車あれこれ(要は雑談や雑学) ②番
車に関する雑談スレの第2弾です。
常連さんも、一見さんも大歓迎♪
テキトーに参加して下され。
※画像のクラウン(スレ主の相棒)はあまり気にしなくていいです(笑)
注:繰返しになりますが、ここは誹謗中傷や喧嘩をする場所ではありません。スレ主も含め、参加者全員平等ですので誹謗中傷や喧嘩等と言った問題行動さえしなければ横レスも全然OKです。
新しいレスの受付は終了しました
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こんばんわです。
何かと多忙ですが(電話…etc)
銭無さん。
新スレお願いしますねm(__)m
匿名さんも宜しくです(^^;)
では一服してから…
今日も元気だ煙草が旨い(断言)
雑務開始です。でわまたm(__)m
>> 498
L610mというのは端末機の操作ミスです。
正しくはL610Sです。
610と602はフロアーパネル後半は異なります。
試したわけではありませんが、恐らく602のスペアタイヤ収納部には145R12は収まらないと思います。
そして610のトランク部分は、そのぐらいの外径のタイヤも収まるようになっているのだと思います。
これも前輪だけでも、もしくは後輪をリフトアップしてでも、このサイズのタイヤを装着することをためらう理由のひとつでもあります。
ダイハツはこの辺り、L70ミラ/クオーレの頃から、FFと4WDではフロアーパネルを分けて、FFは4WDよりもトランク部分の床を低くするという芸の細かさがありました。
このことが私がダイハツを選んだ理由のひとつなのですが、生産効率化優先の波に押され、L900からは他社になぞらえてフロアーパネルが共用化されてしまいました。
共用化したということはFFは4WDから後輪の駆動系を取り除いた代物で、FFのトランク部分の床下はガラガラスカスカという代物になってしまったことが残念でした。
>> 497
ありがとうございます。
L602Sのタイヤは155/65R13が標準サイズです。
カタログ表記では確か外径528~535mmぐらいです。
145/80R12はカタログ表記では外径538mmぐらいなのですが、並べると明らかにこちらの方が大きく、試着したわけではありませんが、後輪にあてがうと見るからにフェンダーに当たりそうでした。
L610m(4WD)は155/70R13が標準装着されています。
外径548mmぐらいですが、610は602に比べ、リヤサスペンションの構造が異なる上にリフトアップされています。
サスペンション(特に後輪)をリフトアップすれば、ダンロップグラントレックTG4やヨコハマY828、ブリヂストンRD604Vなどの145R12が装着できそうですが、其処までやるつもりはありません。
ベクターはオールシーズンタイヤということで、ちょっとこれらのタイヤに近い特性を期待してしまったのですが、おっしゃるようにパターンからしても泥濘地には不向きそうです。
L602の泥濘地対策には、夏季はバーストに注意すべく四季を通じてスタッドレスタイヤを装着するぐらいしかなさそうですね。
前輪には余裕がありそうですので、前輪のみ上記の145R12を装着するのも方法かもしれませんが、何だか見た目のバランスが悪くなりそうで、これも躊躇しております。
尚、私のL602は最初期型ですのでブレーキローターのサイズは12インチホイールも装着可能です。
>> 495
あと銭無さん、そろそろ是非とも続きのスレ立てをお願いしたいところです。
私が立てることも考えたのですが、ここのスレは満レスになるまで数年間を要します。
去る2月25日、ミクルの1部はカテゴリー再編成に伴いガラケーサイトが閉鎖になりました。
今後、ミクルでは、カテゴリー再編成が随時実施され、そのたびにガラケーサイトは閉鎖されていくでしょう。
恐らく数年後には、ガラケーサイトは全面閉鎖になると思われます。
私はガラケーサイトが閉鎖されたら、ミクルからは撤退する方針を固めております。
私が今更の如くスレ立てすると、最終的には無責任に放置することになりかねません。
その意味では、私はもはやスレ立てをするべきではないと思っております。
そんなわけですので誠に勝手ながら、是非とも続きのスレ立てを宜しくお願い申し上げます。
>> 493
お、お久しぶりですm(__)m
茨城県も同じような気候でして、朝寒い!日中暖かすぎ! と愚痴ばかりです……
最近ダイナモが逝ってしま…
お久しぶりです。
私の方も、バモスのオルタネーターが壊れてしまいました。
まずいことに横浜で雑多な荷物を満載して、これから静岡の別宅に運ぶ矢先でした。
ミッドシップですから積み荷を降ろさないことには、オルタネーターの交換ができません。
やむを得ずL602に積み荷を移して、静岡に運びました。
いかんせんバモスとL602では、荷物の容量が異なります。
バモスに満載した積み荷の全てがL602に載るはずもなく、とりあえず積める分だけを静岡に運んできました。
L602はここ7~8年ばかり静岡には持ってきておらず、タイヤはサマータイヤのままです。
サイズの合う泥濘地用タイヤもなく、全くのノーマルタイヤなのですが、雨に見舞われてしまいました。
静岡の敷地内はすぐにぬかるんでしまい、危うくスタックするところでした。
バモスは冬季はスタッドレスタイヤを履き、それ以外の季節は泥濘地用タイヤを履いております。
このぐらいの泥濘地ではスタッドレスタイヤでも大きくホイールスピンすることもなく走れたはずですが、サマータイヤではホイールスピンしまくりでした。
スタッドレスタイヤはM+Sの表記がありますが、メインは泥濘地ではなく積雪路用のはずです。
でもやはりM+Sだけあって、泥濘地にも強いようです。
泥濘地用タイヤのヨコハマY828やダンロップのグラントレックTG4などは事実上145R12が最小サイズで、これではL602には大き過ぎます(多分後輪はリヤフェンダーに干渉する)。
競技用ラリータイヤでも最小サイズは165/65R13で、これもL602には大き過ぎるはずです。
135R12、155/70R12、155/65R13の泥濘地用タイヤがあれば良いのですが、このサイズの泥濘地用タイヤはありません。
L602の泥濘地対策としてはスタッドレスタイヤか、グッドイヤーのベクターを履くしかないのでしょうか?
- << 497 多分、泥濘地だとVECTORはあまり役に立たないでしょう。 あくまでもVECTORは浅雪路位までしか対応出来ません。 恐らく泥濘地だと浅雪路よりも厳しい状態だと思われます。 泥濘地用とまでは行かなくても、スタッドレスタイヤの方が駆動がかかり易いと思われます。 尚、500レスに到達した時点で新スレを立ち上げますのでお待ち下さいm(_ _)m
>> 487
お久しぶりです(スレ主のクセに何言ってるんだか(笑))
あまりの寒さで(最低気温が-6℃の日もあった(本当です))我がゼロクラウン…
お、お久しぶりですm(__)m
茨城県も同じような気候でして、朝寒い!日中暖かすぎ! と愚痴ばかりです……
最近ダイナモが逝ってしまいました涙
車現状維持です。
ちょっと煙草休憩します(爆)
- << 495 お久しぶりです。 私の方も、バモスのオルタネーターが壊れてしまいました。 まずいことに横浜で雑多な荷物を満載して、これから静岡の別宅に運ぶ矢先でした。 ミッドシップですから積み荷を降ろさないことには、オルタネーターの交換ができません。 やむを得ずL602に積み荷を移して、静岡に運びました。 いかんせんバモスとL602では、荷物の容量が異なります。 バモスに満載した積み荷の全てがL602に載るはずもなく、とりあえず積める分だけを静岡に運んできました。 L602はここ7~8年ばかり静岡には持ってきておらず、タイヤはサマータイヤのままです。 サイズの合う泥濘地用タイヤもなく、全くのノーマルタイヤなのですが、雨に見舞われてしまいました。 静岡の敷地内はすぐにぬかるんでしまい、危うくスタックするところでした。 バモスは冬季はスタッドレスタイヤを履き、それ以外の季節は泥濘地用タイヤを履いております。 このぐらいの泥濘地ではスタッドレスタイヤでも大きくホイールスピンすることもなく走れたはずですが、サマータイヤではホイールスピンしまくりでした。 スタッドレスタイヤはM+Sの表記がありますが、メインは泥濘地ではなく積雪路用のはずです。 でもやはりM+Sだけあって、泥濘地にも強いようです。 泥濘地用タイヤのヨコハマY828やダンロップのグラントレックTG4などは事実上145R12が最小サイズで、これではL602には大き過ぎます(多分後輪はリヤフェンダーに干渉する)。 競技用ラリータイヤでも最小サイズは165/65R13で、これもL602には大き過ぎるはずです。 135R12、155/70R12、155/65R13の泥濘地用タイヤがあれば良いのですが、このサイズの泥濘地用タイヤはありません。 L602の泥濘地対策としてはスタッドレスタイヤか、グッドイヤーのベクターを履くしかないのでしょうか?
>> 489
お久しぶりです。
スカイラインDR30は登場前、4バルブDOHCということからGT-R復活と噂されていました。
でも発売されたらRSとい…
ただ、積雪はなかったものの、1回目の降雪時には通勤経路の1/3程度は見事に凍結していて、いくら千葉県と言えども私の居住地の印西市北部では少なくとも1〜2月の間はスタッドレスタイヤが必須ですね。
実は、スタッドレスタイヤ購入時、X-ICEも検討しました。
X-ICEは積雪路では標準的な性能だがドライ性能がスタッドレスタイヤとしてはズバ抜けた性能を有しています(ヘタするとREGNOと同等かそれ以上:体験済み)。
タイヤライフについても国産スタッドレスタイヤとは一線を画しています。
そのかわり、氷上性能がやや劣るのが難点で(恐らくWINTER MAXX程度)、それに加えて高価なスタッドレスタイヤです。
更に、X-ICEはシーズンオフでも値引きがシブくて手が出ません。
従って、本来は大のMICHELIN党である私ですが、通常はMICHELINで真冬はBRIDGESTONEと、まさに2足の草鞋を履いている状態です(^_^;)
いつか書こうと思いつつも1ヶ月経ってしまいましたが、今年のパリダカはトヨタが初優勝したのですよね。
参加車両はハイラックスで、最近は日本では馴染み薄い車です。
昭和の時代には商店や職人さんの御用達車でした。
郵便ポストの投函物の回収車もハイラックスでした。
今や日本ではこれらの需要は軽トラック/バンに取って変わられた感がありますが、海の向こうではトヨタの代表車種のひとつのようです。
国際的トヨタ代表車種と言えば、ハイエースが挙げられます。
数年前より噂のH300系新型ハイエースは遂にその全貌が明らかになりました。
噂通りフロントエンジンのセミキャブオーバータイプです。
全長約5、4mと6mの2種類のボディーがあります。
幅はナンと1、95mもあります。
日本ではあまりにも大き過ぎるこの新型ハイエースは、輸出専用で、国内向けには現行200系が継続生産されるとのことです。
- << 492 殆ど2tワイド車並みのサイズのH300系は日本では扱い難いでしょう。 ましてや、現在では2t車でさえも最新の普通免許では乗れない時代ですから、一般的なドライバーがH300系を持て余すのは想像に難くありません。 ひょっとすると、ハイエースも今後は日本仕様と輸出仕様では全くの別モデルとなって行くかも知れませんね。
お久しぶりです。
スカイラインDR30は登場前、4バルブDOHCということからGT-R復活と噂されていました。
でも発売されたらRSというグレード名でした。
何でも桜井慎一郎氏は
「GTの名を冠するには6気筒でなければダメ」
という、こだわりがあったからと言われています。
今やスカイラインには2000cc4気筒ダウンサイジングターボがラインナップされていますが、これにも「GT」の名が付けられています。
隔世の感があります。
私の方は、未だにサマータイヤのままです。
ここのところ静岡には行っておらず、幸いにして横浜では雪らしい雪に見舞われることもなかったからです。
L602は先日、ブレーキパッドと併せてディスクローターをも交換致しました。
ボッシュの社外品ですが、PCD110があったことは意外であり驚きでした。
「どうせディスクローターを交換するなら13インチにインチアップしたら?」
と、言われそうです。
しかし私は12インチホイール/タイヤも持っております。
加えて13インチ(標準サイズ)で、狭い道でのすれ違いの際、高い縁石に乗り上げざるを得なくなったことがあります。
この際ガツンと強い衝撃を受けたことから、次回タイヤ交換の際には敢えて12インチにインチダウンすることをも視野に入れております。
こうしたことから、ブレーキローターのサイズは12インチを選んだ次第です。
- << 491 ただ、積雪はなかったものの、1回目の降雪時には通勤経路の1/3程度は見事に凍結していて、いくら千葉県と言えども私の居住地の印西市北部では少なくとも1〜2月の間はスタッドレスタイヤが必須ですね。 実は、スタッドレスタイヤ購入時、X-ICEも検討しました。 X-ICEは積雪路では標準的な性能だがドライ性能がスタッドレスタイヤとしてはズバ抜けた性能を有しています(ヘタするとREGNOと同等かそれ以上:体験済み)。 タイヤライフについても国産スタッドレスタイヤとは一線を画しています。 そのかわり、氷上性能がやや劣るのが難点で(恐らくWINTER MAXX程度)、それに加えて高価なスタッドレスタイヤです。 更に、X-ICEはシーズンオフでも値引きがシブくて手が出ません。 従って、本来は大のMICHELIN党である私ですが、通常はMICHELINで真冬はBRIDGESTONEと、まさに2足の草鞋を履いている状態です(^_^;)
タイヤ履き替え
千葉県は恐らく今後はほぼ凍結しないと思われるので、スギ花粉がある舞い散る本日、路上で他人様の迷惑を省みずにBLIZZAKからPRIMACY 3へ履き替えました。
今シーズンは雪が降った日が2日程ありましたが、積雪がなかったのでかなり摩耗が進んだと思い、改めてBLIZZAKのトレッドパターンを観察すると、下手するとあと4シーズン位使えそうな雰囲気です。
当然、大好きな峠道ドライブと行きたいトコロですが、花粉症持ちの私は春は外出を控えるので峠道ドライブは暫くお預けです(笑)
お久しぶりです(スレ主のクセに何言ってるんだか(笑))
あまりの寒さで(最低気温が-6℃の日もあった(本当です))我がゼロクラウンの燃費がかなり悪化しまして、ここ最近は8.5㎞/l程度しか走れません。
ゼロクラウンは直噴エンジンで燃焼温度が上がり難い為、尚更のコトです。
ただでさえガソリン代がかかると言うのに、本日は(土曜日に神に召された)自宅のエアコンの交換を行い、約13万円程の出費となった為、更に金欠病が重症となりました(T ^ T)
間もなく15年落ちとなるゼロクラウン…、
イレギュラーなトラブルが発生しないコトを祈るだけです(>人<;)
- << 493 お、お久しぶりですm(__)m 茨城県も同じような気候でして、朝寒い!日中暖かすぎ! と愚痴ばかりです…… 最近ダイナモが逝ってしまいました涙 車現状維持です。 ちょっと煙草休憩します(爆)
お久しぶりです。現在、流行りの?インフルエンザにかかったらしく、苦しい次第であります。
だいたい総括すれば、西部警察は、DRスカイライン(赤黒ツートンですね)が有名ですが、私いわゆる鉄仮面が好きです。4発でもスカイラインはスカイライン、です(キッパリ
あと、幼少時の刑事ドラマだと、亡き父と見ていたGメン75(だったかな?)
が微かに覚えています。
すると、テレビが終わっても父はテレビを消す気配すらないんですよ。しかたなく私がテレビを消し(リモコンなんて無い時代です)
床に就くのでした。
例の元ゴーン氏ですが、辞任(解任?)は当然だと思います!
さて、これから車業界はどうなるのか?
電気自動車が流行りですが、内燃機関のエンジンは生き残れるか、とかいろいろと疑問が残りつつ、いまからテレビか、はたまたゲームか、
……
それより身体が一番大事ですよね。
世界平和を祈りつつ、(私は無宗教ですが)
いまから過ごします。ではまた
>> 483
1983年、国産初のV6エンジンを世に送り出した日産がトヨタに一蹴されてしまったことは前述の通りです。
新開発のVG30EはSOHCなが…
こうしてトヨタの営業戦略にマンマとはめられた日産は、一旦は自ら宣言した6気筒全車V6化に怖れをなして撤回し、V6と直6の2本立て方針を改めて打ち出したことは前述の通りです。
その為、日産の高級車のボンネット部分は、直6とV6の両方の搭載汎用性を考慮して設計せざるを得なくなりました。
要するに、せっかくのV6エンジンのコンパクトネスというメリットを活かした車造りができなくなったわけです。
日産のV6エンジンのメリット、セールスポイントは、ますます判らなくなり、当時、まだ6気筒は直6しか持たなかったトヨタ車に対し、アドバンテージを持たせることもままなりませんでした。
結果、ただ単に日産よりV6エンジンの開発が遅れていたに過ぎなかったトヨタにとって、ますます都合の良い顛末を迎えたのです。
因みに当時の殆どの日産製高級車はVGでもRBでも搭載可能に設計されており、コンパクトなVG搭載バージョンのエンジンルーム内は冷却ファンとラジエーターの間がスカスカに空いていて、そこを長いシェラウドで繋いでいました。
華々しいデビューを飾ったVGエンジン発売当時、このエンジンのコンパクトネスを有効に活かした車はブルーバードマキシマとテラノ、キャラバン/ホーミーぐらいしかなかったように思えます。
このときの日産のジタバタ振りは、車造りそのものの方針を巡っての問題です。
今のゴーン追放騒動は、経営権を巡っての問題です。
その意味に於いては、双方の問題の質は異なります。
しかし私は何かにつけてジタバタした挙げ句、とんでもない方向に突っ走りそうな日産の危うい企業体質には、相通じるものを感じてしまうのであります。
>> 482
1983年、国産初のV6エンジンを世に送り出した日産がトヨタに一蹴されてしまったことは前述の通りです。
新開発のVG30EはSOHCながらにして3000ccで180psという、当時としては驚くべき高出力を誇っていました。
対するトヨタの5M-EUは2800ccSOHCで、145psしかありませんでした。
乗ってみると日産のVGは軽くシャープに吹け上がり、数値以上にパワフルでした。
トヨタ5Mは元を辿れば1965年の2000ccM型エンジンで、それをスケールアップした代物でした。
乗ってみると「本当に2800ccもあるのか?」と疑いたくなる非力な代物でした。
これでは勝負にならないと踏んだトヨタは、例によってヤマハ発動機(株)に委託し、シリンダーヘッドのDOHC化を図りました。
まあ元々ソアラ用にしつらえたエンジンをクラウンにも転用したのですが、これで175psという最高出力とシャープなフィーリングを得、老兵に鞭打つかの如く、当時最新鋭の日産のVGに対抗したのです。
トヨタの方が不利に見える勝負なのですが、トヨタは弱みを逆手に取ったのです。
トヨタの直列エンジンはシリンダーヘッドが1個ですから、DOHC化してもカムシャフトは2本で済みます。
日産のV型エンジンはシリンダーヘッドが2個になりますから、DOHC化するにはカムシャフトが4本必要になります。
当時の生産技術ではV型エンジンのDOHC化は、スーパーカーのような極少量生産車以外は無理とされていました。
トヨタは設計の旧さ故の直列構造を逆手に取ってDOHC=ツインカムをアピールし、あたかも5M-GがVG30よりアドバンテージがあるかの如く、ユーザーに印象づけたのです。
現実にはVG30に比べ、DOHCの5M-Gはさほどパワフルでもなく、2800ccにしてあの程度の性能を出すために、わざわざDOHCにしなければならないということからして設計の旧さを物語っていました。
しかしツインカムをブランドイメージとしたトヨタの販売戦略は功を奏し、18年も設計の旧いエンジンながらにして日産の最新鋭エンジンを販売面で打ち負かしたのです。
日産の強みはV6故のコンパクトネスだったはずですが、ディーゼルとLPGの直6の存在がネックとなり、室内スペース拡大に寄与できなかったことも前述の通りです。
- << 485 こうしてトヨタの営業戦略にマンマとはめられた日産は、一旦は自ら宣言した6気筒全車V6化に怖れをなして撤回し、V6と直6の2本立て方針を改めて打ち出したことは前述の通りです。 その為、日産の高級車のボンネット部分は、直6とV6の両方の搭載汎用性を考慮して設計せざるを得なくなりました。 要するに、せっかくのV6エンジンのコンパクトネスというメリットを活かした車造りができなくなったわけです。 日産のV6エンジンのメリット、セールスポイントは、ますます判らなくなり、当時、まだ6気筒は直6しか持たなかったトヨタ車に対し、アドバンテージを持たせることもままなりませんでした。 結果、ただ単に日産よりV6エンジンの開発が遅れていたに過ぎなかったトヨタにとって、ますます都合の良い顛末を迎えたのです。 因みに当時の殆どの日産製高級車はVGでもRBでも搭載可能に設計されており、コンパクトなVG搭載バージョンのエンジンルーム内は冷却ファンとラジエーターの間がスカスカに空いていて、そこを長いシェラウドで繋いでいました。 華々しいデビューを飾ったVGエンジン発売当時、このエンジンのコンパクトネスを有効に活かした車はブルーバードマキシマとテラノ、キャラバン/ホーミーぐらいしかなかったように思えます。 このときの日産のジタバタ振りは、車造りそのものの方針を巡っての問題です。 今のゴーン追放騒動は、経営権を巡っての問題です。 その意味に於いては、双方の問題の質は異なります。 しかし私は何かにつけてジタバタした挙げ句、とんでもない方向に突っ走りそうな日産の危うい企業体質には、相通じるものを感じてしまうのであります。
>> 481
因みにマークXは全長およそ4,7mばかりですが、ほぼ同じ全長だったかつてのクラウンやセドリックに比べ、私が運転席に着座してキチンとシートを合わせた際のリヤシートレッグスペースは、驚くほど広くなっています。
直6からV6化に伴い、エンジンルーム前後長を大幅に短縮し、前輪とバルクヘッドを前進させてホイールベースを大幅に延長し、フロアパネルを長く採っているからなのです。
マークXには直6のバージョンなど存在しません。
これでこそV6のメリットは活きてくるのです。
トヨタは日産が仰々しくV6V6と消費者に訴えかけていた36年前、V6にはそっぽを向いて、あたかも無関心を装っていました。
しかしその傍ら内心、V6のメリットはシッカリと認識しつつも
「いつしか弊社でV6を出した暁には、キチンとV6のメリットを活かした商品を出そう」
と考えていたのでしょう。
この辺り日産はトヨタより時代を先取りしつつも、どこか片手落ちなところがあるのです。
>> 480
改めて読み返してみて、ひとつ肝心のことを書きそびれていました。
日産は今更の如くゴーンが如何に金に汚い男だったかを主張していますが、そんなことを20年もの長きに渡り、どうして見抜けなかったのかという疑念が残ります。
日産はゴーンの多額の裏報酬は、当初から黙認というより容認してきたのだと思います。
それが昨年2018年になって突如として(仏)ルノー社との経営統合の話が浮上し、日産は真っ青😨になったのだと思います。
私はめったに顔文字は使いませんが、今回は敢えて使わせていただきます(笑)。
21世紀以降、日産はゴーンにおんぶにだっこですがりつき、頼りきって任せきってきたのが急に怖くなったというより、ゴーンの背後にいるルノーというよりその背後にいるフランス政府に怖れをなしたのでしょう。
そして日産は例によって顔面蒼白状態😨でジタバタした挙げ句、ルノーとの仲介人であるゴーンを手のひらを返すように叩き出すべく、これまで事実上ずっと容認し続けてきた裏報酬の話を今更の如く東京地検特捜部に
「先生。ゴーン君、陰でこんな悪いことしてるんです。ボク、今までずっとゴーン君にいじめられてきたんです。助けて下さい」
とばかりにチクったのだと思います。
ゴーンがなかなか保釈されないのは、ゴーンが出てきてマスコミの前であれこれしゃべられると、これまで日産がひた隠しにしてきた様々な事実があれこれ露呈することを怖れるあまり、東京地検や東京地裁に圧力をかけているからでしょう。
しかし公判になれば、被告人であるゴーンの言い分は当然聞き出されます。
そもそもゴーンをいくら日産から追放したところで、日産が最も怖れているルノーやフランス政府と手を切ることができるわけではありません。
日産がジタバタして慌てふためいて今してることは無駄というより、最終的には日産のこれまでの様々な手落ちを白昼の下に露呈させることにつながり、日産自身にとってヤブヘビになりそうな顛末を迎えてしまいそうに見えるのは私だけでしょうか?
