253
Ｂ110サニーは、トラックだけは乗ったことがあります。
36年ばかり前でしたが、当時の日産車の中でも最も設計が古く、室内がうるさかった記憶があります。
当時、Ａ型エンジン搭載車にはバネットもありましたが、こちらの方が静かでした。
この時期、日産のエンジンは新世代プラズマエンジンシリーズに切り替わる過渡期でした。
Ｌ型→ＶＧ型
Ｚ型→ＣＡ型
Ａ型→Ｅ型
旧世代エンジンのほとんどは新世代プラズマエンジンよりレスポンスが悪く、鈍かったものですが、Ａ型だけはそのメカニズムこそ旧態依然としたＯＨＶながら、Ｅ型に比べて殆ど遜色ないシャープなレスポンスだった記憶もあります。
話は変わりますが、バモスは去る23日(月)22:00頃、静岡県伊東市と伊豆市の間付近で、遂に走行距離が18万キロに達しました。
明けましておめでとうございます。
私はこの年末年始も日帰り温泉ドライブで400㎞程走行しました。
もう体がマヒしているのか、400㎞程度では殆ど疲れなくなっています(笑)
ご存知の通り、現在クラウンRSはスタッドレスタイヤ(VRX)を履いていますが、ドライ路面でもある程度の性能はありますがどうしても山間部のコーナーではアンダーステア傾向になります。
ただ、VRXはビックリする位に静粛性が高く、寧ろノーマルのREGNO(新車装着タイヤ)より静かな位です(笑)
恐らく、氷上性能はこれまでのREVO GZよりは上だと思いますが、如何せんロープロファイルタイヤなので若干性能が劣る気がします。
しかも、クラウンRSは自重が1,770㎏と重い為、ライフもあまり期待出来ない(恐らく5シーズン持たない)かも知れません。
>> 256
私のバモスもＶＲＸですが155/70Ｒ13のため、夏季に履いていたヨコハマスーパーディガーＹ828、145Ｒ12から履き替えると、ドライ路面でも伊豆スカイラインでは、そのグリップの良さに驚いたりします(笑)。
昨年は夏季にはダンロップグラントレックＴＧ４、145Ｒ12に履き替えるつもりでしたが、ＶＲＸよりドライグリップが劣るであろうことなどから、なかなか踏み切れず、結局ＶＲＸのまま年間を通してしまいました。
その関係上磨耗が進んでおり、積雪時を考えると、そろそろ替え時かもしれません。
ただＶＲＸ155/70Ｒ13はオプション指定サイズながら、外径が555mmと同サイズのサマータイヤの547mmより大きくなります。
スペアタイヤ収納部への収納に、やや無理があることが判明しています。
ヨコハマアイスガード６の155/70Ｒ13はサマータイヤとほぼ同寸法のため、次回はスペアタイヤ収納部のことを考慮し、敢えてアイスガード６にしようかとも思っております。
それにしても静岡の敷地内の泥濘地対策を考えると、タイヤ選びの選択肢が大幅に狭まります。
>> 258
そうなのです。
スタッドレスタイヤ特有の粉塵のボディーへの付着を考えると、冬季以外はＹ828を履いていた方が良いのです。
あとラリータイヤ、ヨコハマアドバンＡ031は、あれほど磨耗が早い割には、ボディーへの粉塵の付着は少なかったように思います。
泥濘地用タイヤのヨコハマＹ828やダンロップＴＧ４、ブリヂストンＲＤ604Ｖは82％偏平しかありません。
145Ｒ12を履いている場合、伊豆スカイラインで後続車に煽られた際、こちらがペースを上げるとコーナーではいとも簡単にタイヤが鳴ってしまいます。
最近、煽り運転が社会問題化しており、煽る側のみが一方的に悪いような報道がなされています。
しかし煽られるということは、少なくとも後続車にとってはこちらが遅すぎるということです。
私自身は煽りませんし、煽る側が正しいというわけではありませんが、頻繁に煽られるということは先行車が遅いことにも問題があると考えております。
煽られた場合、道を譲ることがベストとも考えております。
ただ伊豆スカイラインはブラインドコーナーが連続しており、パッシングポイントはなかなかありません。
パッシングポイントにさしかかるまで、後続車には我慢してもらうか、こちらがペースを上げることになり、ある程度のコーナリング性能も欲しいのです。
145Ｒ12以外にも155/70Ｒ13があれば良いのですがね。
この中ではＲＤ604Ｖはワンサイズ上の155Ｒ12でも外径が553mmと小さめなので、夏季の装着を検討していました。
しかし外径555mmのＶＲＸがスペアタイヤ収納部への収納がギチギチだったことから、恐らく同様の問題が発生すると思い、購入を見合わせました。
ラリータイヤでバモスに合うサイズは165/65Ｒ13になります。
伊豆スカイラインでのグリップは申し分ない上に泥濘地での走破性は抜群でしたが、磨耗が早過ぎる上に(寿命は15000km)、パタンノイズがやかましいです。
で、結局、泥濘地に強く、伊豆スカイラインでもそこそこグリップが良く、静粛性に優れ、ある程度の耐磨耗性をも考えると、トータルでは155/70Ｒ13のスタッドレスタイヤがいちばん、ということになってしまうのです。
因みにラリータイヤほどではないにせよＹ828も結構パタンノイズがあり、ＶＲＸの方が遥かに静かです。
新年早々訃報です。
フジテレビＦ１中継でお馴染みのモータースポーツジャーナリスト、今宮純さんがお亡くなりになりました。
1949(昭和24)年生まれ。
死因は今のところ明らかにされていませんが昨今では、その激痩せぶりから巷では、ご体調を心配する声も挙がっていた矢先でした。
享年70歳。
ご冥福をお祈り申し上げます。
関東地方南部の冬の風物詩です(笑)
ホントは、スタッドレスタイヤは全輪装着が基本ですが、中には駆動輪だけ装着しているクルマもたまに見かけます。
まぁ、駆動輪だけの装着はまだ妥協出来る話なんです。
さて、私がとある駅前の銀行に預金を下ろしに行った時、タクシー乗り場に個人タクシーが客待ちしていました。
車種は、先代モデルのカムリです。
そのカムリの足回りを見るとですよ、前輪にノーマルのボウズタイヤ(この時点でもうヤバい(笑))で、後輪に新品スタッドレスタイヤを装着していました。
確か…、カムリは初代モデル(セリカカムリ)を除いて前輪駆動車(又は前輪駆動ベースの4輪駆動車)のハズですが、特注で後輪駆動車に改造したのか等と有り得ないコトを想像しました(笑)
何が言いたいかと言うと、タイヤチェーンやスタッドレスタイヤを駆動輪に装着しない、もの凄く高度な運転テクニックをお持ちのドライバー(勿論皮肉です(笑))が相変わらず多いと言うコトです(笑)
しかも今回はタクシードライバーと言うプロドライバーが自車の駆動輪が分かっていないと言う有り様です(笑)
見ているこちらが恥ずかしくなりますね(爆)
>> 261
それ、若い頃、敢えて考えたことがあります。
金がない上にタイヤの保管場所もなく、横浜はめったに雪に見舞われません。
そこで通常はＦＦ車の前輪には敢えてサマータイヤを装着し、殆ど磨耗しない後輪にはスタッドレスタイヤを装着し、降雪警報が発令されたときのみ、前後を入れ替えるという手法です。
正統派のやり方ではありませんが、金と保管場所がない場合の現実的妥協案としての苦肉の策です。
当時はインターネットはありませんし、自動車雑誌や書籍に書いてあったり車関係のテレビ番組で紹介されていたことでもなく、自分で思いついた案に過ぎません。
結局、実行はせず、四季を通じて４輪共サマータイヤを装着し、降雪時には面倒なハシゴ型タイヤチェーンを装着するという手法で冬場を切り抜けていました。
千葉も雪国ではありませんから、雪が降っていないときには敢えてスタッドレスタイヤを後輪に装着して磨耗を抑え、降雪警報が発令されたら前後を入れ替えるつもりなのかもしれません。
お話を伺い、そのカムリのタクシー運転手は狭小な自宅に住み、出費を抑えているのかもしれないとも思いました。
私は今では横浜と静岡の両方に家を持ち、少なくとも静岡はタイヤの保管場所には困らない上に雪国ではありませんが降雪は横浜よりは多く、冬季は４輪にスタッドレスタイヤを履きっぱなしにするようになったどころか昨年は泥濘地対策で、結局夏季もスタッドレスタイヤのまま通してしまいました。
若かった頃に比べ、随分と贅沢をするようになったと思いますが、若い頃からモテないことからこの歳まで独身になり、結果、妻子がいないことから収入を独占できる状況になったに過ぎません。
あと思い出したのは、ＷＲＣに出場していたランエボです。
ＦＦベースの４ＷＤながら競技中にフロントの駆動系が壊れ、ＦＲ状態で走ったというエピソードです。
もしかするとそのカムリのタクシーも４ＷＤで、フロントの駆動系が壊れているのかもしれません。
ただこういうトラブルはＷＲＣという過酷な状況下ならではのことで、通常は殆ど聞かないトラブルです。
個人タクシーの運転手でありながらにして、愛車の駆動方式を知らないのだとしたら呆れた話です。
訃報。
去る21日、火曜日でしたでしょうか。
俳優の宍戸錠さんが、お亡くなりになりました。
宍戸錠さんと言えば確か1972年頃でしたが、Ｂ110型サニーのＣＭに出演されていた記憶があります。
享年86歳。
ご冥福を、お祈り申し上げます。
多分、今シーズンはノーマルタイヤに戻すのが早いかも知れません(いつもは2月の最後の週末に履き替える
)。
暖冬の影響だと思いますが、最低気温がせいぜい-2℃程度で、しかも一度も路面が凍結していないのです。
勿論、現時点では経過観察の状態ですが、クラウンRSはロープロファイルタイヤで尚且つ車重が1.8t近いのでスタッドレスタイヤの摩耗の進行がかなり早いと思われます。
しかも、今年は年末年始休暇明けすぐにスギ花粉症を罹患しており、私はスギ花粉症シーズンは不要不急の外出はしないので、早ければ来週末にノーマルタイヤに履き替えるかも知れません。
>> 265
私の方は本日、バモスのオイル交換をしてきました。
今回は敢えてパッキンへの攻撃性の強い合成油のモービル１は止めて、鉱物油(純正)にしました。
ただエレメントはPIAAのマグネットオイルフィルターを用い、添加剤はワコーのクイックリフレッシュを用いました。
クイックリフレッシュは300mlで￥5500もしますが、これを入れておかないと3000km程度で油圧警告灯が、しばしば灯るぐらいにまでオイルが減ります。
しかし入れておくと5000kmぐらい走っても、半分ぐらいは残っております。
とは言っても5000kmでオイル量が半減するというのは凄い減り方です。
18万km近く走破しておりますので、そろそろオーバーホールが必要かなとも思っております。
先ほど軽自動車のタクシーを見ました。
黒ナンバーで横浜580。
車種はダイハツアトレー。
リヤバンパーが３分割されています。
そう、つまり介護用です。
ところがこれに、初心者マークが付けられているのです。
２種免許が必要なはずですから基本的に初心者マークはあり得ないはずです。
ただ乗客が乗っている気配はなく、恐らく１種免許取得直後の初心者が空車の回送をしているのでしょう。
ナンバーの平仮名は「り」です。
街中で見かける軽自動車の黒い営業ナンバーの殆どは、商用車の４ナンバーです。
軽自動車の営業用乗用車は国交省が乗客の安全面からなかなか認可しないようで、ごく稀に介護用を見かけるのみです。
そんなわけで極めて稀少なナンバーですが「ら」行が軽自動車の営業用乗用ナンバーにあてがわれているものと思われます。
介護用車の多くは介護施設に帰属し、送迎専門機関のは少なく多くは自家用ナンバーです。
私の生前の父親のデイサービス送迎車も介護施設に帰属し、自家用ナンバーでした。
珍しい車を見かけたものです。
>> 268
あまり詳しくは分からないのですが、大抵は電動車いす乗降用リフト装着等の車体に大掛かりな改造が施されている場合に8ナンバーが交付されるハズですね。
従って、簡易的なスロープを搭載しているだけと言った車体の改造を伴わない場合は乗用車ベースのクルマだと通常の3、5、7ナンバーのいずれかになると思われます。
尤も、一般的な路線バス車両でも、最近ではノンステップバスの様に車いすが乗降出来る様にスロープを装備していたり客用ドアが開くと車高が下がる仕様になっていますが、8ナンバー登録ではなく通常の2ナンバー登録となっています。
車検証上では、介護用車両に限って言えば車体の形状が「車いす移動車」「身体障害者輸送車」「入浴車」のいずれかが8ナンバー登録になっています。
で、上記の車体形状での登録だと、税金は免税になります。
>> 270
ありがとうございます。
なるほど、そういうことが考えられるわけですね。
私は父親が健在のとき、介護用車を購入しようかと悩み、ヘルパーさんに画像を見せつつ相談したことがあります。
修善寺駅近くの中古車販売店で、ムーヴＬ900Ｓのスローパーを26万円で売っていたからです。
しかしヘルパーさんからは
「こういう車は意外と取り扱いが大変ですよ」
とアドバイスされました。
併せて父からも
「もうお父さんはそんなに先が長くないから、そんなことにお金を使うのは止めなよ」
と言われ、購入を見合わせたことがあります。
今にして思うと
「電動車椅子乗降用リフト付きでないと取り扱いが大変ですよ」
という意味だったのかもしれないと、思いはじめております。
因みに先日目撃した２台の介護用アトレーは、横浜580がブラックで880はシルバーと車体色が異なる上に、所属会社も異なる別の車です。
今、新聞やテレビでは「新型コロナ」の文字を見ない日はありません。
「新型肺炎コロナウイルス」のことなのですが「肺炎」と「ウイルス」の文字が省略されているのです。
昭和の時代のオジサンは、トヨタのプレミオの前身であるコロナがモデルチェンジした際の新聞広告やテレビＣＭ、自動車雑誌の記事を思い出してしまいます。
もしや令和の今の時代、トヨタがプレミオをフルモデルチェンジして「コロナ」の名称を復活させたのでは？などという思いが脳裏をよぎってしまいます。
まぎらわしいのでキチンと「新型肺炎コロナウイルス」と書いて欲しいなどと思うのですが、こういう発想は、もはや脳ミソにカビが生えかけた昭和の時代のオジサンのタワゴトなのでしょう。
今シーズンはスタッドレスタイヤはあまり必要となしなかった気候だった気がします。
実は、先週末にノーマルタイヤに戻したんです。
いつもより2週間位早いです。
まぁ、早朝に-7℃になった日があったのですが、基本的に異常な暖冬だった為か、路面の凍結には一度も遭遇しませんでした。
>> 274
確かに暖冬ですね。
私の方は昨春、ダンロップのグラントレックＴＧ４を「買う買う」と言いつつ結局買わず、静岡の敷地内の泥濘地対策をＶＲＸで代用してしまいました。
今のところスタッドレスタイヤでは静岡の泥濘地でスタックしたことは愚か、激しいホイールスピンに見舞われたこともありません。
以前にも書きましたがグラントレックＴＧ４やヨコハマスーパーディガーＹ828などの泥濘地用タイヤは、バモスに適したサイズは145Ｒ12しかありません。
伊豆スカイラインでの安定性を考えると、155/70Ｒ13が選べるスタッドレスタイヤの方が良いのです。
スタッドレスタイヤで泥濘地対策もできるのならば、わざわざ夏期用にグラントレックやスーパーディガーなどを買わなくてもいいかな？という気持ちもあります。
ＶＲＸはなんだかんだで、もはやプラットフォームが出かかっております。
そんなわけで今夏は、敢えてこのままＶＲＸを履いて履きつぶし、秋に改めて冬季対策にスタッドレスタイヤを買おうかと思っております。
これまた以前にも書きましたが、オプションサイズである155/70Ｒ13は、ＶＲＸですと同サイズのサマータイヤより外径が大きく、スペアタイヤ収納部に収めることに無理があります。
そこで次回は、敢えて外径がサマータイヤと殆ど変わらない、ヨコハマアイスガード６あたりを考えております。
白い30系アルファードを見ました。
ナンバーがナンと1122！
もしや吉澤ひとみさんのアノ車!?
免許は取り消しになっていますし恐らく手放したでしょうが、ナンバーがそのままに誰かの手に渡って使われているのでは？
でも良くみたら横浜ナンバーでした。
吉澤ひとみさんのは練馬ナンバーです。
人違いならぬ、車違いでした。
エンジンが壊れた1981年式ＳＪ30ジムニーを、知人からいただきました。
別の知人は1983年式Ｚ31フェアレディＺに、ＲＢ26ＤＥＴＴエンジンを搭載しました。
余ったＶＧ30ＥＴエンジンも、いただきました。
そこでＳＪ30にＶＧ30ＥＴを搭載致しました。
４ＷＤシステムは、テラノＲ3Ｍのトランスファーと４速ＡＴを流用しました。
28馬力から、一気に230馬力に上がりました。
230馬力をフルにかけると、リーフスプリングのサスペンションはポンポンと跳ねてしまいます。
４輪ドラムブレーキは恐ろしいまでに効きません。
6､00-16のバイアスタイヤはグリップせず、怖いことこの上ない車になってしまいました。
そこでＪＡ12/22の足周りを流用し、コイルスプリングに改造した上、ベンチレーテッドディスクブレーキを装備し、タイヤは185/85Ｒ16に替えました。
スピードメーターは80km/hフルスケールから、1300シエラ用の140km/hフルスケールに替えました。
１ナンバー登録は排気ガス規制が厳しく、リヤシートを後退させ、３ナンバー登録にしました。
車重は大幅に増加し、１ｔを超えましたが230馬力もありますので、スタートから100km/hまで４秒で達します。
コイルスプリング化でタイヤの路面への追従性が増し、かなり安定性が増しました。
以下続く
- << 279 続き。 元々ロールバーもドアもない、Ｆタイプがベースです。 転倒時に備え、ロールバーとメタルドアを取り付けました。 シートベルトも２点式ＮＲから、３点式ＥＬＲに替えました。 事実上のＦＭタイプです。 知人からタダでもらった車とは言え、サスペンションの改造やロールバー、メタルドアの取り付けに莫大な費用を費やしました。 ハッキリ申し上げて最初からコイルスプリングのサスペンションで、ロールバーやメタルドアが付いたＪＡ12/22をベースにした方が、安上がりだったかもしれません。 日産のＶＧエンジンはコンパクトで、ジムニーのエンジンルームに見事なまでにキレイに収まっています。 ただ前後方向のスペースはピッタリなものの、左右方向のスペースはギリギリです。 やはりＶ６エンジンは幅広です。 オイルエレメントはボンネットを開けても、上からでは交換できません。 工場でリフトに上げるなどして、下からの交換作業になります。 遊園地のオモチャのような安っぽいＳＪ30は、Ｖ６エンジンやサスペンションのコイルスプリング化などに伴い、高級ＳＵＶのように静かで、しなやか、且つ、パワフルな車に生まれ変わりました。 最大の魅力はジェット機が離陸するときのような、豪快な加速に尽きます。 因みに改造費用は、500万円もかかってしまいました。 以上、エイプリルフールの妄想話でした。
>> 277
エンジンが壊れた1981年式ＳＪ30ジムニーを、知人からいただきました。
別の知人は1983年式Ｚ31フェアレディＺに、ＲＢ26ＤＥＴＴエ…
続き。
元々ロールバーもドアもない、Ｆタイプがベースです。
転倒時に備え、ロールバーとメタルドアを取り付けました。
シートベルトも２点式ＮＲから、３点式ＥＬＲに替えました。
事実上のＦＭタイプです。
知人からタダでもらった車とは言え、サスペンションの改造やロールバー、メタルドアの取り付けに莫大な費用を費やしました。
ハッキリ申し上げて最初からコイルスプリングのサスペンションで、ロールバーやメタルドアが付いたＪＡ12/22をベースにした方が、安上がりだったかもしれません。
日産のＶＧエンジンはコンパクトで、ジムニーのエンジンルームに見事なまでにキレイに収まっています。
ただ前後方向のスペースはピッタリなものの、左右方向のスペースはギリギリです。
やはりＶ６エンジンは幅広です。
オイルエレメントはボンネットを開けても、上からでは交換できません。
工場でリフトに上げるなどして、下からの交換作業になります。
遊園地のオモチャのような安っぽいＳＪ30は、Ｖ６エンジンやサスペンションのコイルスプリング化などに伴い、高級ＳＵＶのように静かで、しなやか、且つ、パワフルな車に生まれ変わりました。
最大の魅力はジェット機が離陸するときのような、豪快な加速に尽きます。
因みに改造費用は、500万円もかかってしまいました。
以上、エイプリルフールの妄想話でした。
>> 171
ただ、日産の代表的なエンジンであるVG系ですが、私個人的にはあまりいい印象はないんですよね。
VG系エンジン搭載車としては、私はZ32…
古いレスに今更という感じですが、国産のスポーツカーって、どういうわけかボンネットがエンジン真上のリッド部分しか開閉できないものばかりですね。
外国製スポーツカーには、ジャガーＥタイプやコルベットなど、サービスリッドがフロントフェンダーごとガバッと大きく開くタイプがあります。
フロントエンジン車ばかりではありません。
ミッドシップのホンダＮＳＸも、整備性が悪いようです。
これもエンジン上部のリッドというか、リヤガラスが開くのみです。
ランボルギーニミウラやランチアストラトスなど、やはりリヤフェンダーごとガバッと開きます。
Ｚ32にせよＮＳＸにせよ、こうすれば整備性の悪さは避けられたと思います。
何故、国産スポーツカーは例外なく、エンジン上部の比較的小さなサービスリッド部分しか、開閉できないのでしょうか？
>> 281
フェンダーごと開くエンジンフードの採用が国産車に存在しないのは恐らく製造コストの面もあるかも知れませんが、一番の難点は開閉や鈑金面での扱いの難しさだと思います。
最近のクルマではジャガーFタイプがEタイプ同様フェンダーごと開くエンジンフードを採用していますが、特に閉めるのが難しく、キチンと閉まらないケースが多い様です。
あまりコレを頻発させると、最悪の場合、エンジンフードそのものにダメージを受けてしまい開閉自体が不可能になる可能性も否定出来ません。
加えて、フェンダーごと開くエンジンフードは非常に重く尚且つ複雑な造形である為、万が一フードにダメージを受けた場合、鈑金レベルでの修復はかなり難しいと思われます。
よって、私見的には、製造コスト及び扱い難さが原因で国産車での採用はないのだと推察致します。
- << 284 ありがとうございます。 確かに重たくなるのは、容易に想像がつきます。 加えて閉めにくくなるのですと、国産メーカーでは採用したがらないでしょうね。 整備性と言えば騙してすみませんが、私が277番と279番に書いたエイプリルフールのネタ話ですが、整備性や操安性、費用の問題を抜きに考えれば特にボディーを加工(ボンネットの延長など)や冷却系統の移設等(電動ファンにしてラジエータごと荷室内に設置など)することなく、実現可能でしょうか？ 具体例を見聞きして書いたわけでもなく、ジムニーのエンジンルーム内やＶＧエンジンの正確な寸法データを取ったわけでもありません。 単純に自分の記憶の中でジムニーのエンジンルーム内にＶＧ30が、寸法的には収まりそうに思ったことから、エイプリルフールのネタ話として思いついたに過ぎません。 まあ実現可能だったとしても莫大な費用がかさむ上に、極めて操安性や整備性の悪い代物になるでしょうから、やろうとは思いませんが。
そう言えば、
巷ではコロナウィルスが流行っていますが、それにもめげず私は昨日、日帰り温泉＆ドライブに行って来ました(勿論気を付けています：そもそも3密ではない(笑))。
今回は、房総半島1周ドライブで、内房→外房→R356と言うルートを回りました。
温泉は旭市(旧飯岡町)の温泉施設に立ち寄りました。
尚、高速道路は使用していません(但し有料道路は使用)。
千葉県は地元だから大した走行距離ではないだろうと高を括っていましたが(せいぜい250㎞程度だと思っていた(笑))、思ったよりも距離があり、実際には370㎞走行しました(笑)
驚いたのはクラウンRSの燃費で、実燃費23.7㎞/Lを叩き出しました(燃費計は24.8㎞/Lを表示)。
この数値、日本独自の所謂ガラパゴスモードであるJC08モードの数値(23.4㎞/L)をも上回る数値です。
殆ど渋滞せず、尚且つあまり極端なアップダウンやコーナーがなかった事情があったとは言え、23.7㎞/Lと言う数値にまだ驚いている私がいます(笑)
- << 285 その燃費は未だかつて、私が過去の人生の中で１度たりとも経験したことがない数値です。 うらやましい限りです。 私もコロナウイルスだからと特に外出を控えることなく、普段通りに外出しております。 というより独り身の私は、引きこもっていたら生活が成り立ちません。 生活物資の購入に、外出は欠かせないからです。 外出といってもホームセンターやコンビニ、ドラッグストアなどですが、どこも閑散としていることはなく、普段通りの盛況ぶりです。
>> 282
フェンダーごと開くエンジンフードの採用が国産車に存在しないのは恐らく製造コストの面もあるかも知れませんが、一番の難点は開閉や鈑金面での扱いの…
ありがとうございます。
確かに重たくなるのは、容易に想像がつきます。
加えて閉めにくくなるのですと、国産メーカーでは採用したがらないでしょうね。
整備性と言えば騙してすみませんが、私が277番と279番に書いたエイプリルフールのネタ話ですが、整備性や操安性、費用の問題を抜きに考えれば特にボディーを加工(ボンネットの延長など)や冷却系統の移設等(電動ファンにしてラジエータごと荷室内に設置など)することなく、実現可能でしょうか？
具体例を見聞きして書いたわけでもなく、ジムニーのエンジンルーム内やＶＧエンジンの正確な寸法データを取ったわけでもありません。
単純に自分の記憶の中でジムニーのエンジンルーム内にＶＧ30が、寸法的には収まりそうに思ったことから、エイプリルフールのネタ話として思いついたに過ぎません。
まあ実現可能だったとしても莫大な費用がかさむ上に、極めて操安性や整備性の悪い代物になるでしょうから、やろうとは思いませんが。
- << 286 多分物理的に限りなく不可能に近いでしょうね(笑) 詳しい数値を抜きにしても、550㏄エンジンと比較して、たとえV6エンジンがコンパクトだと言っても3,000㏄ともなればエンジンの全長が違い過ぎますね。つまり、片バンク分の1,500㏄でもかなり厳しいだろうと言う見解です。 加えて、テラノの4WDシステムについてもスペース的に厳しいでしょうね(笑) 仮に、奇跡的に出来たとしても、エンジン等に対してフレームが完全に負けるコト間違いなしだと思われますので、操縦安定性以前にスタートと同時にフレームにダメージを受ける(ある意味2代目プレリュードよりも怖い(笑))でしょうね。 かく言う私も若い頃、Y30型セドリック/グロリアに当時のAMG用のV8-5,000㏄エンジンをブチ込むコトを妄想しましたけどね(爆)
>> 284
ありがとうございます。
確かに重たくなるのは、容易に想像がつきます。
加えて閉めにくくなるのですと、国産メーカーでは採用したがらないでし…
多分物理的に限りなく不可能に近いでしょうね(笑)
詳しい数値を抜きにしても、550㏄エンジンと比較して、たとえV6エンジンがコンパクトだと言っても3,000㏄ともなればエンジンの全長が違い過ぎますね。つまり、片バンク分の1,500㏄でもかなり厳しいだろうと言う見解です。
加えて、テラノの4WDシステムについてもスペース的に厳しいでしょうね(笑)
仮に、奇跡的に出来たとしても、エンジン等に対してフレームが完全に負けるコト間違いなしだと思われますので、操縦安定性以前にスタートと同時にフレームにダメージを受ける(ある意味2代目プレリュードよりも怖い(笑))でしょうね。
かく言う私も若い頃、Y30型セドリック/グロリアに当時のAMG用のV8-5,000㏄エンジンをブチ込むコトを妄想しましたけどね(爆)
>> 286
因みに、私の妄想はこうでした(笑)
ベース車は、Y30型ハードトップの後期型モデルです。
①AMG用のV8エンジン(当時確か400PS位だったと思う)＆トランスミッションを搭載
②リアサスペンションをマルチリンク式に換装(ノーマルはリジッド式)し、尚且つ前後共に2㎝程度ローダウンした上にビルシュタイン製のショックアブソーバーに換装
③タイヤサイズをF225/55R16、R245/50R16にそれぞれ変更(Y30型が現役だった頃は45偏平以下のタイヤはまだ市販されていなかった)：ホイールはBBS-RSを採用(※)
④フロントシートはレカロ製に、ステアリングはMOMO若しくはイタルボランテ製に換装
⑤フルエアロ
⑥マフラーは左右4本出し
etc…
※現在ならば、F225/45R17、R255/40R17辺りを選択
ヒドイ仕様です(爆)
>> 287
セドリック/グロリアは少なくとも国内の一般向けには、Ｖ８が搭載されたことはありませんでしたね。
ただ130のパトカーは150プレジデントのＨ30やＹ40が、搭載されていたという話は聞いたことがあります。
Ｙ34の北米向けインフィニティは、ＶＨ45ＤＥが搭載されていた話も聞いたことがあります。
Ｙ30はディーゼルや個タク向け６気筒ＬＰＧ仕様のために、直６が搭載できるスペースはありました。
依ってＶ６仕様はエンジンルーム内がスカスカでしたから、Ｖ８の搭載は可能でしたでしょうね。
サスペンションのマルチリンク化は難しそうですね。
かといって400馬力もあるエンジンですと、Ｙ30の脆弱なサスペンションでは持ちこたえられないでしょうね。
私もその頃は、タクシー上がりのセドリック/グロリアを二束三文で買ってきて、250プレジデントのＹ44を搭載したいなどと考えたりしていました。
こういう妄想は車好きにとって、考えているだけで楽しいものです。
クラウンRS突如入院(汗)
昼前なんですが、突然、ブザーと共に警告灯が点灯し、モニターに、「プリクラッシュセーフティ故障」「ヘッドライトシステム故障」と表示されました。
クラウンRSはディーラーとネットで繋がっている為、警告表示後間もなくディーラーから私に電話があり、上記の状態を伝えてすぐにディーラーに向かいました。
1時間位点検した後、上記トラブルはどうも初めてのケースらしく、数日間徹底的に検証しなければならないとのコトで、クラウンRSを預け、代車で帰宅しました。
代車は唯一空いていた試乗車で、40系プリウスPHVです。
先代の30系プリウスよりもかなりシャーシーが進化しており、40系プリウスはロードインフォメーションがある程度伝わって来る点(30系プリウスはロードインフォメーションが殆ど伝わらない)やドライビングポジションがある程度キチンとキマる点は評価出来ますが、後方視界が最悪で、車体後方の見切りが非常に付け難いです。
装着タイヤサイズ(195/65R15 91S)の影響もあるかも知れませんが、乗り心地がグニャグニャで不自然にソフトな印象を認めます。
あと、コレは致し方ないトコロですが、前輪駆動車なのでアンダーステア傾向にあり、クラウンRSの様にノーブレーキでコーナーを抜けるのはやはり無理でした(笑)
>> 289
原始人の私にとって、もはやＳＦ映画の世界で、ついていけない話です(笑)。
併せてこういう話を聞くたびに、もはやバモスは原始的な車であることを痛感させられます。
なにしろかつてはＧＸ71の185/70Ｒ14を、プリウスと同サイズの195/65Ｒ15に替えただけで満足しているぐらいですから。
プリウスは乗ったことがないのですが、先代プレミオに同乗した際には、前スレ362番に書いたカムリと同様の、小刻みに上下に震えるような乗り心地を感じました。
硬くゴツゴツではないのですが、柔らかい脚まわりとも言えない印象でした。
プリウスもその土台はプレミオと殆ど同じではないかという思いから、同様のことを想像しておりました。
しかしお話を伺う限りでは、プレミオやカムリとは異なるように思えます。
プレミオとは脚まわりが異なるのでしょうかね？
- << 292 プリウスに限らず、最近の乗用車の後方視界は不満です。 私は乗用車を後退させる際には助手席に左手をかけ、リヤガラス越しに後方を見ながら行います。 父親が、ずっとこのやり方でした。 43年前、日産オースターのＣＭで、オースターが後退して出てくるシーンがありました。 スムーズに後退するので、前進で撮影したフィルムを逆転再生しているのかと思いました。 よく見るとバックランプが灯っています。 改めて見ると、ドライバーは助手席背もたれに左手をかけて運転していました。 当時刊行された徳大寺有恒氏の本にも、正しい後退はこのやり方だと書いてありました。 自動車雑誌には「ミラーだけでバックしてしまう、どアホ」と書かれてありました。 当時の乗用車のサイドミラーは小さなフェンダーミラーで、ミラーだけで後退することはあまりにも危険でした。 こうした経緯から、私はこのやり方が板についていることと併せ、乗用車をミラーだけで後退させることは邪道という認識もあります。 そんな私にとって、最近の乗用車の後方視界は不満なのです。 しかし最近、巷ではこのやり方は不評だそうです。 何でも助手席に乗せた女性の前で、カッコつけるのがミエミエと取られるそうです。 私は女性を乗せることはなく、あくまでも視界確保が目的です。 ミラーだけの後退は馴染めないのですが、こうした感覚も原始人なのでしょう。
>> 290
まず訂正です。
現行プリウスPHVの型式はZVW52ですので50系と言うコトになります(40系はプリウスαでした)。
結論から言うと、50系プリウスはプレミオ／アリオンとはサスペンションどころかプラットフォーム自体が違います。
プレミオ／アリオンはこれまで通りのプラットフォームを現在迄採用していますが、50系プリウスではTNGAに基づいたGA-Cプラットフォームを採用しています。
世界基準の走行性能や安全性能を担保したプラットフォームですので、明らかに国内専用モデル向けのプラットフォームとは性能が違い、先代30系プリウスと比べても路面追従性が全然違い、それが性能の向上とロードインフォメーションの分かり易さに現れていると私なりには思います。
勿論、プリウスはカムリ同様世界各国にて販売されている世界戦略車ですのでTNGAの採用(50系プリウスはTNGA初採用)は自然な流れです。
尚、50系プリウスの動力性能自体は概ねプレミオ／アリオンの2,000㏄車とほぼ同等ですね。
因みに、検査入院したクラウンRSもTNGA(GA-NLプラットフォーム(レクサスLSのGA-Lプラットフォームをクラウン向けに最適化したプラットフォーム))採用車種です。
- << 293 ありがとうございます。 私の中ではプリウスは２代目以降、単なるハイブリッドカーという位置付けのみならず、かつてあったコロナＳＦの後継車的な位置付けをも感じておりました。 そのことからどこかプレミオのハッチバック版というイメージもあり、プレミオと同様の乗り心地を想像していました。 機会があったら、新しいプリウスに乗ってみたいと思います。 ところで292番に書いた後退の件ですが、私が聞いた話では、今や助手席に女性を乗せて助手席背もたれに左手をかけると、女性は寒気すら感じることもあるそうです。 あたかも自分の肩に腕をかけられたように捉えられ、セクハラになりかねないとも聞きました。 まあ私は女性を乗せること自体ありませんが、助手席背もたれに無意識に左手をかけて後退する習慣が骨の髄まで染み込んでいる私は、もはや世間では通用しない人間なのかもしれません。
>> 290
原始人の私にとって、もはやＳＦ映画の世界で、ついていけない話です(笑)。
併せてこういう話を聞くたびに、もはやバモスは原始的な車であること…
プリウスに限らず、最近の乗用車の後方視界は不満です。
私は乗用車を後退させる際には助手席に左手をかけ、リヤガラス越しに後方を見ながら行います。
父親が、ずっとこのやり方でした。
43年前、日産オースターのＣＭで、オースターが後退して出てくるシーンがありました。
スムーズに後退するので、前進で撮影したフィルムを逆転再生しているのかと思いました。
よく見るとバックランプが灯っています。
改めて見ると、ドライバーは助手席背もたれに左手をかけて運転していました。
当時刊行された徳大寺有恒氏の本にも、正しい後退はこのやり方だと書いてありました。
自動車雑誌には「ミラーだけでバックしてしまう、どアホ」と書かれてありました。
当時の乗用車のサイドミラーは小さなフェンダーミラーで、ミラーだけで後退することはあまりにも危険でした。
こうした経緯から、私はこのやり方が板についていることと併せ、乗用車をミラーだけで後退させることは邪道という認識もあります。
そんな私にとって、最近の乗用車の後方視界は不満なのです。
しかし最近、巷ではこのやり方は不評だそうです。
何でも助手席に乗せた女性の前で、カッコつけるのがミエミエと取られるそうです。
私は女性を乗せることはなく、あくまでも視界確保が目的です。
ミラーだけの後退は馴染めないのですが、こうした感覚も原始人なのでしょう。
- << 294 50系プリウスの後方視界はミラーどころか完全にバックモニターに依存し過ぎる一般ドライバー向けのセッティングとしか思えませんね。 私はミラーのみでのバック自体は朝飯前ですが(仕事が後方視界の全く見えないトラックのドライバーだからある意味当然ですが)、50系プリウスの場合、後方視界が全く確保出来ないトラックよりもバックが怖いですね。 とにかく、目視でも車体の見切りが付けられないんです(コレはコンパクトSUVのC-HRも同じ傾向)。 何しろ、クラウンRSは十分とまでは行かなくても後方視界自体はある程度確保出来ますから。 まぁ、私も女性を助手席に乗せてカッコ付けようなんて毛頭考えておらず、ヘタすると教習所の指導員よりもドライビングの基本(特にドライビングポジションとステアリングワーク)には厳しい(同乗者に高速走行時の窓開けも厳禁(無用な空気抵抗を生む為)させる位)と言う自負があるので…。
>> 291
まず訂正です。
現行プリウスPHVの型式はZVW52ですので50系と言うコトになります(40系はプリウスαでした)。
結論から言…
ありがとうございます。
私の中ではプリウスは２代目以降、単なるハイブリッドカーという位置付けのみならず、かつてあったコロナＳＦの後継車的な位置付けをも感じておりました。
そのことからどこかプレミオのハッチバック版というイメージもあり、プレミオと同様の乗り心地を想像していました。
機会があったら、新しいプリウスに乗ってみたいと思います。
ところで292番に書いた後退の件ですが、私が聞いた話では、今や助手席に女性を乗せて助手席背もたれに左手をかけると、女性は寒気すら感じることもあるそうです。
あたかも自分の肩に腕をかけられたように捉えられ、セクハラになりかねないとも聞きました。
まあ私は女性を乗せること自体ありませんが、助手席背もたれに無意識に左手をかけて後退する習慣が骨の髄まで染み込んでいる私は、もはや世間では通用しない人間なのかもしれません。
>> 292
プリウスに限らず、最近の乗用車の後方視界は不満です。
私は乗用車を後退させる際には助手席に左手をかけ、リヤガラス越しに後方を見ながら行いま…
50系プリウスの後方視界はミラーどころか完全にバックモニターに依存し過ぎる一般ドライバー向けのセッティングとしか思えませんね。
私はミラーのみでのバック自体は朝飯前ですが(仕事が後方視界の全く見えないトラックのドライバーだからある意味当然ですが)、50系プリウスの場合、後方視界が全く確保出来ないトラックよりもバックが怖いですね。
とにかく、目視でも車体の見切りが付けられないんです(コレはコンパクトSUVのC-HRも同じ傾向)。
何しろ、クラウンRSは十分とまでは行かなくても後方視界自体はある程度確保出来ますから。
まぁ、私も女性を助手席に乗せてカッコ付けようなんて毛頭考えておらず、ヘタすると教習所の指導員よりもドライビングの基本(特にドライビングポジションとステアリングワーク)には厳しい(同乗者に高速走行時の窓開けも厳禁(無用な空気抵抗を生む為)させる位)と言う自負があるので…。
先ほどふと立ち寄ったファミリーマートの駐車場で、私と同じカスタマイズをしているバモスを見かけました。
つまり、旧日産クリッパーリオの純正アルミホイールを装着しているのです。
旧クリッパーリオは三菱タウンボックスのＯＥＭで、純正アルミホイールも共通部品です。
ただセンターキャップのみが異なります。
見かけたバモスはセンターキャップも三菱マークではなく、日産マークでした。
ハイルーフのホビオではなく標準ルーフ仕様でしたが自分の車以外で、バモスに旧クリッパーリオの純正アルミホイールを装着しているのは、初めて見ました。
他社純正品流用ながらにして、サイズもピッタリ(ハブ径56mmでジャストフィット！)で、私個人的には見た目にも似合っていると思っております。
これまで同じカスタマイズをしているバモスを見かないことを、不思議にすら思っておりました。
お二人ともご無沙汰しておりますm(_ _)m
keiWORKSですが、燃料ポンプの他にCPUもおかしいらしく、なかなか調達が難しいそうです。
この際、他の軽か1.3リッター車乗り換えも考えている次第であります。
でも、現状は難しいです‥涙
匿名さんは非喫煙者でしたか、私はニコチン中毒の他にカフェイン中毒でもありまして、この二つはやめられそうにありません(≧Д≦)
- << 301 こちらこそ、お久しぶりです。 私は非喫煙者です。 コーヒーもあまり飲みません。 バモスはブレーキパッドとエンジンオイルの交換をしなければなりません。 併せて他にも細かいところを修理したいので、連休明けを待ってディーラーに入庫させるつもりです。
>> 301
夜分失礼しますm(_ _)m
私は強カフェイン飲料も効かないのです。
ですから眠けを催した時は目にドリンクを当てています。その方が目が覚めるのです。
ですので、普通のコーヒーは水のようにのんでおりますよ。
それから、煙草のマナーはまもっております。灰皿ある場所で呑んでますし、携帯灰皿ももってます。実は私は中学の時反抗期でグレてました((爆)親父にもぶたれてます。
本当です！実は平和主義者なのですよ…
でもBいっとうサニー！やめてくださいよ((爆)近所で走ってるのたまにみかけます(笑)ついちらっと見てしまいます。
旧車好きでもあるのです (核爆
これに返信はできないかもしれませんが、私の性格を判ってくださいね。
- << 306 私、基本的に年甲斐もなく子供舌なのですよね(笑)。 タバコや酒は全然ダメで、コーヒーも子供の頃に飲んだいわゆるコーヒー牛乳の味が基本になっていて、グラニュー糖やガムシロップは大量に入れてしまいます。 「でも」というか「だから」と言うべきか？常盤薬品の眠眠打破は好きです。 コーヒー味なのですが、あのほろ苦さと甘さが好きなのです。 サニトラは今、前後から見たら軽自動車にしか見えない幅ですね。 でも50年前、Ｂ110が発売されたときにはテレビＣＭで「隣の車が小さく見えま～す」と言っていたのですよね。 今、街中で信号待ち中のサニトラを見ると、横に並んだ車と比べ「隣の車が大きく見えま～す」という感じです。 車の平均サイズが半世紀の間に、随分と肥大化したのです。 悠久の歳月を感じます。
>> 302
夜分失礼しますm(_ _)m
私は強カフェイン飲料も効かないのです。
ですから眠けを催した時は目にドリンクを当てています。その方が目…
私、基本的に年甲斐もなく子供舌なのですよね(笑)。
タバコや酒は全然ダメで、コーヒーも子供の頃に飲んだいわゆるコーヒー牛乳の味が基本になっていて、グラニュー糖やガムシロップは大量に入れてしまいます。
「でも」というか「だから」と言うべきか？常盤薬品の眠眠打破は好きです。
コーヒー味なのですが、あのほろ苦さと甘さが好きなのです。
サニトラは今、前後から見たら軽自動車にしか見えない幅ですね。
でも50年前、Ｂ110が発売されたときにはテレビＣＭで「隣の車が小さく見えま～す」と言っていたのですよね。
今、街中で信号待ち中のサニトラを見ると、横に並んだ車と比べ「隣の車が大きく見えま～す」という感じです。
車の平均サイズが半世紀の間に、随分と肥大化したのです。
悠久の歳月を感じます。
さて、代車(50系プリウスPHV)に乗って約3週間になろうとしています。
かなり重大な欠点が幾つか見えて来ました。
ざっくりと列挙すると、
①セレクトレバーの操作性
これはプリウス伝統ですが、セレクトレバーがどのレンジに入っているのかが非常に分かり難い→誤操作を誘発し易い
②センターメーター
余計な視線移動が必然的に多くなる(①も関係する：いちいち大きく視線移動して確認しなければならない)
③ブレーキ
ブレーキング開始と同時にブレーキアシストが作動する→基本的なブレーキングを行うとフルブレーキの様な挙動になり違和感が顕著
④パノラミックビューモニター(車庫入れ支援機構)
周囲を目視しない車庫入れを推奨している様なモノ→かえって事故が増える
etc…
パッシブセーフティー(受動的安全性)に偏り過ぎていてアクティブセーフティー(能動的安全性)が無視されています。つまり、ハード面(クルマ自体)の安全性だけを追求してソフト面(操作性やドライビング等)は度外視と言う概念が当てはまります。
危険回避能力が非常に低いクルマと言うコトですね。
よって、先代の30系プリウスに比べて僅かに良くなったとは言え、危険なクルマであるコトは間違いないです。
まぁ、100点満点で点数付けるならば、最大限サービスしてもせいぜい30点ですね(笑)
>> 309
以前にも書きましたが、私は最近の車のエアコン操作パネルすら不満です。
スライドレバーやダイヤルですと、触っただけでおおよそのポジションが掴めます。
しかし不器用な私はプッシュボタンですとブラインドタッチができず、走行中の操作は下手な鉄砲も数打ちゃ当たる式に何度も押し間違えながら、適正位置に調整することになります。
立体的起伏のないタッチパネルに至ってはなおさらです。
最近の車の中にはインパネ中央部に、スマホというかタブレットを貼り付けたようなものすらあります。
空調やオーディオ、ナビなど、あらゆる操作パネルを液晶パネルに集中させてあります。
あれなど私の場合、走行中に操作をしたら誤操作の連続の挙げ句、最後には事故を起こしそうで、とても買う気にはなれません。
最近の車は複雑すぎて、却って事故を誘発しそうです。
- << 312 話はコロッと変わりますが別スレで、ＢＭＷミニを持っているという人が、こんなことを書いていました。 見知らぬおじさんから性能や信頼性など、あれこれ聞かれるそうです。 また、昔のミニはイギリス製だったとかうんちくを語られるそうです。 それがうざったく、せっかくのドライブが台無しになったそうですが、若い女性からも声をかけられ、それは気分上々なんだそうです。 ＢＭＷミニで見知らぬ人から声をかけられることに驚きました。 ＢＭＷミニは、輸入車のベストセラーカーです。 価格の問題ではなく希少性の問題です。 そんなメジャーな車で、見知らぬ人から声をかけられるだろうか？と、思ったのです。 こういうことは希少車にしか起こらないことです。 仮に購入を検討しつつも信頼性に不安を感じている人が、生のオーナーの声を聞くべく訪ねてきたとします。 仕事中で急いでいるならまだしも行楽ドライブの途中です。 悪口を言われたらならばまだしも、好意的に声をかけられて１日のドライブが台無しになるということも解せないのです。 希少車のオーナーたるもの、見知らぬマニアとうんちく話を語りあうことも楽しみのひとつです。 その人は知ったかぶりに嫌気がさしたそうですが、知ったかぶりというのは間違った知識を得々と語ることですが、昔のミニはイギリス製だったのは事実です。 何だか違和感ばかりの話でした。
>> 310
以前にも書きましたが、私は最近の車のエアコン操作パネルすら不満です。
スライドレバーやダイヤルですと、触っただけでおおよそのポジションが掴…
話はコロッと変わりますが別スレで、ＢＭＷミニを持っているという人が、こんなことを書いていました。
見知らぬおじさんから性能や信頼性など、あれこれ聞かれるそうです。
また、昔のミニはイギリス製だったとかうんちくを語られるそうです。
それがうざったく、せっかくのドライブが台無しになったそうですが、若い女性からも声をかけられ、それは気分上々なんだそうです。
ＢＭＷミニで見知らぬ人から声をかけられることに驚きました。
ＢＭＷミニは、輸入車のベストセラーカーです。
価格の問題ではなく希少性の問題です。
そんなメジャーな車で、見知らぬ人から声をかけられるだろうか？と、思ったのです。
こういうことは希少車にしか起こらないことです。
仮に購入を検討しつつも信頼性に不安を感じている人が、生のオーナーの声を聞くべく訪ねてきたとします。
仕事中で急いでいるならまだしも行楽ドライブの途中です。