>> 443
1983年、日産は他社に先駆け、いち早くV6エンジンを開発しました。
日産はこの年、Z31へのVG30ET搭載をもって「日産の新世紀エンジ…
当時は6気筒は直6という時代に、V6という選択肢が加わったという風潮がありました。
加えてRBエンジンは当初こそ不出来でしたが、最終的に名器の誉れ高いRB26にまで発展しましたのでRBエンジンの開発自体は、さほど違和感はなかったようにも思えました。
しかし今にして思えば、直6からV6へ移行する時代の幕開けだったのです。
こうして考えると日産のこの顛末は、とんでもない暴挙に思えてきました。
VGエンジンのコンパクトさを活かせば、当時直6しか持たなかったクラウンに対し、セド/グロは室内空間に圧倒的優位性を持たせることが可能だったはずです。
しかしディーゼルと個タク向けの6気筒LPGは直6しかありませんでした。
そのためY30セド/グロはV6のコンパクトさを活かした設計が採れず、V6ならではの優位性をアピールできず、このことこそが「V6って何がイイの?」とトヨタに突っ込まれる原因になったのです。
日産が為すべきことは、大慌てで直6エンジンを新開発することではなく、V6ディーゼルやLPGを拡充し、6気筒全車V6化を推し進め、ノーズの短縮とキャビンの拡大を計り、直6しか持たなかったトヨタをギャフンと言わせることだったと思います。
しかし日産はトヨタの戦略にマンマと乗せられ、せっかく他社に先駆けて開発したV6の優位性をアピールすることを自ら放棄してしまったのです。
トヨタは初代エスティマを見ていると、車体を開発する部門とエンジンを開発する部門が連携していることが伺えます。
しかし日産はこの辺り、お役所的な縦割り行政そのもので、車体を開発する部門とエンジンを開発する部門が各々バラバラで、連携していないようにすら思えます。
加えてとかく日産はライバルやマスコミなど、外部に翻弄されやすいのです。
トヨタはキャバリエの輸入の際にも、あのGMに対してガンガン意見を主張し、日本仕様車は輸入後に日本で改造することが一切ないように日本仕様車を作らせました。
いよいよルノーと日産の経営統合が表面化してきましたが、日産はルノーと経営統合されたら意見を主張することは不可能でしょう。
ルノーとの仲介役を担っているゴーンを叩き出したところで、結局は元の木阿弥です。
日産のジタバタぶりは今に始まったことではないのですが、日産の行く末は前途多難でしょう。
>> 478
ありがとうございます。
バックランプに35W球を入れたのは、L602購入時の2007(平成19)年です。
当時、LED化を検討したのですが、当時のLEDバルブはファッションアイテム以上でも以下でもなく、実用性本位に考えたら電球がベストでした。
ルームランプも標準の5W球では夜間にトリセツを読むことすらもままならない薄暗さで、一旦はLEDに替えたのですが、これが却って更に薄暗くなり、結局スタンレーレイブリッグハイパーバルブの10W球に入れ替えました。
同様にバックランプも、スタンレーレイブリッグハイパーバルブのコーナリングランプ用35Wを入れたのです。
コーナーリングランプ用バルブはガラス球の頭が白くなっているのですが、L600系ムーヴのバックランプは元々バルブが横向きにセットされますので、頭の白い部分による減光の影響はなく、ノーマルより明るくなりました。
このとき以来、私の中では「LED=お飾り用イルミネーションランプ」というイメージができてしまい、非実用的だという概念を抱いてしまいました。
しかしあれから悠久の歳月経て、時代は変わりました。
今のLEDは本当に明るく、十二分に実用的です。
リバースアラームの修理の際にでも、LED化してみようかとも思っております。
話は変わりますが、女優の市原悦子さんがお亡くなりになりました。
市原悦子さんというと、一般的には「家政婦は見た!」というテレビドラマ主人公のイメージが強いかと思います。
でも私の中では1998(平成10)年の、トヨタデュエットのCMキャラクターのイメージが色濃く残っております。
享年82歳。
ご冥福を、お祈り申し上げます。
>> 471
私の方も新年早々、L602のリバースアラームが鳴らない症状が出始めました。
昨年から時折出ていた症状なのですが、しばらく治まっていたのが再…
どのパーツの不具合が発生しているか分かりませんが、何よりも安全性を第一に考えると修理した方がいいでしょうね。
ただ、流石にL600系ムーヴ(L500系ミラも実は共通パーツが多い)のパーツの大半は供給が終了していますからディーラーでは対応不可でしょうね(汗)
仰る通り、電装屋さんに修理を依頼するか、中古パーツを入手するしか手段はないかも知れません。
尚、後退性を明るくしたいのならば、無闇にバルブのW数を上げるよりもLED化した方がクルマの配線が無理をしない(L600系ムーヴならば灯火類のLED化は殆ど問題ありません)のでご検討下さい。
消えゆく思い出の伝統のあのサウンド。
クラウンコンフォートの生産が終了して、1年数ヶ月が経ちました。
あと5年も経てば、巷からは姿を消し、ジャパンタクシーばかりになるでしょう。
クラウンコンフォートのエキゾーストノートは、1955(昭和30)年の初代RS型クラウン(通称観音開き)以来、変わっていません。
エンジンこそR型→Y型→TR型と変遷を遂げてきました。
排気量も1500→1900→2000と変わってきました。
同弁機構に至ってはOHVからDOHCへとSOHCを経ず、一気に変遷しています。
キャブレターからEFIへと変遷してもいます。
しかしそのサウンドだけは、ずっと変わっていないのです。
自家用のクラウンは6気筒化に伴い、音は全く変わりました。
でもタクシー仕様車だけは、音を聞いただけでクラウンのタクシーであることが判る、伝統のあのサウンドが60年以上の永きに渡り継承され続けてきたのです。
今のシエンタベースのジャパンタクシーには、同じ4気筒ながらも伝統のあのサウンドはありません。
クラウンコンフォートはその外観こそ1995年の登場から2016年の製造中止に至るまでの間、変わっていませんが、エンジンはY型→TR型へと大きく変遷しています。
それでも音は変わっていないのです。
それどころか同じTR型エンジンを搭載するハイエースとは、明らかにサウンドが異なります。
トヨタは排気系の取り回しにより、意図的に伝統のあのサウンドを作り出しいるのではないでしょうか?
もはや私にとってはカラスやスズメ、セミの鳴き声、風鈴の音、お寺の鐘の音などと同様の、幼少期からの思い出のサウンドと化しております。
録音を録ろうにもなかなか上手く録れるものでもなく、思い出のあのサウンドが消えゆくのはちょっぴりさびしいばかりです。
早朝の住宅街に鳴り響いた、新聞配達の2ストロークヤマハメイトのサウンドも聞かれなくなりました。
私にとってはUDトラックスの社名の源となった旧日産ディーゼルのUD型2ストロークディーゼルエンジンや、いすゞのボンネットトラックなどに搭載されてきたDA64型直6ディーゼルエンジンの独特のサウンドや、吊り掛けモーターの電車の音なども懐かしい限りなのです。
私の方も新年早々、L602のリバースアラームが鳴らない症状が出始めました。
昨年から時折出ていた症状なのですが、しばらく治まっていたのが再び出始めました。
アラームが鳴らないときには、バックランプも不灯状態です。
実はこれも昨年からディーラーには相談しているのですが、部品がないらしいのです。
バックランプ不灯ですと車検に支障が出ますし、駐車場などでは危険です。
夜間の後退時には視界不良にもなります。
そもそも私は夜間後退時の視界確保を高めるべく、バックランプバルブを標準の21W球から、わざわざ35W球に入れ替えているぐらい夜間の後方視界へのこだわりがあります。
修理したいというよりしなければならないのですが、部品がなければフォグランプを取り付けてくれた件の電気屋さんか、旧車専門店に修理依頼するしかなさそうです。
- << 478 どのパーツの不具合が発生しているか分かりませんが、何よりも安全性を第一に考えると修理した方がいいでしょうね。 ただ、流石にL600系ムーヴ(L500系ミラも実は共通パーツが多い)のパーツの大半は供給が終了していますからディーラーでは対応不可でしょうね(汗) 仰る通り、電装屋さんに修理を依頼するか、中古パーツを入手するしか手段はないかも知れません。 尚、後退性を明るくしたいのならば、無闇にバルブのW数を上げるよりもLED化した方がクルマの配線が無理をしない(L600系ムーヴならば灯火類のLED化は殆ど問題ありません)のでご検討下さい。
お久しぶりですm(__)m
共感と現在を軽くすませて、まだ用事が有ります(←これが頭のイタい所です)
また愛車が変わりました!しかし、タイヤや何やらで、悩みの種が尽きません-_-#
暮れも正月明けもてんやわんやでした。
あと、いつものですが……
トルクレンチの”ト”も知らない頃に(二十歳前だったと思います)
三、四人でホイールナットを締める時に……
純正の”アレ”に全体重を掛けて
ギシギシ!
皆で よし!これくらいだろう……(爆)
とか
インジェクション車なのに、ボックスを加工して キャブ仕様?(核爆)
など、話の種はつきません涙
では用事を済ませたいとおもいますm(__)m
では、今年も宜しくお願いしますm(__)m
正月早々に…
昨日、仕事で乗っている4t車のヒーターが突然効かなくなり、更に水温計が不安定に…
勤務先が近かったので何とか無事に辿り着き、4t車から降りるとフロントアクスルが異様に濡れていて、しかもあの独特の香りが…
もしやと思い、キャブを上げると…
見事にラジエーターのアッパーホースに穴が開いていて、ラジエーター内のLLCは殆どない状態でした(・・;)
すぐに修理の手配をして、今日の夕方に無事に修理(勤務先の近所の整備工場の出張修理:当然今日の私は工場勤務)を終えましたが、今思えば末恐ろしい出来事です。
恐らくは大丈夫だと思われますが、ウォーターポンプがキャビテーションを起こしていないコトを祈るばかりです。
>> 467
BLIZZAKは思った以上にロングライフかも知れません(笑)
私の場合、1シーズン(概ね2ヶ月半から3ヶ月位)の走行距離は3,000㎞行くか行かない位ですが、正直なところ、車重1.6tで188kw(256PS)の出力があるゼロクラウンではせいぜい3シーズンが限界だろうと考えておりました。
ところが、改めてBLIZZAKの摩耗状況を見ると、ほんの僅か段減り傾向はあるものの(酷くなる前に回転方向が変わる様にローテーションすれば段減りはある程度解消する)、あと3シーズンは使えそうな雰囲気です。
何しろ、居住している千葉県印西市周辺はあまり降雪がない地域とは言え雨上がりの朝ともなれば凍結し易い地域ですのでスタッドレスタイヤは必要です。
ゼロクラウンクラスのスタッドレスタイヤともなればマトモに買うとタイヤだけで10万円オーバーですので経済的にも助かります(笑)
>> 463
恐らく、余程のセレブな人が特注で製作させたか、或いは元々所有していたノーマルのガゼールを架装業者にて改造したかの何れかの個体でしょうね(何れ…
別スレで教えて下さった方がおられました。
何でも福岡の現TRG社製のレプリカで、少なくとも10台は作られたそうです。
当時はガレージタルガという社名で、現在では分社化してTRGとなっているようです。
元々石原プロモーションの本物も、ガレージタルガ製らしいのです。
ただ1979年当時は暴走族問題から自動車の改造規制が厳しく、霊柩車のような業務上必要な車両以外の改造車の改造申請は、自動車メーカーが行ったもの以外は認可にならなかったはずです。
カーセンサー掲載のレプリカは改造規制が緩くなった1984年以降に、中古車をベースに行われたものではないでしょうか?
石原プロのガゼールは改造はガレージタルガで請け負い、改造申請は日産自動車で行ったものか、さもなくば元々車検を取得していなかったのかもしれません。
マシンXなど、当時の撮影現場の画像を見ると、赤斜線ナンバーが付いていたりします。
石原プロが保有している車の全てが、車検を取得していたわけではないようです。
石原プロのガゼールは1台のみで、破壊されてはいないようです。
マシンXは少なくとも2台あり、うち1台は多摩58ね9735という本物のナンバープレートが付いています。
劇中、マシンXは最後に爆破されますが、これは確かシビエのフォグランプがなく、爆破されたのはダミーのようです。
スーパーZはATの280Zと、MTの2000ccの2台がありました。
MTの方は爆破され、現存していません。
430セドリックは正規の劇用車である多摩58 6812が爆破されていますが、本物の特殊車両を爆破したのはスーパーZ1台のみと思われます。
日産は西部警察放映開始以前から、よこはまみなと祭りなどのパレード用に、510ブルーバードや230セドリックのオープンカーを持っていました。
私はこれらは日産が改造したものと思っておりましたが、もしかするとこれらもガレージタルガ製なのでしょうか?
因みに放水車のサファリやスーパーZは、現オーテックジャパン製のようです。
やっと…
昨日、ゼロクラウンをウインター仕様に仕立てました。
何のコトはありません。
タイヤをBLIZZAKに履き替えただけです(笑)
しかし、ちょっとばかり迷惑行為なんです(笑)
と言うのも、自宅カースペースは幅があまり広くない(2.7m:ゼロクラウンの車幅は1.78m程)為に車載ジャッキが使用出来ず(ハンドルをセット出来ない)、止むを得ず自宅前の路上にゼロクラウンを駐車して履き替えると言う他人様にとって邪魔な行為での交換作業を仕出かしました(笑)
当然ながら、PRIMACY 3に戻す際も路上で作業しなければなりません(笑)
ヒドい有様です(爆)
- << 467 まあ車庫が狭い以上、仕方ありませんね。 ここのところ私は静岡に行っておりません。 スタッドレスタイヤは静岡に保管してあり、未だに交換しておりません。 実はバモスにはダンロップDSX2が装着されておりますが、プラットフォームが出ていてサマータイヤ代わりに履いていたものです。 近いうちに静岡に保管中のブリザックVRXに履き替える予定です。
>> 462
恐らく、余程のセレブな人が特注で製作させたか、或いは元々所有していたノーマルのガゼールを架装業者にて改造したかの何れかの個体でしょうね(何れにせよ日産系のオーテックジャパンが関与か?)。
私の記憶が間違っていなければ、ガゼールオープンは西部警察では1度も破壊されていないハズですから、予備車両は殆ど存在しなかった気がします(いくら石原プロダクションでも破壊する為だけにに大金叩いて特装車を製作するとは考えられない)。
話が逸れますが、そもそも西部警察シリーズで破壊されたクルマ達(230&330&430セド/グロetc…)の殆どはタクシー上がりや廃車寸前のクルマ達ですからね…
- << 465 別スレで教えて下さった方がおられました。 何でも福岡の現TRG社製のレプリカで、少なくとも10台は作られたそうです。 当時はガレージタルガという社名で、現在では分社化してTRGとなっているようです。 元々石原プロモーションの本物も、ガレージタルガ製らしいのです。 ただ1979年当時は暴走族問題から自動車の改造規制が厳しく、霊柩車のような業務上必要な車両以外の改造車の改造申請は、自動車メーカーが行ったもの以外は認可にならなかったはずです。 カーセンサー掲載のレプリカは改造規制が緩くなった1984年以降に、中古車をベースに行われたものではないでしょうか? 石原プロのガゼールは改造はガレージタルガで請け負い、改造申請は日産自動車で行ったものか、さもなくば元々車検を取得していなかったのかもしれません。 マシンXなど、当時の撮影現場の画像を見ると、赤斜線ナンバーが付いていたりします。 石原プロが保有している車の全てが、車検を取得していたわけではないようです。 石原プロのガゼールは1台のみで、破壊されてはいないようです。 マシンXは少なくとも2台あり、うち1台は多摩58ね9735という本物のナンバープレートが付いています。 劇中、マシンXは最後に爆破されますが、これは確かシビエのフォグランプがなく、爆破されたのはダミーのようです。 スーパーZはATの280Zと、MTの2000ccの2台がありました。 MTの方は爆破され、現存していません。 430セドリックは正規の劇用車である多摩58 6812が爆破されていますが、本物の特殊車両を爆破したのはスーパーZ1台のみと思われます。 日産は西部警察放映開始以前から、よこはまみなと祭りなどのパレード用に、510ブルーバードや230セドリックのオープンカーを持っていました。 私はこれらは日産が改造したものと思っておりましたが、もしかするとこれらもガレージタルガ製なのでしょうか? 因みに放水車のサファリやスーパーZは、現オーテックジャパン製のようです。
>> 461
改めて細部をジックリと検証してみました。
石原プロのはリヤサイドガラスの昇降口が完全に塞がれており、ソフトトップを掛ける際に、リヤサイドウィンドウはアクリル板のような透明の板を取り付けるようです。
カーセンサーのは明らかにS110本来の昇降式リヤサイドガラスが備わっています。
石原プロのは前後席とも、シート生地が縦スリットになっています。
カーセンサーのはフロントシートこそ縦スリットですが、リヤシートは横スリットになっています。
更にに検証してみるとS110ガゼールは同じXE-IIでも前期型は前後席とも縦スリットで、後期型は前後席とも横スリットになっているようです。
やはりどうも後期型を前期型に改造した代物のようです。
石原プロのは前席シートベルトがNR2点式のようで、ベルトが座席に無造作に置かれています。
加えてインナーバックルは、コンソールボックスとフロントシートの間に落ちているのか、見当たりません。
カーセンサーのは、さしあたってフロントシートベルトが見当たりませんが、少なくともインナーバックルが自立式であることだけは間違いありません。
因みにS110の市販モデルのフロントシートベルトは、自立式インナーバックルになっております。
こうして細部を改めて検証してみると、どうもレプリカのようなのですが、街の工房によるカスタマイズではなく「日産自動車にて特注製作」という点がやはり気になります。
>> 460
カーセンサーに出ているガゼールは、走行距離20000kmと書かれています。
年式の割には激的に少ない走行距離ですが、石原プロのガゼールの走行距離は、およそ6600kmという話もありました。
因みに放水車のサファリの走行距離は、7825kmだそうです。
石原プロは自前の大型積載車を複数持ち、少なくとも特殊車両は撮影現場までは積載車で運んでいます。
430セドリックはスタッフが運転しつつも、石原裕次郎さんが同乗して撮影現場まで自走することもあったようですが、一連の特殊車両は撮影現場以外では自走させることは殆どなかったようです。
そもそもガゼールは小暮課長がコーナーラウンジというバーに行くときぐらいしか殆ど出番はなく、走行距離はあまり伸びなかったはずです。
やはりこれは熱心な西部警察ファンの手に依る、レプリカなのでしょうか?
>> 459
西部警察に出ていたガゼールの劇中のナンバーは、品川58た2578です。
ただこれは劇用の偽物のナンバープレートです。
西部警察劇用車のナンバーは、殆どが偽物のナンバープレートです。
番組創世記では本物のナンバープレートだった記憶があります。
石原プロは東京調布にあり、ナンバーは多摩ナンバーでした。
1980年頃、田中康夫氏の「なんとなくクリスタル」が文藝賞を受賞し、当時の若者の間では「なんクリブーム」が沸き起こりました。
若者は異性の目を意識して高価なブランド物を身に付け、カッコつけるようになりました。
そんな中、車のナンバーは品川や横浜がカッコ良く、多摩ナンバーはダサいという風潮が巻き起こりました。
そこで西部警察劇用車も放映途中から撮影時のみ、偽物の品川ナンバーに替えるようになっていったように思えます。
西部警察は1979年10月に放映開始されました。
撮影は7月にスタートしており、日産自動車からは430セドリックが5台(黒2台白黒3台)、C230ローレル(マルーン)1台、そして件のS110改ガゼールの計7台が納入されていた記憶があります。
当時はマシンXやサファリ、スーパーZ、RSなどの特殊車両は未だありません。
他の330セドリックなどの劇用車は「大都会」時代から、継承使用された車です。
このとき新納入された一連の劇用車のナンバーは、いずれも多摩58 68XXで連番だった記憶があります。
ガゼールだけが2578なのには疑問が残ります。
因みに後に使用されるようになった撮影用偽物ナンバーは、多摩が品川に変えられ、平仮名が「い」に変えられるなどしつつも、4桁の数字は本物のナンバーの数字が継承使用されていた記憶もあります。
もしかすると改造車であるガゼールだけは当初は車検取得を考えておらず、未登録車のまま撮影時のみ偽物ナンバーを付けていて、後々に日産自動車が改造申請を出して車検取得したのではないか?とも思えてきました。
第1話「無防備都市」で、小暮課長はガゼールに乗って番組初登場と相成ります。
このときのナンバーが記憶にありません。
石原プロのガゼールが、いつ初年度登録がなされたかは「無防備都市」でのナンバーが鍵を握っているかのようにも思えます。
>> 458
ただこのS110ガゼール、ソフトトップの形状が石原プロのとは異なります。
テレビではオープン状態で出ていることが殆どで、ソフトトップの形状はなかなか判らないのですが、保管中などの画像を見ると、ビニールの窓が結構大きいものです。
特にサイドはS110本来の昇降式ガラスが無く、そこまでビニールの窓になっています。
ところがこれはS110本来の昇降式ガラスがあり、ソフトトップはその後ろ側までしかなく、且つクォーターウィンドウはありません。
リヤのビニール窓も上下幅がやや小さく、この辺りも石原プロのとは異なります。
世の中には熱狂的西部警察マニアによるレプリカもありますが、これは私の知る限りでは内装のカラーがブラウンで、石原プロのブルーの内装とは異なります。
この辺りから本物と思ってしまったのですが、もしかしてこれも私の知るブラウンの内装のとは異なる別のレプリカなのでしょうか?
ただ一般の人がこうしたカスタマイズを依頼する場合、ディーラーに依頼してもまず引き受けてはもらえないでしょう。
日産自動車とは無関係の、改造オープンカーの製作を手がけているカスタマイザーに依頼することになります。
ところがこれは「日産自動車にて特注製作」と、ハッキリと謳ってあります。
こうして考えると別バージョンのソフトトップが別にあり、やはり本物なのかとも思えてくるのです。
あと西部警察の一連の特殊車両の中でもガゼールは、いわば第1弾で1979(昭和54)年の番組創世記から登場している代物です。
ところがこれは初年度登録が昭和57(1982)年と、なっております。
S110は1979年に登場し、1981年にはマイナーチェンジされています。
石原プロのもこれも1979~1981年の間の前期型です。
もしかするとやはりレプリカで、後期型を敢えて前期型に改造したものなのでしょうか?
因みにブラウンの内装のレプリカも、前期型ながらシルビアをガゼールに改造したものだそうです。
本物ならばオークションにかけられ、あっという間に1000万円以上の値段になりそうにも思えます。
こうして考えると、ますます謎は深まるばかりです。
>> 457
雑木林で側溝が泥で埋まっていた場合にはありがちですね。
実は私の静岡の土地周辺もそれに近く、ひとごとではありません。
話は変わりますが、カーセンサーに驚くべき出展物がありました。
1979年~1985年の間、石原プロにて制作された伝説の名ドラマ「西部警察」にて石原裕次郎氏扮する小暮課長の愛車として登場するガゼールのオープンカーが売りに出されているのです。
アメリカから逆輸入した左ハンドルの200SXの改造コンバーチブルではありません。
熱狂的西部警察マニアが製作したレプリカかと思いきや、日産自動車にて特別製作となっており、ブルーの内装、エンケイメッシュのアルミホイール、そしてコンソールボックスには小暮課長が手を取った自動車電話まで備わった正真正銘、本物の劇用車そのものなのです。
千葉県千葉市若葉区の中古車販売店にて429万9千円で販売中です。
カーセンサーのみに掲載されており、GOOには掲載されていません。
昨年夏まで北海道、小樽の石原裕次郎記念館にて展示されていた代物です。
閉館後は東京調布の、石原プロの倉庫内に保管されていたはずです。
石原プロは現在財政が苦しいらしく、近い将来解散するとも噂されています。
神奈川県警が240ZGのパトカーを日産自動車に返還したように、これも日産自動車に返還されるかと思いきや、一般市場に出てくるとは驚きです。
一般的にオープンカーは、リヤシート周辺に溝を作って幌を収納するのですが、これはテントのように幌を組み立てるタイプです。
劇用車に特化した造りそのもので、極めて非実用的です。
でもマニアの中には、レプリカをこしらえる人までいるぐらいです。
マニアには垂涎物であることは間違いなく、430万円程度の価格でしたらすぐに売れてしまうでしょう 。
一応URLを記載しておきますが、間違っていた場合はご了承下さい。
間違っていなかったとしても売れてしまえば削除されますので、有効期間はそんなに永くはないでしょう。
http://mob.carsensor.net/cs/bukken_detail/detail/BR/NI/SH/S113/ST/0/fromaction/bukkenlist/BK/CU8998008516/
>> 456
現場は片側1車線の対面通行の道路なのですが、周りが雑木林で側溝が泥で埋まっていたのです。
そこで件の女性は何らかの用事でヴィッツを左側に寄せて停車させようとしたトコロ、泥で埋まっていた側溝に気付かずに脱輪したと言う状況でした(実は脱輪のトラブルが多い場所)。
正直、私自身も不安がありましたが、女性に対して何とかすると言った以上、可能な限りの手段を尽くして救出をしなければなりません(私の座右の銘は『有言実行』と『冷静沈着』)。
幸い4t車は積載状態で車重が重く牽引するには有利であったコトと、普段の積荷の関係上角材やワイヤーロープ類は常時装備しているのでNo.455の方法で救出出来たのです(特に最後の側溝から一挙に抜け出す作業は一発勝負で失敗が許されない)。
また、ヴィッツ自体が車重の軽い車種であるコトも有利に作用したと思われます。
救出の一部始終を見ていた女性はヴィッツが脱出出来たのを見て喜んでいたので、私も一安心したと同時に曲がりなりにも修羅場を潜り抜けて来たコトが役立ったと実感した次第です。
>> 455
救援作業、お疲れさまでした。
私にはとてもできません。
最近はL字溝の普及によりU字溝への脱輪は減っていますが、逆に言えばだからこそU字溝には不慣れになっているとも言えます。
ヴィッツは初心者や運転に不慣れなドライバー向きのコンパクトカーとされています。
しかしその車幅は1、7mあり、これは私が運転免許を取得した頃のトヨタ車にはクラウンしかない車幅でした。
当時、巷では初心者や運転に不慣れなドライバーに、幅1、7mの車は大き過ぎるとされていました。
国際市場を考えると車幅のワイド化は避けられないのでしょうが、馬車の歴史のない我が国の道路は主要な幹線道路から一歩裏道へ入れば、そこには江戸時代以前からの狭小な路地を「多少無理をすれば車が通って通れないことはない」という程度に戦後になって無理やり押し広げて作ったような道が多々あります。
こうした我が国固有の道路事情を考えると、今の車は全般的に車幅が広過ぎるとも思えます。
救助活動♪
昨日、仕事中に4t車を走らせていたら、途中で路肩で異様に傾いてるクルマ(ヴィッツ)を発見…、
案の定、ヴィッツは左側のタイヤが前後共に側溝に脱輪していました(・・;)
ドライバーは女性でどうするコトも出来ずかなり動揺していたので私が救助するコトに…、
当然ながら、ジャッキなんて使いモノにはならないので…、
①(バックで救出した方が条件が良かったので)ヴィッツの後ろに4t車を停車させ、4t車の前とヴィッツの後ろをベルトスリング(玉掛け用の荷役用ベルト)で繋ぎ、
②4t車に搭載している角材をヴィッツの脱輪したタイヤに当てがい、
③4t車をバックさせて1m程ヴィッツを牽引して角材にタイヤを乗せ、
④4t車とヴィッツを離し、
⑤ヴィッツをハンドルを右に切り一挙にスタートさせて側溝から脱出!