悪口を言われたらならばまだしも、好意的に声をかけられて１日のドライブが台無しになるということも解せないのです。
希少車のオーナーたるもの、見知らぬマニアとうんちく話を語りあうことも楽しみのひとつです。
その人は知ったかぶりに嫌気がさしたそうですが、知ったかぶりというのは間違った知識を得々と語ることですが、昔のミニはイギリス製だったのは事実です。
何だか違和感ばかりの話でした。
- << 315 多分、現在のBMWミニは開発開発拠点はドイツだが生産拠点は英国(バーミンガム工場：一部車種はオーストリア)であるコトを知らないんでしょうね(笑) 従って、BMWミニは英国車と言うコトになるのですが、BMWのクルマであるが故にドイツ車だと勘違いされている方が非常に多いんですよね(笑) ミニは元々1959年にBMC(ブリティッシュモーターコーポレーション)が開発/生産したクルマですが、その後、BLMC(ブリティッシュレイランドモーターコーポレーション)→BL(ブリティッシュレイランド：国有化)→ローバーと資本が変わって行きました。 で、ローバーが1994年にBMWの傘下になり(この頃から現在のBMWミニの初期型モデルの開発が始まった)、ローバーの経営悪化により2000年をもってBMWがローバーを切り離した際にミニのみを引き継ぎ、2001年からBMWミニとして再スタートしたと言うのがざっくりとした経緯であります。 この話は英国の自動車メーカーの低迷ぶりを象徴する話で、ミニに限らず、英国の全ての大手自動車メーカーが似たような状況でした。 そんなワケで、現在の英国車は大手メーカーは自国資本のメーカー(ブランド)は皆無なんです。
おはようございますm(_ _)m
多忙な為、短文で失礼します。
私もガラケーからはじまり、時代の流れでスマートフォンにしたのです。
今後、共感が入ったら、大抵 私だと思ってください。
以上、短文にて失礼しますm(_ _)m
>> 313
共感いただき、ありがとうございます。
また話は変わります。
先ほどは最近の車の操作パネルが使いにくいことを書きましたが、衝突安全性は高まっているようです。
東京江戸川区で轢き逃げ事故が発生しました。
この事故は一昨年の某タレントの東京中野区の事故に似ています。
青信号で横断中の自転車を信号無視で跳ねて逃走。
車種は白いアルファード。
自転車との接触部位は前方左端。
しかし結果、
某タレントのは軽傷者２名。
今回のは死者１名。
某タレントのは傍らに停車中のトラックのドラレコ映像から、衝突時の瞬間速度は40km/h程度(初速86km/h)であることがわかります。
この映像を観ると、アルファードのフロントバンパーが大きくひしゃげて、うまく衝撃を吸収していることが伺えます。
結果、自転車と歩行者は５ｍ程、跳ね飛ばされています。
今回のは映像がなく、比較はしかねますが、一般道であることや車体の損傷具合などから、著しい高速度ではなかったと思われます。
にもかかわらず、40ｍも跳ね飛ばされているのです。
某タレントのは2015年発売の最新アルファード。
今回のは2002年発売の初代アルファード。
最近の車は対歩行者衝突安全性も向上していると言われています。
もしかすると設計時点の差からくる、対歩行者衝突安全性のレベルの違いかもしれないと思いました。
>> 312
話はコロッと変わりますが別スレで、ＢＭＷミニを持っているという人が、こんなことを書いていました。
見知らぬおじさんから性能や信頼性など、あ…
多分、現在のBMWミニは開発開発拠点はドイツだが生産拠点は英国(バーミンガム工場：一部車種はオーストリア)であるコトを知らないんでしょうね(笑)
従って、BMWミニは英国車と言うコトになるのですが、BMWのクルマであるが故にドイツ車だと勘違いされている方が非常に多いんですよね(笑)
ミニは元々1959年にBMC(ブリティッシュモーターコーポレーション)が開発/生産したクルマですが、その後、BLMC(ブリティッシュレイランドモーターコーポレーション)→BL(ブリティッシュレイランド：国有化)→ローバーと資本が変わって行きました。
で、ローバーが1994年にBMWの傘下になり(この頃から現在のBMWミニの初期型モデルの開発が始まった)、ローバーの経営悪化により2000年をもってBMWがローバーを切り離した際にミニのみを引き継ぎ、2001年からBMWミニとして再スタートしたと言うのがざっくりとした経緯であります。
この話は英国の自動車メーカーの低迷ぶりを象徴する話で、ミニに限らず、英国の全ての大手自動車メーカーが似たような状況でした。
そんなワケで、現在の英国車は大手メーカーは自国資本のメーカー(ブランド)は皆無なんです。
>> 317
色々と教えていただき、ありがとうございます。
オペルというと昭和の時代、東邦モータース、いすゞを経て平成に入り、ヤナセに輸入権が移行し、フォルクスワーゲンの後継モデルとして位置付けていた記憶があります。
また初代のいすゞジェミニやアスカは、オペルのノックダウン生産版でした。
オペルというとアストラの全幅が1710mmだったのをヤナセが1695mmとして型式認定を申請し、まずは５ナンバー登録車として通ったものの、後に運輸省(現､国交省)から寸法違いを指摘されて、以降は３ナンバー登録になったというエピソードを聞いたことがあります。
いすゞが輸入していた頃、私は新車陸送の仕事に携わり、横浜の大黒ふ頭で陸揚げされたばかりのオペルの新車に乗ったこともあります。
そのふ頭はＴ３バースと言って今年２～４月、ダイヤモンドプリンセス号が繋留されていた、まさにあの場所そのものです。
またＭＳ5#系クラウンのハードトップは当時としては珍しい異形角型ヘッドライトを採用するなど、今にして思うと和製オペルレコルトクーペといった感じでした。
いずれも今となっては懐かしい限りです。
>> 320
30年ばかり前、住友商事がフィアットの正規輸入権をＪＡＸから受け継いだことがあります。
しかし無責任な顛末の末、結局撤退しました。
故、徳大寺有恒氏は著書の中で、住友商事のあまりの無責任さを叱責し
「車を扱う以上、こういう根性では絶対にいけない。住友商事には２度と自動車ビジネスには手を出さないように忠告しておきたい」
とまで記していました。
輸入車の正規代理店は、並大抵のことでは務まらないわけです。
ヤナセでさえ、手をこまねいたオペルです。
どこでしたら２度と撤退しないことが、できるのでしょうか？
- << 324 PSA次第でしょうね。 私の予想では、結局はPSAが自前でOPELの正規ディーラーを興すのではないかと予想しております。 先日お話しした通り、OPELは現在はPSA傘下の自動車メーカーです。 当然ながら、PEUGEOTやCITROËNのクルマと部品を共有しています。 信頼性については、PEUGEOTやCITROËNとほぼ同等ではないかと思われます(以前程低くはないが流石にMercedes-Benz及びMercedes-AMG程の信頼性はないと思われる)。 ただ、御存じの通り、OPELは日本市場では信頼性の低さが原因で販売台数が振るわなかったと言う経緯がありますので、2021年8月に日本に再上陸はしますが、以前の信頼性が低い印象を拭い去るのはまぁ並大抵ではないでしょうね。
ゴダイゴのギタリストの、浅野孝巳さんがお亡くなりになりました。
ゴダイゴというと1976(昭和51)年のトヨタスプリンターリフトバック(ＴＥ62)や、1979(昭和54)年の初代ホンダプレリュード(ＳＮ)のＣＭソングの思い出があります。
享年68歳。
ご冥福をお祈り申し上げます。
長かったです(汗)
やっとクラウンRSが戻って来ました。
今回のプリクラッシュセーフティーシステムのカメラの一瞬の断電だろうと言う不具合は滅多にない事象らしく(入院後は不具合が出なかったらしい)、ひとまずプリクラッシュセーフティーシステムのカメラを交換し、その後不具合も出てないと言うコトで無事終了致しました。
保証修理なので費用は発生しませんでしたが、今月は自動車税(今年のみ75％軽課で11,500円)の納付をしなければなりません(笑)
しかも、早くも来月末頃に12ヶ月点検(オイル／エレメントの交換時期でもある)ですぐにディーラーに入庫しなければならないんですよね(汗)
- << 325 クラウンが返ってくるのは、待ち遠しかったでしょうね。 私の方は来週あたりから、バモスをメンテナンスでディーラーに預け入れるつもりです。 それにしても312番に書いたＢＭＷミニですが、そんなに方々で見知らぬ人から声をかけられる車なのでしょうか？ 私は230グロリアに乗っているときには、しばしば声をかけられました。 価格云々より希少性の問題です。 輸入車のベストセラーのあるＢＭＷミニは、そんなに珍しい車ではありません。 ましてや女性の多くは車には無興味、無関心です。 街中で、そんなに注目度の高い車なのでしょうか？
>> 321
30年ばかり前、住友商事がフィアットの正規輸入権をＪＡＸから受け継いだことがあります。
しかし無責任な顛末の末、結局撤退しました。
故、…
PSA次第でしょうね。
私の予想では、結局はPSAが自前でOPELの正規ディーラーを興すのではないかと予想しております。
先日お話しした通り、OPELは現在はPSA傘下の自動車メーカーです。
当然ながら、PEUGEOTやCITROËNのクルマと部品を共有しています。
信頼性については、PEUGEOTやCITROËNとほぼ同等ではないかと思われます(以前程低くはないが流石にMercedes-Benz及びMercedes-AMG程の信頼性はないと思われる)。
ただ、御存じの通り、OPELは日本市場では信頼性の低さが原因で販売台数が振るわなかったと言う経緯がありますので、2021年8月に日本に再上陸はしますが、以前の信頼性が低い印象を拭い去るのはまぁ並大抵ではないでしょうね。
>> 323
長かったです(汗)
やっとクラウンRSが戻って来ました。
今回のプリクラッシュセーフティーシステムのカメラの一瞬の断電だろうと言…
クラウンが返ってくるのは、待ち遠しかったでしょうね。
私の方は来週あたりから、バモスをメンテナンスでディーラーに預け入れるつもりです。
それにしても312番に書いたＢＭＷミニですが、そんなに方々で見知らぬ人から声をかけられる車なのでしょうか？
私は230グロリアに乗っているときには、しばしば声をかけられました。
価格云々より希少性の問題です。
輸入車のベストセラーのあるＢＭＷミニは、そんなに珍しい車ではありません。
ましてや女性の多くは車には無興味、無関心です。
街中で、そんなに注目度の高い車なのでしょうか？
>> 325
やはりクラウンRSのフラットでダイレクティブな特性が私は一番好きなんですよね…。
多分ですが、現在のBMWミニは邪道だと考える人が色々干渉して来るのかも知れませんね。
実際、ローバー迄のミニ(所謂クラシックミニ)が本当のミニで現在のBMWミニについては否定的な考え方を持つ人が意外と多いです。
ボディーサイズも然りで、現在のBMWミニは日本車だと欧州仕様ヤリス(L3,940㎜×W1,745㎜：日本仕様はW1,695㎜)に近いサイズで、現在の軽自動車よりも小さいボディーサイズのクラシックミニよりもかなりのサイズアップとなっています(衝突安全基準を満たす為)。
まぁ、いくら英国車だと言っても中身は殆どドイツ車ですから、根強いクラシックミニのファンにとっては納得出来ないんでしょうね…。
>> 326
312番に挙げた話は、ローバーミニ以前の正統派を主張し、ＢＭＷミニを邪道とする人が、うんちく話を話しかけてくるという話ではありませんでした。
その人は知識をひけらかされること自体に、不快感をあらわしていました。
それだけでも違和感があったのに、若い女性から声を掛けられた話には、ますます違和感が募ったのです。
何だか妄想話にしか聞こえなかったのが、正直なところです。
初代ミニは純然たる実用車でした。
故アレック･イシゴニスの提唱するコンセプトは、最小の外寸で最大の室内空間を得るというもので、まさに実用車の王道を行くものでした。
しかし、現在のＢＭＷミニは本来のコンセプトからはかけ離れ、レトロなファッションを楽しむ、いわばスペシャリティカーになっていると思います。
初代ミニのコンセプトを正常進化させたのは、むしろ日本の一連の軽自動車です。
ＮＢＯＸやウエイク、スペーシアなど、エンジンをフロントに横置きし、可能な限り道路占有面積を少なくしつつも、大人４人がゆったりとくつろげる空間を得ているのです。
これはまさにアレック･イシゴニスが提唱したコンセプトそのものです。
日本の軽自動車こそが、実用車としての初代ミニの継承を受け継いでいると思います。
試しに…
昨年購入した現在の愛車のクラウンRS、今までは走行モード(※)をノーマルモードにしていましたが、今日は、エコモードにセッティング致しました。
出力を抑えた走行モードなので、やはり加速力低下を認め、出足がやや重い性能特性です。
暫くはエコモードで走行する予定ですが、燃費がどう変わるか検証したいと思います(ノーマルモードでの現在の燃費は通勤利用で18㎞/L前後)。
※クラウンRSの場合は以下の走行モードが選択出来ます
(以下、パワートレーン、サスペンション、エアコンの順に表記)
①ノーマル
ノーマル、ノーマル、ノーマル
②エコ
控え目、ノーマル、控え目
③コンフォート
ノーマル、柔らか目、ノーマル
④スポーツ S
パワフル、ノーマル、ノーマル
⑤スポーツ S+
パワフル、硬目、ノーマル
⑥カスタム(ユーザー自信で好みのセッティングを行う)
私の場合、ノーマル、硬目、控え目
⑦スノー(個人的には今までの全てのクルマで1度も使ったコトがない(笑))
要はMT車の2速発進
尚、RS仕様は走行モードによりメーターの色が変わり、①③⑥⑦は白、②は青、④⑤は赤にそれぞれ変わり、更に④⑤ではエンジンが唸ります(笑)
>> 329
雑学としては読み応えがありますが、私には異次元の世界の話です(笑)。
バモスを選んだのは最小の外寸にして最大の空間を求めたからです。
この考え方本位に選べば98年以前の軽ワンボックスの方がもっと良いわけです。
しかしこの時期のワンボックスは衝突対策が無防備そのもので、曲がりなりにもノーズのあるバモスを選んだのです。
バモス発売時に放映していたホンダの「Ｇコン」のＣＭでバモスをオフセットクラッシュさせて、運転席ドアが開閉でき、ダミー人形がダメージを受けていない映像を観たからでもあります。
メーカーの宣伝を鵜呑みにしてはいけないでしょうが、かといって自分でクラッシュテストをするわけにもいきません。
しかし先日、テレビ東京で道路公団と消防レスキュー隊の密着取材した番組を放映していました。
先代Ｅ25型キャラバンが街路灯に衝突しドライバーが脚を挟まれ、ドアも開かず閉じ込められているのをレスキュー隊が救出していました。
Ｅ25は先々代Ｅ24に比べ、ノーズを延長してクラッシャブルゾーンを作り、64km/hオフセットクラッシュ対応設計だと思ったのですが、あの映像を観る限りでは昔ながらのワンボックス車特有の問題点が露呈していました。
バモスは99年の登場で、01年登場のＥ25より設計が旧いです。
バモスの衝突安全性とてＥ25と似たようなものなのでしょうかね。
>> 330
1BOX車の宿命でしょうね。
どんなに対策を施しても、運転席及び助手席がが最前列になるワケですから、物理的にドライバー及び助手席の同乗者が盾になる様な形になります。
従って、オフセット衝突対応設計を施してもセダン程の安全性はほぼ期待出来ないと言えます。
恐らく、最新モデルでも同じでしょうね。
もう一つ、1BOX車の怖いトコロが横転事故で、車高が高い為に重心が高く、尚且つ室内空間が大きい為ボディー剛性もセダンより遥かに劣る為、横転し易い上に万が一の横転事故の際には乗員の生命に危険が及び易いと言われています(勿論セダンでも危険な時は危険)。
ただ、一プロドライバーである私が感じるのは、ミニバンや1BOXの設計や構造よりも、それらを運転するドライバーの著しく安全意識の欠如した運転の方が問題だと思います。
何しろ、見ているこちらの方が怖い位ですから。
やっと洗車できた(汗)
1ヶ月以上もずっと雨で洗車出来ず…、
今日、クラウンRSのボディーの状態を見ると、鉄粉やらピッチやらが付きまくりで(コレはもう新車の宿命)、細かい線傷も認められました(泣)
線傷は走行する以上どうしても避けられないので仕方ないとしても、鉄粉やピッチは落としたいので粘土クリーナー及びピッチクリーナーにて除去後、シャンプー洗車＆ボディーコーティングを行いました。
今回使用したコーティング剤は「ブリスタイプRS」です。
実は、クラウンRSの塗装は通常の塗装と違い「セルフリストアリングコート」塗装で、表面のクリア層が洗車傷等を自己修復すると言う特殊な塗装です。
ブリスタイプRSは、自己修復機能を有した塗装に対応したコーティング剤と言うコトで、通常のコーティング剤の様に自己修復機能を邪魔しないとされています。
つまり、無闇矢鱈にプロ仕様のボディーコーティングは施工出来ないと言うコトになります(以前のゼロクラウンに施工していたKeePerも自己修復機能を邪魔する可能性あり)。
更に厄介なのが、このセルフリストアリングコート塗装は、たとえどんなに細かい傷でもコンパウンドが使用出来ないのでDIYでの修復は不可能なんですよね…
>> 332
セルフリストアリング塗装も良し悪しなんですね。
私なんぞは小キズが付くと、直ぐにコンパウンドで自分で研磨してしまうタイプです。
これも原始人の私には、向かない代物かもしれません(笑)。
バモスは車検時期です。
現在、静岡県伊東市のホンダカーズに入院中です。
2013年の購入以来、当時６万キロだったオドメーターは、もはや18万８千キロに達しております。
この間、駐車中に付けられたと思われる小さいながらも幾多のキズがあり、この際ついでに板金塗装することに致しました。
実は横浜にあった顔馴染みの板金工場が、数年前に倒産してしまったのです。
かといってディーラーに板金を依頼するのも、下請けに丸投げして中間マージンを上乗せされることが懸念され、このことがキズを放置することにつながっていました。
しかし伊東のホンダカーズは、ディーラーにしては珍しく自前の板金工場を持っていることから、車検のついでに板金塗装をお願いすることにした次第です。
そこで思ったのですがセルフリストアリング塗装は、どこの板金工場でも板金塗装ができる代物ではないのでしょうね？
だとすれば、これも原始人の私には懸念される項目です。
なんだか本当に、時代の変遷についていけなくなってきました。
因みに現在は、代車のＮＶＡＮに乗っております。
ご無沙汰しておりますm(_ _)m
我がマイカーですが、首を長くして待ってましたが、中古でもリビルト品でも無いというので諦めて、中古の平成20年式アルトになる予定です。
ノス地方は坂道が多いので、苦労しそうです(焦）
これでレンタカー生活ともオサラバです。
納車が待ち遠しいです(≧Д≦)
でわでわ、失礼します。m(_ _)m
- << 336 私の方は、昨日ようやくバモスの車検と板金が終わりました。 それにしても代車のＮＶＡＮはＮＡにもかかわらず、ターボ付きのバモスと殆ど動力性能が変わりません。 現行クリッパーのときにも思ったのですが、最近の軽自動車はＮＡでもバモスのターボと動力性能が大差ないのです。 やはりバモスの、Ｅ07Ｚというエンジンの設計の古さは否めません。 昨年から「買う買う」と言いつつ買っていなかった、ダンロップの泥濘地用タイヤ、グラントレックＴＧ４を遂に購入して、装着致しました。 こうした特殊なタイヤは中古品はなかなかなく、中古品ばかり買いあさっている私にしては珍しく新品です。 依って慣らし運転が必要でしたが、その慣らし運転も終わり、これからこのタイヤを試していきたいと思っております。
>> 334
お久し振りです(・∀・)ノ
部品がないのはもうどうしようもないですよね(汗)
私も4年前に降りたJZX100マークIIも同じ理由でした(JZX100系は現在ではほぼ全ての部品が生産終了している)。
スズキ車は全般的にボディーの防錆対策が甘いので気を付けて下さい。
特にリアホイールハウス周りが弱く、ホイールハウスとフェンダーの接合部に穴が開いたりと言ったトラブルをよく聞きます。
また、脳内とリアルnostalgiaさんの居住地だと冬季(の幹線道路)は塩カル(塩化カルシウム：凍結防止剤)を撒く場合があると思いますので特に下廻りの重点的な洗浄が欠かせません。
尚、私の方は昨年購入したクラウンRSの装備(取扱説明書は600ページ超が2冊(汗))を多少使いこなせる様になりました(笑)
最近では、クラウンRSでCDをマイクロSDカードに録音して以前の様にCDを搭載しなくなりました。
- << 337 お久しぶりです(o^^o) そうですか、スズキ車は特に下回りの錆に気をつけないといけないんですね。 洗車不精な私ですが(笑)洗車場のアレで流した方が良さそうですね。 私の元愛車、KeiworksはCD、ラジオ、なんとMDでした。カーステとスピーカー(たいした物ではないです）も移植してもらう予定です(≧Д≦) でわ、ステキなカーライフを過ごしましょう！
>> 334
ご無沙汰しておりますm(_ _)m
我がマイカーですが、首を長くして待ってましたが、中古でもリビルト品でも無いというので諦めて、中古の…
私の方は、昨日ようやくバモスの車検と板金が終わりました。
それにしても代車のＮＶＡＮはＮＡにもかかわらず、ターボ付きのバモスと殆ど動力性能が変わりません。
現行クリッパーのときにも思ったのですが、最近の軽自動車はＮＡでもバモスのターボと動力性能が大差ないのです。
やはりバモスの、Ｅ07Ｚというエンジンの設計の古さは否めません。
昨年から「買う買う」と言いつつ買っていなかった、ダンロップの泥濘地用タイヤ、グラントレックＴＧ４を遂に購入して、装着致しました。
こうした特殊なタイヤは中古品はなかなかなく、中古品ばかり買いあさっている私にしては珍しく新品です。
依って慣らし運転が必要でしたが、その慣らし運転も終わり、これからこのタイヤを試していきたいと思っております。
- << 338 お久しぶりですm(_ _)m バモスの車検と板金終わって良かったですね。 そうですか、最近の軽自動車は動力性能良いですか。今度のアルトも期待して良いんですかねー。 諸元表を見てないので、なんとも言えませんが… 語弊をなく言えば、ぶっちゃけ車の速さは、絶対的馬力ではなく、車重とトルクのバランス(排気量があればトルクも太くなりますが）だと私は常々思っております。 ニュータイヤいいですね、では素敵なカーライフを過ごしましょう！(なんか同じ事書いてますが(笑) でわ、失礼しますm(_ _)m
- << 339 伊東のホンダカーズからバモスを引き取ると、またしても潜伏していた例の病が疼き出しました。 小学生時代、晴海のモーターショーで展示車を観て以来、私の中に潜伏しているタイヤレタリング病です。 真新しいダンロップグラントレックＴＧ４を眺めているうちに、またしてもサイドウォールの浮き文字をペイントしたくなってきたのです。 伊東のオートバックスでソフト99タイヤマーカーを買ってしまい、早速タイヤサイドのレタリングペイントを施しました。 手間ひまかけたところで、いつしか剥げ落ちてしまうことから、最近はやらないようにしてきたのですが、潜伏していた病は久々に発症してしまいました。 新車から13年を経たバモスですが、こうしてタイヤにレタリングペイントを施し、仕上げに艶だしスプレーを吹き付けると、あたかも新車のようです。
>> 336
私の方は、昨日ようやくバモスの車検と板金が終わりました。
それにしても代車のＮＶＡＮはＮＡにもかかわらず、ターボ付きのバモスと殆ど動力性能…
お久しぶりですm(_ _)m
バモスの車検と板金終わって良かったですね。
そうですか、最近の軽自動車は動力性能良いですか。今度のアルトも期待して良いんですかねー。
諸元表を見てないので、なんとも言えませんが…
語弊をなく言えば、ぶっちゃけ車の速さは、絶対的馬力ではなく、車重とトルクのバランス(排気量があればトルクも太くなりますが）だと私は常々思っております。
ニュータイヤいいですね、では素敵なカーライフを過ごしましょう！(なんか同じ事書いてますが(笑)
でわ、失礼しますm(_ _)m