無事に救助活動を終えました( ̄^ ̄)ゞ
女性には必ず下廻りの点検を整備工場に依頼する様に説明して私は風の如くその場を後にしました(笑)
>> 451
今年はL602は正月早々からECUが壊れ、春には運転席とその後ろのドアノブが錆び付き、続けて運転席のドアガラスの支えのプラスチックが割れ、夏…
フォグランプの灯体内部のリフレクターの構造次第で保安基準の合否が決まると思います。
フォグランプの画像検索をしてみたトコロ、私個人的な見解としては限りなくシロ(パス出来る)だろうと思われます。
その根拠を画像添付致しますが(見辛くて申し訳ありません(笑))、たとえ光軸が独立していても一定の面積の枠内に照明部が2つあるか、又は2つの照明部が接する部分が15㎜以内であれば1個の灯火として見做されるとされている(青でマークした箇所)為です。
※尚、勝手ながら画像は2011年版車検整備ハンドブック(P.109)より抜粋させて頂きました
今年はL602は正月早々からECUが壊れ、春には運転席とその後ろのドアノブが錆び付き、続けて運転席のドアガラスの支えのプラスチックが割れ、夏にはボンネットのダクトが割れ、ヒューズボックス、冷却ファンと立て続けに壊れ、秋にはエアコンコンプレッサーが壊れと、都合7回ばかり故障がありました。
あまり考えたくはないのですが、年間修理費は50万円ぐらいに達していると思われます。
加えてバモスのエアコンも総取り替えで、15万円ぐらいかかりました。
L602の故障したまま部品がなくて修理できなかったフォグランプは、純正の異型シールドビーム(縦約40mm×横約70mm楕円形)から、ほぼ同サイズの社外品LEDに交換できました。
消費電力も35Wから20Wへと大幅に少なくなってり、それでいて明るさはヘッドライトよりも明るいぐらいです。
これはアメリカCREE社製のものですが、1個にLEDが2個組まれており、左右合わせると4個のLEDが光ることになります。
あくまでも2個が1体になっているのですが、これが同時点灯2灯までという保安基準に合致するか否かかは、グレーゾーンで、検査官の主観に委ねられるとのことです。
ディーラーでは片側2個が1体になっていることから1灯と見なすということですが、何処へ車検に出しても大丈夫とは言えないようです。
- << 453 フォグランプの灯体内部のリフレクターの構造次第で保安基準の合否が決まると思います。 フォグランプの画像検索をしてみたトコロ、私個人的な見解としては限りなくシロ(パス出来る)だろうと思われます。 その根拠を画像添付致しますが(見辛くて申し訳ありません(笑))、たとえ光軸が独立していても一定の面積の枠内に照明部が2つあるか、又は2つの照明部が接する部分が15㎜以内であれば1個の灯火として見做されるとされている(青でマークした箇所)為です。 ※尚、勝手ながら画像は2011年版車検整備ハンドブック(P.109)より抜粋させて頂きました
いや、本当にお久しぶりです。
先週? 無事車検から帰って来ました(^_^)/
交換部品はというと、ドアノブ一式(運転席側、ロックが電動式の為か、ヘタに扱うと……
大変な事になりますよね(笑うに笑えない状況だったワケで)
マスターシリンダー一式
これ込みでも諸費用が安く済んだのは幸いです。
差し入れに2リットルのお茶ですよ。
例の代車の純正カセットデッキは音は鳴ることは鳴ります 部屋にクリーニングテープは有る、ハズ笑
と、言った所で飯や水分 あと大事なのが煙草ですがね。 只、灰皿が無い所では吸わないですよ。
……
は、早く一服してぇ… 笑
では
>> 444
こうしてスカイラインは、桜井氏の元来の思惑とは裏腹に、保守的な考え方をする一部マスコミやそれに翻弄されたファンによって、いつの間にやら直列6…
あれこれ書かせていただきましたが、改めて読み返してみると、日産という会社は当初は生真面目でしっかりとしたポリシーを持つ、技術優先の自動車メーカーだったのです。
それが、トヨタのミーハー路線に翻弄されておかしな方向を向き、自動車ジャーナリストに批判されては翻弄し、次第に自分自身を見失っていったのです。
そして20世紀末、にっちもさっちも行かなくなってカルロスゴーンにすがりついたのです。
私は熱狂的日産ファンでもなく、日産教の信者でもありません。
実際に入手した日産車は、230グロリアとFY33シーマのみです。
しかしカルロスゴーンの逮捕以来、ここ数日間、私の脳裏には日産のテーマ曲「世界の恋人」の楽曲が耳鳴りの如く鳴り響いております。
私の小学生時代、自宅近所の自動車教習所跡地は、日産自動車追浜工場で作った車のモータープールでした。
次々と運ばれてくる510ブルーバードには、心底魅了されました。
そして親にねだって、510ブルーバードのミニカーを買ってもらったものです。
かつては日産の下請けの業務に携わったこともあります。
C31ローレル、E23/24キャラバン/ホーミー、初代プレーリー、マキシマなど、現実に買わなかったものの、青春時代に憧れた車でもありました。
私にとって日産という会社の存在は、結構大きなものだったのかもしれません。
今後の日産の行く末は、正直、気になります。
>> 443
こうしてスカイラインは、桜井氏の元来の思惑とは裏腹に、保守的な考え方をする一部マスコミやそれに翻弄されたファンによって、いつの間にやら直列6気筒エンジンを搭載したロングノーズでなければならない車というレッテルを貼られてしまいました。
しかし20世紀末、時代が求める車は、より合理的なショートノーズ、ロングキャビン化へと進んでいったのです。
そんな中、スカイラインはもはや時代の流れについて行けず、行き場を失いつつ追い詰められた存在となりました。
加えて日産の旧来の幹部の中には「スカイラインはウチの子ではない! プリンスの連れ子だ!」という感覚の人も少なからず存在したとも言われています。
その傍ら日産は、既成の概念に捕らわれない新時代の幕開けを予感させる全く新しいプレミアムスポーツセダン、XVLの開発に着手していました。
経営危機の中、旧来の日産の幹部は、もはや行き詰まったスカイラインの系譜には20世紀を持ってピリオドを打ちつつも、スカイラインとは全く無関係にXVLを発売する計画を立てていました。
そこへ突如として現れたゴーンは、日本に於けるスカイラインのネームバリューの高さに着目し「これにスカイラインの名を冠したらいいじゃないか」と提言したのです。
旧来の日産の幹部は、思いもよらなかった発想に戸惑いつつも、XVLは21世紀を彩る新しいスカイラインとして世に放たれたのです。
ゴーンはただただ切り捨てるばかりではなく、フェアレディZやGT-Rなど、日産のネームバリューある車種の次期モデルの開発には力を注いできました。
R34以前のスカイラインは豪州に少数ながら輸出されていましたが、事実上殆ど国内専売車種でした。
こうした意味に於いても、ゴーンは日本に於ける日本ならではの自動車文化を理解しつつも、既成の概念に捕らわれないドラスティックな企業改革を成し遂げたのです。
色々問題もあったのでしょうが、日産の企業体質を考えるとカルロスゴーンという人物は日産にとって必要不可欠にも思え、またその代わりが務まる人物が国内外を問わず、果たしているのだろうか?と思えてしまうのです。
ただ、もはや捕らわれの身となったゴーンの日産への復帰はあり得ないでしょう。
- << 448 あれこれ書かせていただきましたが、改めて読み返してみると、日産という会社は当初は生真面目でしっかりとしたポリシーを持つ、技術優先の自動車メーカーだったのです。 それが、トヨタのミーハー路線に翻弄されておかしな方向を向き、自動車ジャーナリストに批判されては翻弄し、次第に自分自身を見失っていったのです。 そして20世紀末、にっちもさっちも行かなくなってカルロスゴーンにすがりついたのです。 私は熱狂的日産ファンでもなく、日産教の信者でもありません。 実際に入手した日産車は、230グロリアとFY33シーマのみです。 しかしカルロスゴーンの逮捕以来、ここ数日間、私の脳裏には日産のテーマ曲「世界の恋人」の楽曲が耳鳴りの如く鳴り響いております。 私の小学生時代、自宅近所の自動車教習所跡地は、日産自動車追浜工場で作った車のモータープールでした。 次々と運ばれてくる510ブルーバードには、心底魅了されました。 そして親にねだって、510ブルーバードのミニカーを買ってもらったものです。 かつては日産の下請けの業務に携わったこともあります。 C31ローレル、E23/24キャラバン/ホーミー、初代プレーリー、マキシマなど、現実に買わなかったものの、青春時代に憧れた車でもありました。 私にとって日産という会社の存在は、結構大きなものだったのかもしれません。 今後の日産の行く末は、正直、気になります。
>> 442
1983年、日産は他社に先駆け、いち早くV6エンジンを開発しました。
日産はこの年、Z31へのVG30ET搭載をもって「日産の新世紀エンジンプラズマシリーズ堂々完全!」と宣言しています。
つまり日産は当初からV6と直6の2本立てを考えていたわけではなく、6気筒は全てV6化するつもりだったのです。
ところがトヨタは「ふ~んV6ねぇ、何がいいのそれ? ヤッパ6気筒は直6っしょ! ウチの直6ツインカムだョ!」というポーズを取ったのです。
追い討ちをかけるように一部自動車関連マスコミも「直6にはV6にはない味がある」などと書き記し「日産はあのスカイラインまで2年後にはV6化する気か? スカイラインがV6になったらスカイラインはスカイラインでなくなる!」とまで記してきたのです。
トヨタとて今やクラウンもマークXもV6ですから、本心からV6を否定していたわけではなく、あくまでも日産に対抗するための上辺のポーズに過ぎず、併せて日産の先進性をも感じさせる話でもあります。
しかしトヨタと一部マスコミに翻弄された日産は不安と焦燥に取り付かれ、急遽、直6のRBエンジンの開発に着手します。
大慌てで作った急造エンジンですから、旧L型エンジンの生産設備をそのまま使い回すべく、RBはボアピッチをL型と同一にしたのです。
そもそも桜井慎一郎氏は、C210スカイライン発売時、徳大寺氏のインタビューに対し「日産のエンジンラインナップに軽いV6などあれば、今とは違ったもっといい車が作れる」とつぶやいています。
元々スカGのロングノーズ化は、プリンス時代に最強エンジンが直6のG7しかなく、桜井氏にとってはいささか不本意ながらも苦肉の策に過ぎなかったのです。
しかし日産は一旦は宣言した6気筒全車V6化を撤回し、V6と直6の2本立てを打ち出したのです。
急造エンジンは開発が間に合わず、R31に搭載したRB20DETに対する巷の評価は惨憺たるものでした。
R31はスカイライン史上最悪とされていますが、不評の源は回らないエンジンに起因し、既に完成の域に達していたVGを搭載していた方が良かったのではないかとさえ思われます。
日産が如何に慌てふためいてRBエンジンを開発したかが伺えますが、ライバルメーカーの上辺のポーズやマスコミに翻弄されやすいことも、日産の弱点と言えそうです。
- << 447 正誤表 「‥堂々完成!」 = 正 「‥堂々完全!」 = 誤
- << 480 当時は6気筒は直6という時代に、V6という選択肢が加わったという風潮がありました。 加えてRBエンジンは当初こそ不出来でしたが、最終的に名器の誉れ高いRB26にまで発展しましたのでRBエンジンの開発自体は、さほど違和感はなかったようにも思えました。 しかし今にして思えば、直6からV6へ移行する時代の幕開けだったのです。 こうして考えると日産のこの顛末は、とんでもない暴挙に思えてきました。 VGエンジンのコンパクトさを活かせば、当時直6しか持たなかったクラウンに対し、セド/グロは室内空間に圧倒的優位性を持たせることが可能だったはずです。 しかしディーゼルと個タク向けの6気筒LPGは直6しかありませんでした。 そのためY30セド/グロはV6のコンパクトさを活かした設計が採れず、V6ならではの優位性をアピールできず、このことこそが「V6って何がイイの?」とトヨタに突っ込まれる原因になったのです。 日産が為すべきことは、大慌てで直6エンジンを新開発することではなく、V6ディーゼルやLPGを拡充し、6気筒全車V6化を推し進め、ノーズの短縮とキャビンの拡大を計り、直6しか持たなかったトヨタをギャフンと言わせることだったと思います。 しかし日産はトヨタの戦略にマンマと乗せられ、せっかく他社に先駆けて開発したV6の優位性をアピールすることを自ら放棄してしまったのです。 トヨタは初代エスティマを見ていると、車体を開発する部門とエンジンを開発する部門が連携していることが伺えます。 しかし日産はこの辺り、お役所的な縦割り行政そのもので、車体を開発する部門とエンジンを開発する部門が各々バラバラで、連携していないようにすら思えます。 加えてとかく日産はライバルやマスコミなど、外部に翻弄されやすいのです。 トヨタはキャバリエの輸入の際にも、あのGMに対してガンガン意見を主張し、日本仕様車は輸入後に日本で改造することが一切ないように日本仕様車を作らせました。 いよいよルノーと日産の経営統合が表面化してきましたが、日産はルノーと経営統合されたら意見を主張することは不可能でしょう。 ルノーとの仲介役を担っているゴーンを叩き出したところで、結局は元の木阿弥です。 日産のジタバタぶりは今に始まったことではないのですが、日産の行く末は前途多難でしょう。
>> 441
1990年頃、NHKスペシャルで国産車の衝突安全性の低さが提唱され、以降、我が国にも自動車アセスメント機構=JNCAP(ジェイエヌキャップ)が設立されました。
当初この衝突試験はオフセットクラッシュテストはなされておらず、全面衝突試験はフルラップのみでした。
B14サニーは助手席の評価がBになり、全国各地の日産サニー店ではB14の契約キャンセルが相次いだそうです。
自動車の衝突安全性評価は難しく、フルラップクラッシュとオフセットクラッシュの衝突安全性は二律背反の傾向があるとされています。
因みにドイツなどの先進諸外国では、当時、既に自動車アセスメントではオフセットクラッシュテストが実施されていました。
B14はセントラとして海外にも輸出されていたのですが、フルラップしか行われていなかった当時のJNCAPの評価だけで、必ずしも衝突安全性が低いとは言えないはずです。
しかしB14はJNCAPの低評価をモロに受けて、販売台数に影響してしまったのです。
以降の日産車は「ゾーンボディーコンセプト」のスローガンを掲げ、このJNCAPでの試験で全車AAAの評価が出るようにしたのです。
このときの日産の慌てふためきようは、惨憺たるものでした。
勿論トヨタも、世界トップレベルの衝突安全ボディー「ゴア」のスローガンを掲げ、衝突安全性の高さをアピールしていました。
しかし初代ヴィッツなど、必ずしもJNCAPでの全ての評価が高かったわけではありません。
それでもヴィッツは大ヒットし、躍進を続けていったのです。
この辺り日産はトヨタに比べ、こうした外部メディアによる評価が販売面への影響を受けやすい傾向を強く感じます。
「間違いだらけの車選び」の発行に恐れをなし、まずは書籍の出版を差し止めるべく圧力をかけ、それに失敗すると今度はいち評論家の意見に言いなりになって商品開発をし、販売が低迷すると一転して今度はトヨタの型遅れ製品のコピー商品を次々と世に送り出し、ますます販売は低迷し、にっちもさっちもいかなくなって、最終手段とばかりにゴーンに泣きついたのです。
その傍らトヨタは徳大寺有恒氏のみならず、自動車アセスメントの評価に対しても「俺は俺のやり方で行く」と我が道を躍進し、業界トップの座を守り抜いていったのです。
- << 446 正誤表 前面衝突試験 = 正 全面衝突試験 = 誤
>> 439
日産の初代E10チェリーは、国内での販売はクーペ以外は振るわなかったのですが、ヨーロッパでは大好評だったそうです。
1974にはチェリーF…
1976年の今頃でしたが、我が国の自動車業界を震撼させる書籍が出版されました。
「間違いだらけの車選び」
それは国産各車を酷評してあり、中でも710バイオレットは、存在価値が完全に否定されていました。
日産はこの書籍の出版を差し止めるべく、圧力をかけたのです。
しかしそれに失敗した日産は、著者、故 徳大寺有恒氏に恐れをなし、以降の車作りは「どうすればアノ鬼のように恐ろしい徳大寺大先生に叱られずに済むか?」という車作りに転じたようにも思えます。
対するトヨタは「ナンとでもほざけ! このデブが! ウチはウチのやり方で行く!」という態度でした。
因みに徳大寺氏は身長165cm、体重79kgという大変に恰幅の良い体型のお方でした。
余談はさておき、2世代目A10バイオレットは510ブルーバードのリメイク版でした。
710を酷評し「510に戻れ!」という徳大寺氏の声をモロに反映させたかのような車作りでした。
しかし徳大寺氏からは「誰が10年も前の510を今更リメイクしろと言った! 私が言ったのは510の持つ技術的、思想的先進性を取り戻して欲しいということなのだ!」と、またまたお叱りを受けてしまったのです。
日産は3世代目バイオレットリベルタT11を、トヨタに先駆けいち早くFF化しました。
しかし同じ時期に出たFRのカリーナにまたしても惨敗!
そして徳大寺氏にゴテゴテした悪趣味ぶりを酷評されたC230ローレルも、スッキリとしたC31にイメージチェンジを図ったのですが、ゴテゴテ趣味を踏襲させたGX61マークIIに惨敗したのです。
「あのデブの言いなりになっているとロクなことがない! ヤッパリトヨタ流の車作りでなければダメだ!」
こうして以降の日産車は、トヨタの旧型モデルをリメイクするようになってきたのです。
先進性は微塵も感じられず、時代遅れな陳腐な車ばかりが次々と世に送り出されるようになり、日産の業績は雪崩の如く低迷していったのです。
「我が社はあのデブに潰された!」
かつての日産の幹部は、心底、徳大寺氏を恨んでいるそうです。
こうして日産はゴーンにすがりついたのですが、トヨタはマークXのCMで、上司から叱責された佐藤浩市氏が「俺は俺のやり方で行く!」というセリフを吐いていました。
私には日産への当てこすりに聞こえたものです。
>> 438
日産の初代E10チェリーは、国内での販売はクーペ以外は振るわなかったのですが、ヨーロッパでは大好評だったそうです。
1974にはチェリーFIIことF10型にフルモデルチェンジしたのですが、これがヨーロッパでは不評だったそうです。
要するに「旧E10の方が良かった」と言われたわけです。
業を煮やした日産は、欧州向けに旧E10の再生産に踏み切ったところ大好評になったそうです。
1993年、幕張メッセで開催されたモーターショーでは、R33スカイラインGT-Rのプロトタイプが参考出品されました。
ところがこれを見た多くのスカイラインファンは、GT-Rだけはまだ生産していたR32を一斉に発注したそうです。
チェリーの話にせよGT-Rの話にせよ、メーカーにしてみれば、これほど屈辱的な話はないはずです。
考えれば考えるほど、
そして思い出せば思い出すほど、日産には根深い病根が潜んでいることを改めて思い起こさせるのです。
ここ20年ばかりの間、カルロスゴーンはこうした日産の病を発症させないように、ひたすら頑張ってきたように思えます。
カルロスゴーンがいなかったら、日産は間違いなく山一証券の二の舞になっていたのです。
日産史上最大の功労者を、アッサリと切り捨ててしまっても、日産は本当に大丈夫なのでしょうか?
- << 441 1976年の今頃でしたが、我が国の自動車業界を震撼させる書籍が出版されました。 「間違いだらけの車選び」 それは国産各車を酷評してあり、中でも710バイオレットは、存在価値が完全に否定されていました。 日産はこの書籍の出版を差し止めるべく、圧力をかけたのです。 しかしそれに失敗した日産は、著者、故 徳大寺有恒氏に恐れをなし、以降の車作りは「どうすればアノ鬼のように恐ろしい徳大寺大先生に叱られずに済むか?」という車作りに転じたようにも思えます。 対するトヨタは「ナンとでもほざけ! このデブが! ウチはウチのやり方で行く!」という態度でした。 因みに徳大寺氏は身長165cm、体重79kgという大変に恰幅の良い体型のお方でした。 余談はさておき、2世代目A10バイオレットは510ブルーバードのリメイク版でした。 710を酷評し「510に戻れ!」という徳大寺氏の声をモロに反映させたかのような車作りでした。 しかし徳大寺氏からは「誰が10年も前の510を今更リメイクしろと言った! 私が言ったのは510の持つ技術的、思想的先進性を取り戻して欲しいということなのだ!」と、またまたお叱りを受けてしまったのです。 日産は3世代目バイオレットリベルタT11を、トヨタに先駆けいち早くFF化しました。 しかし同じ時期に出たFRのカリーナにまたしても惨敗! そして徳大寺氏にゴテゴテした悪趣味ぶりを酷評されたC230ローレルも、スッキリとしたC31にイメージチェンジを図ったのですが、ゴテゴテ趣味を踏襲させたGX61マークIIに惨敗したのです。 「あのデブの言いなりになっているとロクなことがない! ヤッパリトヨタ流の車作りでなければダメだ!」 こうして以降の日産車は、トヨタの旧型モデルをリメイクするようになってきたのです。 先進性は微塵も感じられず、時代遅れな陳腐な車ばかりが次々と世に送り出されるようになり、日産の業績は雪崩の如く低迷していったのです。 「我が社はあのデブに潰された!」 かつての日産の幹部は、心底、徳大寺氏を恨んでいるそうです。 こうして日産はゴーンにすがりついたのですが、トヨタはマークXのCMで、上司から叱責された佐藤浩市氏が「俺は俺のやり方で行く!」というセリフを吐いていました。 私には日産への当てこすりに聞こえたものです。
>> 433
恐らくマーケティングやリサーチが大の苦手なんでしょうね…。
いいモノを出したかと思えばモデルチェンジでハズすの繰り返しですからね…。
…
元来日産は、理想主義的なクソ真面目な会社だと思います。
でも日産の提唱する理想主義は必ずしもユーザーの理解は得られず、ミーハー路線志向のトヨタに水をあけられ、次のモデルチェンジではトヨタ車に媚びた車作りに転じるのです。
ところがミーハー路線は目まぐるしく流行が変わります。
日産がトヨタ車のミーハー路線を真似た頃には、その路線は既に過去の流行と化しているのです。
既に型遅れになった旧トヨタ車のコピー商品を、遅ればせながら出したところで売れるはずがありません。
日産はそのクソ真面目さ故に、まずは時代を先取りし過ぎ「これは先を行き過ぎた」とばかりに次のモデルではトヨタ車のコピー商品を出し、今度は「時代遅れだ」と叩かれの繰り返しだったようにも思えます。
1980年登場のC31ローレルは、それまでアメリカ車調一辺倒だった国産高級車の世界に、いち早くドイツ車調のテイストを取り入れました。
しかしC31は、同じ時期のアメリカ調のGX51/61マークII/チェイサー/クレスタに販売面で惨敗しました。
次なるC32は一転して1979年登場のS110クラウンのコピー商品のようなテイストを醸し出してきました。
日産がS110クラウンを見よう見真似でC32を作って完成させたとき、S110クラウンは既に旧型車と化しており、C32は登場時に既に古臭いイメージでした。
ローレルはますます販売面で苦戦し、マークII3兄弟に惨敗したのです。
私個人的にはC31は好きでした。
GX61は前輪の後ろ側がスカスカに開いており、長いホイールベースが室内スペースに寄与していませんでした。
C31は前輪のすぐ後ろ側にフロアーパネルが位置し、長いホイールベースが室内スペースに寄与していました。
室内は広く、私は魅了されました。
しかし乗ってみて、あまりのトロさに失望したことも否めません。
EGIで130馬力のL20Eは、カタログスペックこそトヨタの1G-EUの125馬力を上回っていましたが、あまりにレスポンスが悪く、実際の加速感は劣っていました。
こうした辺りにも問題点はあり、理想主義のわりには、案外肝心のところが欠けていたりすることもあり、ユーザーの購買意欲を失わせる要因のひとつになっていたのかもしれません。
おはようございます。
すみません、共感と、簡潔に現状報告させて頂きますm(__)m
只今、代車生活であります。
車は ワゴンR(3AT?)ですよ。
まあ、不満点もあるといえばあるのですが…
壱 コラムシフト、これは慣れたのでいいのですが、空調の操作がし辛いです。
弐 語弊があるかもしれませんが…ハイトワゴンの為、ちょっと不安でもあります。
参 通常走行中は気になりませんが、少し勾配になるとトルク不足を感じます、ってターボ乗りですから仕方ないですよね(^^;)
良い点です。
壱 燃費がいい!!
弐 代車だけどドリンクホルダー(量販店とかに売っているもの)付き!(私は煙草を吸います。ホルダーに缶型の灰皿(マナーですよー)が置けます。
参 オーディオが、な ん と! カセットテープです!
自宅の部屋でもカセットテープは聞けない状態なので、これは助かります。
あ、蛇足ですが(いつもの事ですかね?
”国鉄”で通じるあたり、私も昭和人間みたいです。
では、また宜しくです
- << 437 カセットデッキ、大丈夫でしょうか? 何だか不用意に使うと、テープを巻き込んでしまうような不安感もあります。 借り物ながら、ご自身の大切なテープを守るためにも、念の為ピンチローラーとキャプスタン、ついでにヘッド辺りを綿棒にアルコールを染み込ませて拭いておいた方が良いかもしれません。 老婆心ながら、ちょっと気になってしまいました。
>> 420
私の方はL602がエアコン修理で入院中です。
代車として平成8年式のスバルサンバートラックを借りております。
この車、結構私の感性に合っ…
L602はエアコンが直りました。
もはやディーラーではコンプレッサー以外の部品は手に入らず、自動車電機店に修理を依頼しました。
コンデンサーは社外品を用いて配管は清掃し、事なきを得ました。
併せてこれまた部品のなかった純正ハロゲンフォグランプも、ほぼ同寸の社外品を探してくれ、交換してくれました。
LEDで抜群に明るく、ヘッドライトが不要なほどです。
バンパーの穴の形状に合っており、あたかも純正品の如くピッタリと収まっております。
ただ片側1個がツイン1体(分離不可)になっています。
左右併せてLED4灯同時点灯になるのですが、こういう形状で売られているということは、片側1個はツインで1灯と見なされるのでしょうね?
保安基準では同時点灯2灯までと規定されていることが、ちょっと気になります。
>> 432
恐らくマーケティングやリサーチが大の苦手なんでしょうね…。
いいモノを出したかと思えばモデルチェンジでハズすの繰り返しですからね…。
私見ですが、最近の日産は何が売りで何が強みなのかが見えない上、ユーザーに対して何を訴えたいのかもイマイチ分かりません。
メーカー自身が方向性を失って迷走しているトコロに今回の一件ですからね…。
下手をすると、日産の存続自体が危ぶまれるかも知れませんね…。
- << 438 元来日産は、理想主義的なクソ真面目な会社だと思います。 でも日産の提唱する理想主義は必ずしもユーザーの理解は得られず、ミーハー路線志向のトヨタに水をあけられ、次のモデルチェンジではトヨタ車に媚びた車作りに転じるのです。 ところがミーハー路線は目まぐるしく流行が変わります。 日産がトヨタ車のミーハー路線を真似た頃には、その路線は既に過去の流行と化しているのです。 既に型遅れになった旧トヨタ車のコピー商品を、遅ればせながら出したところで売れるはずがありません。 日産はそのクソ真面目さ故に、まずは時代を先取りし過ぎ「これは先を行き過ぎた」とばかりに次のモデルではトヨタ車のコピー商品を出し、今度は「時代遅れだ」と叩かれの繰り返しだったようにも思えます。 1980年登場のC31ローレルは、それまでアメリカ車調一辺倒だった国産高級車の世界に、いち早くドイツ車調のテイストを取り入れました。 しかしC31は、同じ時期のアメリカ調のGX51/61マークII/チェイサー/クレスタに販売面で惨敗しました。 次なるC32は一転して1979年登場のS110クラウンのコピー商品のようなテイストを醸し出してきました。 日産がS110クラウンを見よう見真似でC32を作って完成させたとき、S110クラウンは既に旧型車と化しており、C32は登場時に既に古臭いイメージでした。 ローレルはますます販売面で苦戦し、マークII3兄弟に惨敗したのです。 私個人的にはC31は好きでした。 GX61は前輪の後ろ側がスカスカに開いており、長いホイールベースが室内スペースに寄与していませんでした。 C31は前輪のすぐ後ろ側にフロアーパネルが位置し、長いホイールベースが室内スペースに寄与していました。 室内は広く、私は魅了されました。 しかし乗ってみて、あまりのトロさに失望したことも否めません。 EGIで130馬力のL20Eは、カタログスペックこそトヨタの1G-EUの125馬力を上回っていましたが、あまりにレスポンスが悪く、実際の加速感は劣っていました。 こうした辺りにも問題点はあり、理想主義のわりには、案外肝心のところが欠けていたりすることもあり、ユーザーの購買意欲を失わせる要因のひとつになっていたのかもしれません。
>> 431
私もゴーン体制以降の日産車で、特に魅了された車はありません。
430番では日産擁護、トヨタ批判的な話を書きましたが、私は日産教の信者ではありません。
日産の病根はもはや持病と化しており、極めて根深いものが潜伏しているのでは?とすらも思っております。
1970年代後半の日産に第1次病魔期が訪れます。
大好評だった510ブルーバードの後継車は610でした。
カッコ悪い! 室内が狭い! 視界が悪い! 走りがトロい!
ユーザーを愕然とさせたのです。
710バイオレットも然りでした。
210サニーも110に比べ同様でした。
人気のケンメリスカイラインも、他車から乗り換えたユーザーには大好評だったものの、ハコスカから乗り換えたユーザーからは「旧型の方が良かった」と不評でした。
スッキリとした230セド/グロの後継車は、妙にゴテゴテした330型でした。
いみじくも故 桜井慎一郎氏は「ケンメリは上層部からの命令で仕方なく作らされたが、エンジニアとしては不本意な造りだった」と語っています。
いずれも旧型に比べ、劣るという印象を抱かせてしまうのです。
やがて1980年代には業績を回復させましたが、それも束の間!
1985年頃には再び業績は低迷し、第2次病魔に蝕まれました!
名車の名を欲しいままにしてきたスカイラインはR31になって、史上最悪のスカイラインとされました。
S110系クラウンをリメイクしたようなC32ローレルは新車時から古臭く、世界初の電格ミラー以外には評価は惨憺たるものでした。
ことによるとC32のもらたした業績は、車そのものの売上より電格ミラーの他社からのロイヤリティ収入の方が大きかったかもしれません。
日産のシェアは低迷し、業界3位のホンダと肩を並べてしまいました。
80年代後半、Y31、U12、S13、C33、Z32、等相次ぐヒット作を生み出し「熱血業界宣言!」のスローガンを挙げ、901作戦を展開し、ノリノリの日産になりましたがそれも束の間!
1990年代半ば頃から再び業績は低迷し、第3次病魔に蝕まれたのです。
1998年頃には2兆円の負債を掲げ、自力再建は不可能になり、故 塙社長はゴーンにすがりつきました。
この病根は根治しておらず、ゴーンなしでは生きていけない企業にも思え、日産の先行きが不安です。
- << 445 正誤表 1970年代前半 = 正 1970年代後半 = 誤
>> 429
B906Rの国鉄仕様と東名急行バス仕様は、基本的に同じスタイリングに見えましたので、ボディメーカーが異なることまでは知りませんでした。
教えていただきありがとうございます。
わざわざ2社に分けてボディーの製造を行っていた理由は何なのでしょうか?
それにしてもカルロスゴーン容疑者の逮捕はショックです。
思えばゴーン容疑者は1999年、2兆円の有利子負債を抱え、もはや倒産寸前だった日産自動車を「是非とも助けて欲しい!」と嘆願した塙義一元社長の頼みを受け、わざわざフランスからやってきて日産を救済してくれた功労者でもあります。
当時の日産は一歩間違えば、山一証券の二の舞になりかねない状況でした。
私はどちらかと言えば、トヨタより日産の方が好きでした。
偽物の高級車のようなKE10カローラに比べ、虚飾を廃し、本物の大衆車を目指した初代B10サニー。
初代UP10パブリカのコンセプトを継承したのは、カローラよりもサニーの方でした。
壊れないことばかりに執着し、冒険心を忘れたRT40コロナやRT60マークIIに対し、いち早く4輪独立懸架を採用した510ブルーバードやC30ローレル。
旧態依然としたFRのままのKP47スターレットに対し、いち早くFF方式を採用し、小型大衆車の理想像を追求した初代E10チェリー。
直列6気筒エンジンを、いち早くV型6気筒に切り替えたのも日産でした。
ゴテゴテしたアメリカ車の縮小版のようなGX61マークIIに対し、いち早くスッキリとしたドイツ調のスタイリングとインテリアを提唱したC31ローレル。
サニー、バイオレットリベルタ、オースターJX、スタンザFXのいち早いFF化は、1980年代に入ってもFRを踏襲したカローラ、スプリンター、カリーナ、コロナより先駆的でした。
来るべき未来のミニバン時代をいち早く予見させるような初代プレーリー。
日産の車造りはトヨタに比べ、常に時代の先駆者でもあったのです。
ユーザーのミーハー路線に迎合し、俗っぽい車ばかりを次々と造り続けてきたトヨタに比べ、一途に理想像を追求し続けてきた日産という印象があるのです。
そんな日産が平成に入って低迷したことを心底残念に思っていた矢先、彗星の如く現れ、日産を救済してくれた救世主こそがカルロスゴーン容疑者だったのです。
残念でなりません。
>> 425
仰る通りです。
ただ、三菱だけではありませんでした。
①日野:RA900P
②三菱:B906R
③日デ:V8RA12…
サンバーの件も含めてありがとうございます。
昭和40年代は、まだ車のカタログに最高速度が記載されていました。
昭和44年は、私の父親がRT40コロナからRT60マークIIに買い替えた時期でした。
RT40(1500デラックス)の最高速度は140km/h
RT60(1600デラックス)は150km/hでした。
この時期、確かNHKのニュースでしたが「最高速度140km/hのバスを導入」と聞いて驚いた記憶があります。
当時東名高速を走る路線バスは、国鉄バス以外にも東名急行バスというのがありました。
国鉄バスの車体色が白と濃紺のツートーンカラーなのに対し、東名急行バスは白と赤のツートーンでした。
記憶が確かならば、東名急行バスにも三菱ふそうB906Rが使われていたはずです。
B906Rは国鉄以外にも販売されていたのでしょうか?
- << 429 東名急行バス(東急が経営を主導:1975年に解散)にも納入されておりました。 但し、架装車体が別モノで、東名急行バス向は三菱製特注ボディだったのに対し、国鉄向は富士重工製ボディ(13型)で納入されていました。 尚、東名急行バス向けはトイレは設置されていませんでした。
>> 424
ありがとうございます。
このサンバーは、さすがに赤帽仕様ではありませんが4WDのJA=農協仕様です。
フロントには、あのグリーンのJAマ…
JAサンバーは言うまでもなく富士重工とJAが農家の方々の要望を踏まえて共同開発したサンバーで、標準サンバーとは多少仕様が異なります。
エンジン等の根幹部分は標準サンバーと同一ですが、KS型の場合、
①運転席下部にベンチレーターがある
②新車装着タイヤがオフロード用ラジアルタイヤ(マッドテレインタイヤ)
③アオリに吊りチェーンがある
④収穫した野菜等を入れるコンテナBOXの積載に対応する為により大きな鳥居を装着(確かオプション)
⑤ダンプモデルも存在
⑥バックホーン標準装備
等がJAサンバーの主な仕様ですね。
確か、現在のハイゼットのOEMモデルでもJAサンバーは存在したと思います。
>> 424
仰る通りです。
ただ、三菱だけではありませんでした。
①日野:RA900P
②三菱:B906R
③日デ:V8RA120
④いすゞ:BH50P
等、各メーカー存在していました。
主な要求性能/仕様は、
1.性能
①最大出力320PS以上
②最高速度140km/h以上
③ゼロヨン加速29秒以内で尚且つ80km/h→100km/hの追越し加速が15秒以内
④排気ブレーキの性能が4速にて100km/h→60km/hに到達する迄が22秒以内
etc
2.仕様
①必ず自然吸気エンジンであるコト:ただし日デのユニフロー2ストローク掃気エンジンに関してはスーパーチャージャー必須の為例外
②専用の5速MTトランスミッション:3速で80km/h迄加速可能なギアリング
③車種に関係なく共通の運転席周り
④クーラー専用のエンジン搭載
⑤トイレの設置
⑥チューブレスタイヤ(現在では当たり前だが当時の市販のトラック/バスではまず採用されなかった)
etc
と言った性能/仕様だったと思いますが、乗用車の最高速度がせいぜい120km/hで大型トラックの最大出力がせいぜい280PSと言う昭和40年代当時ではとんでもない要求でした。
また、ステアリングにはパワーアシストが付いていたとは言え、高速走行に特化した性能であるが故に途轍もなく重い操舵力が必要でした。
当然ながら、ナンバーを取得する以上、各メーカーは国鉄の為だけにわざわざ開発や型式認定を受けなければならず、しかも国鉄からの資金援助はほぼないと言う有様でしたので、実測の最高出力を満たしていなかったいすゞが外されたのは別としても、莫大な費用や労力がかかるとして日野はいち早く撤退し、日デも撤退し、最後は三菱だけとなりました。
そして、時代と共に国鉄専用型式よりも市販車の方が高性能となり、国鉄専用型式は1996年を最後に消滅したと言う次第です。
確かこんな感じだったと思います。
- << 427 サンバーの件も含めてありがとうございます。 昭和40年代は、まだ車のカタログに最高速度が記載されていました。 昭和44年は、私の父親がRT40コロナからRT60マークIIに買い替えた時期でした。 RT40(1500デラックス)の最高速度は140km/h RT60(1600デラックス)は150km/hでした。 この時期、確かNHKのニュースでしたが「最高速度140km/hのバスを導入」と聞いて驚いた記憶があります。 当時東名高速を走る路線バスは、国鉄バス以外にも東名急行バスというのがありました。 国鉄バスの車体色が白と濃紺のツートーンカラーなのに対し、東名急行バスは白と赤のツートーンでした。 記憶が確かならば、東名急行バスにも三菱ふそうB906Rが使われていたはずです。 B906Rは国鉄以外にも販売されていたのでしょうか?
>> 423
ありがとうございます。
このサンバーは、さすがに赤帽仕様ではありませんが4WDのJA=農協仕様です。
フロントには、あのグリーンのJAマークをかたどったエンブレムが付き、リヤにはJAマークのステッカーが貼られています。
これは一般向け仕様とは、エンブレム以外にどこが違うのでしょうか?
国鉄バス仕様というのは1970年頃の三菱ふそうB906R?のことでしょうか?
型式の末尾にクエスチョンマークを入れたのは、昔の記憶であるが故に、今ひとつ自信が持てないからです。
あれは東名高速開通に伴い、当時としては画期的な高速バスとして、確か360馬力ぐらいの最高出力と140km/hの最高速度を持つ、当時のバスとしては異例の高性能だったと聞いております。
そのことなのでしょうか?
- << 426 JAサンバーは言うまでもなく富士重工とJAが農家の方々の要望を踏まえて共同開発したサンバーで、標準サンバーとは多少仕様が異なります。 エンジン等の根幹部分は標準サンバーと同一ですが、KS型の場合、 ①運転席下部にベンチレーターがある ②新車装着タイヤがオフロード用ラジアルタイヤ(マッドテレインタイヤ) ③アオリに吊りチェーンがある ④収穫した野菜等を入れるコンテナBOXの積載に対応する為により大きな鳥居を装着(確かオプション) ⑤ダンプモデルも存在 ⑥バックホーン標準装備 等がJAサンバーの主な仕様ですね。 確か、現在のハイゼットのOEMモデルでもJAサンバーは存在したと思います。
>> 420
私の方はL602がエアコン修理で入院中です。
代車として平成8年式のスバルサンバートラックを借りております。
この車、結構私の感性に合っ…
ただ、オリジナルサンバーのクローバーエンジン(4気筒エンジン)の標準仕様はこれでもかと言う位オイル漏れを起こす持病を抱えています。
赤帽仕様のエンジン(ヘッドカバーが赤いのですぐに見分けが付く)ならばガスケット類が強化されていて標準仕様よりもオイル漏れは起こし難いですが、赤帽仕様は当然ながら専用仕様(国鉄バス(現ジェイアールバス)の高速路線の国鉄専用型式程大袈裟なモノではありませんが)なので一般向けには市販されていません。
代車と言うコトですが、走行距離を考えると整備直後でもない限りオイル漏れを起こしている可能性は高いですね(汗)
>> 419
ご無沙汰しております。
だいぶ涼しくなり、体調も良くなりました。
現状報告♪
車検が近いです。馴染みの板金屋さんに電話済みなので、…
お久しぶりです。
私の方は、ゼロクラウンにはコレと言った動きは今のトコロないのですが、如何せんバカみたいに仕事が忙しく、本業のドライバー以外の部署(製造業なので:しかもドライバーの私には控えがいないと言う不公平極まりない有様)からほぼ毎日オファーが来る状態です(笑)
かなりヘトヘトです(笑)
よって、今日はゼロクラウンにエサを与えた(給油した)だけです(笑)
年式がいくと、部品調達が難しくなりますよねぇ。
ゼロクラウンの前は100系マークII(H9年式)を所有していたのですが、一昨年8月の車検前の6月に部品調達が困難(ほぼ全ての部品の供給が終了した)になったのと、ATのトラブル(異音と変速ショック過大)が理由で現在のゼロクラウンに乗り換えました。
現在のゼロクラウンについても既に供給が終了した部品が発生(今のトコロはサイドバイザーとウィンカー付ドアミラー:いずれもオプション)していて、あと4年半も経過すれば主要部品の調達も難しくなると思われるので、それまでに対策を考えなければなりません。
また、ゼロクラウンは灯火類の整備もやや厄介で、テール/ストップランプはLEDなので市販品は当然使えません。
更に、サイドウィンカー(フロントフェンダーパネルに存在)は通常のバルブなのですが、コレがまた非分解の為バルブ交換が出来ずASSY交換となります。
コレについてもアタマを悩ます事案です(^_^;)
私の方はL602がエアコン修理で入院中です。
代車として平成8年式のスバルサンバートラックを借りております。
この車、結構私の感性に合っております。
まずAピラー/フロントスクリーンが立っており、高いルーフと相まって、圧迫感がありません。
エアコンも私の好きなスライドレバー式です。
ノンパワーステアリングなのですが、少なくとも走行中のステアリングの重さは全く気になりません。
パーキングスピードではやや重くなりますが、それほどクソ重たいわけではありません。
パワーステアリングは古くなると油圧式はオイル漏れを起こし、電動式はコンピューターやモーターが壊れます。
クソ重たいステアリングが良いというわけではありませんが、パワーステアリングなしでも軽く切れるステアリングこそが私にとっては理想でもあります。
旧規格軽自動車ですので、車幅が今の軽自動車より8cm狭く、セットバックされていない狭い裏路地でもすれ違いができたりします。
ドアミラーの突出量が少ないこともこれに寄与しています。
電動格納ミラーではありませんが、それを必要としないくらい幅狭いことは、狭小な日本の裏路地では実に扱い易いサイズです。
電動格納ミラーも、古くなるとギアが摩耗し、モーターが空回りして格納ができなくなったりします。
電動格納がなくても邪魔にならない、コンパクトさも気に入っております。
室内はところどころ鉄板が露出しています。
これもマグネット式のクリップなどを簡単に貼り付けることができ、気に入っております。
水温計があることも然りです。
レギュレーターハンドル式のドアガラスですが、パワーウィンドウはエンジンがかかっていないと、いちいちキーを入れなければ動作しませんし、古くなるとモーターやスイッチが故障しますので、ここも気に入っております。
最新式高級車よりも、旧式軽トラックに魅了されてしまう私です。
ただ衝突安全性だけは無防備そのもので、ここだけは不安材料でもあります。
- << 423 ただ、オリジナルサンバーのクローバーエンジン(4気筒エンジン)の標準仕様はこれでもかと言う位オイル漏れを起こす持病を抱えています。 赤帽仕様のエンジン(ヘッドカバーが赤いのですぐに見分けが付く)ならばガスケット類が強化されていて標準仕様よりもオイル漏れは起こし難いですが、赤帽仕様は当然ながら専用仕様(国鉄バス(現ジェイアールバス)の高速路線の国鉄専用型式程大袈裟なモノではありませんが)なので一般向けには市販されていません。 代車と言うコトですが、走行距離を考えると整備直後でもない限りオイル漏れを起こしている可能性は高いですね(汗)
- << 434 L602はエアコンが直りました。 もはやディーラーではコンプレッサー以外の部品は手に入らず、自動車電機店に修理を依頼しました。 コンデンサーは社外品を用いて配管は清掃し、事なきを得ました。 併せてこれまた部品のなかった純正ハロゲンフォグランプも、ほぼ同寸の社外品を探してくれ、交換してくれました。 LEDで抜群に明るく、ヘッドライトが不要なほどです。 バンパーの穴の形状に合っており、あたかも純正品の如くピッタリと収まっております。 ただ片側1個がツイン1体(分離不可)になっています。 左右併せてLED4灯同時点灯になるのですが、こういう形状で売られているということは、片側1個はツインで1灯と見なされるのでしょうね? 保安基準では同時点灯2灯までと規定されていることが、ちょっと気になります。
ご無沙汰しております。
だいぶ涼しくなり、体調も良くなりました。
現状報告♪
車検が近いです。馴染みの板金屋さんに電話済みなので、来週頭には連絡が来るでしょう。
しかし、年式と走行距離もあり、今回はちょっと大変かもしれませんよ、と言われてます。
見積もりを出して貰える、とのことなので、考慮中であります。自分で分かる範囲(これがなんとも言えないんですよ涙)ではもう難しいので…
ほんと、分からない部分は任せっきりです。
まあ、交換部品なんかは、中古やリビルト品で代用してくれますから、安心であります。
最近ですが、携帯電話の用事のついでにカローラフィルダーと、カローラスポーツのカタログを貰って来ました(^^)
でも、中古でホンダのビートも最近やすいよなぁ、とか悩んでます。
2シーターは昔乗っていたし、どのみちほぼ一人で運転する事が多い(たまに三人乗車)ビートもいいなー、と思う今日この頃であります。
あ、余談ですが、その2シーター(AW11、MR-2です)で、首都高の路側帯?で仮眠した事があります(時効ですよね焦)ご存知の通り、ほぼリクライニングしませんから、休んだ気はしませんでしたが、ここで仮眠しておかないと危ない状況でしたから…
では、早めに夕食です。
ではまたです(^^;)
- << 422 お久しぶりです。 私の方は、ゼロクラウンにはコレと言った動きは今のトコロないのですが、如何せんバカみたいに仕事が忙しく、本業のドライバー以外の部署(製造業なので:しかもドライバーの私には控えがいないと言う不公平極まりない有様)からほぼ毎日オファーが来る状態です(笑) かなりヘトヘトです(笑) よって、今日はゼロクラウンにエサを与えた(給油した)だけです(笑) 年式がいくと、部品調達が難しくなりますよねぇ。 ゼロクラウンの前は100系マークII(H9年式)を所有していたのですが、一昨年8月の車検前の6月に部品調達が困難(ほぼ全ての部品の供給が終了した)になったのと、ATのトラブル(異音と変速ショック過大)が理由で現在のゼロクラウンに乗り換えました。 現在のゼロクラウンについても既に供給が終了した部品が発生(今のトコロはサイドバイザーとウィンカー付ドアミラー:いずれもオプション)していて、あと4年半も経過すれば主要部品の調達も難しくなると思われるので、それまでに対策を考えなければなりません。 また、ゼロクラウンは灯火類の整備もやや厄介で、テール/ストップランプはLEDなので市販品は当然使えません。 更に、サイドウィンカー(フロントフェンダーパネルに存在)は通常のバルブなのですが、コレがまた非分解の為バルブ交換が出来ずASSY交換となります。 コレについてもアタマを悩ます事案です(^_^;)
>> 417
バモスは軽自動車にしては室内が異例に静かで、履いているタイヤのパターンノイズは結構ハッキリと聞き取れます。
購入時に付いていたタイヤが、ダンロップDV01(145R12)でした。
リブパターンで一見、見た目は静かそうに見えるのですが、意外にパターンノイズがしました。
このタイヤが静岡の敷地内でぬかるみにハマってしまい、以来泥濘地用タイヤかスタッドレスタイヤばかりを履いております。
ブリザックレボ2(155/70R13)
ヨコハマスーパーディガーY828(142R12)
ダンロップDSX(145/80R12)
ヨコハマアドバンA031(165/65R13)
ダンロップDSX2(165/65R13)
ブリザックVRX(155/70R13)
当たり前ながらに一番パターンノイズがうるさいのは、ラリータイヤのアドバンA031です。
幾度となく夏季ぐらいは、レグノなどの静かなタイヤにしようかとも思いましたが、ひと雨降ればぬかるみになる静岡の敷地内でのことを考えると、やはり泥濘地用タイヤは離せません。
そんなわけで最初に付いてきたDV01以外は、泥濘地用タイヤかスタッドレスタイヤばかりを履いてきたのですが、この中でいちばん静かだったのは、唯一の舗装路用タイヤであるDV01ではなくVRXでした。
その意味では年中VRXで通したいところでもありますが、夏季はバーストのリスクもあります。
そこで来春以降は、ダンロップグラントレックTG4(145R12)辺りを考えております。
ヨコハマスーパーディガーY828との比較をしたいこともあるのですが、パターンノイズはうるさいであろうことは想像に難くありません。
かといって静岡の敷地内を舗装するには莫大な費用が嵩み、当面、泥濘地用タイヤからは離れられません。
>> 416
私のバモスは春先に例の真新しいブリザックVRXから、もはやプラットフォームが出たダンロップDSX2に履き替え、今夏、サマータイヤ代わりとしてほぼ使い切ったところです。
DSX2は今や、プラットフォームを通り越してスリップサインが出かかっております。
11月になったらブリザックVRXに、再び戻すつもりです。
これに伴いホイールも、クリッパーリオのホイールからプレオのホイールに戻ります。
私は銭無さんのような鋭い感覚はなく、タイヤの特性の微妙な違いを肌で感じ取ることは、できそうもありません。
そんな私でもDSX2よりはVRXの方がドライ路面に於けるパターンノイズが格段に静かなことは、履き替えてすぐにわかります。
>> 415
そのPRIMACY 3ですが、装着後約6,000㎞程使用したので、だんだん特性が判明して来ました。
ドライでのグリップはズバ抜けてグリップするワケではありませんが必要十分です。
ウエットでのグリップも、中の上位です。
しかし、私が何度も言う様にトータルバランスが優れており、クルマ本体とタイヤの一体感があります(MICHELINではタイヤはクルマの一部分と言う考え方)。
従って、路面状態が分かり易く安全性の高いタイヤと言えます。
ただ、クルマ本体とタイヤの一体感が仇となっている部分もあり、路面のカントに対して若干神経質で、カントが大きい路面だと常にステアリングをほんの僅かだけですが常に右に切りながらでないと直進しない(若干左に流れる)傾向にあります。
尤も、この特性はあくまでも私のゼロクラウンでの特性ですから一概には言えません(ゼロクラウンはステアリングのセンター付近がややルーズなクルマです)。
何よりも、長距離走行が楽なタイヤですね。
志賀高原に行けました(笑)
No.413で触れた長距離(?)ドライブですが、無事に走破しました。
途中のPAでマップルを改めて眺めたら、草津温泉から少しR292を戻って県道59号に入ってから万座ハイウエイを利用すれば志賀高原にアクセス出来る(R292の通行止区間を回避出来る)コトに気付き、そのルートを辿って志賀高原ドライブを満喫しました。
そして、湯田中(山ノ内町)→小布施町→須坂市→上田市→佐久市→下仁田町と一般道を走り、下仁田町から上信越道に上がって、上信越道→関越道→北関東道→圏央道を走り、常総ICで一般道に降り、取手市を経由して帰宅しました。
距離にして680㎞程ですので、まあまあ走りました。
ただ、今回はいつも以上に山岳地帯を走行してかなりエンジンを回した為、流石に無給油では危険だった為、地方はガソリンが高価(ハイオクが172円/L!:自宅付近では159円/L位)なのですが止むを得ず残量が半分になった時点(須坂市菅平高原付近)で給油して帰宅しました(詳しく算出していないが燃費は12㎞/L位)。
680㎞と言う距離を途中温泉に入ったり山ノ内町の道の駅で1時間半程爆睡した以外はほぼぶっ通しで(約16時間)走行したにも関わらず昨年と比べてあまり疲労困憊になっていないのは恐らくタイヤがPRIMACY 3であるコトが最大の理由かも知れません。
PRIMACY 3については別レスにて記述します。
>> 413
私の方は、ここ1ヶ月半ばかり電動ファンの不調で眠っていたL602が、今日久々に復活しました。
ただ今年に入ってから何度目の故障でしょうか?