- << 340 数値的にはＮＶＡＮは53馬力、エブリイ49馬力と、バモスターボの64馬力には及びません。 ところが実際に乗ってみると、加速性能や登坂性能に殆ど差が見られないのです。 ただバモスは、もはや19万キロを走破しております。 ＡＴの劣化なども考えられ、本来の性能が出ていないのかもしれません。 ＮＢＯＸやタントのターボは64馬力ながらにして、バモスとは比べものにならないぐらい鋭い加速です。
>> 336
私の方は、昨日ようやくバモスの車検と板金が終わりました。
それにしても代車のＮＶＡＮはＮＡにもかかわらず、ターボ付きのバモスと殆ど動力性能…
伊東のホンダカーズからバモスを引き取ると、またしても潜伏していた例の病が疼き出しました。
小学生時代、晴海のモーターショーで展示車を観て以来、私の中に潜伏しているタイヤレタリング病です。
真新しいダンロップグラントレックＴＧ４を眺めているうちに、またしてもサイドウォールの浮き文字をペイントしたくなってきたのです。
伊東のオートバックスでソフト99タイヤマーカーを買ってしまい、早速タイヤサイドのレタリングペイントを施しました。
手間ひまかけたところで、いつしか剥げ落ちてしまうことから、最近はやらないようにしてきたのですが、潜伏していた病は久々に発症してしまいました。
新車から13年を経たバモスですが、こうしてタイヤにレタリングペイントを施し、仕上げに艶だしスプレーを吹き付けると、あたかも新車のようです。
久しぶりのレスです。
自慢の33Rがついにタービンブロー致しました。
吸気側じゃなかったのでエンジンそのものは無事でしたが、長年かけて熟成させたECUセッティングは無に帰しました。。。
ヤケになっていた所、世話になってるショップの連中「いっそのことT88でも入れて８００馬力位にしようぜ！！」
という悪魔の囁きが。。。
誰か私を止めてくれ(笑)
- << 344 お久しぶりです。 > 誰か私を止めてくれ そうですねぇ。 私もＴ88がどういうものだか判りかねますが、もしいわゆるドッカンターボだとしたら、街中では却って扱いにくくなるかもしれません。 でも低域から過給されるものでしたら、良いことずくめかもしれませんね。 そもそも800馬力の車は乗ったことがなく、想像ができません。 私の方は336番のレスに挙げた、このたびバモスに新装着したダンロップグラントレックＴＧ４を楽しんでおります。 装着にあたって、敢えて太めの4.5Ｊホイールを選びました。 これは４Ｊホイールに145Ｒ12タイヤを履く軽トラックの後ろ姿を眺めていると、車体幅に対してタイヤが細過ぎることから、敢えてタイヤを引っ張ってみようと思ったのが正直なところです。 このホイールはオートバックスＰＢホイールの、リゼア６本スポークです。 元々オートバックスで安売りされていたものでしょうが、その中古品ですから更に安く、４本セットで約5000円ばかりです。 ＰＣＤは114.3/110/100mmのマルチ12穴です。 Ｌ600ムーヴにも流用可能なところも、選んだ理由のひとつです。
>> 342
久しぶりのレスです。
自慢の33Rがついにタービンブロー致しました。
吸気側じゃなかったのでエンジンそのものは無事でしたが、長年かけて熟…
お久しぶりです。
> 誰か私を止めてくれ
そうですねぇ。
私もＴ88がどういうものだか判りかねますが、もしいわゆるドッカンターボだとしたら、街中では却って扱いにくくなるかもしれません。
でも低域から過給されるものでしたら、良いことずくめかもしれませんね。
そもそも800馬力の車は乗ったことがなく、想像ができません。
私の方は336番のレスに挙げた、このたびバモスに新装着したダンロップグラントレックＴＧ４を楽しんでおります。
装着にあたって、敢えて太めの4.5Ｊホイールを選びました。
これは４Ｊホイールに145Ｒ12タイヤを履く軽トラックの後ろ姿を眺めていると、車体幅に対してタイヤが細過ぎることから、敢えてタイヤを引っ張ってみようと思ったのが正直なところです。
このホイールはオートバックスＰＢホイールの、リゼア６本スポークです。
元々オートバックスで安売りされていたものでしょうが、その中古品ですから更に安く、４本セットで約5000円ばかりです。
ＰＣＤは114.3/110/100mmのマルチ12穴です。
Ｌ600ムーヴにも流用可能なところも、選んだ理由のひとつです。
>> 344
ここで情けない話をひとつ！
このオートバックスオリジナルホイールのリゼア６本スポーク12インチですが、12穴のマルチＰＣＤですからボルト穴が数多く開いており、元来は小型のホイールカバーを装着するようになっております。
しかし私は敢えて、これを装着しておりません。
このカバーを装着するにはハブナットに、薄口のショートナットを使用しなければなりません。
ショートナットはハブナットレンチを使うと浅過ぎて、角を舐めてしまいます。
十字型のクロスレンチを使えば良いのですが私は腕力が弱く、腕の力だけで緩めることができません。
私はハブナットレンチに右足を乗せて左足を宙に浮かせ、全体重を掛けないと、ハブナットを緩めることができないのです。
そこで敢えて奥行きのある袋ナットを使い、ハブナットレンチを掛けて足で回せるようにしてあるのです。
この奥行きのある袋ナットのために、付属のホイールカバーが装着できないのです。
もうご覧になっておられないかもしれませんが、かつてのスレ主のマイナーさん。
いつだったか妹さんに、ホイールの脱着のノウハウを伝授しようとしたけれど、出来なかったとおっしゃっておられました。
このようにハブナットレンチを用いて、全体重を掛けるやり方でしたら、お出来になるのではないでしょうか？
だいたい私ができるやり方での力仕事のやり方は、女性の方でもできます。
- << 347 タイヤはクラウンRSはちょっと気を付けなければなりません。 最近の殆どのクルマはテンパータイヤを搭載しておりません。 クラウンRSも例外なくテンパータイヤを搭載しておりません。 オプションではテンパータイヤの設定がありますが、私のクラウンRSについては選択出来ません。 通常のガソリンエンジンのセダンであればトランクの敷板の下にテンパータイヤが搭載されますが、私のクラウンRSは2500㏄ハイブリッドなのでその部分にメインバッテリー(走行用バッテリー)が搭載されている為、テンパータイヤの搭載が物理的に出来ないのです。また、サブバッテリー(始動用バッテリー：通常のクルマに搭載されているバッテリーに相当)もトランク内に設置されている為テンパータイヤをトランク脇に立てて搭載するコトも出来ません(2000㏄直噴ターボ車のみテンパータイヤ搭載を選択出来る)。 応急キットが搭載されているとは言え一時的なモノでしかなく、万が一バーストしたりパンク箇所が修理不能なサイドウォールだとパンクしたまま無理矢理走るか、或いはロードサービスの世話になるコトになります(汗) しかも、タイヤ自体もかなり高価(Pilot Sport 4で4万円/本位)なのでパンクには本当に気を付けなければならないのです。
- << 364 そんなわけで、このオートバックス オリジナルホイール リゼアの中央部は、見た目がちょっと、ブザマになってしまいました。 そこで先ほど、このホイールを購入したアップガレージに再び足を運び、厚みのある袋ナットに干渉しない、小型のセンターキャップの中古品を探しに行って参りました。 するとナンと、ホットスタッフコーポレーションの、クロススピードプレミアムというホイール用のセンターキャップが内径60mmで、ピッタリ合うことが判明致しました。 １個税込み￥110×４＝￥440 早速、装着してみました。 あたかもリゼアの専用品の如く、寸法的にも見た目的にも、まさしくジャストフィットなのです。 ホイール自体もバモスに取って付けたような違和感はなく、車とホイール、そしてセンターキャップと、いずれもバラバラのコラボレーションながらにして、見事なまでに調和が取れております。 私の端末機はガラケーのため、画像の添付ができないのが残念なぐらいです。
>> 345
ところで、このオートバックスオリジナルホイールのリゼア。
販売業であるオートバックスが、アルミホイールの生産設備を有しているとは思えず、どこかに委託生産しているのでしょうが、どこのメーカーなのでしょうか？
因みに以前バモスに装着していた、旧クリッパーリオ純正13インチアルミホイールは、ホイール裏面にハッキリとエンケイのロゴマークが入っておりました。
- << 348 考えられるのはトピー工業辺りかも知れませんが、如何せん情報自体がほぼない上に私自身がオートバックスを滅多に利用しないので製造メーカーは分かりませんでしたm(_ _)m エンケイはアフターパーツ以外にも純正アルミホイールをOEM供給しており、クリッパーリオ純正ならば確実にエンケイ製です(日産や三菱にOEM供給している)。 因みにトヨタ／レクサス車の場合、ほぼ全ての純正アルミホイールがトヨタの子会社である中央精機製ですので(恐らくクラウンRS純正のアフターパーツ然とした5スポークホイールも)、日産等の様に他社からのOEM供給は受けていない様です。
>> 345
ここで情けない話をひとつ！
このオートバックスオリジナルホイールのリゼア６本スポーク12インチですが、12穴のマルチＰＣＤですからボルト穴…
タイヤはクラウンRSはちょっと気を付けなければなりません。
最近の殆どのクルマはテンパータイヤを搭載しておりません。
クラウンRSも例外なくテンパータイヤを搭載しておりません。
オプションではテンパータイヤの設定がありますが、私のクラウンRSについては選択出来ません。
通常のガソリンエンジンのセダンであればトランクの敷板の下にテンパータイヤが搭載されますが、私のクラウンRSは2500㏄ハイブリッドなのでその部分にメインバッテリー(走行用バッテリー)が搭載されている為、テンパータイヤの搭載が物理的に出来ないのです。また、サブバッテリー(始動用バッテリー：通常のクルマに搭載されているバッテリーに相当)もトランク内に設置されている為テンパータイヤをトランク脇に立てて搭載するコトも出来ません(2000㏄直噴ターボ車のみテンパータイヤ搭載を選択出来る)。
応急キットが搭載されているとは言え一時的なモノでしかなく、万が一バーストしたりパンク箇所が修理不能なサイドウォールだとパンクしたまま無理矢理走るか、或いはロードサービスの世話になるコトになります(汗)
しかも、タイヤ自体もかなり高価(Pilot
Sport 4で4万円/本位)なのでパンクには本当に気を付けなければならないのです。
>> 346
ところで、このオートバックスオリジナルホイールのリゼア。
販売業であるオートバックスが、アルミホイールの生産設備を有しているとは思えず、ど…
考えられるのはトピー工業辺りかも知れませんが、如何せん情報自体がほぼない上に私自身がオートバックスを滅多に利用しないので製造メーカーは分かりませんでしたm(_ _)m
エンケイはアフターパーツ以外にも純正アルミホイールをOEM供給しており、クリッパーリオ純正ならば確実にエンケイ製です(日産や三菱にOEM供給している)。
因みにトヨタ／レクサス車の場合、ほぼ全ての純正アルミホイールがトヨタの子会社である中央精機製ですので(恐らくクラウンRS純正のアフターパーツ然とした5スポークホイールも)、日産等の様に他社からのOEM供給は受けていない様です。
>> 348
ありがとうございます。
私はかつては中古タイヤばかり買っておりました。
特に、いわゆる「新車はずし」は本当にお買い得でした。
現在では静岡の敷地内を考えると泥濘地用タイヤでないとダメで、泥濘地用タイヤは中古品は事実上見あたらず、今回は新品を買いました。
４本で税込み22000円でしたが、軽自動車はなんだかんだで安上がりです。
話は変わりますが昨日見かけたコカ・コーラのボトルカーは三菱キャンターなのにリヤコンビネーションランプは、いすゞエルフ用でした。
私が中学生の頃、羽田空港で見かけてたタラップ車は、間違いなくトヨタスタウトなのに、リヤコンビネーションランプは初代Ｄ30型セドリックのものでした。
当時は不思議でしたが、今にして思えばタラップ車は例外なく改造車で改造を請け負う工場で、セドリックのリヤコンビネーションランプが適切と考えたのでしょう。
ボトルカーとてトラックの荷台を架装する工場で改造したものでしょうから、その工場の考え方でキャンターに敢えてエルフのリヤコンビネーションランプを用いたのでしょうか。
>> 349
トラックは日本フルハーフなどの各種荷台メーカーで用途に応じて架装されており、後ろから見るとメーカーの判別が難しいです。
しかし準中型免許で乗れるクラスのトラックは、メーカー毎にリヤコンビネーションランプの形状が異なり、私はこれでメーカーを判別しておりました。
現在２～３ｔトラックは、いすゞエルフ、三菱キャンター、日野デュトロの３車しかなく、他はこのいずれかのＯＥＭです。
キャンターは最もリヤコンビネーションランプの上下幅が薄く、エルフが最も分厚く、デュトロはその中間といったところと認識しておりました。
しかし、今回のボトルカーは後ろから見るとエルフで前から見るとキャンターで、まんまといっぱい食わされました(笑)。
>> 350
実は、キャンターには純正リアコンビネーションランプは2種類存在します。
１つは、匿名希望さんの仰る上下幅の薄いタイプ、そしてもう１つは上下幅はエルフ純正とほぼ同じだがテール／ストップランプとターンシグナルランプが同一面積(正方形)でリバースランプがその半分の面積(縦長)のタイプです。
前者は1.5t～2t積の荷台長が3100㎜位の一番小型な車両に採用されていますが、後者は主に2tロング以上の車両に採用されています。
ボトルカーの様な架装ボディー車でも特に三菱ふそう車は他社純正のリアコンビネーションランプを採用するのは企業風土上非常に考え難いので(デュトロはエルフ純正の採用例あり)、恐らく匿名希望さんが目撃したボトルカーは前述した後者のタイプだと思います。
尚、エルフ純正リアコンビネーションランプの場合は、テール／ストップランプが若干横長の長方形で、ターンシグナルランプとリバースランプがそのほぼ半分の面積(縦長)と言うレイアウトになります。
よく見ると、キャンター純正とエルフ純正とでは似て非なるモノなんですよね。
>> 353
いつもいつも教えていただき、ありがとうございます。
画像まで添付いただき、本当に良く判りました。
橙赤白の正確な面積比率までは覚えておりませんが、ほぼ間違いなくご指摘の通りだと思います。
私もかつては三菱はグループ全体の体質からして、他社の部品流用はやらないだろうと思っておりました。
しかし先代ミニキャブバンがマイナーチェンジした際、まさかの如くハイゼットカーゴのリヤコンビネーションランプをそのまま流用しており、驚いた記憶があります。
こうした前例からも、いすゞの部品の流用の可能性も、あながち、あり得なくもないのでは？と思ったこともあります。
でもここで、お話して本当に良かったです。
キャンターに二種類のリヤコンビネーションランプがあることや、エルフ用との違いを此処まで詳しく丁寧に教えていただき、感謝の限りです。
それにしても、今、改めて思いますが、先代ミニキャブバンのハイゼットカーゴのリヤコンビネーションランプ流用は、ランボルギーニデァアブロが、Ｚ32フェアレディＺのヘッドライトを流用したとき並みか、それ以上に衝撃的でした。
>> 354
最近では、4t車以上のトラックについてもメーカー毎に違うデザインのリアコンビネーションランプになって来ています。
恐らく最大の理由は2016年(H28)の保安基準の改正で、同年以降の新車についてはリバースランプが左右対称で2灯装着が義務化になったコトによる対応だと思われます。
実際、4社共に違いが見受けられます。
傾向としては、
①日野
大型車用日野純正コンビネーションランプ(エルフ純正のレイアウトを変更した感じのデザイン)
②いすゞ
これまで通りの汎用角形ランプ(2灯若しくは3灯)に別体の汎用リバースランプ×2灯
③三菱ふそう
キャンター純正(上下幅の大きい方)コンビネーションランプ：特に4t車に多い
④UD
大型車用UD純正コンビネーションランプ(上下幅の小さい方のキャンター純正に近いデザイン)
※但し、いすゞ以外の3社共にいすゞと同じ形態の装着例あり
尚、UDについては大型車以外はOEM供給車なので大型車以外はOEM供給元に準拠
ユーザーにより違いがありますが(新車発注時に仕様や部品等を指定する場合がある為)、私が見た限りでは上記の様になります。
4社共に汎用角形ランプ＆別体リバースランプ装着が純正だった以前の様な他社同士の互換性(特に配線関係)がなくなりつつある様です。
>> 355
またまたお詳しく、ありがとうございます。
今まで中大型トラックは真後ろから見ると、メーカーや車種の判別がつきにくかったです。
荷台下部に「いすゞ首都圏」のステッカーがあって、マッドフラップに「Ｇ-ＣＡＲＧＯ」と表記があれば「いすゞのギガだな」と、判別ができたぐらいです。
これとて販売ディーラーのステッカーなど、必ずしも貼ってあるとは限りませんし、マッドフラップのロゴマークとて架装されている荷台メーカーのものだったりします。
でもこれからは中大型トラックも、容易に判別ができそうです。
私の方は、慣らし運転が終わったばかりのダンロップグラントレックＴＧ４、145Ｒ12、８ＰＲと、これと組み合わせた、中古品ながらも調達したばかりの、リゼア６本スポークアルミホイールを履いたバモスを、走って眺めては楽しんでおります。
スマートホンもパソコンも苦手で、事実上ミクル以外インターネットがほとんど使えない私は、ネット通販によるタイヤやホイールの調達は、もはやできません。
今回、ホイールはアップガレージで、
そしてタイヤは、フジコーポレーションにて調達致しました。
- << 358 今年の夏は流石に県外移動は危険を伴うので(「自粛警察」に何されるか分からない)、あまりトリッキーではない地元千葉県一周ドライブだけで終わりました(400㎞位)。 そして、とある道の駅でスマートフォンの待受画像のベースとなる写真(被写体は私のクラウンRS)を撮影した後、写真を加工し、出来上がった待受画像が下の写真です。 我ながら、かなり凛としたミステリアスな画像に仕上がったと思います(笑) 注：実際の画像に一部加工してあります
俳優の渡哲也氏が、お亡くなりになりました。
渡哲也氏と言えば、昭和の時代のテレビドラマ「西部警察」で大門団長に扮し、スカイラインジャパンベースの「マシンＸ」や、Ｓ130型フェアレディＺベースの「スーパーＺ」を駆るドライバーのイメージがあります。
あと放水車「サファリ」の後席から、放水銃を放つイメージもあります。
私の中では、昭和の時代の思い出です。
享年78歳。
死因は肺炎とのことですが、昨今、巷で騒がれているコロナウィルスによるものではなく、数年前から患っていた肺気腫の悪化によるもののようです。
ご冥福を、お祈り申し上げます。
- << 375 俳優でミュージシャンの岸部四郎氏が、お亡くなりになりました。 岸部四郎氏というと確か1973(昭和48)年頃でしたが、三菱自動車のミニカＦ４のテレビＣＭに出演されていました。 ステージ上に展示されて御披露目されるミニカの傍らで、岸部氏がミニカの解説員として登場します。 「これが新登場の」 「ミニカＦ４」 「エンジンは」 「さわやか４サイクル」 「そうなんや。ちいとは僕にもしゃべらせてくれや」 来場する観客が解説しようとする岸部氏より先に解説してしまい、岸部氏の出番がなくなることに困惑するという、ちょっとコミカルな設定のです。 来るべき排気ガス規制に備え、ミニカ史上初のエンジンの４ストローク化をアピールするＣＭでした。 当時、岸部氏はまだ24歳ぐらいだったはずです。 私の中では思い出深いＣＭでした。 享年71歳。 急性心不全とのことです。 ご冥福を、お祈り申し上げます。
>> 360
私の方は昨日19:00頃、横浜市中区新山下付近路上にて、夢かと思うような凄い体験を致しました。
初代の空冷トヨタパブリカに遭遇したのです。
スラントノーズで800ccのＵＰ20のデラックス辺りならば、稀に見かけます。
それがナンと700ccのＵＰ10スタンダードなのです。
前後のバンパーは棒状で、左右端がフェンダーサイドまで回り込んでいないタイプです。
トランクリッドにはキーシリンダーが、ありません。
後席背もたれ右脇にレバーがあり、これを引くとトランクリッドが開きます。
1961年発売の、最初期型そのものなのです。
極めつきはナンバープレートです。
４桁の数字の間にハイフンがないタイプなのです。
石原裕次郎氏のメルセデス300ＳＬのナンバープレートと、同タイプのナンバーなのです。
つまり、新車時のナンバープレートなのです。
因みにコレと全くの同型車は、私の父親が生涯で初めて新車で購入した愛車です。
それだけに私にとっては、より一層、思い出深い車なのです。
夢のような体験でした。
その数十分後には首都高速湾岸線、横浜市磯子区磯子駅付近路上にて、バモスのオドメーターが190000kmになるのを目の当たりにしました。
- << 363 それは貴重な体験をなされましたね。 きっと、そのオーナーも新車時からずっと乗ってられるのでしょうね。 私の方はというと、レンタカー時代にKP61とすれ違ったり、販売機でドリンクを買っていたらセリカXXが通って行きました。 あと、例の峠の下りでケンメリとすれ違いました。 さらに、トヨタ車なんですが、リアにトヨペットとエンブレムが合ったのですが、私には車種は分かりませんでした… どうも、私の頭の中は昭和で止まっているみたいです(笑)
>> 361
私の方は昨日19:00頃、横浜市中区新山下付近路上にて、夢かと思うような凄い体験を致しました。
初代の空冷トヨタパブリカに遭遇したのです。…
それは貴重な体験をなされましたね。
きっと、そのオーナーも新車時からずっと乗ってられるのでしょうね。
私の方はというと、レンタカー時代にKP61とすれ違ったり、販売機でドリンクを買っていたらセリカXXが通って行きました。
あと、例の峠の下りでケンメリとすれ違いました。
さらに、トヨタ車なんですが、リアにトヨペットとエンブレムが合ったのですが、私には車種は分かりませんでした…
どうも、私の頭の中は昭和で止まっているみたいです(笑)
- << 365 いえ、運転されている方は若い方でした。 明らかにパブリカの方が年上です。 お父様というより、お祖父様のお車でしょうか？ もはや59年も前の車ですから、新車時から乗っていたユーザーでしたら、若くても80歳近い歳のはずです。
>> 345
ここで情けない話をひとつ！
このオートバックスオリジナルホイールのリゼア６本スポーク12インチですが、12穴のマルチＰＣＤですからボルト穴…
そんなわけで、このオートバックス オリジナルホイール リゼアの中央部は、見た目がちょっと、ブザマになってしまいました。
そこで先ほど、このホイールを購入したアップガレージに再び足を運び、厚みのある袋ナットに干渉しない、小型のセンターキャップの中古品を探しに行って参りました。
するとナンと、ホットスタッフコーポレーションの、クロススピードプレミアムというホイール用のセンターキャップが内径60mmで、ピッタリ合うことが判明致しました。
１個税込み￥110×４＝￥440
早速、装着してみました。
あたかもリゼアの専用品の如く、寸法的にも見た目的にも、まさしくジャストフィットなのです。
ホイール自体もバモスに取って付けたような違和感はなく、車とホイール、そしてセンターキャップと、いずれもバラバラのコラボレーションながらにして、見事なまでに調和が取れております。
私の端末機はガラケーのため、画像の添付ができないのが残念なぐらいです。
- << 366 今回、指名買いしたのはダンロップのグラントレックというタイヤだけで、ホイールとセンターキャップは、最初からリゼアとクロススピードを指名買いしたわけではなく、ひょんなきっかけからです。 グラントレックは82％偏平しかなく、バモスの適性サイズは12インチしかありません。 ホイールでこだわっていたのは12×4､5Ｊというサイズだけというより、そもそも12インチホイールのほとんどは４Ｊ(4､00Ｂ)で、4､5Ｊ自体レアです。 加えて軽自動車用ホイールは中央部が膨らんでいるものが多く、これがフェンダーから突出しかねません。 アップガレージは全国の店舗がオンラインでつながっているので簡単に見つかると思っていたのですが、12×4､5Ｊは数えるほどしかなく、中央部の膨らみが気になるものや、既に売れてしまっているものなどがあり、12×4､5Ｊは諦めかけました。 ４Ｊにするか、グラントレックを白紙撤回し、泥濘地対策はスタッドレスタイヤで代用しつつ、現在装着中のクリッパーリオの純正13インチホイールを使う方法も考えました。 私は一旦、横浜町田のアップガレージをあとにし、都筑区のフジコーポレーションに向かいました。 ここでグラントレックの価格と納期を尋ねたのです。 回答を得て、再び件のアップガレージへと舞い戻りました。 ※ 以下、続く。
>> 364
そんなわけで、このオートバックス オリジナルホイール リゼアの中央部は、見た目がちょっと、ブザマになってしまいました。
そこで先ほど、この…
今回、指名買いしたのはダンロップのグラントレックというタイヤだけで、ホイールとセンターキャップは、最初からリゼアとクロススピードを指名買いしたわけではなく、ひょんなきっかけからです。
グラントレックは82％偏平しかなく、バモスの適性サイズは12インチしかありません。
ホイールでこだわっていたのは12×4､5Ｊというサイズだけというより、そもそも12インチホイールのほとんどは４Ｊ(4､00Ｂ)で、4､5Ｊ自体レアです。
加えて軽自動車用ホイールは中央部が膨らんでいるものが多く、これがフェンダーから突出しかねません。
アップガレージは全国の店舗がオンラインでつながっているので簡単に見つかると思っていたのですが、12×4､5Ｊは数えるほどしかなく、中央部の膨らみが気になるものや、既に売れてしまっているものなどがあり、12×4､5Ｊは諦めかけました。
４Ｊにするか、グラントレックを白紙撤回し、泥濘地対策はスタッドレスタイヤで代用しつつ、現在装着中のクリッパーリオの純正13インチホイールを使う方法も考えました。
私は一旦、横浜町田のアップガレージをあとにし、都筑区のフジコーポレーションに向かいました。
ここでグラントレックの価格と納期を尋ねたのです。
回答を得て、再び件のアップガレージへと舞い戻りました。
※ 以下、続く。
>> 366
続き。
すると、ほんの１時間半ほど前にはなかった12×4､5Ｊのホイールがあったのです。
「先ほどお客様がお帰りになられたあと、入荷したばかりの商品です」
ひび割れたタイヤも付いており、泥やブレーキダストで汚れていて清掃すらもままならず、アップガレージのオンラインにも掲載されていない段階でした。
中央部の膨らみは少なく、100、110、114､3対応のマルチＰＣＤです。
バモスのみならず、Ｌ602ムーヴにも装着可能です。
聞けば４本セットで5000円ぐらいです。
何というタイムリーな出来事と思い、即刻、手を打ちました。
それがたまたま、オートバックスオリジナルホイール、リゼアだったのです。
そんなわけで、デザインへのこだわりは捨てている状態でしたが、いざバモスに装着してみるとデザインも結構気に入りました。
だからこそ345番に書いた理由で、敢えて装着しなかった付属カバーで覆われるハブ部分の露出が気になったのです。
そこで一昨日、思い立ったように改めて件のアップガレージへと足を運んだのです。
これとて、具体的なアテがあったわけではありません。
しかし行ってみると、１個￥110均一で、様々なセンターキャップが売られていたのです。
続く。
- << 369 続き。 そこでリゼアのハブ穴径60mmに合う内径で、デザイン的にもリゼアに似合いそうなセンターキャップを探しました。 そしてたまたま見つかったのが、(株)ホットスタッフコーポレーションのクロススピードプレミアム用センターキャップだったのです。 こうして、ひょんなきっかけの連続でコラボレーションされたホイールとセンターキャップでしたが、改めて眺めて見ても取って付けたような違和感は全く感じません。 パッと見は、あたかも最初からこういうデザインのホイールの如く見えるほどです。 私はこれまで冬季には、スタッドレスタイヤに履き替えておりました。 グラントレックも冬季になったら再びクリッパーリオのホイールに戻し、スタッドレスタイヤに履き替えるつもりでした。 これまでスタッドレスタイヤ以外のＭ＋Ｓタイヤを降雪時に用いたことがなく、その走破性は未知数です。 ホイールデザインが気に入ったこともありますが、グラントレックの積雪時の走破性を試してみたい気持ちもあり、このタイヤ/ホイールのまま敢えて越冬することも脳裏をよぎっております。 ただ恐らくグラントレックは積雪路ではそこそこの走破性でしょうが、凍結路には弱いと思われます。
>> 367
続き。
すると、ほんの１時間半ほど前にはなかった12×4､5Ｊのホイールがあったのです。
「先ほどお客様がお帰りになられたあと、入荷し…
続き。
そこでリゼアのハブ穴径60mmに合う内径で、デザイン的にもリゼアに似合いそうなセンターキャップを探しました。
そしてたまたま見つかったのが、(株)ホットスタッフコーポレーションのクロススピードプレミアム用センターキャップだったのです。
こうして、ひょんなきっかけの連続でコラボレーションされたホイールとセンターキャップでしたが、改めて眺めて見ても取って付けたような違和感は全く感じません。
パッと見は、あたかも最初からこういうデザインのホイールの如く見えるほどです。
私はこれまで冬季には、スタッドレスタイヤに履き替えておりました。
グラントレックも冬季になったら再びクリッパーリオのホイールに戻し、スタッドレスタイヤに履き替えるつもりでした。
これまでスタッドレスタイヤ以外のＭ＋Ｓタイヤを降雪時に用いたことがなく、その走破性は未知数です。
ホイールデザインが気に入ったこともありますが、グラントレックの積雪時の走破性を試してみたい気持ちもあり、このタイヤ/ホイールのまま敢えて越冬することも脳裏をよぎっております。
ただ恐らくグラントレックは積雪路ではそこそこの走破性でしょうが、凍結路には弱いと思われます。
先日タービンが吹っ飛んだ私の33GT-Rオーテックverですが、修理&更にチューニングを終えて本日シェイクダウンです。
変更点はタービンを前回のGReddy T78-33Dから、T88-34Dに大型化。
低速トルクを補う為HKSのVカム投入。
クラッチも磨耗してたので、800馬力を見越してEXEDYのカーボントリプルプレートに交換。
三菱GTO用のAP6連対向ポッドブレーキキャリパー流用。
その他諸々。
まだセッティング出してないので５００馬力程度に押さえてるそうですが、Vカムを差し引いても町乗りでは全くタービン回らないので覚悟しろとのこと。
取り敢えずどんなものか味見してきます。
>> 371
やはり典型的なドッカンターボなのですね。
私はこういうお話を伺うと、かつてＬ602ムーヴのエンジンが壊れた際、ストーリアＸ４(クロスフォー)のエンジンを載せようかと思ったときを思い出します。
ストーリアＸ４のＪＣ型エンジンは、ムーヴのＪＢ型エンジンのストロークを伸ばし、659ccから713ccに拡大した代物です。
54ccの排気量アップですが、その最高出力は64馬力から一気に120馬力にも上がっています。
僅かな排気量アップだけで、ここまで出力が上がるはずもなく、大径タービンの採用やブーストアップが施され、典型的ドッカンターボで同系列エンジンながらにして、まるで性格が異なるそうです。
私は120馬力も要らないから、もう少し小さいタービンでブースト圧も抑えて、低回転域から効くターボにする方向で考えました。
しかし、その程度の出力アップならば、ＪＢのターボや燃調を少しいじった方が、はるかに割安ということで結局、断念しました。
ストーリアＸ４はラリーマシンとして開発された、純然たるコンペティションカーです。
エンジンはストーロークアップのみならず鍛造ピストンを組み込むなど、やたらコストがかかっていて、このエンジンを移植した挙げ句、わざわざデチューンするなど愚の骨頂ということが判ってきたからです。
セダンＲさん。
Ｒ33の続きのお話、楽しみに待っております。
ニュー33R乗って来ました。
想像していたほど町乗りでの乗りにくさはなかったです。
低回転でブーストがかからないのはT78でも同様でしたので、Vカムのお陰か素の低速トルクはむしろ改善したようにも思えました。
踏み込んだ時の立ち上がりにはかなりの差を感じました。これもセッティング出して目いっぱい回せるようになったときにどうなるか。
ただ今回一番驚いたのが実はトリプルプレートクラッチでして、だいぶ以前に知り合いのドラッグ仕様80スープラに試乗したとき、発進すら出来ませんでした。
そんなこともあってべらぼうに重いものだと想像していたところ、なんと交換前どころか私の足車のレガシィB4の強化クラッチより軽いです。
おそらくはメタルとカーボンの違いなのだと思われます。当然曲がりなりにもトリプルですから、半クラなんてあるの？というくらいにガツンとつながりはしますが、10分も走らせれば普通に慣れます。
レガシィのクラッチもカーボン化か？とまた新たな欲望が沸いてきましたが、さすがに私も無尽蔵に金があるわけじゃないので、交換時期になったら考えます(笑)
APのブレーキもかなりよし。さすがは2トン級のGTOを止めるだけあるなと関心。
ただ踏みしろの調整がピーキー過ぎて(汗）スバル車を主に乗り継いできたので、強く踏み込む癖がついてるのかもしれないですね～。
まぁ今日のところはそんな感じでした。
- << 378 お返事が遅れてすみません。 結構、乗りやすいのですね。 Ｒ35よりも速そうですね。
>> 359
俳優の渡哲也氏が、お亡くなりになりました。
渡哲也氏と言えば、昭和の時代のテレビドラマ「西部警察」で大門団長に扮し、スカイラインジャパンベ…
俳優でミュージシャンの岸部四郎氏が、お亡くなりになりました。
岸部四郎氏というと確か1973(昭和48)年頃でしたが、三菱自動車のミニカＦ４のテレビＣＭに出演されていました。
ステージ上に展示されて御披露目されるミニカの傍らで、岸部氏がミニカの解説員として登場します。
「これが新登場の」
「ミニカＦ４」
「エンジンは」
「さわやか４サイクル」
「そうなんや。ちいとは僕にもしゃべらせてくれや」
来場する観客が解説しようとする岸部氏より先に解説してしまい、岸部氏の出番がなくなることに困惑するという、ちょっとコミカルな設定のです。
来るべき排気ガス規制に備え、ミニカ史上初のエンジンの４ストローク化をアピールするＣＭでした。
当時、岸部氏はまだ24歳ぐらいだったはずです。
私の中では思い出深いＣＭでした。
享年71歳。
急性心不全とのことです。
ご冥福を、お祈り申し上げます。
>> 376
今やＧＴ-ＲでさえもＤＣＴという２ペダルオンリーですから、３ペダルＭＴがラインナップされていることは、その意味では驚きかもしれません。
それにしてもＤＣＴの類は、登場当初こそ新進気鋭の次世代トランスミッションとして期待されていましたが、今や斜陽の陰すらちらつきます。
いずれ、なくなるのでしょうか？
- << 379 DCT最大のデメリットは構造が複雑であるが故の重量増しやコスト高にあります。 欧州の様にあまり渋滞しない道路事情であればDCTのメリット(特にダイレクト感)は生きて来ますが、渋滞やゴーストップのオンパレードである日本の道路事情ではDCTのデメリットの1つであるやや大きな発進ショックばかりが目立ってしまう(DCTはスムーズな発進が苦手)ので、残念ながらDCTは日本の道路事情には不向きです。 また、欧州と違い日本の道路事情ではクラッチ機構への負担が重く、更に日本の高温多湿な気候も悪さしてトラブルも多い様です。 因みに、BMWは日本向けのモデルについてはDCT搭載を見送っています。
- << 380 今はレーシングカーですら2ペダル主流ですから、消え行く運命だと思います。 スーパーGTとかだと、一応クラッチペダルは有るといえば有るのですが、もっぱら発進時のロケットスタート用です。シフトチェンジは電子パドルシフトですから、変速のときはクラッチ踏む必要がありません。 ただピットイン時のドライバー交代の時は、１速に入れたままクラッチ離してエンストを利用してエンジンを切るのだとか。 そのほうが交代したドライバーもエンジンかけた瞬間に走り出せるので一番すばやく済むそうです。
>> 377
今やＧＴ-ＲでさえもＤＣＴという２ペダルオンリーですから、３ペダルＭＴがラインナップされていることは、その意味では驚きかもしれません。
そ…
DCT最大のデメリットは構造が複雑であるが故の重量増しやコスト高にあります。
欧州の様にあまり渋滞しない道路事情であればDCTのメリット(特にダイレクト感)は生きて来ますが、渋滞やゴーストップのオンパレードである日本の道路事情ではDCTのデメリットの1つであるやや大きな発進ショックばかりが目立ってしまう(DCTはスムーズな発進が苦手)ので、残念ながらDCTは日本の道路事情には不向きです。
また、欧州と違い日本の道路事情ではクラッチ機構への負担が重く、更に日本の高温多湿な気候も悪さしてトラブルも多い様です。
因みに、BMWは日本向けのモデルについてはDCT搭載を見送っています。
>> 377
今やＧＴ-ＲでさえもＤＣＴという２ペダルオンリーですから、３ペダルＭＴがラインナップされていることは、その意味では驚きかもしれません。
そ…
今はレーシングカーですら2ペダル主流ですから、消え行く運命だと思います。
スーパーGTとかだと、一応クラッチペダルは有るといえば有るのですが、もっぱら発進時のロケットスタート用です。シフトチェンジは電子パドルシフトですから、変速のときはクラッチ踏む必要がありません。
ただピットイン時のドライバー交代の時は、１速に入れたままクラッチ離してエンストを利用してエンジンを切るのだとか。
そのほうが交代したドライバーもエンジンかけた瞬間に走り出せるので一番すばやく済むそうです。
あれからずっとショップに入院したままです。。。
私が納得行くセッティングがうまく出ないのです。
それから、T78のときからも様子見してたのですが、油温水温がかなり厳しくなって対策に追われています。HKSのオイルクーラーを左右1基ずつの2基掛けに変更しましたが、次は油圧が不安定な傾向が発生し頭を抱えています。全開で回している時に油膜が切れようものなら一発でブローでしょう。
>> 381
あまり詳しくは分からないのですが、RB26DETTの油圧が不安定になる原因はいくつかある様です。
①オイルポンプ内部の蓋のボルト緩み(特にBNR32の初期型に多いらしい)
②油圧センサー不良
③(多走行車ならば)シリンダーブロックやメタル等の摩耗
等々…、
但し、上記はあくまでもノーマルレベルでの話で、お話を窺うとかなりチューニングされているエンジンですので、オイルの容量不足(オイルパンがノーマルのままならば)や使用オイル(チューニングエンジンならば10W-50以上の粘度の100%化学合成油が必要？)の兼ね合い等もあると思われます。
油温対策はなされている様ですので割愛しますが、水温対策に関してはラジエーターの大容量化位しか対策がないでしょうね。
申し訳ありませんが、私ではこれ位しか思い付きません。
- << 394 オイルクーラーを直列で２基通したことでオイル系統にボトルネックが出来たのが原因というのは明確です。 そもそも、シャシダイで全開で回すとボンネット越しに陽炎が見えるほどですから、エンジンそのものの加熱も今回の課題のひとつでした。前回の書き込み時点では、フルフラットのカーボンボンネットのままでしたが、NACAダクト状のエアスクープと左右フェンダー下部に抜きダクトを新たに設けることで温度の問題が若干ですが、解決に向かっています。 それに伴ってオイル系統を元に戻しても大丈夫そうなら、油圧の問題も同時に解決するかもしれないとのことです。 手っ取り早くドライサンプ化が一番確実かもしれませんのでその方向も考えてはいます。 私も訳あって突然結婚が決まってしまいましたので、好きに車を弄れるのは今回が最後かもしれません。自分が思い描く最高の33Rになんとかできればとは思っているのですが。。。
盗難対策(笑)
本日、行き付けのディーラーにてクラウンRSのオイル交換を行ったのですが、これと併せてトヨタ純正アルミホイール用のロックナット(平面座ぐりタイプ)を取り付けました(11,000円／1台)。
最近では、BBSやRAYS等の有名ブランドのアルミホイールよりも純正アルミホイールの方が盗難の被害に遭い易く、風の便りではクラウンRS純正アルミホイールは盗難被害が非常に多いと言われています。
実際の話として、行き付けのディーラーにて販売／登録されたクラウンRSだけ(つまり私の自宅の近隣の地域だけ)でも3件程純正アルミホイールの盗難被害が発生し、タイヤ／ホイールがブロック塀用のブロックになっていたそうです(汗)
尚、スタッドレスタイヤ／ホイールセットのアルミホイールはアフターパーツの安モノのアルミホイールではありますが、今度はスタッドレスタイヤ(BLIZZAK VRX：しかも純正サイズ(225/45R18)なのでかなり高価)目的の盗難被害も考えられる為、市販の60°テーパー座のロックナットを別途購入予定です。
>> 384
私の方は、２ヶ月前の車検を契機に取り付けた例の、オートバックスオリジナルホイールのリゼア12インチと、クロススピードプレミアムのセンターキャップの組み合わせがことのほか気に入ってしまい、降車するたびにしげしげの眺めては悦に入っております。
これはいくらアルミホイールとは言え、アップガレージで４本セット￥5500ばかりで手に入れた傷だらけの中古品です。
センターキャップは４個440円の中古品です。
ダンロップグラントレックＴＧ４のタイヤは新品ですが、これとて平均的相場で４本30000円程度(私はフジコーポレーションで22000円で買いました)の代物です。
アルミは潰し値が付きますので、その意味ではどんな安物でも盗まれる可能性はゼロとは言えませんが、車に装着されているものをわざわざ手間ひまかけて盗る人はいないと思うことから、ロックナットまでは付けておりません。
何しろ銭無さんのロックナットより安いホイールですから。
ただ先日、CHANELのロゴマークをプリントしたマスクを転売していた人が商標法違反で捕まりました。
私のホイールも他社ブランドのセンターキャップを装着していますから、CHANELマーク入りのマスクと同じことです。
もしこのままの状態で転売すれば、同じ罪に問われることになります。
まあ私的使用を目的としたもので、転売する気は、さらさらありませんが。
- << 391 クラウンRSの現在の装着タイヤは 新車装着タイヤのREGNO GR001(225/45R18 91W)ですが、性能は新車装着タイヤとしては平均値以上ですが、いくらREGNOだからと言っても快適性はそうでもなく(そもそもA/R(偏平率)45%のタイヤに快適性を要求するコト自体矛盾した話)、特に静粛性は以外と低いです。また、A/R45%のロープロファイルタイヤに乗り心地を求めるのもバカげた話です。 まだそれ程摩耗していないので当分はこのままですが、当然ながら数年後にはタイヤ交換を迎えるコトになります。 で、時期タイヤの候補ですが、クラウンRSの足回りの性能を踏まえ、プレミアムスポーツ系のタイヤで考えています。 トータルバランスを考慮するとやはりMICHELINの「PILOT SPORTS」シリーズが第一候補となります。 妥協して、BRIDGESTONEのPOTENZAといったトコロです。 いずれもかなり高価なタイヤで、価格は純正サイズの225/45R18で4万円／1本前後する代物です(現時点ではPILOT SPORTSシリーズの方が若干安価)。
>> 385
それにしても昨今、巷で見かける路線バスの、ダンロップエナセーブのラッピング広告は、ある意味凄いです。
何しろ商品＝タイヤの画像が、どこを探しても全く見当たらないのです。
加えて契約金8000万円と噂される、ダンロップイメージキャラクターの、福山雅治氏の画像すら見当たりません。
そこにあるのは若草色の地の色に緑の葉っぱと、ダンロップエナセーブのロゴマークのみです。
こうした広告は私の知る限り、他に思いあたりません。
- << 389 恐らく制作費等の広告費用のカットを行ったものと推測されます。 タイヤの広告でよくあるタイヤの写真の掲載でもロゴのみの掲載に比べたら高価でしょうし、ましてや福山雅治氏の写真掲載となると肖像権の兼ね合い等もありとんでもなく高額な制作費になるでしょうね。
さて、私の愛車がクラウンRS(2.5Lハイブリッド)になってから1年余りが経過し(現在の走行距離17,200㎞程)、試乗及び購入当時には分からなかった特徴を改めて挙げます。
①走行性能
◯
・ニュルブルクリンク北コースで鍛え上げたと言う走行性能は本モノで、峠道ではある程度迄はノーブレーキでコーナーを抜ける
・ドライブフィールは「フラットでダイレクティブ」
✕
・システム出力166kW(226PS)は必要十分だがハイブリッドなので構造上どうしても重量増感がある(特に登坂時)
・ブレーキは必要十分な制動力だがもう少し強くても良い
②内外装、実用性、快適性等
◯
・個人的にはドレスアップを一切受け入れない妥協のないデザイン
・嫌味のない内装デザイン(私のクラウンRSの内装色は天井も含めブラック1色)
・ドライブポジションがキチンとキマるので5時間位迄は休憩ナシでドライブしても殆ど疲れない
✕
・好みの問題だが純正オーディオの音域設定がやや前寄り
・装備が使い切れない(取説が辞書レベル(笑))
・✕と言うには語弊があるが過去のクラウン(特にS17#系迄のモデル)の価値観から抜け出せない人だと受け入れられない内装の質感及びスポーティーな乗り心地：柔らかい乗り心地やショーファーの様な贅を尽くした質感の内装を味わう様なモデルではない
以上です(笑)
>> 387
要は、現行クラウン(特にRSモデル)の本当の良さは完全ノーマルで長距離＆峠道でのドライビングではじめて分かるのです(但し基本中の基本である正しいドライビングポジション(※)がキチンと身に付いているコトが大前提)。
また、特に見た目だけのインチアップを筆頭にドレスアップ等手を加えるコトを少しでも考えるのならばとてもじゃないが現行クラウンはオススメ出来ないのです(完成度が高い)。
従って、現行クラウンの購入を考えている方からの質問や相談等を受ければ上記の良さを言うだけでなく、「インチアップやドレスアップ等少しでも手を加えるのならば現行クラウンは絶対にやめとけ！」とハッキリ言い放ちますね。
※正しいドライビングポジション
①シートに体をしっかり押し付ける
②シートバックの傾斜角度は直角位置から8°傾斜
③シートの前後位置はフットレストに踏ん張って膝に余裕がある位置
④ステアリングのチルトを一番上にして、ステアリングの真上(12時の位置)に腕を伸ばして乗せると手首が乗る(テレスコピック機能があれば更に良い)
⑤ステアリングのチルトをメーターの視認性を犠牲にしない程度の位置に下げる
⑥ステアリングワーク時に肩甲骨がシートバックから離れない
コレ、相当前寄りのドライビングポジションですが、レーシングドライバーやラリードライバーのドライビングポジションになります。
>> 389
なるほど。
ありがとうございます。
私のようなオタク族は、エナセーブの名前だけでタイヤと判りますが、クルマに無興味無関心な人々が増えていると言われるさなか、ダンロップだけではスポーツ用品かゴム手袋かタイヤだかも判らず、何の広告だか皆目見当すらもつかない人がいるのではないでしょうかね？
素朴な疑問です。
- << 392 DUNLOPが何なのか見当が付かない人はいるとは思いますが、かなり貴重な存在でしょうね(爆) DUNLOPは現在は住友ゴム工業のブランドですが、元々は英国のタイヤメーカーで、初めて空気入りタイヤを考案したメーカーです(名前は考案者のジョン・ボイド・ダンロップ(獣医師)が由来)。 従って、大抵はDUNLOP=タイヤとなるハズなんですが…(笑)
>> 385
私の方は、２ヶ月前の車検を契機に取り付けた例の、オートバックスオリジナルホイールのリゼア12インチと、クロススピードプレミアムのセンターキャ…