あまり考えたくはないのですが、今年、602に費やした修理費だけで40万円ぐらい使っている感じです。
私は所帯持ちではありませんので、こうした道楽まがいのことを悠長にやっていられますが、もし妻がいたらとっくの昔に鉄屑として処分命令が下されているか、さもなくば離婚されているでしょう。
今回、電動ファンは純正部品がありましたが、もし無ければ社外品を用いて手動スイッチで操作することになっていたはずです。
今の軽自動車よりも一回り小さいことが便利なのですが、部品がなくなってくると実用品としては限界が近づいています。
現在、バモスを横浜と静岡の往復用に使い、602を横浜市内の移動の足として使っておりますが、ゆくゆくは今ちょっと興味あるDA17エブリイを購入しつつ、そのエブリイを横浜と静岡の往復用に使う傍ら、バモスを横浜市内の移動の足とし、602は現役を引退させて静岡で静かに余生を送る方向に転じざるを得ないかな?という考えも脳裏をよぎっている今日この頃です。
因みに私が狙っているDA17エブリイは、ジョインターボハイルーフ4WDです。
このグレードには、あのギクシャクするAGSの設定はなく、ATですとオーソドックスなトルコン式になりますので、それを狙っております。
ただDA17エブリイは2015年に発売されたばかりで中古車価格もまだまだ結構高く、今日明日直ぐにポンと買える代物ではありません。
今度の土曜日、毎年恒例の行事である草津温泉&峠道ドライブ(決してコーナーを攻めたりしません(笑))の予定です。
去年に引き続き、雨の予報です(笑)
最早、雨男状態の私です(笑)
ただ、今年はちょっと事情が違い、現時点では志賀高原方面へのアクセスが出来ません。
志賀高原の手前の草津白根山の噴火警戒レベルが2(火口周辺規制)となっている為で、近隣を通るR292が通行止めとなっているのです(今のトコロ通行止め解除の見込なし)。
とは言え、ただ温泉に入ってトンボ帰りするのでは楽しみが半減するので、別ルートのドライブコースを検討中です。
自宅リビングのソファーでテーブルに足を乗せつつマップルを眺めながら(行儀悪っ(笑))検討したのは、草津温泉から上田方面へ進み、R254を通り、下仁田(この辺りでお二階に上がる)を経由して走って来ようかと考えています。
ノルマとして、600㎞位は走りたいのです(笑)
>> 411
私個人的にはゴールド免許は、ちょっと複雑な思いです。
ある種、信用が得られないのです。
2tトラックやハイエースのレンタカーを借りに行ったときでした。
私の免許証をしげしげと眺めて
「失礼ですが普段から、お車の運転はなさっておられますか?」
「ええ」
「こういったトラック(バン)の運転経験は、おありでしょうか?」
「あります。新車の陸送の経験があります」
こんな具合なのです。
また私は比較的時間の配分に自由が効く環境下におりますので、時折友人などから単発的なアルバイトへの誘いがあります。
「面談に履歴書なんか要らないからさ、免許証だけでOKだよ」
ところが免許証を持参して面談に行くと、やはり同様の対応をされるのです。
この話をレンタカー会社に勤務経験のある友人に話しました。
「そりゃそうだよ。ハッキリ言ってゴールドの人ってペーパーかサンデーの人がやたら多いんだよ。だいたい借りに行ったのがトラックやハイエースだろ。そりゃ警戒するよ」
「‥」
「ペーパーやサンデーの人にさ、うっかりエルフとかハイエースなんか予約を入れようものなら、当日になって運転席に座って"これはとても運転できない!"ってドタキャンされるんだよ。ハッキリ言って迷惑なんだよ。でも"キャンセル料をいただきます"なんて言うと、無理やり運転していくだろ。そうすると必ずどっかしら、特に左後輪の前は必ずブツけて帰ってくるんだよ。ヒドいのになると営業所を出てから10分と経たないうちにブツけたなんて電話がかかってくるんだよ」
「‥」
「貸す側の立場からすると、ブルー免許の人の方が却って信用できるのが現実なんだよ。百歩譲ってパッソとかマーチならまだしもエルフとかハイエースなんかは特に警戒しちゃうね」
「究極の選択! ゴールド免許の人と、免許証の裏が免停記録だらけの人だったら、どっちが信用できる?」
「悪いけど究極の選択じゃないね」
「というと?」
「ハッキリ言って2つに1つならば、免停記録だらけの人の方が、まだ安心して貸せるよ。2t車をペーパーやサンデーの人に貸すなんて最悪だもん。これが現実だよ」
まあ今では私は大型二種免許まで持っておりますので、これで信用してもらえるのですが、普通免許しか持っていなかった頃には信用を得るのに苦労したこともありました。
運転免許更新
日曜日に行ってくれと言う会社の要求を突っ撥ねて有休を取得し、朝一番で運転免許センター(流山)へ向かい、運転免許更新が無事に終わり、昼前に帰宅しました。
この5年間はブルー免許だったのですが(7年位前に21㎞/hオーバーでしょっ引かれた為)、無事にゴールド免許に返り咲きです(^_^)v
ある意味、ブルー免許は屈辱的ですので、事故違反をしない様に気を付けなければなりません(笑)
>> 408
>>404
対歩行者/自転車事故の場合、車のフロント部分で歩行者や自転車を跳ね上げてしまい、頭部をフロントガラスやAピラーに強…
逆に1999年の東名用賀での大型トラックのクレスタへの追突事故など、燃料タンクをトランクルーム床下に配置してあるGX51クレスタの構造(私のGX71も同じ構造)が火災を招き、惨事をより大きくした一因になっているかと思います。
これも大型トラックドライバーの飲酒運転が招いた事故ですし、飲酒運転に問題があります。
しかしもしアメリカだったら、火災を招きやすい構造の車を製造販売したトヨタ自動車が訴えられたかもしれないとも思っております。
現にアメリカでは1972年頃でしたが、フォードピントが追突被害に逢うと頻繁に火災を起こし、フォード社が訴えられた経緯があります。
日本ではひとたび事故が起きると運転者の責任ばかりが取り沙汰されますが、車というハードウェアの安全性については殆ど取り沙汰されません。
アルファードの対歩行者衝突安全性については、今回たまたまだったというのもあるかもしれませんが、危険な構造の車を厳しく糾弾する傍ら、安全性の高い車を高く評価する姿勢があって然るべきとも思います。
>> 402
お久しぶりです。ボディーコーティングにも興味深々ですが、何台目かの所有車ころから、洗車機に突っ込んでる次第であります(T_T)
昔は自宅で…
私も時々洗車機を使用します。
まぁ、大規模なGSなんかに設置してある最新の洗車機はあまりクルマを傷めませんからね(どうしても洗い残しは出てしまいますが)。
寧ろ、時々コイン洗車場で見かけるこれでもかと言わんばかりに時間をかけて磨いているヒトの方がかえってクルマを傷だらけにしています。
あと最悪なのが水で流さずにイキナリ拭き上げるコトやボディー用のモップで埃を払うコトで、もうコレなんかは自分のクルマをわざわざ(サンド)ペーパーがけしている様なモンです(笑)
ボディーコーティングも一長一短で、ボディーの塗装を保護するので塗装の劣化の進行を遅らたり、基本的には水洗いだけでOKで、更に洗車機を多用してもOKと言うメリットがある反面、やはり永久的なモノではない為定期的に施工しなければならないので施工費用が高かったり、コーティングによっては井戸水が使えない(ゼロクラウンに施工してあるKeePerシリーズは特に)等のデメリットもありますね。
それと、ゼロクラウンに施工しているKeePerシリーズのボディーコーティングを施工した場合、絶対にWAXがけや他のコーティング剤の施工は厳禁(艶がなくなり最悪の場合再施工しなければならなくなる)です。また、シャンプー洗車する場合、WAX成分や研磨剤を含有しているモノは使えません。
洗車機にかける場合、基本的には水洗いのみでOKですが、どうしても洗車機でシャンプー洗車したいと言う場合はコーティング施工車に対応しているかどうかの確認が必要です。
>> 399
アル/ヴェルも含めて現在のクルマのパッシブセーフティー(ハード面での安全性)自体はキチンとしているハズなんです。
いくら被害者が軽傷だ…
>>404
対歩行者/自転車事故の場合、車のフロント部分で歩行者や自転車を跳ね上げてしまい、頭部をフロントガラスやAピラーに強打することが多いと思ったのです。
百歩譲って合わせガラスの中間膜で幾分か衝撃を吸収できるフロントガラスならばまだしも、Aピラーですと頭蓋骨陥没骨折などを招きやすいかと思います。
特に昨今では対自動車衝突対策から、Aピラーはかねてないほどに強硬に作られているでしょう。
それこそバモスの前身である1999年以前のアクティストリートなどAピラーが弱く、車同士の衝突ではAピラーが大きく後方に曲がってインパネが押し出され、前席搭乗者はインパネとシートの間に両脚を挟まれ、両脚を粉砕骨折した挙げ句、その後の救出にも時間がかかったものです。
アクティストリートからバモスへのフルモデルチェンジの最大の改良ポイントはここにあったと言っても過言ではなく、Aピラーが強硬に作られ、前席搭乗者の下肢を守るように作られています。
つまり前席搭乗者を守る構造上、柔らかく作れないポイントのはずです。
この辺りの事情はアルファードとて同様でしょうが、アルファードはフロントバンパーが大きく潰れることによって、歩行者を上に跳ね上げにくいようになっているかのようにも思えたのです。
バモスはアルファードに比べ、フロントバンパー前端部からAピラーまでの距離が短い上にバンパー自体が薄く、衝撃を受けても大きくは潰れないでしょう。
こんなことから、もしバモスで同じ事故を起こしたら、歩行者を上に跳ね上げて頭部をAピラーに強打させ、死亡事故になる確率が高いのではないかと思った次第です。
勿論、飲酒運転や信号無視など、してはならないことですが、万が一急な飛び出しを避けきれずに歩行者や自転車を跳ねてしまった場合のことなどを考えると、自動車の対歩行者衝突安全性を、改めて考えさせられた事故でもありました。
- << 410 逆に1999年の東名用賀での大型トラックのクレスタへの追突事故など、燃料タンクをトランクルーム床下に配置してあるGX51クレスタの構造(私のGX71も同じ構造)が火災を招き、惨事をより大きくした一因になっているかと思います。 これも大型トラックドライバーの飲酒運転が招いた事故ですし、飲酒運転に問題があります。 しかしもしアメリカだったら、火災を招きやすい構造の車を製造販売したトヨタ自動車が訴えられたかもしれないとも思っております。 現にアメリカでは1972年頃でしたが、フォードピントが追突被害に逢うと頻繁に火災を起こし、フォード社が訴えられた経緯があります。 日本ではひとたび事故が起きると運転者の責任ばかりが取り沙汰されますが、車というハードウェアの安全性については殆ど取り沙汰されません。 アルファードの対歩行者衝突安全性については、今回たまたまだったというのもあるかもしれませんが、危険な構造の車を厳しく糾弾する傍ら、安全性の高い車を高く評価する姿勢があって然るべきとも思います。
さて、一息ついたところで、ドライブ(宛のない旅、ともいいます)
に行って来ようと思います(^^)
けして小粒な車(軽ですがターボ車)だと言っても、変な事を仕掛けないで下さいm(__)m
かる~くお仕置きをするかもしれませんよ?
(真偽は?ですが(^^;)
では、用意しますかね(^_^)
>> 398
今、巷では元モーニング娘の吉澤ひとみの交通事故のことで話題が持ちきりです。
誰も言わないのですが、もしかするとアルファードの対歩行者衝突安…
お久しぶりです。そうですね、メディアあるある感が凄くある報道でした。
芸能人に限りませんが、ニュースなどは役にたつ一方、やり過ぎ感も有ります。まあ、あれも仕事ですから仕方ないですが…
確かに、現在の車は安全性(ドライバーや同乗者も含みます)は向上してますね。ただ、その他のアシスト系を過信したドライバーが目立つ気もします。まあ、時代なのでしょうが「電子機器、機械故、故障もある」を頭の隅に入れて置いたほうが良いかな、とも思っている次第で在ります。
>> 397
ゼロクラウン化粧直し♪
ヘッドライトの研磨と併せて、CRISTAL KeePer(ガラス繊維系ボディーコーティング)を再施工致しま…
お久しぶりです。ボディーコーティングにも興味深々ですが、何台目かの所有車ころから、洗車機に突っ込んでる次第であります(T_T)
昔は自宅で洗車してたのですが…哀
ほんと、無頓着です涙
だんだん涼しくなって来たので、もっと手を掛けてあげたいと思ってます。
- << 409 私も時々洗車機を使用します。 まぁ、大規模なGSなんかに設置してある最新の洗車機はあまりクルマを傷めませんからね(どうしても洗い残しは出てしまいますが)。 寧ろ、時々コイン洗車場で見かけるこれでもかと言わんばかりに時間をかけて磨いているヒトの方がかえってクルマを傷だらけにしています。 あと最悪なのが水で流さずにイキナリ拭き上げるコトやボディー用のモップで埃を払うコトで、もうコレなんかは自分のクルマをわざわざ(サンド)ペーパーがけしている様なモンです(笑) ボディーコーティングも一長一短で、ボディーの塗装を保護するので塗装の劣化の進行を遅らたり、基本的には水洗いだけでOKで、更に洗車機を多用してもOKと言うメリットがある反面、やはり永久的なモノではない為定期的に施工しなければならないので施工費用が高かったり、コーティングによっては井戸水が使えない(ゼロクラウンに施工してあるKeePerシリーズは特に)等のデメリットもありますね。 それと、ゼロクラウンに施工しているKeePerシリーズのボディーコーティングを施工した場合、絶対にWAXがけや他のコーティング剤の施工は厳禁(艶がなくなり最悪の場合再施工しなければならなくなる)です。また、シャンプー洗車する場合、WAX成分や研磨剤を含有しているモノは使えません。 洗車機にかける場合、基本的には水洗いのみでOKですが、どうしても洗車機でシャンプー洗車したいと言う場合はコーティング施工車に対応しているかどうかの確認が必要です。
>> 395
初めまして。
ここに居るおじさんともいえないオジサンですが、みな紳士(私も含め皆じぇんとるまんだと思います)大丈夫です。
そうですね…
ありがとうございます。
ラクティスは、車検を受けることになりました。
嬉しいです。
今年の夏、なんだか、エンジンがかからなくて、一週間のらず、車庫に入れておいたら、バッテリーがあがったということでした。
はじめてのアクシデントでびっくりしましたが、主人は、冷静にバッテリーの寿命だから、取り替えるといい、バッテリーを新しいのと交換しました。
ラクティスに痛かった?と聞いたら、元気満々の顔してたので、また、通勤にのってます。ドライブまで、近場ですが、しました。
ラクティスは、かわいいです。
- << 405 いえいえm(__)m 車検受けるとの事ですので、もっと可愛いあげて下さいね。 うーむ、本当に愛着満々の様子ですね。 繰り返しになりますが、物などに愛着を持つ事は本当に大事な事です。 その志し(こころざし)を忘れずにお過ごしして下さい。
>> 398
アル/ヴェルも含めて現在のクルマのパッシブセーフティー(ハード面での安全性)自体はキチンとしているハズなんです。
いくら被害者が軽傷だったとは言え、飲酒運転にて86㎞/hで衝突して轢逃げしているワケですから、どう考えても吉澤ひとみ容疑者の人間性や素性に問題アリとしか言い様がありません。
防犯カメラの映像を見る限り、吉澤ひとみ容疑者のアルファードの左フェンダー付近が自転車にかする様に衝突して弾かれている事故の様ですが、もしアルファードの正面と自転車か衝突していたならば速度やクルマの大きさを考えるとほぼ間違いなく被害者は即死していたかも知れません。
今回の件は、クルマ云々より加害ドライバーだった吉澤ひとみ容疑者自体の問題でしょうね。
- << 404 そうですね、軽傷で済んだので、まだいいものの飲酒運転and轢き逃げは絶対にNGですよね。 あれで死亡事故でしたら、その後の人生が詰んでしまった事でしょうね。 車の運転に限らず、人というのは人格、性格にあるのでは、と思っております。
- << 408 >>404 対歩行者/自転車事故の場合、車のフロント部分で歩行者や自転車を跳ね上げてしまい、頭部をフロントガラスやAピラーに強打することが多いと思ったのです。 百歩譲って合わせガラスの中間膜で幾分か衝撃を吸収できるフロントガラスならばまだしも、Aピラーですと頭蓋骨陥没骨折などを招きやすいかと思います。 特に昨今では対自動車衝突対策から、Aピラーはかねてないほどに強硬に作られているでしょう。 それこそバモスの前身である1999年以前のアクティストリートなどAピラーが弱く、車同士の衝突ではAピラーが大きく後方に曲がってインパネが押し出され、前席搭乗者はインパネとシートの間に両脚を挟まれ、両脚を粉砕骨折した挙げ句、その後の救出にも時間がかかったものです。 アクティストリートからバモスへのフルモデルチェンジの最大の改良ポイントはここにあったと言っても過言ではなく、Aピラーが強硬に作られ、前席搭乗者の下肢を守るように作られています。 つまり前席搭乗者を守る構造上、柔らかく作れないポイントのはずです。 この辺りの事情はアルファードとて同様でしょうが、アルファードはフロントバンパーが大きく潰れることによって、歩行者を上に跳ね上げにくいようになっているかのようにも思えたのです。 バモスはアルファードに比べ、フロントバンパー前端部からAピラーまでの距離が短い上にバンパー自体が薄く、衝撃を受けても大きくは潰れないでしょう。 こんなことから、もしバモスで同じ事故を起こしたら、歩行者を上に跳ね上げて頭部をAピラーに強打させ、死亡事故になる確率が高いのではないかと思った次第です。 勿論、飲酒運転や信号無視など、してはならないことですが、万が一急な飛び出しを避けきれずに歩行者や自転車を跳ねてしまった場合のことなどを考えると、自動車の対歩行者衝突安全性を、改めて考えさせられた事故でもありました。
今、巷では元モーニング娘の吉澤ひとみの交通事故のことで話題が持ちきりです。
誰も言わないのですが、もしかするとアルファードの対歩行者衝突安全性は極めて優れているのではないでしょうか?