クラウンRSの現在の装着タイヤは
新車装着タイヤのREGNO GR001(225/45R18 91W)ですが、性能は新車装着タイヤとしては平均値以上ですが、いくらREGNOだからと言っても快適性はそうでもなく(そもそもA/R(偏平率)45%のタイヤに快適性を要求するコト自体矛盾した話)、特に静粛性は以外と低いです。また、A/R45%のロープロファイルタイヤに乗り心地を求めるのもバカげた話です。
まだそれ程摩耗していないので当分はこのままですが、当然ながら数年後にはタイヤ交換を迎えるコトになります。
で、時期タイヤの候補ですが、クラウンRSの足回りの性能を踏まえ、プレミアムスポーツ系のタイヤで考えています。
トータルバランスを考慮するとやはりMICHELINの「PILOT SPORTS」シリーズが第一候補となります。
妥協して、BRIDGESTONEのPOTENZAといったトコロです。
いずれもかなり高価なタイヤで、価格は純正サイズの225/45R18で4万円／1本前後する代物です(現時点ではPILOT SPORTSシリーズの方が若干安価)。
>> 392
私は自分が特殊な人間(オタク)だと思っておりますので、一般的な人々の感覚とは、相当かけ離れているだろうと思ったことから、いささか考え過ぎだったのかもしれません。
私の横浜の自宅の近所に、中学校と公園に挟まれた路地があります。
ここは黄緑色のテニスボールが落ちていることが、しばしばあります。
これが殆どが、ダンロップなのです。
恐らくテニスボールのシェアでは、１位と思われます。
一方、タイヤはブリヂストンよりシェアが少ないです。
また私はスポーツには疎いことから、スポーツ用品界に於けるダンロップのイメージも計り知れないが故に、相当高いイメージなのではとも思っておりました。
この辺りから、一般的な人々のダンロップの商品イメージがどこにあるのか、考えあぐねておりました。
世界初の空気入りタイヤについても、一般的な人がどこまで知っているか疑問を感じております。
日本人は欧米ブランド崇拝傾向があります。
その割にはダンロップのタイヤは、少なくともブリヂストンよりは安く売られています。
この辺りからしても、一般的な人々のダンロップというブランドに対するイメージを、はかりかねておりました。
でも一般的にもダンロップ＝タイヤの、イメージなのでしょうね。
>> 382
あまり詳しくは分からないのですが、RB26DETTの油圧が不安定になる原因はいくつかある様です。
①オイルポンプ内部の蓋のボルト緩み(…
オイルクーラーを直列で２基通したことでオイル系統にボトルネックが出来たのが原因というのは明確です。
そもそも、シャシダイで全開で回すとボンネット越しに陽炎が見えるほどですから、エンジンそのものの加熱も今回の課題のひとつでした。前回の書き込み時点では、フルフラットのカーボンボンネットのままでしたが、NACAダクト状のエアスクープと左右フェンダー下部に抜きダクトを新たに設けることで温度の問題が若干ですが、解決に向かっています。
それに伴ってオイル系統を元に戻しても大丈夫そうなら、油圧の問題も同時に解決するかもしれないとのことです。
手っ取り早くドライサンプ化が一番確実かもしれませんのでその方向も考えてはいます。
私も訳あって突然結婚が決まってしまいましたので、好きに車を弄れるのは今回が最後かもしれません。自分が思い描く最高の33Rになんとかできればとは思っているのですが。。。
漸く馴染んで来ました
最近は、常にドライビンググローブを着用して運転しています。
一番の理由は本革巻きステアリングのテカり防止であります(本革巻きステアリングのテカりの最大の原因は手垢や手脂の付着)。
私のクラウンRSも1年が経過し、例外なくステアリングがテカって来ました(汗)
あまりやりたくはないのですが、メラミンスポンジ(激落ちくん)に水を含ませてステアリングを軽く撫でたトコロ、メラミンスポンジが茶色くなりました。
その後、乾拭きし、数時間乾燥させてテカりは解消しました。
ただ、今迄の様に素手ではまたすぐにテカるので、出来るだけ手垢や手脂が付着しない様にドライビンググローブ(羊革製で半指タイプ：全指タイプだとタッチパネルの操作が出来なくなる為)を着用するコトにしたのです。
ステアリングがテカり難くなっただけでなく、的確なステアリングワークが出来る様になった気がします。
>> 398
私は20代前半の頃、新車の陸送関係に携わっておりました。
初めてやったのは埠頭の新車置き場から、岸壁の船着き場までの短距離の移動でしたが、これが素手でやっていると結構手が汚れることから、手袋を嵌めました。
以来、プライベートの運転でも手袋を嵌める癖がついたまま、今日に至っております。
ただ私は高価な皮革製ではなく、滑り止め付きの布製作業用手袋です。
愛車のステアリングを、手垢で汚したくないこともあります。
Ｌ602までの愛車はエアバッグがないこともあり、モモやナルディなどのステアリングと交換しておりました。
そんな中、バモスはエアバッグが付いている関係上、ステアリングは標準仕様のままです。
しかし何でもシビックＥＫ９、タイプＲのエアバッグ付きステアリングが、バモスに流用できることがあるらしく、目下検討中です。
ふと妄想しました(笑)
個人的にデザインが好きだったZ10系ソアラ(初代)に、現在の技術をブチ込んだらと言う意味不明な妄想を仕出かしました(笑)
技術的な可否は別として、今回は2タイプの妄想(グレード構成)が浮かひました(笑)
①GRS14(笑)
エンジン：2GR-FSE(3,500㏄NA)
タイヤサイズ：F 225/45R17
R 245/40R17
②ARZ10(笑)
エンジン：8AR-FTS(2,000㏄ターボ)
タイヤサイズ：215/55R16
225/45R17(オプション)
①は本革シート等を装備した豪華仕様で、グレード名は「3.5GT-LIMITED」
、一方の②は手軽にスポーツドライビングを楽しむやや廉価版で、グレード名は「2.0GT」です(注：当時のソアラのグレード構成に倣って命名(笑))。
まぁ、実際には、上記エンジンを搭載するとボディー剛性不足が顕著に現れると思いますが(爆)
>> 401
ランクル70が期間限定で復活したことがありましたから、10ソアラも誕生40周年を記念して復活したら面白そうです。
私も考えてみました。
長いノーズを活かして、Ａ90スープラのＢ58直６エンジンを搭載。
エレクトロマルチビジョンは液晶化し、ナビ、地デジ対応。
このエンジンとて、敢えてターボを除去するなどしない限り、ボディー剛性やサスペンションの性能が追い付かないでしょう。
初代ソアラの出現当時は、ラック＆ピニオン式ステアリングのシャープさや、30mmぐらいある握りの極太ぶりに少々戸惑いましたが、今乗るとごく普通でしょうね。
あの当時、ソアラ以外のあのクラスの国産車は、ボールナット式ステアリングでフニャフニャしていましたし、握りもリムの太さが20mmぐらいが当たり前でした。
スポーツグレードでも、皮巻きでせいぜい25mmぐらいの太さでした。
それにしてもリヤに245タイヤを入れると、オーバーフェンダーが必要になりそうに思います。
>> 402
でもこのソアラの話は、私のエイプリルフールネタの妄想話よりは現実的かもしれません。
今春はＳＪ30ジム二ーにＶＧ30ＥＴを搭載した話を書きましたが、昨年春はバモスに初代エスティマ用のエンジンを搭載した話を書きました。
http://mikle.jp/thread/2814445/10
↑この妄想話、経済的な問題を度外視すれば実現可能でしょうか？
これとて現実にやろうとは思いませんが。
久々のレスです(忙しかった)
購入する気は全くないですが、現行クラウンがマイナーチェンジしました(自宅にも簡易カタログが届いた)
外見ではアルミホイールではデザイン変更(S21#系の18″に近い)及び16″の廃止、リアコンビランプの色調変更(クロムメッキ→スモークメッキ)、RSグレードのドアモールのメッキ化に止まり、デザイン自体は変更されていません(特にフロント周りは一切変更なし)。
内装では、センターコンソール付近が大きく変わり、モニターが1つになりました(前期型は2つ)。どうやら、使い勝手の向上を目指した様で、更に質感の向上も図った様です。
大きく変わったのはグレード体系で、2,000㏄直噴ターボ車がRSグレードのみとなり、標準グレード(G,S,B：Bは前期型では2,000㏄直噴ターボ専用グレードだった)では2,500㏄ハイブリッド車のみとなり、3,500㏄ハイブリッド車はRS Advance及びG Executiveのみとなります。
まぁ、性能自体は全く同じですので試乗するコトはありませんが、来月のオイル交換時に実物を観察してみようと思います。
続く
>> 405
後期型となったコトで、あまりお世話になりたくないパトロールカー仕様を私なりに想像したいと思います。
①警ら向け
2,500㏄ハイブリッド車でBグレードベース
②交機向け
3,500㏄ハイブリッド車でRSグレードベース(排気量3,000㏄以上と言う規定が存在する為)
ラインナップから考えると、警ら向け交機向け共にハイブリッド車になると思われます(過酷な走行条件のタクシーモデルでも採用されているトヨタのハイブリッドシステムはほぼ完成したと言って過言ではない)。
いずれも、内装はこれまで通りかなり簡略化された上に警察装備の搭載となるでしょう。
特に交機向けは通常のガソリンエンジン車だと4,500～5,000㏄車並みの動力性能となり(警ら向けでも3,000㏄車並みの性能を有している)、最高速度が250㎞/h超のバケモノとなるでしょう(笑)
>> 406
お久しぶりです。
では私も警察ネタです。
私の横浜の自宅近くに首都高速狩場線があります。
狩場線ができるよりはるか前から、沿道には横浜市大病院があります。
公団が狩場線を計画した際、市大病院側は入院患者の安眠を考え、狩場線の建設には難色を示したそうです。
公団側は制限速度を一般道並みの、50km/hとする案を病院側に提示したそうです。
病院側は、いくら制限速度を低く抑えたところで、現実問題ドライバーは制限速度を守らないことを懸念したそうです。
公団側は病院沿いの箇所には上下線共にオービスを設置することで、ようやく病院側の了承を得たそうです。
しかしこのオービスは最近、下り線側は本体と走行車線側のレーダーがなくなり、追い越し車線側のレーダーのみが残っております。
30年以上前の、赤外線フィルム方式の古いオービスです。
内部は、とうの昔にデジタル一眼レフに置き換えられていたことでしょう。
しかし現在、本体がなくなっているのは、老朽化して壊れた上に、補修部品がないことから撤去されたことが考えられます。
しかしこの場所のオービスは、警察が点数稼ぎで設置したものでありません。
沿道の病院側の要請に基づくもので、このままオービスなしの状態になれば、公団側の病院側に対する面目が立たないことになります。
今後の動向やいかに？
>> 407
速度取締り目的でなければ恐らく再設置はなされないでしょうね。
私が個人的に考える理由がいくつかあります。
①病院の建物の騒音対策がなされている
建物自体を建て替えなくても2重サッシ等の追加設置である程度は騒音対策になる。
②クルマ自体の静粛性向上
現在ではハイブリッド車等の低騒音のクルマが普及している上、現在のクルマは厳しい騒音規制の基で生産／販売されている。特にトラック／バス等のディーゼル車の低騒音化が著しく進化している。
③舗装の進化
クルマのタイヤが発するロードノイズを抑える舗装に進化？している。また、(特に乗用車向けの)タイヤ自体も低騒音化が進んでいる。
④道路へ防音壁の設置
現在では対象道路外への騒音を抑制する防音壁もかなり進化しており、その設置が進んでいる。
これらの要素を踏まえると、騒音対策の為のオービスの設置は最早無意味であり非現実的と言えます。
クルマもインフラも常に進化しているんですよね…。
そう言えば…、
R3年4月より、ドレスアップアイテムであるナンバーフレーム等の保安基準が厳しくなります。
ざっくりした基準としては、
①上部及び左右部の幅10㎜以内
②下部の幅13㎜以内
③厚さ30㎜以内
となっています。
また、ナンバープレートの取り付けボルトの頭の直径が28㎜以内となり、更にナンバープレート自体の傾斜角度が10°以内と厳密になります。
いずれも、R3年4月新規登録車より適用となり、R3年3月迄に新規登録されたクルマは対象外とはなりますが、恐らくディーラーレベルでは経年車であっても新基準で対応されるハズです。
一応、注意喚起しておきます。
>> 409
更に、信じられない情報が飛び込んで来ました。
あくまでも未確認情報であり確定ではありませんが、何と、クラウンの次期モデルはSUV化されると言うとんでもない暴挙とも言える噂があるのです。
先月、クラウンはマイナーチェンジを行いましたが、主な変更点は使い勝手の改善やグレード整理であり、ボディーのデザイン自体は一切変更されていません。
ディーラー(私のクラウンRSの営業担当者)からの情報では、現行型クラウンは今後もデザイン変更やエンジン変更等を伴う大掛かりなマイナーチェンジは一切行われないと言うコトですので、今後どうなるのか気になるトコロです。
個人的には、クラウンはFRセダンだからこそのクラウンであり、SUV化されたらクラウンではないクラウンになると思います(恐らく更にクルマが売れなくなる)。
ある意味、(最後かもしれない)FRセダンであるクラウンを消費税8％の時に新車で購入出来た私は運がいいのかも知れません(笑)
>> 410
お久しぶりです。
407番に挙げた横浜市大病院沿いの首都高狩場線のオービスは、上下線共に完全に撤去されました。
私の方も驚くべき情報があります。
ガソリンスタンドが次々と閉店していくさなか、何と横浜にガソリンスタンドが新設されたのです。
更に驚くべきことにこのスタンド、何とあの黄色い貝殻の看板、シェルの看板なのです。
昭和シェル石油は出光興産と合併というか、事実上出光興産に吸収されるようなかたちで、今後シェルブランドのガソリンスタンドが新設されることはないと思っておりました。
クラウンの次期モデルが、ＦＦ化されるという噂話は聞いたことがありますが、ＳＵＶ化は初耳ですし驚きです。
そもそもトヨタにはランクル、ランクルプラド、ハリアー、レクサスＲＸという高級ＳＵＶが、あります。
現行ＲＡＶ４も、かつてとは比べものにならないほど大型化しています。
クラウンを、わざわざＳＵＶにするメリットや意味合いが理解しかねます。
もし本当ならば、スカイラインクロスオーバーのような感じにするのでしょうか？
>> 411
そもそも、現行クラウンの主力グレード(2,500㏄ハイブリッド車のRSやS(S C
パッケージ含む)やG辺り)の価格帯がハリアーとほぼ重なるんですよね。
しかも、現在はレクサスでもSUVの売れ行きが伸びており、更にクラウンと同クラスのセダンであるGSは生産終了しています。
また、GSに代わるモデルとしてはESがラインナップされていますが、残念ながらESの売れ行きは芳しくありません(実は私はESは1度も見たコトない)。
仰る通り、もしクラウンがSUV化するのならばスカイラインクロスオーバーの様なモノになると思いますが、スカイラインクロスオーバーはいつの間にか自然消滅しました(私でさえも存在を忘れていた)。
クラウンのSUV化はホントに理解に苦しみます。
>> 412
私はパソコンとスマートホンが苦手な上、ガラケーでは殆どのインターネットサイトの閲覧ができないことから、多くの情報に疎くなっております。
そんなわけでクラウンのＳＵＶ化は寝耳に水でした。
でもクラウンの次期ＳＵＶ化は結構、噂になっているようですね。
改めて私なりに考えてみました。
スカイラインクロスオーバーの亜流でしたら、ありきたりな上に既存のＳＵＶラインナップとも被ってしまうでしょう。
ＢＭＷ Ｘ４ Ｘ６のようなタイプのＳＵＶでしたら、現行のイメージを踏襲しつつ、国産の他のモデルにない新ジャンルを演出できます。
私は現行クラウンは、次期モデルのハッチバック化への布石的なものも感じております。
ただ日本ではハッチバックは大衆車のイメージが強く、かつてあったアテンザスポーツのようなタイプでは、ユーザーに受け入れられないかもしれません。
タイヤを巨大化し、車高を高め、ＳＵＶにした上でハッチバックにすれば、大衆車的イメージを回避しつつ、既存の国産にない新ジャンルカーとしてイメージ作りができるかもしれません。
- << 420 考えてみるとドイツ車にはＢＭＷ Ｘ４ Ｘ６の他にも、メルセデスＧＬＥクーペという、ファストバックタイプのＳＵＶがあります。 しかし日本車には、こうしたタイプのＳＵＶは今のところありません。 トヨタはここ数年ばかり、マークＸを廃止してカムリをその実質的な後継車として位置付けるなど、アッパーミドルクラスセダンの伝統的ラインナップの整理統合改革を断行しています。 クラウンをこうしたタイプのＳＵＶにすれば、これまでの国産車にはない新ジャンル車として販売できます。 その意味ではありそうな話かと思いますが、ディーラーにメーカーから次期モデルの公式な情報が通達されるのは発売の１ヶ月前です。 それまではディーラーの話とて、マスコミやネット上の噂話の受け売りに過ぎないはずなので、信憑性については何とも言いかねるでしょう。
>> 414
それにしても、このＭＳ87ＶクラウンバンとＦＪ56(55?)ランクルのコラボ車は、エンジンはランクルのＦ型でしょうか？
Ｆ型エンジンは同じ直６のＭ型に比べ、全長が長かったと記憶しております。
Ｓ5＃系以前のクラウンには救急車(厳密にはクラウンと呼称されずメトロポリタンと呼ばれる)があり、これはＦ型エンジンが搭載されていました。
警察向けのパトカー仕様(これもクラウンとは呼称されず、トヨタパトロールと呼ばれる)も同様でした。
Ｍ型エンジン搭載の一般向け仕様に比べ、ボンネットが大幅に延長されていた記憶もあります。
ＭＳ87Ｖのエンジンルームにも、長いＦ型エンジンが搭載できるとは思えません。
Ｓ6#以降のクラウンはパトカー仕様は2600ccの４Ｍに移行し、救急車は車種そのものがハイエースに移行し、Ｆ系エンジン搭載用のロングノーズ仕様はなくなりました。
このクラウンバンのエンジンは、Ｍ系が搭載されていたのでしょうか？
掲載されていた雑誌を見たのは、30年以上前です。
ランクルのシャシーにクラウンバンのボディを載せたと書いてありましたが、もしかするとクラウンバンのサスペンションをリフトアップして、タイヤを大径化しただけの代物なのでしょうか？
ただホイールやホイールキャップは、まさにＦＪ5#のものでした。
謎です。
>> 415
実物はおろか、写真でさえも見たコトがないので想像での話になりますが、恐らくクラウンバンのボディをランドクルーザーのシャーシーに搭載した代物でしょうね。
私が注目したのはホイールベースで、MS87Vのホイールベースが2,690㎜に対して、FJ56Vのホイールベースは2,650㎜と、数値的に近いのです(40㎜位の違いならばある程度シャーシー側で調整可能なハズ)。
しかも、当時の日本は現在の様なSUVのリフトアップと言う概念がなかったハズです。
で、エンジンですが、もしF型が搭載されていたならばクラウンバンのエンジンルームをストレッチした可能性が否定出来ません(個人的には絶対にポン付けで異車種のボディが載るとは思えない)。
もしかしたら、補器類の移設等を行って隙間なしのカツカツの状態にしたのかも知れません(昭和時代のクルマのエンジンルームは搭載エンジンのサイズに対して広目)。
勿論、M型エンジンに載せ換えた可能性もあります(但し出力が低下するので人間の心理からするとちょっと考え難い)。
ランドクルーザーのシャーシーにクラウンバンのボディを載せたのであれば、恐らく剛性的にはあまり問題ないと思われますので(ボディ側には走行中の負荷があまりかからない)、私はシャーシーにボディを載せたモノであると考えます。
やっとスタッドレスタイヤに履き替えました(笑)
今回の冬は平年並みと言う予報ですので、昨年以上に冷え込むコトが予想されます。
実際、千葉県にもかかわらず最低気温が氷点下になった日が数日あり、確実に路面凍結の可能性があります。
で、当然ながらスタッドレスタイヤに履き替えたワケですが、今回からはクロスレンチを使用して作業しました(最終締付はこれまで通りトルクレンチを使用)。
使用したクロスレンチはあまり高価なモノではないのですが(ホームセンタのカー用品コーナーで販売されていたモノ)、車載工具のホイールレンチと違い、勢いよくクルクル回せるのでナットの緩め／仮締がかなり楽になりました。
そこで気付いたのが、18,000㎞程度使用した(現在のクラウンRSの走行距離は約21,000㎞)ノーマルタイヤ(REGNO GR001：クラウン純正タイヤ)の溝の深さがまだ6㎜程度あり、ロープロファイルタイヤとしてはかなりロングライフなタイヤであると思われます。
走り方次第ですが、下手すると50,000㎞以上のライフがあるかも知れません。
>> 417
ありがとうございます。
ランクルシャシーにクラウンバンのボディの件については、今となっては私も具体的誌名が思い出せません。
確か後ろ姿の画像のみで、前からの画像を見た記憶がありません。
もしかすると前から見るとフロントグリルが無く、ラジエーターが前面に剥き出しで取り付けられていたりするかもしれませんが、真相は判りません。
今年の冬は、大雪は降らないかもしれません。
というのも富士山が、未だ雪景色に覆われていないのです。
12月下旬にして、あたかも夏の富士山の如くです。
私の過去の人生の中でも初めての出来事ですので、かなりの暖冬でしょう。
- << 421 今朝、富士山を見たら、雪景色に覆われていました。 大晦日にして、ようやく冬らしい富士山の姿でした。 「それでは皆様、良いお年を」と、言いたいところですが、コロナウイルス騒動のさなか、この言葉も虚しい今日この頃です。
>> 413
私はパソコンとスマートホンが苦手な上、ガラケーでは殆どのインターネットサイトの閲覧ができないことから、多くの情報に疎くなっております。
そ…
考えてみるとドイツ車にはＢＭＷ Ｘ４ Ｘ６の他にも、メルセデスＧＬＥクーペという、ファストバックタイプのＳＵＶがあります。
しかし日本車には、こうしたタイプのＳＵＶは今のところありません。
トヨタはここ数年ばかり、マークＸを廃止してカムリをその実質的な後継車として位置付けるなど、アッパーミドルクラスセダンの伝統的ラインナップの整理統合改革を断行しています。
クラウンをこうしたタイプのＳＵＶにすれば、これまでの国産車にはない新ジャンル車として販売できます。
その意味ではありそうな話かと思いますが、ディーラーにメーカーから次期モデルの公式な情報が通達されるのは発売の１ヶ月前です。
それまではディーラーの話とて、マスコミやネット上の噂話の受け売りに過ぎないはずなので、信憑性については何とも言いかねるでしょう。
- << 422 今年も宜しくお願い申し上げます。 このクラウンのSUV化の話は未確認な上、色々な噂が飛び交っています。 ①次期クラウンはSUV化される？ ②次期クラウンとされているSUVは実はマークXの次期モデルではないか？ ③本来であればクラウンの次のモデルチェンジは2023年夏頃だが、現行モデルのモデルライフが長くなる？ ④時期は不明だが次期モデルもセダンとなる(但しFF化の可能性あり？)？ ⑤現行モデルが最後？ 等々、 まぁ色々と飛び交っています。 個人的には、今のところ③を予想しています。 根拠としては、ハイブリッド車のエントリーモデルであるアクアがデビューから9年近いですが、まだ販売されている点です(まだ需要がある)。アクアの次期モデルの噂については今のところ確認出来ていません。 アクアに限らず、ランドクルーザー／ランドクルーザープラドもかなりモデルライフが長く(200系に至っては15年以上)、2007年に現行モデルになったプレミオ／アリオンもまだ生産しており、更にはハイエースやプロボックスと言った商用車もかなりロングライフです(私の記憶ではいずれも15年近い)。 現在、トヨタでは世界的にも車種整理を進めており(最近ではアヴェンシスがカムリに統合された等)、今後が見ものですね。
>> 420