勿論、ちょっとした僅かな当たりどころの違いが生死の明暗を左右することはあり得ます。
ただ映像を見る限り、アルファードのフロントバンパーが大きくひしゃげて、衝撃を吸収しているかのようにも思えるのです。
あれ以来、駐車場に停まっているアルファードのフロント周りを観察しているのですが、大きな車体故にバンパーの潰れ代が大きく採れ、歩行者を上に跳ね上げることも、下に轢き込むこともなく、前方に突き飛ばすかたちになっているかのようにも思えます。
ことによるとバモスなど、もしあのような事故を起こしたら、バンパーの潰れ代が少なく、車体の骨格部分で歩行者に強いダメージを与えるのでは?などとも思いました。
勿論、もし仮にバモスだったらアルファードに比べ、車体幅の狭さ故に事故にならずに済んだことや、車重の軽さ故に衝撃が少なくてダメージが少ないことなども考えられ、一概には言えません。
アルファードはその厳つい外観デザイン故に「下品」「ガラが悪い」「ヤンキー御用達車」など、悪評が目立ちます。
FF車のクセに無駄にフロアが高く、その高いフロアの下には何も入っていません。
全ては、厳つい外観イメージを演出するためでもあるのです。
特に有名人がこんな事故を起こそうものなら
「アルファードに乗っているヤツにロクなヤツがいない」
など、さんざんです。
しかし厳つい外観とは裏腹に、その造りは、対歩行者安全性をも十二分に配慮した、極めて真面目な造りの車かもしれないなどと思い始めている、今日この頃です。
- << 403 お久しぶりです。そうですね、メディアあるある感が凄くある報道でした。 芸能人に限りませんが、ニュースなどは役にたつ一方、やり過ぎ感も有ります。まあ、あれも仕事ですから仕方ないですが… 確かに、現在の車は安全性(ドライバーや同乗者も含みます)は向上してますね。ただ、その他のアシスト系を過信したドライバーが目立つ気もします。まあ、時代なのでしょうが「電子機器、機械故、故障もある」を頭の隅に入れて置いたほうが良いかな、とも思っている次第で在ります。
ゼロクラウン化粧直し♪
ヘッドライトの研磨と併せて、CRISTAL KeePer(ガラス繊維系ボディーコーティング)を再施工致しました。
年1回の施工ですが、ベースのガラス被膜が施工を繰り返していると少しずつ厚くなると言う話は強ち間違っていない様で、施工したGSによると比較的状態が良かったらしいです。
引越し後の現在の自宅は水道水なので井戸水程ミネラルを含んでいない為、手洗いでも艶が長持ちするものと思われます(以前話したと思いますがKeePerコーティングは井戸水での洗車はNG:井戸水に含まれるミネラルによって艶が退けてしまう(但し塗装及びコーティング被膜自体はダメージを受けていない))。
ひょっとしたら、ミネラル除去の必要がなくなるかも知れません。
- << 402 お久しぶりです。ボディーコーティングにも興味深々ですが、何台目かの所有車ころから、洗車機に突っ込んでる次第であります(T_T) 昔は自宅で洗車してたのですが…哀 ほんと、無頓着です涙 だんだん涼しくなって来たので、もっと手を掛けてあげたいと思ってます。
>> 388
ありがとうございます。
私は、もう中年とも老人ともいえないその狭間のどこにでもいるオバサンです。
大学卒業から、車にのっています…
初めまして。
ここに居るおじさんともいえないオジサンですが、みな紳士(私も含め皆じぇんとるまんだと思います)大丈夫です。
そうですね、貴方はラクティスをもう移動の為の道具では無くなっていますね。
物に愛着を持つ事は凄く大事です。
ちなみに私は今の車は前と同じ(正確には色など違いますが)つまり、2台めも同じ名前の車なのです。
匿名希望さんや銭無さんの言う通り、車検を受けた方が良いと思いますよ。
では、この辺で失礼します。
みんなイイ方なので、気軽にご存知してください。
- << 400 ありがとうございます。 ラクティスは、車検を受けることになりました。 嬉しいです。 今年の夏、なんだか、エンジンがかからなくて、一週間のらず、車庫に入れておいたら、バッテリーがあがったということでした。 はじめてのアクシデントでびっくりしましたが、主人は、冷静にバッテリーの寿命だから、取り替えるといい、バッテリーを新しいのと交換しました。 ラクティスに痛かった?と聞いたら、元気満々の顔してたので、また、通勤にのってます。ドライブまで、近場ですが、しました。 ラクティスは、かわいいです。
>> 382
GX71改2JZは、現在静岡県山中の車庫内に眠っております。
2年前、父親の危篤と車検時期が折り重なってしまい、この時期に車検を切らしたま…
こんばんは。
私の家は、父が10年ほど前に亡くなっており、
原付免許を返納した母に、たまにアッシー君かわりになってます。GX改は匿名希望さんのロマンの車でしょうから、心中お察しいたします。
夫が車を、ですか…あれは漢(男)のロマンですから、手放したくないのでしょうね(^-^)
そうですね、ヘッドライトに関しては、確かにテスターで測られると、まずいかもしれませんね。
私も複数台所有できれば!欲しい車は数台ありますが、現状では無理です。
エアサス化は本当に辞めた方がいいですね。
昔の会社の社長さんの初代セルシオの助手席にった事があります。過去スレ、レスは目を通したのですが、たぶん一番良いグレードでしょう、なにせ社長さんですから笑
感想は、静か、乗り心地GOOD!メーターがなんか未来感、って感じでした。
Y430は、代車で二台乗った事があります。
クリーム色ぽいボディ、そして二台目がちょっと怪しいセドリックなんですが……
フルスモY430セド!!
怪しすぎますよねー、普段スポ車ですよ!この430は本当に怪しかったです笑
それでわまたです。
>> 388
ありがとうございます。
私は、もう中年とも老人ともいえないその狭間のどこにでもいるオバサンです。
大学卒業から、車にのっています…
今の時代だと7年サイクルでの乗り換えはどちらかと言うと早いサイクルですね。
定期的にオイル等の液体を交換していれば現在のクルマは10年10万㎞程度ならば部品交換さえキチンとすればまだまだ元気に走りますし(30万㎞位は持つ様に設計されている)、定期的に洗車すればボディーもあまりへたりませんね。
特に、ラクティスも含めトヨタ車は日本メーカーの中でもパーツ供給が充実していますから(主要パーツならば生産終了後15年位はパーツが入手出来る)、その気になれば20年位は乗れますよ。
因みに、現在私はクラウン(スレトップの写真のクルマ)に乗っていますが、このクルマはH16年式ですので新車登録から14年経過したクルマです(中古車です)。
走行距離も今日現在で139,000㎞程ですが、途中、予防整備で大きなパーツ交換を行なったものの、走行に支障を来たすトラブルには見舞われていません。
あくまでも私の考え方ですが、好きなクルマをずっと乗り続けるコトは大変素晴らしいコトだと思います。
ラクティスを気に入られていているのならば継続して車検整備を受けて寿命が来るまで乗り続けるのもアリですよ。
ただ、新車登録から13年を超えると自動車税が15%上乗せされ、尚且つ車検時に納める自動車重量税も若干上乗せされてしまいますけどね…。
- << 392 主さま、ありがとうございます。 車検うけてあと2年は、乗ります。 愛情ありますから。
>> 388
私も中年とも老人とも言えない、その狭間のおじさんです。
2011年式のラクティスでしたら、同型車は2016年まで作られていました。
部品の供給は、だいたい製造中止から15年ぐらいまでです。
2031年ぐらいまでは部品があるかと思われますので、走行距離にもよりますが、まだ充分乗れると思います。
私の愛車は最新のが2007年式です。
この車は今年製造中止になったばかりですので、今のところ維持には問題ありません。
ただもう1台、足として頻繁に使っている車は1995年式です。
1998年に製造中止になっており、部品が次々となくなってきています。
これからの維持は、先が思いやられます。
私も旧い車が手放せないタチです。
保管場所さえあればどうにかなるとばかりに、10年前に坪単価1万円ばかりの広大な土地を静岡県の山中に購入し、車を保管してあります。
この話を聞いた知人からは「乗らなくなった車を引き取ってくれないか」という話が持ちかけられ、幾多の車が保管されております。
全ての車を稼動状態で保管し、いつでもセル1発始動が可能な状態で保管することが夢でした。
しかし現実には1人で複数ある車の全てを、常時稼動状態で維持することの難しさを実感している今日この頃であります。
- << 391 ありがとうございます。 車検うけてあと、2年は、乗ります。
>> 386
どうぞ。
スレ主さんをはじめ、他の皆さん方からはアドバイスがいただけるかと思います。
ただ私だけは、役に立たないかもしれません。
私も…
ありがとうございます。
私は、もう中年とも老人ともいえないその狭間のどこにでもいるオバサンです。
大学卒業から、車にのっていますが、何十年たっても、ヘタクソで駐車や車庫入れは、なんどもきりかえしながらのいれかた。毎日やる同じ場所なのに毎日、何回か、きりかえしながらの緊張で、します。
この歳ですから、何回か、マイカーをかえてます。
私は、車のことは、わからないから、すべてデーラーまかせで、やってきました。
車は、かっこいい車ではなく、生活と通勤に使う車を購入してます。
だいたい、主人が、7年したら、かえかえを、私にしじしますので、毎回新車を購入します。主人名義でありますが、主人は、つかいません。私が使う私専用の車です。
私は、なにに対しても長年私のそばいるものに、情がでてきて、いまのってるラクティスにも、大変な愛情があります。毎日、乗るときに今日もお願いね。とか、車にはなしかけします。気分のよいときは、走行中も車に今日は、いい日だね、今日もよろしくなど、おりるときは、車にお疲れ様ありがとう。といいます。
ラクティス好きです。だって私専用の大切な生き物のように感じてしまうんです。
今年、車検で、今年うけると、あと2年のれるから、9年のることになります。
デーラーは、また買い換えを進めてきますし、主人もかえたらといいますが、ラクティスのまえのカローラも手放すとき、新車がくる喜びより、カローラとお別れする悲しみが、大きかったです。毎回、私の車は、よいこちゃんで、事故や、故障をおこしません。
ラクティスが、好きです。ラクティスというより、この子が好きです。お別れが嫌なんです。
今年車検をうけ、のりつづけてラクティスのためになりますか?
- << 390 今の時代だと7年サイクルでの乗り換えはどちらかと言うと早いサイクルですね。 定期的にオイル等の液体を交換していれば現在のクルマは10年10万㎞程度ならば部品交換さえキチンとすればまだまだ元気に走りますし(30万㎞位は持つ様に設計されている)、定期的に洗車すればボディーもあまりへたりませんね。 特に、ラクティスも含めトヨタ車は日本メーカーの中でもパーツ供給が充実していますから(主要パーツならば生産終了後15年位はパーツが入手出来る)、その気になれば20年位は乗れますよ。 因みに、現在私はクラウン(スレトップの写真のクルマ)に乗っていますが、このクルマはH16年式ですので新車登録から14年経過したクルマです(中古車です)。 走行距離も今日現在で139,000㎞程ですが、途中、予防整備で大きなパーツ交換を行なったものの、走行に支障を来たすトラブルには見舞われていません。 あくまでも私の考え方ですが、好きなクルマをずっと乗り続けるコトは大変素晴らしいコトだと思います。 ラクティスを気に入られていているのならば継続して車検整備を受けて寿命が来るまで乗り続けるのもアリですよ。 ただ、新車登録から13年を超えると自動車税が15%上乗せされ、尚且つ車検時に納める自動車重量税も若干上乗せされてしまいますけどね…。
- << 395 初めまして。 ここに居るおじさんともいえないオジサンですが、みな紳士(私も含め皆じぇんとるまんだと思います)大丈夫です。 そうですね、貴方はラクティスをもう移動の為の道具では無くなっていますね。 物に愛着を持つ事は凄く大事です。 ちなみに私は今の車は前と同じ(正確には色など違いますが)つまり、2台めも同じ名前の車なのです。 匿名希望さんや銭無さんの言う通り、車検を受けた方が良いと思いますよ。 では、この辺で失礼します。 みんなイイ方なので、気軽にご存知してください。
>> 385
どうぞ。
スレ主さんをはじめ、他の皆さん方からはアドバイスがいただけるかと思います。
ただ私だけは、役に立たないかもしれません。
私もこうしたコアなスレが注目スレに上がっているのには、ちょっと驚いておりました。
- << 388 ありがとうございます。 私は、もう中年とも老人ともいえないその狭間のどこにでもいるオバサンです。 大学卒業から、車にのっていますが、何十年たっても、ヘタクソで駐車や車庫入れは、なんどもきりかえしながらのいれかた。毎日やる同じ場所なのに毎日、何回か、きりかえしながらの緊張で、します。 この歳ですから、何回か、マイカーをかえてます。 私は、車のことは、わからないから、すべてデーラーまかせで、やってきました。 車は、かっこいい車ではなく、生活と通勤に使う車を購入してます。 だいたい、主人が、7年したら、かえかえを、私にしじしますので、毎回新車を購入します。主人名義でありますが、主人は、つかいません。私が使う私専用の車です。 私は、なにに対しても長年私のそばいるものに、情がでてきて、いまのってるラクティスにも、大変な愛情があります。毎日、乗るときに今日もお願いね。とか、車にはなしかけします。気分のよいときは、走行中も車に今日は、いい日だね、今日もよろしくなど、おりるときは、車にお疲れ様ありがとう。といいます。 ラクティス好きです。だって私専用の大切な生き物のように感じてしまうんです。 今年、車検で、今年うけると、あと2年のれるから、9年のることになります。 デーラーは、また買い換えを進めてきますし、主人もかえたらといいますが、ラクティスのまえのカローラも手放すとき、新車がくる喜びより、カローラとお別れする悲しみが、大きかったです。毎回、私の車は、よいこちゃんで、事故や、故障をおこしません。 ラクティスが、好きです。ラクティスというより、この子が好きです。お別れが嫌なんです。 今年車検をうけ、のりつづけてラクティスのためになりますか?
本当にお邪魔でしょうが。
どうしても、車のことでききたいこと、ご意見をいただきたく、突然レスしました。
毎日、ピックアップ人気のトップになっているスレですので、目には、ついてましたが、お車の専門知識があるかたばかりで、私とは、かけはなれているスレだと思っていました。
でも、このたび、車で悩みごとあり相談にのっていただくわけには、いけないでしょうか?
車の単純なことなんですが、悩んでいまして。
よろしくお願いします。
- << 387 はじめまして。 スレ主の銭無平次です。 あくまでも私は素人なので全ての事柄に答えられるワケではありませんが、可能な限り答えられる様にして参ります。 尚、悩み事に限らず、誹謗中傷等の迷惑行為さえしなければどんな話でも結構ですので遠慮なくレスして下さい(横レスもOK)。 このスレは基本的に何人たりともウェルカムです。絶対に邪魔者扱いしないコトを約束します。 宜しくお願いします。
>> 378
こんばんはです。
匿名さんの今までの書き込みや、所有車などを見ると、年上さんですね。改めて宜しくお願いしますm(__)m
私の失敗は、シ…
GX71改2JZは、現在静岡県山中の車庫内に眠っております。
2年前、父親の危篤と車検時期が折り重なってしまい、この時期に車検を切らしたままです。
パワステフルードが漏っており、要修理です。
そのうちに復活させたいと思いつつも、1日伸ばし状態です。
島田紳助さんが現役時代にテレビで
「車1人で何台も持っているヤツおるやろう。実際乗っておるのはせいぜい1~2台ぐらいやで」
と語っていました。
ミクルでも
「夫が乗りもしない車を手放さない」
という相談スレがしばしばあります。
複数の車を持ちつつも、全て稼働状態で保管し、いつでもセル一発で始動、走行可能な状態にしておくことが理想なのですが、現実には1人で維持管理することはなかなか難しいものです。
どれかが管理が疎かになってしまうのが現実です。
ランプ類については確か21W球と23W球を、キチンと使い分けていないという話だったと思います。
厳密にはこれらを左右で混用していると、左右間の明るさの不均一から車検に不合格になるそうです。
しかしウインカーやブレーキランプ類は、検査官の目視によるもので、ヘッドライトのようにテスターでカンデラ数を計測致しません。
よって肉眼で僅かな明るさの差を認識することは事実上できず、現実に車検で問題視されることはないという話だったと記憶しております。
実は現在、L602は左右間でヘッドライトバルブが異なります。
片側がスタンレー電気のレイブリッグで、もう片側がPIAAです。
レイブリッグが125/135Wクラスなのに対して、PIAAは110/125Wクラスと表記されています。
肉眼では左右間の明るさの違いは認識できないのですが、車検時にヘッドライトテスターで明るさの違いが計測されるのか、いささか気になっております。
- << 394 こんばんは。 私の家は、父が10年ほど前に亡くなっており、 原付免許を返納した母に、たまにアッシー君かわりになってます。GX改は匿名希望さんのロマンの車でしょうから、心中お察しいたします。 夫が車を、ですか…あれは漢(男)のロマンですから、手放したくないのでしょうね(^-^) そうですね、ヘッドライトに関しては、確かにテスターで測られると、まずいかもしれませんね。 私も複数台所有できれば!欲しい車は数台ありますが、現状では無理です。 エアサス化は本当に辞めた方がいいですね。 昔の会社の社長さんの初代セルシオの助手席にった事があります。過去スレ、レスは目を通したのですが、たぶん一番良いグレードでしょう、なにせ社長さんですから笑 感想は、静か、乗り心地GOOD!メーターがなんか未来感、って感じでした。 Y430は、代車で二台乗った事があります。 クリーム色ぽいボディ、そして二台目がちょっと怪しいセドリックなんですが…… フルスモY430セド!! 怪しすぎますよねー、普段スポ車ですよ!この430は本当に怪しかったです笑 それでわまたです。
>> 378
こんばんはです。
匿名さんの今までの書き込みや、所有車などを見ると、年上さんですね。改めて宜しくお願いしますm(__)m
私の失敗は、シ…
もし片側だけバルブ交換したならば、恐らくテールランプの明るさの違いは交換していない方のバルブが経年劣化で黒化している為だと思います。
点灯している時間の経過と共にバルブのフィラメント(主な素材はタングステン鋼です)が発する蒸気によってバルブ内部が黒く変色してしまうのです。
尚、車検では余程極端に明るさが違わなければパスしますね。
私の最近の大きなミスは、JZX100マークIIを所有していた時のコトですが、冬場にスタッドレスタイヤに交換する時にクリップボルトをへし折ったコトですね(笑)
修理迄の数日間(パーツがすぐに来なかった:費用は6,000円程度)、本来5本締まってなければならないトコロを4本だけで走行したのでいつタイヤが飛んでもおかしくない状況ですからそりゃもう気が気でなかったですね。
この一件以来、タイヤ交換では必ずトルクレンチを使用しています。
- << 393 こんばんは。 確かに、今の車になってから、尾灯が切れたのは初めてなので、経年劣化か、あとのレスの匿名希望さんのバルブのW数の違いでしょう。 でも、車屋さんは、このままで通りますよ、大丈夫だぁ。←一部嘘なので、OKみたいです。 しかし、銭無さん、まさか温泉入って、ああぉ、いい湯だなぁぁぁ、なんて声に出して言ってませんよね?笑 いや、偶然おなじ45年生まれとはビックリですよ。 でわまたです。
>> 377
こんばんわです。
助手席側は狭いながらもなんとか出来るんですが、ほんと狭くて、手探り状態な感じです笑
運転席側は、剥き出しエアクリ付いて…
私は10月生まれですね。
仕事よりも寧ろドライブ(日帰り温泉に行くコトが多い)で茨城県を走行するコトが多いですね。トラックドライバーと言っても運送会社に勤務しているワケではありませんので、仕事では主に千葉県内を走行しています。
私が時々出没するのは主に常総バイパス(R294)ですが、例えば栃木県の真岡市や宇都宮市辺りに行くならばヘタにお二階に上がる(高速道路を走るの意)よりも常総バイパスを走行した方が早い上、500㎞以上走行する(ヘタすると1日で700㎞位走行する)様なお二階を伴うドライブだと谷和原ICを利用するので、週末(主に土曜日の朝)になると私(トップの画像のゼロクラウン)を目撃するかも知れません。
何しろ、ゼロクラウンは直噴エンジンなので時々長距離ドライブに出動してエンジンを回さないとアイドリングが不安定になるんですよね…。
>> 374
このお話はL900を保有している私にとって、大いに参考になりました。
L900は父親の遺品として保管してあり、あまり乗っておらず、今のとこ…
こんばんはです。
匿名さんの今までの書き込みや、所有車などを見ると、年上さんですね。改めて宜しくお願いしますm(__)m
私の失敗は、シールドビームからH4バルブを使用出来るように交換したところ、ビスを一つ無くしてしまった事です。仕方なく、たまたま工具箱に転がっていたヘキサゴンのに変えときました。光軸は工場(これに関しては自分の書き込み見て、今お世話になっている工場は違います)でロングドライバーを借りて、この高さくらいですかねー、と調整してました。
因みにCIBIE(シビエ)です。
匿名さんのでは、個人的には、2JZ換装GXに興味深々ですが笑
横須賀やあれは何県だったか、追浜(おっぱま)くらいなら何回か行きました。
2、3ヶ月前の土曜の夜に、尾灯が切れてるのに気が付きました。もう馴染みの工場は終わってるので、これまた馴染みのスタンドで尾灯を交換して貰いました。(やれば自分でも出来そうでしたが、だんだん無頓着になり、任せました)
しかし、あとで左右を見ると、微妙に明るさが違うんですよ。でも点灯してないよりはイイので、そのままですが。
銭無さんか匿名さんかがこの左右の微妙な明るさを書きこんでたかと思いますが、仰るとうり、昼間にチェックするので、検査に”通ってしまう”のが現状のようです。
それではまたです。
- << 381 もし片側だけバルブ交換したならば、恐らくテールランプの明るさの違いは交換していない方のバルブが経年劣化で黒化している為だと思います。 点灯している時間の経過と共にバルブのフィラメント(主な素材はタングステン鋼です)が発する蒸気によってバルブ内部が黒く変色してしまうのです。 尚、車検では余程極端に明るさが違わなければパスしますね。 私の最近の大きなミスは、JZX100マークIIを所有していた時のコトですが、冬場にスタッドレスタイヤに交換する時にクリップボルトをへし折ったコトですね(笑) 修理迄の数日間(パーツがすぐに来なかった:費用は6,000円程度)、本来5本締まってなければならないトコロを4本だけで走行したのでいつタイヤが飛んでもおかしくない状況ですからそりゃもう気が気でなかったですね。 この一件以来、タイヤ交換では必ずトルクレンチを使用しています。
- << 382 GX71改2JZは、現在静岡県山中の車庫内に眠っております。 2年前、父親の危篤と車検時期が折り重なってしまい、この時期に車検を切らしたままです。 パワステフルードが漏っており、要修理です。 そのうちに復活させたいと思いつつも、1日伸ばし状態です。 島田紳助さんが現役時代にテレビで 「車1人で何台も持っているヤツおるやろう。実際乗っておるのはせいぜい1~2台ぐらいやで」 と語っていました。 ミクルでも 「夫が乗りもしない車を手放さない」 という相談スレがしばしばあります。 複数の車を持ちつつも、全て稼働状態で保管し、いつでもセル一発で始動、走行可能な状態にしておくことが理想なのですが、現実には1人で維持管理することはなかなか難しいものです。 どれかが管理が疎かになってしまうのが現実です。 ランプ類については確か21W球と23W球を、キチンと使い分けていないという話だったと思います。 厳密にはこれらを左右で混用していると、左右間の明るさの不均一から車検に不合格になるそうです。 しかしウインカーやブレーキランプ類は、検査官の目視によるもので、ヘッドライトのようにテスターでカンデラ数を計測致しません。 よって肉眼で僅かな明るさの差を認識することは事実上できず、現実に車検で問題視されることはないという話だったと記憶しております。 実は現在、L602は左右間でヘッドライトバルブが異なります。 片側がスタンレー電気のレイブリッグで、もう片側がPIAAです。 レイブリッグが125/135Wクラスなのに対して、PIAAは110/125Wクラスと表記されています。 肉眼では左右間の明るさの違いは認識できないのですが、車検時にヘッドライトテスターで明るさの違いが計測されるのか、いささか気になっております。
>> 373
参考になるかどうかは別として、以前所有していたL902S(エアロダウンカスタム)もヘッド/フォグライトのバルブ交換は結構面倒でした。
…
こんばんわです。
助手席側は狭いながらもなんとか出来るんですが、ほんと狭くて、手探り状態な感じです笑
運転席側は、剥き出しエアクリ付いてます。
作業は、最悪ですよ…
フォグは、前のオーナーさんが変えたらしくて、少し明るめのホワイトのが付いてます。(納車してから玉切れはないです。
らったったー、ははは笑 確かに聞き覚えがありますよー、因みに私の時の原チャリ試験の午後の練習では、パッソルだかパッソーラでしたよ。私は6月生まれなので、銭無さんは6~12月ですね。
詳しい地域はヤバいです。県内でL502Sと殆どすれ違ったことがないですから笑
取手市なら、十分にドライブコース範囲内ですが笑笑
トラックさん(厳密には銭無さんはトラックドライバーではないんでしたっけ?)などに道を譲ると大抵、ホーンとハザードくれるので、譲ったかいがあります。
今、STAR WARSのDVDを見てたのですが、私の前投稿のグランツーリスモを遊びたくなりました。でわまたです。
- << 379 私は10月生まれですね。 仕事よりも寧ろドライブ(日帰り温泉に行くコトが多い)で茨城県を走行するコトが多いですね。トラックドライバーと言っても運送会社に勤務しているワケではありませんので、仕事では主に千葉県内を走行しています。 私が時々出没するのは主に常総バイパス(R294)ですが、例えば栃木県の真岡市や宇都宮市辺りに行くならばヘタにお二階に上がる(高速道路を走るの意)よりも常総バイパスを走行した方が早い上、500㎞以上走行する(ヘタすると1日で700㎞位走行する)様なお二階を伴うドライブだと谷和原ICを利用するので、週末(主に土曜日の朝)になると私(トップの画像のゼロクラウン)を目撃するかも知れません。 何しろ、ゼロクラウンは直噴エンジンなので時々長距離ドライブに出動してエンジンを回さないとアイドリングが不安定になるんですよね…。
>> 373
このお話はL900を保有している私にとって、大いに参考になりました。
L900は父親の遺品として保管してあり、あまり乗っておらず、今のところヘッドライトやフォグランプのバルブ交換をしたことがありません。
そこまで大変な作業とは、知りませんでした。
特に驚いたのは、ヘッドライトバルブがライト内に落ちてしまったことです。
私は以前L70クオーレで、白熱灯をH4バルブに替えたことがあります。
L70にはハロゲンヘッドランプAssyが、数万円でオプションラインナップされていました。
バルブだけ交換すればハロゲン化など簡単なのに、何でヘッドランプ本体毎、替える必要があるのだろうかと思っておりました。
しかし実際に替えてみたところ、白熱球はハロゲン球より頭が大きく、ライト本体側のバルブ貫通穴が大きくなっており、下手をするとH4バルブがライト内に転がり落ちてしまいかねないことから、敢えてハロゲン専用のヘッドランプAssyが用意されているであろうことが理解できたのです。
通常、最初からハロゲン専用に作ってある場合、バルブ貫通穴は小さめに作られていて、ハロゲンバルブがライト内に転がり落ちてしまうことはないように作られているものと思っておりました。
ロードパルの解説は、まさにおっしゃる通りです。
初期の頃はソフィアローレンさんがCMキャラクターで、途中から大竹しのぶさんに代わりました。
- << 378 こんばんはです。 匿名さんの今までの書き込みや、所有車などを見ると、年上さんですね。改めて宜しくお願いしますm(__)m 私の失敗は、シールドビームからH4バルブを使用出来るように交換したところ、ビスを一つ無くしてしまった事です。仕方なく、たまたま工具箱に転がっていたヘキサゴンのに変えときました。光軸は工場(これに関しては自分の書き込み見て、今お世話になっている工場は違います)でロングドライバーを借りて、この高さくらいですかねー、と調整してました。 因みにCIBIE(シビエ)です。 匿名さんのでは、個人的には、2JZ換装GXに興味深々ですが笑 横須賀やあれは何県だったか、追浜(おっぱま)くらいなら何回か行きました。 2、3ヶ月前の土曜の夜に、尾灯が切れてるのに気が付きました。もう馴染みの工場は終わってるので、これまた馴染みのスタンドで尾灯を交換して貰いました。(やれば自分でも出来そうでしたが、だんだん無頓着になり、任せました) しかし、あとで左右を見ると、微妙に明るさが違うんですよ。でも点灯してないよりはイイので、そのままですが。 銭無さんか匿名さんかがこの左右の微妙な明るさを書きこんでたかと思いますが、仰るとうり、昼間にチェックするので、検査に”通ってしまう”のが現状のようです。 それではまたです。
>> 371
夜遅くすみません。
L502Sもですが、匿名さんのもエンジンルームが狭いと思われます。助手席側はバルブ交換出来たのですが、運転席側は難しか…
参考になるかどうかは別として、以前所有していたL902S(エアロダウンカスタム)もヘッド/フォグライトのバルブ交換は結構面倒でした。
ヘッドライトは、右:エアクリーナーBOXの蓋を外す、左:バッテリーをずらす(端子は外さなくてOK)コトで交換出来ましたが、それでもスペースが広いワケではありませんので指がつりそうになります(笑)
しかも、一度バルブをヘッドライトの灯体の中に入れてしまったと言うチョンボ(何とか救出出来た(笑))も仕出かしました(爆)
フォグランプに至ってはフロントマスクをバラし、更にフォグランプの灯体自体を外さないとバルブ交換出来ませんでした。
私はバイクには疎いのであまり良く分かりませんが、確かロードパルとは、ザックリ言うと当時のママチャリ(笑)にソックリなデザインで、『ラッタッタ♪』のCM(昭和45年生まれ(私も昭和45年生まれです)の方だったら多分憶えているかと思われます)のバイクだったと思います。
正式名称よりも『ラッタッタ』で通用していましたから(笑)
脳内nostalgiaさんが茨城県のどちらにお住まいかは分かりませんが、私は茨城県を走るコトが比較的多いので(私の自宅からは取手市や利根町辺りならば30分かからない(笑))、もしかしたら目撃されているかも知れませんね(笑)
- << 377 こんばんわです。 助手席側は狭いながらもなんとか出来るんですが、ほんと狭くて、手探り状態な感じです笑 運転席側は、剥き出しエアクリ付いてます。 作業は、最悪ですよ… フォグは、前のオーナーさんが変えたらしくて、少し明るめのホワイトのが付いてます。(納車してから玉切れはないです。 らったったー、ははは笑 確かに聞き覚えがありますよー、因みに私の時の原チャリ試験の午後の練習では、パッソルだかパッソーラでしたよ。私は6月生まれなので、銭無さんは6~12月ですね。 詳しい地域はヤバいです。県内でL502Sと殆どすれ違ったことがないですから笑 取手市なら、十分にドライブコース範囲内ですが笑笑 トラックさん(厳密には銭無さんはトラックドライバーではないんでしたっけ?)などに道を譲ると大抵、ホーンとハザードくれるので、譲ったかいがあります。 今、STAR WARSのDVDを見てたのですが、私の前投稿のグランツーリスモを遊びたくなりました。でわまたです。
>> 370
夜遅くすみません。
L502Sもですが、匿名さんのもエンジンルームが狭いと思われます。助手席側はバルブ交換出来たのですが、運転席側は難しかったので、工場の方にお任せしました。タイヤは一応YOKOHAMA希望でしたが、最近では街乗りが多いので、違うメーカーのです。
ヘッドライトに関しては、県内でイエローバルブ車総着率が高い(人と同じのはイヤですし、502自体走ってませんけど笑)ので、あえてホワイトにしました。
HONDA ロードパルは始めて聞くバイクです。このあと例の原チャリ本を読んでおきますね。
私は始めの車の候補はソアラやレガシィでした。やはりハイパワーに憧れてしまってました。ソアラは静かで早そうだとか、レガシィも早そう、とハイパワー車にあこがれますよね。
でも、今は亡き父のおつきあいの関係で、SUBARUと、YAMAHAバイクの小さな工場でした。始めのスクーターはミントです。ちょっと小さめなカバンが入るBOX?が付けられるのでこれにしたのですが、JOG系にしとけば良かったと
後悔してました笑 あと、今で言うスバリストでは無いですが、父の車は、R2(おそらく初代?)からレオーネ(1400DXと表示がありました)ただ、墓参りの帰りに赤信号で止まってたのですが、おもわずアクセルを軽くふんだので、信号赤だよ!!と、それからは父は車の運転を辞めました。あと、3MTだったような気がします。で、レガシィ欲しいです、と言ったところ、早くて危ないと言われて、REXになりました。結果、最初はこれで勉強になりましたが。
車の時に中型も一緒に取らなかったのは、背丈が低い事、2ストクオーターなら起こせた事(まあ、起こすのはコツですが)日本男児なので足が短い事笑などです。二輪では”反社会的行為”はしてませんでしたが、二輪で転んだ事が無いです。友達なんかは団地内でも転んでましたから。
あ、銭無さん、私は茨城県です(始めて自分で暴露)案外、1回くらいはすれ違ってたりしたかもしれませんね笑
只今四時半くらいですか、何か栄養のあるもの摂って、休みたいと思います。もっと皆さん参加して貰えると楽しいんですが。でわでわ(^^)
- << 373 参考になるかどうかは別として、以前所有していたL902S(エアロダウンカスタム)もヘッド/フォグライトのバルブ交換は結構面倒でした。 ヘッドライトは、右:エアクリーナーBOXの蓋を外す、左:バッテリーをずらす(端子は外さなくてOK)コトで交換出来ましたが、それでもスペースが広いワケではありませんので指がつりそうになります(笑) しかも、一度バルブをヘッドライトの灯体の中に入れてしまったと言うチョンボ(何とか救出出来た(笑))も仕出かしました(爆) フォグランプに至ってはフロントマスクをバラし、更にフォグランプの灯体自体を外さないとバルブ交換出来ませんでした。 私はバイクには疎いのであまり良く分かりませんが、確かロードパルとは、ザックリ言うと当時のママチャリ(笑)にソックリなデザインで、『ラッタッタ♪』のCM(昭和45年生まれ(私も昭和45年生まれです)の方だったら多分憶えているかと思われます)のバイクだったと思います。 正式名称よりも『ラッタッタ』で通用していましたから(笑) 脳内nostalgiaさんが茨城県のどちらにお住まいかは分かりませんが、私は茨城県を走るコトが比較的多いので(私の自宅からは取手市や利根町辺りならば30分かからない(笑))、もしかしたら目撃されているかも知れませんね(笑)
>> 368
後はいわゆるライトウエイトカーが好きで、そういう車を乗ってきました。駐車場の都合で、1台しか所有出来ないのが痛いです。数台所有出来れば、4ド…
私の方はL602が、数ヶ月前にヘッドライトの球切れを起こしました。
この際LEDに替えようかと思ったのですが、奥行きスペースが不足しており、ヘッドライト本体を丸ごと取り外さないと、LED化は事実上無理ということが判明し、今後のメンテナンス性を考えて敢えてハロゲンに致しました。
私もエンジンの付いた初めての愛車は原付バイクです。
ホンダのロードパルでした。
自分名義で初めて購入した4輪車は、軽ワンボックスでした。
免取得前まではセドリック/グロリアに憧れておりましたが、現実に免許取得してみて当時の運転技量は運転に自信が持てず、とにもかくにも車両感覚の掴みやすい車をと自分なりに選定した結果でした。
しかし今にして思えば、当時の軽自動車はクラッチのつながり方が唐突な上、各ギアの守備範囲が狭く頻繁なシフトチェンジを要し、最も未熟な時期に、最も運転が難しい車をわざわざ選んでいたことでもあり、当時の私の無知さが伺える話でもあります。
>> 366
お話を伺うと、相当小刻みに不快なピッチングが顕著な様ですので間違いなく動かないサスセッティングですね。
グレードにもよりますが、ロープ…
友人のカムリハイブリッドのタイヤサイズは215/60R16だと思います。
インチダウンすれば、幾分か乗り心地は良くなるでしょうか?
そもそもブレーキローターのサイズからして、インチダウンは可能なのでしょうか?
L602は乗り心地への不満から、一頃は標準の13インチから敢えて12インチにインチダウンしていたこともあります。
しかし体感上の効果は殆ど感じられず、現在では再び13インチに戻しております。
やはり尽きるところは、サスペンションセッティングなのでしょう。
ただL602は数ヶ月前、狭い道でのすれ違いの際、やむを得ずやや高い縁石に多少無理して乗り上げたことがあります。
この際、タイヤがたわんでホイールに縁石が当たったような衝撃がありました。
この場所は数年前、バモスでも同様の経験がありましたが、そのときバモスはヨコハマY828 145R12を履いており、こうした衝撃はありませんでした。
L602の13インチは65%偏平ですが元々外径が小さいので、普通車の55%偏平並みの薄さです。
こうしたことから今のタイヤが摩耗したら、再び敢えて12インチを履くことも視野に入れております。
こうした観点本位に考えれば、かつてのミゼットIIに採用されていた145/95R10の方が良いのかもしれません(155/65R13と外径はほぼ同じ)。
しかしL602はブレーキローターのサイズからして12インチが限界ですので、155/70R12辺りを考えております。
- << 372 タイヤサイズ(ゼロクラウンと同一サイズ)からすると明らかにサスセッティングに問題ありですね。 恐らく、乗り心地最優先ブランドのREGNO(高価だが性能はあまり期待出来ない)を履かせてもあまり変わらないかも知れません。 まぁ、入手出来るかどうかは別としても、北米仕様(カムリは現地生産車)がまともかどうかも未知数です。 尚、インチダウン(215/65R15になる)は不可能と思われます。
後はいわゆるライトウエイトカーが好きで、そういう車を乗ってきました。駐車場の都合で、1台しか所有出来ないのが痛いです。数台所有出来れば、4ドアセダン系(おとなしめな車種)も欲しいのですが…
自分ではライトウェイ党、と思ってます。
蛇足ですが、最近雑誌を買ってない、と書き込みしましたが、最近モーターファン別冊 80年代ホンダ車のすべて、という本と、70~90年代原付バイク、スクーターとおもしろ楽しい時代という本を買いました。私が乗ってた車、バイクが掲載されてたので、ニヤニヤしながら読んでました笑あと、NSR50も所有してた事もあります。
では、スマホのバッテリー残量と、テレビタイムなので、とりあえずこの辺にしておきます。
まだ体力が回復してないので、TR-XXでドライブ出来ないのが痛いです。
- << 370 私の方はL602が、数ヶ月前にヘッドライトの球切れを起こしました。 この際LEDに替えようかと思ったのですが、奥行きスペースが不足しており、ヘッドライト本体を丸ごと取り外さないと、LED化は事実上無理ということが判明し、今後のメンテナンス性を考えて敢えてハロゲンに致しました。 私もエンジンの付いた初めての愛車は原付バイクです。 ホンダのロードパルでした。 自分名義で初めて購入した4輪車は、軽ワンボックスでした。 免取得前まではセドリック/グロリアに憧れておりましたが、現実に免許取得してみて当時の運転技量は運転に自信が持てず、とにもかくにも車両感覚の掴みやすい車をと自分なりに選定した結果でした。 しかし今にして思えば、当時の軽自動車はクラッチのつながり方が唐突な上、各ギアの守備範囲が狭く頻繁なシフトチェンジを要し、最も未熟な時期に、最も運転が難しい車をわざわざ選んでいたことでもあり、当時の私の無知さが伺える話でもあります。
皆さん、お久しぶりです。
ミラはタイヤ交換とヘッドライトバルブ(今回はホワイトで少し明るめ)
で、六万円くらいで済みました。
二十歳くらいからの付き合いの工場なので、この位で済んだのかもしれません。
タイヤは一応国産品です。
で、先日車が直って来たので、少し(500メートルくらい?)走ったのですが、もう滅茶苦茶です笑 初めて教習車に乗った時より酷かったです。なので、自爆(ガードレール擦るとか、自宅の駐車場から出る時に擦る)ならまだしも、他人様の車や対人事故なんかやったら大変なので、家に戻りました。いや、本当に擦ったり事故起こさなくて良かったです。
次の日は、より体力が回復したので、自宅から二キロくらいの所にあるチェーン店系ドライブインと、地元密着型ドライブインへ行ってきました。もちろん?ゲーム目当てです笑
最近の車のゲームは、湾岸midnightのゲームでもコーナーへ突っ込むとリアがブレイクする傾向です。でもドリフト自体は否定しません。
ブレイクした時に対処出来る訳ですから。
唯一、この車ゲームは凄い、と思ったのは、グランツーリスモ、というゲームです。当時はネジコンといって、ステアリングやアクセル、ブレーキもアナログ操作(ステアをちょっとだけ切るとか、アクセルパーシャルとか)が出来るのです。ただ、あくまでゲームなので、シミュレーターなのですけど。要するにステアからのインフォメーションや加速G、減速Gなどがないです。ロールも感じれないです。でも当時このゲームは盛り上がりました。
そういえば最近ニュースで、飛行機の操縦はゲームで覚えた、という事件がありましたね。これも所詮シミュレーターですから。
と、ここまでの私の書き込みを読んだ方は、超真面目人間に見えるかもしれません。
16歳で原付取得し、スクーター、HONDA MB-X50(初期型つまりスピードリミッターがなく、最初から90キロくらいまでメーターがありました。一応水温計も有り)もう時効なので言いますが、結構なスピードでました笑
18歳で普通免許取得。最初の車はSUBARU REX(4MT)スーチャーの方が欲しかったのですが、カセットがオプション扱いになるのでNAのほうです。ま、この車はいろんな意味で勉強になった車でした。怪我こそしなかったんですが、スピード出し過ぎで自爆とか。
続きます。
>> 365
お話を伺うと、相当小刻みに不快なピッチングが顕著な様ですので間違いなく動かないサスセッティングですね。
グレードにもよりますが、ロープロファイルタイヤ装着車ならば尚更のコトです。
元々ファミリーカーの範疇であり決して高級車ではないカムリにロープロファイルタイヤはオーバーサイズもいいところだと思います。
尤も、プレミオ/アリオンにロープロファイルタイヤ(195/55R16)を標準装着するコト自体どうかしていますが(笑)
- << 369 友人のカムリハイブリッドのタイヤサイズは215/60R16だと思います。 インチダウンすれば、幾分か乗り心地は良くなるでしょうか? そもそもブレーキローターのサイズからして、インチダウンは可能なのでしょうか? L602は乗り心地への不満から、一頃は標準の13インチから敢えて12インチにインチダウンしていたこともあります。 しかし体感上の効果は殆ど感じられず、現在では再び13インチに戻しております。 やはり尽きるところは、サスペンションセッティングなのでしょう。 ただL602は数ヶ月前、狭い道でのすれ違いの際、やむを得ずやや高い縁石に多少無理して乗り上げたことがあります。 この際、タイヤがたわんでホイールに縁石が当たったような衝撃がありました。 この場所は数年前、バモスでも同様の経験がありましたが、そのときバモスはヨコハマY828 145R12を履いており、こうした衝撃はありませんでした。 L602の13インチは65%偏平ですが元々外径が小さいので、普通車の55%偏平並みの薄さです。 こうしたことから今のタイヤが摩耗したら、再び敢えて12インチを履くことも視野に入れております。 こうした観点本位に考えれば、かつてのミゼットIIに採用されていた145/95R10の方が良いのかもしれません(155/65R13と外径はほぼ同じ)。 しかしL602はブレーキローターのサイズからして12インチが限界ですので、155/70R12辺りを考えております。
>> 364
ガタガタというか、小突起を乗り越えた際など、上下に小刻みにプルプルと震えるような揺れ方です。
90マークIIツアラーVやZ31フェアレディZ、ZRII(RB20DET搭載)のようなゴツゴツした硬さとも異なります。
因みにプレミオも、カムリと似たような乗り心地です。
国産車特有のもので、外国の車で、こうした乗り心地の車を知りません。
件の友人にとって、愛車カムリの最大にして唯一とも言うべき不満点で、輸出用のスプリングとショックアブソーバに交換した方が良いのかもしれませんが、これらの部品は個人輸入する以外に入手方法はなさそうです。
別の知人に、BMW1シリーズに乗っている人もいます。
燃費が不満のようでプリウスに興味を示していますが、恐らくプレミオと同じようであろう乗り心地を思うと、BMWのユーザーには「いいですね」などと、もろ手を上げて賛成はしかねてしまいます。
私自身もL602Sの、最大の不満点は乗り心地です。
これこそまさにガタガタマシンそのものなのですが、実は購入の際、イギリス仕様の850ccモデルを逆輸入することも脳裏をよぎりました。
しかし国内仕様のJBエンジン仕様の方が、はるかにパワフルでスムーズということで、国内仕様のJBエンジン仕様を選んだ次第なのです。
もしかしてこれも海外仕様は、もっとしなやかな乗り心地なのでしょうか?
因みにかつて我が家にあったL70SダイハツクオーレはL602よりもソフトで、しなやかな乗り心地でした。
>> 363
バモスはどうしても車重が重いので燃費が苦しいのは致し方ないでしょうね…
私はカムリの輸出仕様車には乗ったコトありませんが、恐らくそのガタガタセッティングは日本仕様独自のモノと思われます。
日本市場では相変わらずガタガタセッティング=動かないサスセッティングがスポーティーと言う意味不明な考え方が蔓延しています(そんなアホなセッティングではかえって曲がれないクルマになる:そもそもクルマはロールするから曲がれる)。
性能はともかくとして、欧米は日本よりも巡航速度が速い上に路面もあまり良くありません。そこへ上記の日本仕様のサスセッティングで走行するとなるとまともに走れない上にピッチングが酷すぎてとてもじゃないが乗っていられないと言う状況になると思います。
逆に巡航速度が遅い日本だからこそ上記のセッティングでまかり通るとも言えます。
メーカーもバカじゃありませんので、道路事情の違う欧米向けの輸出仕様車では必ずセッティングを変えているハズです。
因みに、私のゼロクラウンも例外ではなく、アスリート系はガタガタセッティングのサスセッティングなのでかえって曲がれないクルマに仕上がっていますね(笑)
>> 362
それにしても今更ながら、バモスの燃費の凶悪ぶりを認識させられた次第です。
友人がXV50カムリに乗っているのですが、ハイブリッドでもあり、燃費は12~15km/Lぐらいは市街地でも楽勝で走るそうです。
バモスの6、5~13km/Lというのは相当な燃費の悪さで、Y33シーマと比べても大差ありません。
カムリの室内はシーマより広く、FF3ナンバーセダンならではです。
33シーマと50カムリでは、全幅があたかも申し合わせたかのごとく同じぐらいですので、室内左右方向の体感上の広さは殆ど同じです。
しかしフロアパネルの前後長は、明らかにカムリの方が長く、リヤシートレッグスペースにはかなりの差があります。
そんなカムリに対する友人の唯一ともいうべき不満は、乗り心地です。
典型的な国産車流のエセヨーロピアンサスペンションで、一回り小さなプレミオと似通った乗り心地で、妙に硬く、小刻みに揺れるのです。
多くの日本人自動車ユーザーは本物のヨーロッパ車には乗ったことがなく、本物のヨーロッパ車は、もっとしなやかな乗り心地であることを知らないのでしょう。
因みに友人は、かつては私と一緒に新車の陸送関係に携わっていた経験者でもあり、ヨーロッパ車の乗り心地を肌で知っています。
もとよりカムリは、北米ではシボレーマリブなどのライバルとして、大衆車として売られているわけです。
しかし元々アメリカ人は、大衆車とてフワフワしたソフトな乗り心地を好むはずです。
昔のアメリカ車のようなフワフワぶりがベストとは思いませんが、カムリの北米仕様車も国内仕様のように小刻みに揺れる代物なのでしょうか?
>> 359
逆に言えばECUで制御しているのでしたら、もし純正部品がない場合、社外品を使っても配線さえECUに接続しておけば自動制御できそうですね。
…
不可能ではないでしょうけど、配線加工等諸々の事情を考えると一筋縄では行かないでしょうね。
TRDのドアスタビライザー(ドアストライカーに装着してドアとボディーの隙間を無くしてボディー剛性UPを狙った製品)のスレですよね?
ぶっちゃけた話、私も装着したコトがありませんのでレスしようがありません(笑)
ただ、ブログ等で装着したインプレッションを覗くと、ある一定の効果はある様ですが(ボディー剛性がUPする)、公道レベルでは必ずしも必要なモノでもなさそうです。
しかし、クルマ自体を加工して装着するワケではありませんので装着しても問題はなさそうです。
>> 359
またまた話は変わりますが、別スレにシエンタに関するスレも上がっています。
シエンタを見ていると、36年前の初代日産プレーリーを思い出します。
そのコンセプトが、全く同じだからです。
プレーリーは憧れの車でした。
当時、私は大学生でしたが、一般的に当時の大学生の憧れの車はソアラでした。
しかし、私は友人を3~4人乗せることが多く、2ドアで後席が狭い車では用途にそぐわないことから、軽ワンボックス車に乗っておりました。
要するに今でいうところの典型的オタク系非モテ族で、女性と2人きりでのデートなど、あり得ない世界の学生でした(笑)。
そんなわけで軽ワンボックス車は極めて使いやすい車でしたが、高速巡航性能や登坂性能、騒音、衝突安全性などには不満と不安がありました。
そんな中、プレーリーは私にとっては理想的な車に思えました。
今にして思えば、当時のプレーリーのセンターピラーレス構造など、側面衝突を受けたらひとたまりもないでしょう。
でも少なくとも当時は、軽ワンボックスに比べれば、衝突安全性能が極めて高い車に思えたのです。
メーカーは8人乗りを売りものにしていましたが、サードシートは緊急補助席以外の何物でもなく、常用乗車人数はせいぜい3~4人がいいとこで、私の使い方には合っていました。
その意味ではプレーリー無き今、シエンタに飛びついていてもおかしくない私なのですが、軽ワンボックス車の高速巡航性能、登坂性能、静粛性、衝突安全性などが飛躍的に向上したことから、現在、バモスのオーナーになったという次第です。
そんなバモスも去る7月、遂に旧型車になりましたが、後継車たるNVANは私にとっては荷室長が不足気味で、次期候補車はエブリイになりそうです。
しかしNVANは発売以来1ヶ月で13000台近くを受注したそうで、大人気のようです。
>> 358
逆に言えばECUで制御しているのでしたら、もし純正部品がない場合、社外品を使っても配線さえECUに接続しておけば自動制御できそうですね。
話は変わりますが、今別スレでTRDに関するスレが上がっています。
誰からもレスがないようですが、私には回答できないご質問でした。
主さんをはじめ、どなたか回答して差し上げることができる方はおられないでしょうか?