考えてみるとドイツ車にはＢＭＷ Ｘ４ Ｘ６の他にも、メルセデスＧＬＥクーペという、ファストバックタイプのＳＵＶがあります。
しかし日本車に…
今年も宜しくお願い申し上げます。
このクラウンのSUV化の話は未確認な上、色々な噂が飛び交っています。
①次期クラウンはSUV化される？
②次期クラウンとされているSUVは実はマークXの次期モデルではないか？
③本来であればクラウンの次のモデルチェンジは2023年夏頃だが、現行モデルのモデルライフが長くなる？
④時期は不明だが次期モデルもセダンとなる(但しFF化の可能性あり？)？
⑤現行モデルが最後？
等々、
まぁ色々と飛び交っています。
個人的には、今のところ③を予想しています。
根拠としては、ハイブリッド車のエントリーモデルであるアクアがデビューから9年近いですが、まだ販売されている点です(まだ需要がある)。アクアの次期モデルの噂については今のところ確認出来ていません。
アクアに限らず、ランドクルーザー／ランドクルーザープラドもかなりモデルライフが長く(200系に至っては15年以上)、2007年に現行モデルになったプレミオ／アリオンもまだ生産しており、更にはハイエースやプロボックスと言った商用車もかなりロングライフです(私の記憶ではいずれも15年近い)。
現在、トヨタでは世界的にも車種整理を進めており(最近ではアヴェンシスがカムリに統合された等)、今後が見ものですね。
>> 423
共感ボタン、押させていただきました。
自動車界には様々な噂話がありましたが、今にして思うと、あの噂話は何だったのか？と、思うものもあります。
◎ マツダシングルロータリー小型大衆車。
1975年頃の噂話です。
広島のテストコースを疾走するスクープ写真まで撮られたキャロルロータリーとは別に小型大衆車が開発され、12Ａもしくは13Ｂの片方のみで作られたシングルロータリーエンジン搭載車が発売されるという噂話です。
どうも1977年に発売されたファミリアＦＡ４ＴＳ開発記号Ｘ508の噂話のようにも思えるのですが、これは1300ccレシプロエンジンが搭載されています。
1973年のオイルショックで中止になったという見方がされそうですが、この噂話がまことしやかに伝えられたのはオイルショック後の1975年です。
何だったのでしょうか？
◎ シビックミッドシップスポーツ。
同じく1975年頃の噂話です。
初代シビックをベースにミッドシップスポーツモデル化をはかった代物。
何と星形５気筒エンジンを寝かして、リヤシート下にミッドシップマウントしたという。
そもそも星形５気筒エンジンは航空機専用エンジンで、自動車には搭載例がないと思います。
この噂話も何だったのでしょうか？
>> 424
これらのガセネタ？とも思える噂話の以外にも間違いなく開発されつつも、諸事情により発売されなかったモデルもあります。
◎ マツダキャロルロータリー。
軽自動車初のロータリーエンジン搭載車で、広島のテストコースを疾走する姿がスクープされました。
しかし他メーカーからの集中攻撃に逢い、発売中止となった幻の車です。
◎ 日産シルビアロータリー
Ｓ10型シルビアのロータリーエンジン搭載仕様。
1973年に発売する予定でしたが、オイルショックで開発が中止され、1975年に２年遅れでＬ18を搭載して発売されました。
◎ 330型セドリック/グロリア3400。
Ｇ34という直列６気筒3400ccエンジン搭載のセドリック/グロリア。
このエンジンは長野県のプリンス＆スカイラインミュージアムに展示されており、未発売ながらも現存が確認されているエンジンです。
いずれも予定通り発売されていたら、どうだったかと思います。
ただロータリーエンジンの２車については、恐らく燃費問題で売れなくなったでしょう。
セドリック/グロリア3400も当時は自動車税がバカ高くなり、やはり売れなかったと思われます。
訃報。
去る８日、俳優の森山周一郎氏がお亡くなりになりました。
私の記憶が確かならば森山周一郎氏は1970(昭和45)年、三菱自動車から新発売されたコルトギャランのテレビコマーシャルの、ナレーションをされていました。
死因は肺炎とのことですが、コロナウイルスとは無関係のようです。
享年86歳。
ご冥福をお祈り申し上げます。
>> 426
ミクルには私のことをネットであれこれ調べて、請け売りしているだけという人がいますが、それは全く違います。
私はパソコンもスマートホンも使えません。
ガラケーで閲覧できるインターネットサイトは壊滅状態で、ミクルだけが辛うじて残っているに過ぎません。
私の情報源は、実社会で誰かと接して得た情報、テレビ、新聞、雑誌、書籍、紙カタログ、チラシなど以外にありません。
過去の古い知識に至っては、記憶だけが頼りです。
そんなわけで、半世紀以上前の三菱コルトギャランのＣＭのナレーションも、脳裏の片隅にある音声の記憶だけが頼りです。
ガラケーしか使えない私には閲覧できませんが、もしYouTubeなどに初代コルトギャランのＣＭがアップロードされていたら、そのナレーションの音声をお聴きいただき、森山氏の音声とは異なるのでしたら私の記憶違いということになります。
因みにコルトギャランセダンが最初に新発売された際のＣＭで、後々追加発売されたハードトップやＧＴＯのＣＭのことではありません。
発売時期の1970年も記憶によるものです。
これとてガラケーでは調べようもなく、わざわざ古い紙資料を探して確認するほど律儀ではありません。
違っていたら加筆修正を、お願いしたい所存であります。
>> 428
知人が、スマートホンで調べてくれました。
凄いもので、ものの数秒です。
初代三菱コルトギャランの発売時期は、1969年12月1日とのことでした。
426番に書いた1970年は訂正させていただきます。
私がこれを調べようと思ったら、自宅の押し入れ奥に保管してある古い紙資料を探し出すしか方法がありません。
何時間もかかります。
街の図書館へ行ったところで、こうした資料には、まずお目にかかれないでしょう。
基本的に図書館にある資料は、小中高校大学に於ける勉強に役立つものが中心です。
自動車に関する資料自体が少ないでしょう。
エンジン内部の燃焼の仕組みや、それに伴って発生する排気ガス中の有害物質と、その浄化の仕組みなどを解説した学術書はあるでしょう。
自動車史についても、ゴッドリープダイムラーやヘンリーフォードにまつわる資料はあるでしょう。
でも初代三菱コルトギャラン発売日を記載した資料などは、恐らくないでしょう。
あったとしても探し出すのは大変なはずです。
そもそもコロナウイルス騒動のさなか、図書館も臨時休館しているかもしれません。
改めてスマートホンの凄さをまざまざと見せつけられましたが、私には使えません。
今後も記憶を頼りに記述させていただき、誤りがあった場合には後日訂正させていただくことになります。
>> 429
そんなわけですので、1969年の三菱コルトギャランのＣＭのナレーションも私の脳裏では、森山周一郎氏の声だったという記憶によるものです。
そもそもＣＭのほとんどは、ナレーターが誰であるかの字幕表記はありません。
私はディスカウントストアのドン・キホーテの店内に流れている楽曲「ミラクルショッピング」のボーカルを竹内まりやさんと勘違いしたぐらい聴覚がいい加減です(実際には田中マイミさんという方が歌っている)。
私の脳裏には40年ばかり前の、モービル１のＣＭのナレーションも森山周一郎氏の声だった記憶があります。
灼熱で地割れした地面の上にモービル１の１Ｌ缶を置き、その缶の上で目玉焼きを焼くＣＭです。
これとて私の記憶違いだった可能性も否定はできません。
いずれもYouTubeにアップロードされているか否かかの確認すら私にはできませんが、もし私の記憶違いでしたら、ご指摘いただければ幸いです。
- << 434 訃報。 俳優の田中邦衛氏が、お亡くなりになりました。 田中邦衛氏と言えば1982～1990年のトヨタカムリ(Ｖ1#/Ｖ2#系)のＣＭキャラクターが思い出される他、1973年のスズキフロンテのＣＭにも、水森亜土氏との共演で出演されていました。 私生活でもＢＭＷ2002ターボを所有されるなど、なかなかの車好きだったようです。 死因は老衰とのことです。 享年88歳。 ご冥福をお祈り申し上げます。
永いこと眠りについていたＬ602Ｓムーヴが、復活しました。
ナンバーは白ナンバーです。
「オリンピックの記念ナンバーね。あれ見栄っ張りの軽自動車乗りが付けたがるんだよね」
こう言われそうですが違います。
リヤには封印付きの、れっきとした登録車ナンバーです。
エンジンを659ccＪＢ型から、ストーリアＸ４(クロスフォー)のＪＣ型713ccターボエンジンに換装したからです。
典型的ドッカンターボでＡＴとの相性が悪く街乗りでは扱いにくい上、エンジンルーム内のスペースの問題から敢えてタービンを小型化し120psから一気に80ps程度に落としました。
ＪＣ型エンジンはＪＢのストロークアップ版です。
大したことがなさそうですがコンペエンジンに特化したこのエンジンは、鍛造ピストンなどが組み込まれ、改造費用は200万円ほどかかりました。
64ps→80ps程度のパワーアップで200万円とは割高ですが、私は後悔しておりません。
以上、2021年度版、エイプリルフール妄想話でした。
- << 433 ご無沙汰しております。 私だったら、JBのままでフルチューンと言う妄想です。 街乗り度外視ならば、ボアアップし(確か800㏄位迄可)、大容量のタービンをブチ込む等して、2,000㏄のクルマを軽く蹴散らす程度迄にフルチューンします(実際に最大で230PS位になる)。 だけど、ボディが追い付かないのでやめときます(笑)
>> 431
この妄想話はＬ602のエンジンが壊れた際、現実に考えたことがあります。
ただストーリアに比べ、狭小で背丈だけが高いＬ602では120psもあったら安定性に不安があります。
実用領域での扱いやすさに加え、エンジンルーム内のスペースの問題からしてもＬ602にＪＣを搭載するにはタービンの小型化とデチューンは避けられないでしょう。
コンペティションエンジン故、エンジン価格が割高な上、中古部品市場に於いても極めて稀少な存在です。
713ccのＪＣをわざわざデチューンするぐらいならば、659ccのＪＢを少しチューニングしてやった方が遥かに割安でしょう。
そんなわけで、ＪＢ→ＪＣへのエンジン換装は見送った覚えがあります。
実はＬ602は現在も車検切れのまま眠っておりますが、今年中には復活させたいと思っております。
>> 430
そんなわけですので、1969年の三菱コルトギャランのＣＭのナレーションも私の脳裏では、森山周一郎氏の声だったという記憶によるものです。
そ…
訃報。
俳優の田中邦衛氏が、お亡くなりになりました。
田中邦衛氏と言えば1982～1990年のトヨタカムリ(Ｖ1#/Ｖ2#系)のＣＭキャラクターが思い出される他、1973年のスズキフロンテのＣＭにも、水森亜土氏との共演で出演されていました。
私生活でもＢＭＷ2002ターボを所有されるなど、なかなかの車好きだったようです。
死因は老衰とのことです。
享年88歳。
ご冥福をお祈り申し上げます。
- << 441 訃報 元俳優の蟇目良(ひきめりょう)氏が、昨年12月16日にお亡くなりになっていたそうです。 ハコスカや330型グロリアなど、昭和時代の旧プリンス系日産車のＣＭキャラクターでした。 ハコスカ時代は「愛のスカイライン」のキャッチフレーズと共に若者役を演じてのＣＭ出演でしたが、330グロリア時代は「アダルトのグロリア」のキャッチフレーズで、大人の風格溢れる紳士役を演じておられました。 ロシア人の父と日本人の母を持つハーフで、彫りの深い顔立ちが印象的な俳優でした。 晩年は芸能界を引退され、タクシーの運転手をなさっておられたそうです。 1948(昭和23)年生まれで72歳で、お亡くなりになりました。 死因は不明ですが、若くしてお亡くなりですので、何らかの疾患と思われます。 ご冥福を、お祈り申し上げます。
- << 447 カムリの姉妹車ビスタのＣＭキャラクターの訃報です。 1994～1998年のＳＶ4#系ビスタのＣＭに出演されていた田村正和氏がお亡くなりになりました。 享年77歳。 心不全とのことです。 「高級車と言ったら、ドーンと大きくて、バーンと豪華で、というのは捨てよう」 「そのサングラス、ビスタに使えないかな？」 ナレーション 「田村の意見がビスタを変えた！ＵＶカットガラス採用」 こうしたＣＭが脳裏に蘇ります。 ご冥福をお祈り申し上げます。 それにしても昭和の時代のみならず、平成初期のＣＭのキャラクターの訃報というのは時代の流れを感じさせると共に、いささかショックでもあります。
東名高速道路に横浜町田と厚木インターの中間地点に、ＥＴＣ専用ながら綾瀬インターが開通しました。
思えば30年以上前、軽自動車検査協会が綾瀬にありました。
私は愛車の車検の度に横浜の自宅から持ち込んでいましたが、下手に東名を横浜町田から乗ってしまうと厚木で降りたところで結局、東名と並行する国道246号線を逆に戻ってくることになり、横浜町田から246で行くことと変わらなくなります。
当時は246号線と保土ヶ谷バイパスの立体交差が未完成で、ここが渋滞していました。
加えて246の地下トンネルも開通しておらず、綾瀬市小園の軽自動車検査協会まで距離的には片道35kmほどだったと思いますが、恒常的に大渋滞に見舞われるルート故に片道１時間半から２時間を要し、往復では都合３～４時間を要し事実上の１日仕事でした。
今や軽自動車検査協会は横浜市都筑区に出来、もはや綾瀬に行くことはあまりなくなりましたが、あの当時綾瀬インターがあったら全然違っていただろうなと思いました。
大渋滞で246号線を行くさなか、沿道にあった店の「スチュワーデス物語」のＪＡＬの制服を着た、堀ちえみさんの等身大立て看板が懐かしいです。
ちょっとばかり困ったコトが起こりました。
私のクラウンRSかですが(現在の走行距離は25,000㎞ちょっと)、ここ最近前輪からの異音とステアリングを介して僅かな振動が発生してしまいました(汗)
以前、ゼロクラウンでの足廻りの異音ではホイールベアリング交換となりましたが、クラウンRSの25,000㎞程度の走行距離ではその様なトラブルは考え難く、タイヤ(新車装着タイヤ)を点検してみると、
＞フロントタイヤが左右共に内減り気味で尚且つ内側ショルダー部で段減りしていました。
コレ、トー角がトーアウトの状態の場合の典型的な症状と考えられ、尚且つ新車装着タイヤの対荷重不足(LI=91←基本的にはは車重1,500㎏程度のクルマ向けであり車重1,770㎏のクラウンRSでは最低でもLI=94は欲しい)も私は疑っています。
まぁ、走れないワケではありませんが、とりあえず16日にディーラーにて点検するコトにしました。
>> 438
私の方も昨日、バモスを伊東のホンダカーズに預け入れました。
走行距離は遂に20万キロを超え、２度目のタイミングベルト交換と併せてエアコンコンプレッサーなど、各部の点検修理をするためです。
バモスも、かねてよりフロントタイヤが内側ばかり磨耗します。
私もトー角の狂いを疑ったのですが、ディーラーの話では大量の荷物を積んでいることが多いからということです。
そもそも標準サイズの145Ｒ12は愚か、オプションサイズの155/70Ｒ13でさえも、車重1070kgはタイヤに対して重すぎるのかもしれません。
- << 442 クラウンRSの件の点検の結果ですが、思わぬトラブルが発生していました。 まず、ホイールアライメントについては行き付けのディーラー(千葉トヨタ)では計測出来ないとのコトでしたので(アライメントテスターを設置していない)他所にて行うコトになったのですが、下廻り点検の際、走行距離25,100㎞程度にも関わらずディファレンシャルからのオイル漏れが発生していたのです(汗) 保証修理となり、ディファレンシャル自体の交換となり、25日の夕方から27日位まで入院となりました。 ホイールアライメントについては現在のタイヤの摩耗状態(内減りだがまだ溝は残されている)からすると恐らく極端には狂ってはいないだろうという見解ですが(行き付けのディーラーでは同一車種で10,000㎞でタイヤの内側が完全に摩耗した事例があるらしい)、ホイールアライメントの計測結果が出ないコトにはタイヤ交換が出来ない状態です。 もしタイヤ交換となれば17万円近くの出費を覚悟しなければならず、交換か、裏組み(裏返しに組み換える：裏表も回転方向指定もないタイヤなので)で凌ぐか悩みどころです。
>> 434
訃報。
俳優の田中邦衛氏が、お亡くなりになりました。
田中邦衛氏と言えば1982～1990年のトヨタカムリ(Ｖ1#/Ｖ2#系)のＣＭキャ…
訃報
元俳優の蟇目良(ひきめりょう)氏が、昨年12月16日にお亡くなりになっていたそうです。
ハコスカや330型グロリアなど、昭和時代の旧プリンス系日産車のＣＭキャラクターでした。
ハコスカ時代は「愛のスカイライン」のキャッチフレーズと共に若者役を演じてのＣＭ出演でしたが、330グロリア時代は「アダルトのグロリア」のキャッチフレーズで、大人の風格溢れる紳士役を演じておられました。
ロシア人の父と日本人の母を持つハーフで、彫りの深い顔立ちが印象的な俳優でした。
晩年は芸能界を引退され、タクシーの運転手をなさっておられたそうです。
1948(昭和23)年生まれで72歳で、お亡くなりになりました。
死因は不明ですが、若くしてお亡くなりですので、何らかの疾患と思われます。
ご冥福を、お祈り申し上げます。
- << 461 訃報。 俳優のジェリー藤尾氏が去る14日、お亡くなりになりました。 ジェリー藤尾氏と言えば、Ｅ20/30系、２代に渡るカローラのＣＭキャラクターでした。 死因は肺炎とのことですがＣＯＰＤに依るもので、コロナウイルスに依るものではないそうです。 享年81歳。 ご冥福を、お祈り申し上げます。
>> 439
私の方も昨日、バモスを伊東のホンダカーズに預け入れました。
走行距離は遂に20万キロを超え、２度目のタイミングベルト交換と併せてエアコ…
クラウンRSの件の点検の結果ですが、思わぬトラブルが発生していました。
まず、ホイールアライメントについては行き付けのディーラー(千葉トヨタ)では計測出来ないとのコトでしたので(アライメントテスターを設置していない)他所にて行うコトになったのですが、下廻り点検の際、走行距離25,100㎞程度にも関わらずディファレンシャルからのオイル漏れが発生していたのです(汗)
保証修理となり、ディファレンシャル自体の交換となり、25日の夕方から27日位まで入院となりました。
ホイールアライメントについては現在のタイヤの摩耗状態(内減りだがまだ溝は残されている)からすると恐らく極端には狂ってはいないだろうという見解ですが(行き付けのディーラーでは同一車種で10,000㎞でタイヤの内側が完全に摩耗した事例があるらしい)、ホイールアライメントの計測結果が出ないコトにはタイヤ交換が出来ない状態です。
もしタイヤ交換となれば17万円近くの出費を覚悟しなければならず、交換か、裏組み(裏返しに組み換える：裏表も回転方向指定もないタイヤなので)で凌ぐか悩みどころです。
>> 442
私の方はバモスが、もはや走行距離20万キロに達し、タイミングベルト以外にもエアコンコンプレッサーや左右フロントドライブシャフトの交換が必要になり、26万円の見積もりが出ています。
エンジンオイルの消費も激しく、エンジンをリビルド交換した方が良いのですが、そうなると50万円ばかりかかります。
迷うところですが、今回は敢えて26万円のコースを選び、エンジン交換はいずれタービンやＡＴをリビルド交換する時期に併せて行おうかと考えております。
フロントタイヤの内減りについては、伊東のホンダカーズは外部に依頼することなくアライメントチェックができるそうなので、点検してもらうことにしました。
伊東のホンダカーズはディーラーにしては珍しく、板金工場まであります。
- << 445 私はこれまで廉価な中古車を現金一括購入することで、借金をしないカーライフを送ってきました。 ミクルの赤字家計相談のスレで、しばしば見かける「車ローン月々〇万円」というのを見るたびに「高額車を手放して低廉な中古車を現金一括購入すれば、ローン地獄から解放されます」とアドバイスしてきました。 でもここのところ、この考えがちょっと揺らぎつつあります。 ローン地獄がない反面、故障続きで修理費が嵩んだり、エコカー減税の特典がないどころか増税対象ですらあります。 バモスの6､5～12Km/Lという凶悪な燃費は、設計の旧さを物語っているとも言えます。 この辺り新車をローンで買えば、ローンの支払いがある反面、エコカー減税の特典が受けられ、故障とも無縁で、燃費も良くなるでしょう。 とは言ってもクラウンＲＳのタイヤ価格を聞いてしまうと、なんだかんだでバモスは安上がりな一面もあることを改めて痛感します。 バモスは静岡の敷地内のぬかるみから泥濘地用タイヤを装着しており、事実上中古タイヤがありません。 そんなわけで新品タイヤばかりの購入でしたが、それでもこれまでバモスに装着したタイヤの中で最も高価だった、ヨコハマアドバンＡ031 165/65Ｒ13でさえも４本で３万円程度でした。 競技用ラリータイヤでさえもこの価格で、バモスの装着タイヤの安さのありがたみを改めて感じております。
>> 443
私の方はバモスが、もはや走行距離20万キロに達し、タイミングベルト以外にもエアコンコンプレッサーや左右フロントドライブシャフトの交換が必要に…
私はこれまで廉価な中古車を現金一括購入することで、借金をしないカーライフを送ってきました。
ミクルの赤字家計相談のスレで、しばしば見かける「車ローン月々〇万円」というのを見るたびに「高額車を手放して低廉な中古車を現金一括購入すれば、ローン地獄から解放されます」とアドバイスしてきました。
でもここのところ、この考えがちょっと揺らぎつつあります。
ローン地獄がない反面、故障続きで修理費が嵩んだり、エコカー減税の特典がないどころか増税対象ですらあります。
バモスの6､5～12Km/Lという凶悪な燃費は、設計の旧さを物語っているとも言えます。
この辺り新車をローンで買えば、ローンの支払いがある反面、エコカー減税の特典が受けられ、故障とも無縁で、燃費も良くなるでしょう。
とは言ってもクラウンＲＳのタイヤ価格を聞いてしまうと、なんだかんだでバモスは安上がりな一面もあることを改めて痛感します。
バモスは静岡の敷地内のぬかるみから泥濘地用タイヤを装着しており、事実上中古タイヤがありません。
そんなわけで新品タイヤばかりの購入でしたが、それでもこれまでバモスに装着したタイヤの中で最も高価だった、ヨコハマアドバンＡ031 165/65Ｒ13でさえも４本で３万円程度でした。
競技用ラリータイヤでさえもこの価格で、バモスの装着タイヤの安さのありがたみを改めて感じております。
- << 448 いずれにせよ、クルマは何かと出費が嵩みますからね。 燃料代、消耗部品代、税金、保険料等々、ローン以外でもこれだけのランニングコストがかかります。 エコカー減税はあくまでも新車時に有利なだけで、新車登録から2年が経過すると適用されなくなります。 私のクラウンRSについても、今年から自動車税は標準課税額(45,000円)が課されます。 しかし、税制が変わらない限り、私のクラウンRSはハイブリッドカーなので13年超過に伴う15％重課は適用されません。 現行型S22#系クラウンの場合、標準グレードで尚且つ純正装着タイヤ(215/55R17)ならばタイヤの価格はRSグレードのそれ(225/45R18)よりも幾分は安価なハズですが、それでも10万円は超えて来ると思います。 1つだけ言えるのが、先代モデル(S21#系)以降では2,500㏄ハイブリッドがランニングコストが一番安く済むモデルであるコトです。 クラウンRS購入時、2,500㏄ハイブリッドと2,000㏄ガソリンターボを比較したのですが、車両本体価格は後者が30万円程安価ですが、年数重ねると前者の方がランニングコストは安価で、今にして思えば車両本体価格をケチって後者を買わなくて良かったと思う今日この頃です。
>> 434
訃報。
俳優の田中邦衛氏が、お亡くなりになりました。
田中邦衛氏と言えば1982～1990年のトヨタカムリ(Ｖ1#/Ｖ2#系)のＣＭキャ…
カムリの姉妹車ビスタのＣＭキャラクターの訃報です。
1994～1998年のＳＶ4#系ビスタのＣＭに出演されていた田村正和氏がお亡くなりになりました。
享年77歳。
心不全とのことです。
「高級車と言ったら、ドーンと大きくて、バーンと豪華で、というのは捨てよう」
「そのサングラス、ビスタに使えないかな？」
ナレーション
「田村の意見がビスタを変えた！ＵＶカットガラス採用」
こうしたＣＭが脳裏に蘇ります。
ご冥福をお祈り申し上げます。
それにしても昭和の時代のみならず、平成初期のＣＭのキャラクターの訃報というのは時代の流れを感じさせると共に、いささかショックでもあります。
>> 445
私はこれまで廉価な中古車を現金一括購入することで、借金をしないカーライフを送ってきました。
ミクルの赤字家計相談のスレで、しばしば見か…
いずれにせよ、クルマは何かと出費が嵩みますからね。
燃料代、消耗部品代、税金、保険料等々、ローン以外でもこれだけのランニングコストがかかります。
エコカー減税はあくまでも新車時に有利なだけで、新車登録から2年が経過すると適用されなくなります。
私のクラウンRSについても、今年から自動車税は標準課税額(45,000円)が課されます。
しかし、税制が変わらない限り、私のクラウンRSはハイブリッドカーなので13年超過に伴う15％重課は適用されません。
現行型S22#系クラウンの場合、標準グレードで尚且つ純正装着タイヤ(215/55R17)ならばタイヤの価格はRSグレードのそれ(225/45R18)よりも幾分は安価なハズですが、それでも10万円は超えて来ると思います。
1つだけ言えるのが、先代モデル(S21#系)以降では2,500㏄ハイブリッドがランニングコストが一番安く済むモデルであるコトです。
クラウンRS購入時、2,500㏄ハイブリッドと2,000㏄ガソリンターボを比較したのですが、車両本体価格は後者が30万円程安価ですが、年数重ねると前者の方がランニングコストは安価で、今にして思えば車両本体価格をケチって後者を買わなくて良かったと思う今日この頃です。
さて、デフ交換及びホイールアライメント点検の為、本日夕方にクラウンRSが無事？に入院致しました。
退院は、2日後の27日夕方の予定です。
私はクルマ通勤ですので、当然ながら代車を手配したワケでありますが、その代車が、
…
…
…
私が駐車した隣に停めてあったレンタカーのヴィッツかと思いきや、まさかまさかの「クラウンRSの試乗車」で、しかも上級グレードである「RS Advance」なんです(大汗)
私ゃ思わず「え!?」と声が裏返りました(爆)
代車は後期型なのですが、「RS Advance」の場合、レザーシートが標準装備な上、色々な装備も私の「RS」よりも充実しており、価格(661万円：私のクラウンRSよりも更に110万円高い)も充実しております(笑)
お陰様で、変なプレッシャーと共に変な汗が出まくりです(笑)
>> 449
この時、ディーラー(千葉トヨタ)のサービス担当と話していたのですが、当初、私は費用の面からタイヤの裏組み(裏返しに組み換える)を考えていましたが、同時にタイヤ自体の交換も考えており、正直悩んでいました。
偏摩耗し易いタイヤサイズ(225/45R18)であるコトを考えると費用はかかるがタイヤ交換した方が間違いないだろうと言うコトで見解が一致しました。
となると、タイヤのブランドはどうするかと言うコトになりますが、クラウンRSの足廻りの性能を踏まえて私なりに以下の3つの候補が挙がり、検討しました。
①MICHELIN PILOT SPORT 4
②MICHELIN PRIMACY 4
③BRIDGESTONE POTENZA S007
いずれもサイズは225/45R18ですが、XL規格となりLI=95(新車装着タイヤはLI=91)となります。
まず、私の走行条件(比較的流れが早く走行距離が多目)で考えると、ライフは長い順に②①③となります。
①③はスポーツ系ですが②はコンフォート系です。
価格は安価な順に①②③となります。
これらの傾向を踏まえると、交換時はどちらかと言うとスポーツ系を考えていた私の中では①がベストチョイスと言うコトになります。
がしかし、一番安価な①でも総額が17万円近くかかるんですよね…(汗)
>> 450
私の方もバモスは入院中です。
２度目のタイミングベルト交換の予定でしたが、オイル消費が激しいことに加え、タービンの不具合もあり、程度の良い中古エンジンと載せ替えとなりました。
エアコンコンプレッサーのリビルト交換と併せて50万円ぐらいの見積ですが、走行距離を考えると仕方ありません。
代車はＮＶＡＮでグレードはＬです。
フルホイールカバーやボカシガラス付きながらも、ヘッドライトはハロゲンで目ん玉が真っ黒でない方のヤツです。
ミッションは６速ＭＴ。
ＮＡですので非力感は否めませんが、手首の返しだけでカチカチと決まる、小気味良いシフトフィーリングを堪能しております。
バモスのタイヤについては泥濘地に強いことが条件ですが、その中でも過去、ヨコハマスーパーディガーＹ828 145Ｒ12、ダンロップグラントレックＴＧ４ 145Ｒ12、ヨコハマアドバンＡ031 165/65Ｒ13、ブリザック155/70Ｒ13などを経験しております。
ブリザックは外径555mmと大きく、スペアタイヤ収納部への収まり具合に問題があります。
ただ昨今のスタッドレスタイヤは、静粛性と泥濘地走破性に優れております。
ヨコハマアイスガード155/70Ｒ13は外径547mmとサマータイヤ並みで、これならスペアタイヤ収納部への収まりも良さそうです。
あれこれ迷っており、目下検討中です。
>> 451
クラウンRSが退院しました。
ホイールアライメントは範囲内で狂っていませんでした。
で、タイヤの状態が予想以上に悪く、内側のショルダーが段減りしており、尚且つショルダーの角が殆どなくなっていました(汗)
従って、すぐにカー用品量販店に向かい、タイヤ交換を行うと言う暴挙に出ました(笑)
チョイスしたタイヤは宣言通り、
MICHELIN PILOT SPORT 4
(225/45ZR18 95Y XL)
であります。
装着後、まだタイヤが馴染んでいないにも関わらず、ステアリングがガッチリ据わり、スポーツ系タイヤにも関わらずしなやかな乗り心地です。
走行時のパターンノイズはスポーツ系タイヤの割には静粛性が高いですが若干は大きくなりました(不快ではない)。
ただ、あくまでもスポーツ系タイヤですので流石に燃費性能まではあまり考慮していないと思いますので、恐らく僅かに燃費は悪化するものと思われます。
>> 453
私の方もバモスが退院しました。
走行距離20万キロでオイル消費が激しく、タイミングベルト交換をするかエンジンのリビルト交換をするか迷っておりました。
するとホンダカーズからは「走行距離45000kmの中古エンジンがあるので、いかがなさいますか？」とのこと。
リビルトエンジンより価格が安く、コストパフォーマンス的にはリーズナブルに思え、それに決めました。
ただタイミングベルトは交換してもらいました。
エアコンコンプレッサーなどの補器類にも手を入れ、都合49万円の出費と相成りました。
代車のＮＶＡＮのタイヤは、ヨコハマのジョブという商用車用タイヤで、サイズは145/80Ｒ12です。
ＮＡですのでツインカムとは言え、非力さは否めません。
そんなわけで伊豆スカイラインのコーナーをガンガン攻めるなどというわけにもいかず、ゆっくりとした走りになるのですが、それでもちょっとしたコーナーでタイヤが鳴きます。
バイアスタイヤ並みと言っても過言ではなく、ラジアルタイヤのメリットを耐磨耗性の方にのみ振ったタイヤと言えそうです。
>> 454
恐らくエンジンの提供元は事故廃車された個体でしょう。
リビルトエンジンと違い、慣らし運転が不要ですので載せ換え後すぐに普通に走行出来ると言うメリットがありますし、45,000㎞ならばまだまだ元気です。
商用車向けタイヤだと、いずれのメーカーも最近でこそエコ性能を考慮し始めたとは言え、基本的には耐摩耗性と耐荷重性に特化していて走行性能や快適性は殆ど考慮していないでしょうね。
私の方も、PILOT SPORT 4の慣らし運転が終了し、本来の性能になりつつあります。
静粛性が向上し、とてもスポーツ系タイヤとは思えない快適性で、寧ろREGNOよりも快適性が上です。
しかも、XL規格タイヤですのでメーカー指定空気圧(240kpa)より高い空気圧(250kpa必要：私は270kpaにしている)にしているにも関わらずです。
グリップ性能はスポーツ系タイヤのそれで、フットブレーキの使用頻度がより少なくなりました。
ただ、私の予想通り、やはり燃費面では苦しく、1㎞/L程悪化しました。
超ご無沙汰しておりますm(_ _)m
いやはや、しばらく参加しない内に話が盛り上がってますね(笑)
こちらは4月に車検が済みました。
遅ればせながら、私のタイヤのこだわりはYOKOHAMAです。
今回は四輪ともﾌﾞﾙｰｱｰｽを履かせました。
機関で不調な所というと、コールドスタートの時に、ごくたまにファンベルトが鳴くことです。
いずれﾌﾟｰﾘｰを修理するしかないかもしれません。
後は問題ないですねー(｡･ω･｡)
今日のノス地方は生憎の雨ですが、ちょっと福島県のいわき市までドライブへ行って来る予定です。
でわでわm(_ _)m
>> 456
ご無沙汰しております(・∀・)ノ
ファンベルト…、懐かしい響きです(笑)
現在の私の愛車(クラウンRS)はハイブリッドカーなのでファンベルトなるモノは存在していないんです。
そして、セルモーターもありません(笑)
私は筋金入りのMICHELIN党なんですが、走る時は750㎞以上走る為、MICHELINでないと持たないんです(MICHELINはライフがずば抜けて長い)。
今回はスポーツ系のPILOT SPORT 4をチョイスしたのですが、ぶっちゃけ、新車装着のREGNOよりも乗り心地が良く、慣らしが終わった現在は静粛性もREGNO同等、或いはそれ以上です。
ただ、エコタイヤではないので燃費は悪化しました(17㎞/Lちょっと)。
現在は控えていますが、思う存分長距離ドライブに行きたいと考えている今日この頃です。
何でも巷では、クラウンの販売不振が取り沙汰されているそうです。
私は、この話を聞いて驚きました。
路上でも駐車場でも、日々クラウンを見かけない日はありません。
私の中ではミニバン、ＳＵＶ、コンパクトカー、軽自動車全盛のさなか、全般的に振るわないセダンとしては空前絶後の大ヒットと認識していたからです。
一体、何を基準に「売れない」というのでしょうか？
フーガ
アコード
マツダ６
これらは路上や駐車場で、１度も見かけない日は珍しくありません。
マツダ６に至っては、アテンザから名前が変わった車であることすら知らない人の方が多そうです。
どのＥセグメントセダンと比較しても、クラウンが圧倒的に売れていることは明白です。
どうも過去のクラウンとの比較や、トヨタが自ら掲げた販売目標に及ばないことから取り沙汰されていることのようです。
こうしたご時世の中にあって、これだけ街中で数多く見かけるＥセグメントセダンは他にありません。
これで販売不振とは、何とも贅沢な悩みに聞こえてしまうというのが、正直なところであります。
>> 459
私見では高額車であるクラウンが販売不振と言われる原因に「コロナ禍」があると思います。
コロナ禍により収入が激減しているコトにより、新車価格が500万円オーバーのクルマ迄は手が出難いと言った理由だと思います(中古車でも私のRSグレードでは現時点の中古車市場での価格相場は420万円位)。
それと、ご指摘の通り、現行モデルはスポーツセダンにシフトした為(個人的には理想のセダンだが)、これまでのクラウンの価値観から抜け出せないユーザーが離れている点も否定出来ません。
特に昨年11月のマイナーチェンジ後のモデル(一般ユーザーでは見分けがかなり難しいかも知れない)はあまり見かけないので余計にそう思われるのかも知れません。
>> 441
訃報
元俳優の蟇目良(ひきめりょう)氏が、昨年12月16日にお亡くなりになっていたそうです。
ハコスカや330型グロリアなど、昭…
訃報。
俳優のジェリー藤尾氏が去る14日、お亡くなりになりました。
ジェリー藤尾氏と言えば、Ｅ20/30系、２代に渡るカローラのＣＭキャラクターでした。
死因は肺炎とのことですがＣＯＰＤに依るもので、コロナウイルスに依るものではないそうです。
享年81歳。
ご冥福を、お祈り申し上げます。
- << 463 訃報。 去る19日夕刻、俳優の千葉真一氏がお亡くなりになりました。 千葉真一氏と言えば1972～1988年の間、トヨタカリーナのＣＭキャラクターでした。 モデルチェンジ毎にＣＭキャラクターが変わることが多い中、カリーナのＣＭキャラクター千葉真一氏は初代から都合５代目に至るまで継続されていました。 千葉真一氏には「千葉ちゃん」というニックネームもありました。 これは初代カリーナハードトップが登場した際、ＣＭ内で「決まってるね千葉ちゃん」というナレーションが放映され、以来カリーナの新作ＣＭが制作されるたびに、しばしばこのフレーズが盛り込まれたことから付けられたニックネームです。 このカリーナのＣＭの一連のシリーズは、1981年からは岸本加世子さんとの共演にもなりました。 死因はなんと、コロナウイルスに感染による肺炎でした。 ここのところカローラのジェリー藤尾氏に続いて今度は千葉真一氏と、往年のトヨタの思い出深いＣＭキャラクターの訃報が相次いでいます。 享年82歳。 ご冥福を、お祈り申し上げます。
>> 461
訃報。
俳優のジェリー藤尾氏が去る14日、お亡くなりになりました。
ジェリー藤尾氏と言えば、Ｅ20/30系、２代に渡るカローラの…
訃報。
去る19日夕刻、俳優の千葉真一氏がお亡くなりになりました。
千葉真一氏と言えば1972～1988年の間、トヨタカリーナのＣＭキャラクターでした。
モデルチェンジ毎にＣＭキャラクターが変わることが多い中、カリーナのＣＭキャラクター千葉真一氏は初代から都合５代目に至るまで継続されていました。
千葉真一氏には「千葉ちゃん」というニックネームもありました。
これは初代カリーナハードトップが登場した際、ＣＭ内で「決まってるね千葉ちゃん」というナレーションが放映され、以来カリーナの新作ＣＭが制作されるたびに、しばしばこのフレーズが盛り込まれたことから付けられたニックネームです。
このカリーナのＣＭの一連のシリーズは、1981年からは岸本加世子さんとの共演にもなりました。
死因はなんと、コロナウイルスに感染による肺炎でした。
ここのところカローラのジェリー藤尾氏に続いて今度は千葉真一氏と、往年のトヨタの思い出深いＣＭキャラクターの訃報が相次いでいます。
享年82歳。
ご冥福を、お祈り申し上げます。
超～久し振りに投稿します(笑)
今回は、本物のクルマではなく、クルマのプラモデルの話です。
なかなか外出が出来ないと言う事情もあり、約30年ぶり(笑)にプラモデルの製作を始めました。
今や伝説のクルマと言っても過言ではない「フェアレディZ 240ZG」のプラモデル(タミヤ製：1/24スケール)です。
ボディーの塗装と言う最初の段階でいきなり「妥協」しました(爆)
本当は、240ZG専用色の「マルーン」で塗装したかったのですが、マルーンのスプレーペイントがどう頑張っても入手出来なかったのてす。
幸い、タミヤの「レーシングホワイト」のスプレーペイントが入手出来た為、実在のボディーカラー(グランプリホワイト：ホンダ車の「チャンピオンシップホワイト」に近い色)で製作出来るコトになりました。
この240ZGのプラモデル、かなりリアルで、パーツ点数が非常に多くなかなか製作しがいのある代物です(笑)
>> 464
超、お久しぶりです。
1/24スケールですと今もあるのですね。
タミヤの240Ｚというと、昭和の時代の1/12スケールも思い出します。
240ＺＧ仕様とラリー仕様があり、どちらもスケールが大きいだけに精密でした。
でもあれは今では絶版でしょうね。
1/24スケールのモデル。
完成したら、画像をアップしていただきたく思います。
- << 467 完成☆ さて、件の1/24スケールのフェアレディZ240ZGですが、一応完成しました。 9/5からスケジュールの空いた時間で製作を開始し、9/12に完成しましたので、都合1週間かかりました(汗) 私はあまり器用ではないので、ボディーとボンネットの塗装で若干色が違ってしまったり一部塗装や接着剤がはみ出てしまった部分があるものの、30年ぶりにしては上出来だと勝手に思い込んでいます(笑) では、ご要望通り、画像をUP致します。 ①まず、左フロント側からの全体像です。
>> 465
1/24スケールは今年6月に販売されたばかりですね。
元々の1/12スケールは現在は標準モデルとストリートカスタムモデル(RSワタナベホイールやストラットタワーバー等を装着)がラインナップされている様です(いずれも価格は1万円超え(笑))。
で、この1/24スケールの240ZGのプラモデルですが、No.464にて記述した通りかなりリアルで、ウィンドウモールやヘッドライトカバーのモールはメッキの別パーツになっていたり(大抵はボディーと一体成型で塗装で再現)、純正ホイール(スチール＆ホイールカバー)が3ピース構造で再現されていたり、内装のメッキモールまでもがメッキ調の転写シール(の様なモノ)で再現されていたりと、まぁ凄まじい代物です(笑)
しかも、全長約180㎜程度の掌サイズですので、パーツ自体もかなり小さいので神経使います(汗)
尚、今日現在の進捗状況は、ボディーペイント塗装及びフロント足回り装着(初期段階)が完了しました。
多分、完成はかなり先の話でしょう(笑)
>> 465
超、お久しぶりです。
1/24スケールですと今もあるのですね。
タミヤの240Ｚというと、昭和の時代の1/12スケールも思い出し…
完成☆
さて、件の1/24スケールのフェアレディZ240ZGですが、一応完成しました。
9/5からスケジュールの空いた時間で製作を開始し、9/12に完成しましたので、都合1週間かかりました(汗)
私はあまり器用ではないので、ボディーとボンネットの塗装で若干色が違ってしまったり一部塗装や接着剤がはみ出てしまった部分があるものの、30年ぶりにしては上出来だと勝手に思い込んでいます(笑)
では、ご要望通り、画像をUP致します。
①まず、左フロント側からの全体像です。
>> 474
とにかく、
＞恐ろしい程にリアル
なキットで、主たるリアルな部分を挙げると、
・エンジンルーム
オイルフィラーキャップやラジエーターキャップが別パーツで、ステアリングシャフト、ラジエーターのアッパー＆ロアホース、ブローバイホース、果てはホーンまで再現
・外装
ウィンドウモールやヘッドライトカバーモールは勿論、左リアのアンテナやボンネット及びCピラーのエンブレム(デカール併用)、フューエルリッド＆キーシリンダー、ドアハンドルが別パーツ
更に砲弾型フェンダーミラーは支柱と本体が別パーツで鏡面はインレットマーク(クロムメッキ調のステッカー)で再現しており、サイドターンシグナル＆リアコンビランプのモール、フロントフェンダー＆リアスポイラーのエンブレムもインレットマークで再現
・内装
ステアリングホイールとホーンボタン(エンブレムはデカール)が別パーツで、ルームミラーの鏡面及びドアパネルのメッキモール(インレットマーク)までもご丁寧に再現
但し、ラゲッジスペースのマット及びフロアマットは私が独自にダークグレーのフェルトで再現
等々…、
こんな調子なので当然ながら各パーツは非常に小さく、ピンセットを使用して全神経を注入して製作したので、アタマと目が非常に疲れました(笑)
とは言え、元々プラモデル製作は趣味の1つですので、暫くしたらまた別のプラモデルを製作すると思います。
>> 475
リクエストを出しておいて、すみません。
私のガラケーですと、今のところ画像枠にΧ印がついて表示されません。
「今のところ」というのは画像付きの別スレで、時間帯によって画像が出たり出なかったりするものがあるからです。
そのスレも今試したところ、先日出ていた画像枠がΧ印状態でした。
時間を置いてから又、改めて試してみたいと思います。
でも文面からして精密ぶりが伺えます。
私は自動車模型の収集は１/43スケールのミニカーが中心ですが、ＧＸ71マークIIやＬ600ムーヴなとは１/24スケールのプラモデルも持っております。
いずれもフジミ製で、そのタミヤ製の240Ｚの精密ぶりには及ばないと思われます。
田宮模型の技術力と、こだわりの凄さを感じさせます。
>> 477
流石に苦労しただけあって、完成した240ZGはプラモデル専用のショーケースに納めました。
で、余談ですが、240ZGの現在の中古車価格相場はざっと1,200～1,300万円で取引されていますが(生産台数が非常に少ない為)、発売された1971年11月当時の貨幣価値を踏まえてちょっといやらしい計算をしてみました。
1971年当時の1万円は、現在の貨幣価値に換算すると4～5万円程になります。
幅があるので、中間値の4.5万円で計算するコトにします。
240ZGは1971年11月発売当時の新車車両本体価格は150万円でした。
コレを、現在の貨幣価値に換算すると675万円となります。
よって、240ZGの新車は現在ならば総額はざっと750万円程かかるコトになります(私のクラウンRS(550万円)よりも高い(笑))。
つまり、240ZGはプレミアが付いて新車価格よりも中古車価格の方が遥かに高いと言うコトなのです。
240ZGは価格面でも「伝説のフェアレディZ」なんでしょうね(笑)
>> 478
その更に上を行くのは、トヨタ2000ＧＴでしょうね。
新車時に238万円だったのが、今や最高１億円ぐらいするそうです。
総生産台数が340台にも満たないハンドメイドの稀少車ですが、ここでちょっとタラレバ話をさせていただきます。
ハンドメイドと言えば、いすゞ１１７クーペは販売期間中に量産化し大幅に値下げし、以降はケタ違いに販売台数を伸ばました。
もし2000ＧＴを大量生産し、大幅値下げして北米に輸出したら売れたでしょうか？
私の推測ではＮＯです。
私は2000ＧＴの運転席に座ったことがありますが、実に乗りにくそうな車でした。
このドライバビリティの悪さではダットサン240Ｚに遠く及ばず、ユーザーからはダメ車のレッテルを貼られ、Ｚに惨敗したのではないでしょうか？
2000ＧＴはスペックこそ凄い車でした。
４輪ダブルウィッシュボーンは４輪ストラットのＺに比べ、サスペンションの伸縮に伴うキャンパー角の変化が少ないはずです。
Ｘ型バックボーンフレームはモノコック構造のＺに比べ、よりボディ剛性が高いことも予測されます。
しかしドライバビリティの悪さは致命的で、これを知っていたのは他ならぬトヨタ自身だったのでしょう。
だからこそ僅か３年で、いち早く市場から撤退したのでしょうが、結果的にはその稀少性故に伝説の名車と化したのだと思います。
>> 479
2000GTのボディーサイズだとF1マシーンに無理矢理2人乗る様なモノなんでしょうね。
加えて、何となく重量バランスが悪そうなデザインの様な気がします(汗)
さて、話が変わりますがプラモデル製作第2弾です(笑)
今回は、タミヤの「スカイライン2000GT-R(KPGC10)」を製作致しました。
所謂「ハコスカGT-R」です。
前回の240ZGよりも部品点数が少ないので製作時間自体はかなり短くなったとは言え、それでもかなり精密なキットです。
その代わり、ウィンドウモール等は塗装しなければならないので、マスキングを行う作業が非常に多く、塗装作業が一番手間取りました。
では、左フロントの全体像から順にUP致します。
このプラモデルは手強かった(汗)
僅か20台しか世に出ていない伝説のクルマ「'67 ポルシェ911R」のプラモデル(フジミ製)を製作致しました。
このキット、かなり「ナマクラ」で、プラットフォームとボディーを結合させる際、「そのままでは付かなかった」為、色々削ったり切ったりして調整して何とか形にしました。
また、ボンネットやエンジンフードのチリも合いませんでした(これでも頑張った)。
では、勝手ながら画像をUP致します。
まず、左前からの全体像です。
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