- << 361 不可能ではないでしょうけど、配線加工等諸々の事情を考えると一筋縄では行かないでしょうね。 TRDのドアスタビライザー(ドアストライカーに装着してドアとボディーの隙間を無くしてボディー剛性UPを狙った製品)のスレですよね? ぶっちゃけた話、私も装着したコトがありませんのでレスしようがありません(笑) ただ、ブログ等で装着したインプレッションを覗くと、ある一定の効果はある様ですが(ボディー剛性がUPする)、公道レベルでは必ずしも必要なモノでもなさそうです。 しかし、クルマ自体を加工して装着するワケではありませんので装着しても問題はなさそうです。
>> 357
現在では縦置きFR車でも電動冷却ファンが採用されており、ベルト駆動冷却ファンは淘汰されて来ていますね。
ゼロクラウンも冷却ファンは電動です。
恐らく、エンジン稼働中にLLCを常に適温に維持させる為だと思われます。
電動ならば一定温度に達した時点でファンが作動したり停止したりしていますが、かつてのベルト駆動だと常にファンが作動している為、LLCが適温になる迄に時間がかかります(常時冷却されている)。尚且つ、適温になり難いです。
当然ながら、電動冷却ファンのコントロールは水温センサー等のデータを基にECUで行なっております。
特に最近では排ガス対策としてエンジンの暖機を早める傾向にある(高温にならないとキャタライザーがあまり効かない:最近のクルマのキャタライザーはEXマニ直後にある)ので尚更だと思います。
>> 356
冷却ファンはエンジン縦置きFR車で、標準仕様ではベルト駆動だったものを、アトから電動ファンに改造したりしているケースもあります。
ですから純正部品がなければ社外品で代用できるだろうと、鷹揚に構えておりました。
しかしよくよく考えてみると社外品の電動ファンは、取り付け部位の加工改造を要する上、水温を感知して自動的に動いたり止まったりするタイプではなく、スイッチを付けてドライバーが水温計を見ながら手動操作をするタイプが多いという話を、チューニングショップの方から聞いたことがあります。
この操作が面倒な場合は、常時スイッチを入れっぱなしにしておくそうです。
何でもアト付け電動ファンの場合、純正のようにサーモスタットを付けて連動させると信頼性が低くなり、往々にしてオーバーヒートを招きかねないそうです。
これを考えると純正部品があったことは、やはり幸いだったと思います。
お久しぶりです。
当方、とうとう身体をこわして現在自宅で養成中です。日曜に少し大きな病院へ行ったのですが、夏バテだそうです。
テレビ、ゲーム、スマホと暇はしてないですけどね。皆さんも身体には注意して下さい、
m(__)m
>> 353
凄いですね。
ゼロクラウンはまだ138,000㎞を超えた位です(笑)
本音はゼロクラウンをどんどん走らせたいのですが、今年は自宅の購入に伴う出費が多く、それに加えてゼロクラウンの車検の出費もあったのでなかなか遠方へ出動出来ないでおります。
ただ、車検後約2ヶ月で3,000㎞程走行しておりますので走っていないワケではありませんが、近場ばかり走っています(ホームセンターやリサイクルショップ等をハシゴしている)ので燃費が悪く、どうしてもアイドリングが若干バラつきます(直噴エンジンの宿命)。
今日も柏市内のリサイクルショップへ出向いたのですが、運良く書斎に設置する窓用エアコンが入手出来たのでハシゴするコトなく帰宅したのでそれ程走ってはいません(約50㎞位か?)。
2018(平成30)年8月25日土曜日、午前11時35分頃、神奈川県横浜市港南区東永谷付近路上にて、L602S走行距離250000kmを達成致しました。
私の愛車で走行距離25万キロを達成したのは、これが初めてです。
今週の出来事♪
8月12日
朝5:30頃に起きた後、6:00過ぎにゼロクラウンと共に出動しました。
ゼロクラウンに満タン給油後、軽くドライブがてら日帰り温泉旅行です。
福島県の会津高原方面へ赴き、道の駅の温泉に入浴後、R352の途中のタイヤチェーン脱着場で一眠りし、18:30頃に帰宅しました。
走行距離はざっと570㎞程で、自宅(千葉県印西市です)迄は当然無給油で走り切りました(燃費は14.2㎞/L位です)。
8月14日
クルマ話ではないかも知れませんが、自宅の書斎を作るべく、机と椅子と書棚(組立式:完成品だとゼロクラウンには積めない(笑))をホームセンターで、時計(学校の教室にあった様なモノ(笑))と玄関用のスリッパラック(カリモクのレトロなやつ)をリサイクルショップで、カーテン(赤紫に近いワインレッド)を家具店でそれぞれ購入し、それらを全てゼロクラウンにライトバンの如く無理矢理積込んで帰宅し、先程組立&設置が終了しました。
5月の引越し(現在の自宅は購入したので)と言い、今回と言い、ゼロクラウン本来の用途とは全く違う使い方を普通にしている私です(爆笑)。
8月15日(夏期休暇最終日)は、洗車の予定です(笑)。
>> 340
私も羊の皮を被った狼が好きです。
L602はSRターボですが、敢えてフロントスポイラーを外して、NAのCX風にしております。
SR-XX…
お久しぶりです。
いやはや、そこまでの徹底振り、お見事ですm(__)m
えと、パワーウインドーは便利なのですが(運転席から助手席側が開けられる)やはり電気系のトラブルを考えると?です。
エアコンなどの操作ははげしく同意です。
視線を落とさなくても操作できますから。
あとは、なんだっけかなぁ…
そうだ。匿名さんの言葉をお借りすると、
下戸なのでほとんど呑めない。
昔パチンコ、パチスロやってました。
かうお金があれば他に回したい。
です。
>> 345
ツアラーV欲しい・・・
https://m.youtube.com/watch?v=MIXmeuYW8JI
はじめまして、主です。
ツアラーVの動力性能は魅力的ですよね。
しかしながら、いざJZX100のツアラーVを購入するとなると、ハッキリ言ってしまえば博打ですね。
100系は生産終了から18年が経過しており、匿名希望さんの仰る通り、部品の調達が困難になって来ています(純正部品の殆どが生産終了している)。
加えて、コストカットのオンパレードだった為、ダッシュボードの表皮の剥れやドアの内装パネルがやぶれ易かったりします。
メカ的には、ドアロックソレノイドが弱く、ワイヤレスリモコンドアロックが正常に動作しなくなり易いです。
それと、ドアミラーの電動格納機構が弱く、モーターが止まらなくなる不具合が発生し易いです。
そして、トドメの一撃で、ツアラーVだといくらノーマルが見つかったとしても過去に無茶なチューニングがなされていてエンジンがくたびれていたり(ノーマルに戻されてしまえば素人では見分けが付かない)、クルマの性格上かなり無茶な走り方をしていた個体が非常に多く、仮に修復歴がなかったとしてもボディー自体にダメージを受けている個体が大半です。
従って、程度の良いツアラーVを探すのはほぼ困難でしょう。
それでもツアラーVが欲しいのならば、全国くまなく探し回る位の意気込みが必要な上、最低でもクルマの構造の基礎知識を頭に叩き込む必要があります。
更に、ランニングコストが高いクルマ(寧ろ私が現在所有しているゼロクラウンの方が安い位)です。
ツアラーVを所有するのならば、それ相応の覚悟が必要であるコトだけ伝えておきます。
>> 345
はじめまして。
JZX90/100系のマークII/チェイサー/クレスタですよね(クレスタの100系だけはルラーンGという名称でしたっけ?)。
1JZ-GTEエンジン搭載で、初めて乗ったときにはその圧倒的速さに感激しました。
乗り心地はゴツゴツと硬く、それまでフワフワ路線一辺倒だったマークII/チェイサー/クレスタのあり方を180゚覆すものでした。
土屋圭市氏はそれまでマークIIは眼中になかったそうですが、試乗して目からウロコ!
絶賛する傍ら自ら購入されていました。
ただここの主さんは以前、ツアラーVではありませんが100系マークIIにお乗りになっておられました。
手放された理由は、部品の調達が難しくなってきたからです。
この辺り、旧車ならではのメンテナンス上の覚悟は要りますが、それを承知の上でも敢えて購入してみたい魅力がありますね。
- << 351 1JZエンジンは革命的エンジンですね。 7Mでも凄い、凄いと思ってましたから。 両方とも乗ったことはないんですが。体感してみたいです。 台車にてY430セドリックを乗ったことがあります。私の記憶によれば国産初ターボだったような気がします。 五千回転からの伸びはさすがターボと感じました。しかし、燃費がリッター6と涙ものでした(>_<)
ツアラーV欲しい・・・
https://m.youtube.com/watch?v=MIXmeuYW8JI
- << 347 はじめまして、主です。 ツアラーVの動力性能は魅力的ですよね。 しかしながら、いざJZX100のツアラーVを購入するとなると、ハッキリ言ってしまえば博打ですね。 100系は生産終了から18年が経過しており、匿名希望さんの仰る通り、部品の調達が困難になって来ています(純正部品の殆どが生産終了している)。 加えて、コストカットのオンパレードだった為、ダッシュボードの表皮の剥れやドアの内装パネルがやぶれ易かったりします。 メカ的には、ドアロックソレノイドが弱く、ワイヤレスリモコンドアロックが正常に動作しなくなり易いです。 それと、ドアミラーの電動格納機構が弱く、モーターが止まらなくなる不具合が発生し易いです。 そして、トドメの一撃で、ツアラーVだといくらノーマルが見つかったとしても過去に無茶なチューニングがなされていてエンジンがくたびれていたり(ノーマルに戻されてしまえば素人では見分けが付かない)、クルマの性格上かなり無茶な走り方をしていた個体が非常に多く、仮に修復歴がなかったとしてもボディー自体にダメージを受けている個体が大半です。 従って、程度の良いツアラーVを探すのはほぼ困難でしょう。 それでもツアラーVが欲しいのならば、全国くまなく探し回る位の意気込みが必要な上、最低でもクルマの構造の基礎知識を頭に叩き込む必要があります。 更に、ランニングコストが高いクルマ(寧ろ私が現在所有しているゼロクラウンの方が安い位)です。 ツアラーVを所有するのならば、それ相応の覚悟が必要であるコトだけ伝えておきます。
>> 341
ヘッドライトのイエローバルブは霧の多いフランスで、ヘッドライトをフォグランプと兼ねるべく発祥されたと聞いたことがあります。
かつて我が国で…
間違ってはいないです。
車検ではそのクルマの年式当時の保安基準が適用されるので、仰る通り2005年迄に製造されたクルマは淡黄色のヘッドライトも認められます。
ただ、No.342に記述した通り、ヘッドライトの保安基準はかなりややこしく、厳密には保安基準第32条でもっと事細かく定められており、一般にはなかなか理解が難しいです。
また、2006年に保安基準が大きく変わりましたが、これも仰る通り、日本も国際的な基準にシフトするのが狙いで、現在の日本の保安基準はほぼほぼECE(Economic Commission for Europe:欧州経済委員会)の安全基準(ECE本部の所在地から俗にジュネーヴ協定と呼ばれる)に準拠しています。
従って、欧州やアジア圏内では国によって多少の保安基準の違いがあるとは言え、日本車はほぼそのままでもこれらの国々に流通出来るのです。
特に日本と同じ左側通行のイギリス連邦(英国(E11)やオーストラリア(E45)等)ではほぼ無改造で流通出来るかも知れません。
但し、アメリカの場合はECEの安全基準が一切適用されず、米国運輸省が定めるFMVSS(Federal Motor- Vehicle Safety Standard:米国連邦自動車安全基準の略)と呼ばれる独自の保安基準を満たさなければならないので(ランプ類の規格はFMVSS 108)、日本車や欧州車が共に米国仕様ではかなり別モノになるのはこの為です。
>> 338
おはようございます。
なるほど、いやはや勉強になりますm(__)m
車の雑誌も買わなくなってきてるので、走行中にこんな車があったんだー、…
ヘッドライトの保安基準ですが、ぶっちゃけた話、かなりややこしいです(笑)
ざっくりと整理すると、
①2灯式若しくは4灯式のいずれかであるコト(混同不可)
但し、ロービームは必ず2灯であるコト
②取付位置は、車体外側から灯体外側迄が400㎜以内&灯体上部高さが地面から1,200㎜以下&灯体下部高さが地面から500㎜以上&左右の灯体内側の距離が600㎜以上(車幅が1,300㎜以下の場合は400㎜以上)で必ず左右対称であるコト
③ロービームは前方40mを照射し、ハイビームは前方100mを照射するコト
④光量は、ロービームが2灯合計で12,800cd(1灯に付き6,400cd)以上で、ハイビームが合計430,000cd(片側215,000cd)以内であるコト
⑤灯光の色は白(概ね色温度が6,000k以内)とし、必ず左右同色であるコト
但し、2005年迄に製造された(初年度登録された)クルマについては淡黄色も可だが、これについても必ず左右同色であるコト
⑥左側通行用であるコト(要は対向車を眩惑してはならない)
と言ったトコロです。
あと、灯体自体が国に型式認可されていなければならず、特に1998年10月以降製造の灯体についてはECE認証(※)も必要と考えて下さい。
で、継続検査(車検)を受ける際に気を付けなければならないのが、レンズの曇りです。
2015年9月(だったと思う)から検査基準が変わったのが理由ですが、何が変わったのかと言うと、光量(要は明るさ)の検査が以前はハイビームでの検査だったのが現在ではロービームでの検査となった点す。
レンズの曇りが原因で光量を満たさないのです。
恐らく、殆どのクルマはロービームで走行しており、ハイビームでの検査はあまり現実的ではないと言う理由かと思われます。
(※)ECEとは国連欧州経済委員会にて定められている安全基準で、同じ基準を用いるコトで欧州内での流通を容易に出来る。但し、ECE認証を与える権限は欧州以外の各国にも平等に与えられており、各国にキチンと認証番号が割り振られている(○内にExxのマーク:xxは数字で、日本で認証された場合はE43と表記される)
>> 340
ヘッドライトのイエローバルブは霧の多いフランスで、ヘッドライトをフォグランプと兼ねるべく発祥されたと聞いたことがあります。
かつて我が国では、ヘッドライトの色は白または淡黄色と定められていました。
当時はHIDやLEDヘッドライトはなく、ハロゲンすらも普及しておらず、電球色のヘッドライトばかりでした。
電球色が黄ばんでいることから、淡黄色を認めていたようなのです。
しかし淡い黄色と黄色の違いについては明確な規定がないことから、確か1986(昭和61)年頃でしたが、EP71スターレットターボやL70ミラTR-XXなどが相次いでイエローバルブを淡黄色として認定を取って市販し、これを皮切りに日本でもアフターマーケット市場も含め、一躍イエローバルブブームが沸き起こったと記憶しております。
ドイツ車風が多かった当時の国産車の中、EP71はフランス車風のスタイリングで一際異彩を放っており、イエローバルブはそのフレンチテイストをより一層際立ていました。
L70もルノー5をモチーフしたスタイリングで、そのフレンチテイストには似合っていました。
しかしEUの統一保安基準の施行に伴い、フランスでもヘッドライトは白色となりイエローバルブは禁止されました。
我が国でも国際的な保安基準に準じるという国交省の方針から、2006(平成18)年以降の生産車からはイエローバルブが禁止されました。
2005(平成17)年以前の生産車は、現在でもイエローバルブが認められております。
ただ2005年以前の生産車でも左右同一色であることが条件で、右が黄色で左が白とか、その逆というのは認められません。
以上、記憶を元に記載させていただきましたが、もし間違っていましたら、銭無さんに訂正していただけたら幸いです。
- << 344 間違ってはいないです。 車検ではそのクルマの年式当時の保安基準が適用されるので、仰る通り2005年迄に製造されたクルマは淡黄色のヘッドライトも認められます。 ただ、No.342に記述した通り、ヘッドライトの保安基準はかなりややこしく、厳密には保安基準第32条でもっと事細かく定められており、一般にはなかなか理解が難しいです。 また、2006年に保安基準が大きく変わりましたが、これも仰る通り、日本も国際的な基準にシフトするのが狙いで、現在の日本の保安基準はほぼほぼECE(Economic Commission for Europe:欧州経済委員会)の安全基準(ECE本部の所在地から俗にジュネーヴ協定と呼ばれる)に準拠しています。 従って、欧州やアジア圏内では国によって多少の保安基準の違いがあるとは言え、日本車はほぼそのままでもこれらの国々に流通出来るのです。 特に日本と同じ左側通行のイギリス連邦(英国(E11)やオーストラリア(E45)等)ではほぼ無改造で流通出来るかも知れません。 但し、アメリカの場合はECEの安全基準が一切適用されず、米国運輸省が定めるFMVSS(Federal Motor- Vehicle Safety Standard:米国連邦自動車安全基準の略)と呼ばれる独自の保安基準を満たさなければならないので(ランプ類の規格はFMVSS 108)、日本車や欧州車が共に米国仕様ではかなり別モノになるのはこの為です。
- << 350 私は昭和45年生まれなのですが、その辺で趣味、思考など汲んでもらえれば幸いです。 EP71は古い友達が乗ってました。凄い尖った車でしたね。 あの頃は色んな車雑誌を買ったり、ゲーム雑誌も買ったりとしてましたが… あ、それですね。人とは違う車にしたくて、シールドビームから交換し、イエローバルブにしてました。 今の車もH4規格なのですが…
>> 338
おはようございます。
なるほど、いやはや勉強になりますm(__)m
車の雑誌も買わなくなってきてるので、走行中にこんな車があったんだー、…
私も羊の皮を被った狼が好きです。
L602はSRターボですが、敢えてフロントスポイラーを外して、NAのCX風にしております。
SR-XXではなく初期型のSRですので、元々サイドマッドガードはありません。
これで更にボンネットのダクトを無くし、太いテールパイプを細くすれば完璧に羊の皮になるのですが、ボンネットのダクトはダテではなく、インタークーラーの冷却口になっているので塞いでしまうわけにはいきません。
太いテールパイプも、ターボエンジンの容量に併せて太さを設定してあるものなので細くしてしまうわけにはいきません。
依ってここだけは、どうにもなりません。
バモスもターボながら、敢えて前後バンパー、リヤコンビネーションランプをアクティバン用に替えております。
外観はNAのアクティバン風で、中身はバモスホビオターボというわけです。
バックドアハンドルも、横に長いバモスホビオ用ではなく、ハンドルの小さなアクティバン風に仕立てております。
これは外観上の演出というより機能上の問題です。
というのはアクティバン/バモスシリーズの中でバモスホビオだけはバックドアにキーシリンダーがなく、運転席ドアロックを解錠するとアクチュエーターで連動解錠される仕組みです。
私はブースターケーブルを、後部のインサイドポケットに入れております。
あるとき荷物を満載しているときにバッテリーが上がってしまい、バックドアが開けられずブースターケーブルが取り出せなくなってしまったことがありました。
こうした機能上の理由から、キーシリンダー付きのバックドアハンドルに替えたのですが、結果的には前後バンパーの形状と相まって、パッと見にはアクティバン風になっております。
これとて太いテールパイプだけはどうにもならないのですが、バモスホビオターボならぬアクティバンターボ?は、全国でこれ1台のみかもしれません。
- << 349 お久しぶりです。 いやはや、そこまでの徹底振り、お見事ですm(__)m えと、パワーウインドーは便利なのですが(運転席から助手席側が開けられる)やはり電気系のトラブルを考えると?です。 エアコンなどの操作ははげしく同意です。 視線を落とさなくても操作できますから。 あとは、なんだっけかなぁ… そうだ。匿名さんの言葉をお借りすると、 下戸なのでほとんど呑めない。 昔パチンコ、パチスロやってました。 かうお金があれば他に回したい。 です。
>> 338
エンブレムチューンの典型的な例としてはAMG(必ず『エーエムジー』と読んで下さい:AMG自体も英語読みを正式に指定している)がありますね。
言わずと知れたメルセデスベンツのチューナー(現在はダイムラーの1部門)です。
これ、実は本物かバッタ物かはすぐ見分けが付きます。
どこで見分けるかですが、リアウィンドゥ左下若しくは左リアサイドウィンドゥ下部に貼られているシルバーのステッカーの有無で、このステッカーが貼ってあれば本物のAMGモデルとなります。
無論、このステッカーは再利用不可であり、また簡単に入手出来ません。
余談ですが、AMGとは、
①ハンス・ヴェルナー・アウフレヒト(創業者)
②エアハルト・メルヒャー(エンジニア)
③グローサスパッハ(①の出身地)
の頭文字です。
ヘッドライトの保安基準は、かなり長くなるのでまた別レスにて記述します(私も完璧には分からないのであくまでも分かっている範囲で(笑))。
- << 348 お久しぶりです。 今までどう読むのだろう?と思ってました。 アーマーゲー?エーエムジー? 謎が解けましたよ。 まあ、一般的には理解されない車かもしれませんが、老夫婦が乗ってたりすると、微笑ましいですね。
>> 336
リヤコンビネーションランプのLED化が始まったのは、2003年ぐらいからだったと思います。
ゼロクラウンは確か2003年の発売で、クラウン…
おはようございます。
なるほど、いやはや勉強になりますm(__)m
車の雑誌も買わなくなってきてるので、走行中にこんな車があったんだー、と思ったりもします。エンブレムチューン?もありますし、ホントかな?という車両もありますね。
私も、”羊の皮を被った狼仕様”好きでして、superchargerのステッカーを剥がしたり、同車種でも下のグレードのエンブレムを付けたりしてました。徹底は出来なかったので、詳しい方に見られるとバレバレでしたが…
あと、前照灯の定義がよく知りたいです。
三台目のクルマと四、五台目の車は初年度登録の関係でイエローバルブですが、他の事がよく分かってないので、宜しくですm(__)m
- << 340 私も羊の皮を被った狼が好きです。 L602はSRターボですが、敢えてフロントスポイラーを外して、NAのCX風にしております。 SR-XXではなく初期型のSRですので、元々サイドマッドガードはありません。 これで更にボンネットのダクトを無くし、太いテールパイプを細くすれば完璧に羊の皮になるのですが、ボンネットのダクトはダテではなく、インタークーラーの冷却口になっているので塞いでしまうわけにはいきません。 太いテールパイプも、ターボエンジンの容量に併せて太さを設定してあるものなので細くしてしまうわけにはいきません。 依ってここだけは、どうにもなりません。 バモスもターボながら、敢えて前後バンパー、リヤコンビネーションランプをアクティバン用に替えております。 外観はNAのアクティバン風で、中身はバモスホビオターボというわけです。 バックドアハンドルも、横に長いバモスホビオ用ではなく、ハンドルの小さなアクティバン風に仕立てております。 これは外観上の演出というより機能上の問題です。 というのはアクティバン/バモスシリーズの中でバモスホビオだけはバックドアにキーシリンダーがなく、運転席ドアロックを解錠するとアクチュエーターで連動解錠される仕組みです。 私はブースターケーブルを、後部のインサイドポケットに入れております。 あるとき荷物を満載しているときにバッテリーが上がってしまい、バックドアが開けられずブースターケーブルが取り出せなくなってしまったことがありました。 こうした機能上の理由から、キーシリンダー付きのバックドアハンドルに替えたのですが、結果的には前後バンパーの形状と相まって、パッと見にはアクティバン風になっております。 これとて太いテールパイプだけはどうにもならないのですが、バモスホビオターボならぬアクティバンターボ?は、全国でこれ1台のみかもしれません。
- << 342 ヘッドライトの保安基準ですが、ぶっちゃけた話、かなりややこしいです(笑) ざっくりと整理すると、 ①2灯式若しくは4灯式のいずれかであるコト(混同不可) 但し、ロービームは必ず2灯であるコト ②取付位置は、車体外側から灯体外側迄が400㎜以内&灯体上部高さが地面から1,200㎜以下&灯体下部高さが地面から500㎜以上&左右の灯体内側の距離が600㎜以上(車幅が1,300㎜以下の場合は400㎜以上)で必ず左右対称であるコト ③ロービームは前方40mを照射し、ハイビームは前方100mを照射するコト ④光量は、ロービームが2灯合計で12,800cd(1灯に付き6,400cd)以上で、ハイビームが合計430,000cd(片側215,000cd)以内であるコト ⑤灯光の色は白(概ね色温度が6,000k以内)とし、必ず左右同色であるコト 但し、2005年迄に製造された(初年度登録された)クルマについては淡黄色も可だが、これについても必ず左右同色であるコト ⑥左側通行用であるコト(要は対向車を眩惑してはならない) と言ったトコロです。 あと、灯体自体が国に型式認可されていなければならず、特に1998年10月以降製造の灯体についてはECE認証(※)も必要と考えて下さい。 で、継続検査(車検)を受ける際に気を付けなければならないのが、レンズの曇りです。 2015年9月(だったと思う)から検査基準が変わったのが理由ですが、何が変わったのかと言うと、光量(要は明るさ)の検査が以前はハイビームでの検査だったのが現在ではロービームでの検査となった点す。 レンズの曇りが原因で光量を満たさないのです。 恐らく、殆どのクルマはロービームで走行しており、ハイビームでの検査はあまり現実的ではないと言う理由かと思われます。 (※)ECEとは国連欧州経済委員会にて定められている安全基準で、同じ基準を用いるコトで欧州内での流通を容易に出来る。但し、ECE認証を与える権限は欧州以外の各国にも平等に与えられており、各国にキチンと認証番号が割り振られている(○内にExxのマーク:xxは数字で、日本で認証された場合はE43と表記される)
>> 335
最近のクルマの場合、灯火類にLEDを採用している上、更に複雑なデザインになっており、基盤とハウジングが一体となっている為(非分解です)にどう…
おはようございます。
なる程、そうなのですね。いつしか雑誌などをあまり買わなくなってしまったので、紙の情報は入らない傾向にあります。
今まで、lighting electric diodeと認識してましたm(__)m
KOITO製品は使用してましたが、文明の力?で日星工業を検索しておきました。POLARGブランド等、よく分かりました。
あと、灯火系でスタンレー製品も使用しておりました。
またまた私事ですが、身体がダルいので六月ころに血液検査と尿検査をしたのですが、数字的にはなんともない、とのことです。この天候のせいでは、と内科のセンセは言ってました。
(>_<)
>> 334
こんばんは。
アッセンブリー交換は、二十代の頃の仕事にて、上司の方と一般家庭の洗濯機の修理見積もりで、そこの主人さんが これ、アッセンブリ…
リヤコンビネーションランプのLED化が始まったのは、2003年ぐらいからだったと思います。
ゼロクラウンは確か2003年の発売で、クラウンのリヤコンビネーションランプがLED化されたのは、まさにゼロクラウンからです。
私の記憶では初代フィットは2001年の発売で、初期のモデルはバルブ式リヤコンビネーションランプでした。
モデル途中のマイナーチェンジでLED化されており、これも確か2003年頃だったと記憶しております。
だいたいこの頃の車から、リヤコンビネーションランプが徐々にアッセンブリー交換しかできなくなりつつあるようです。
もっとも車種によりけりで、私が次期候補車として密かに狙っている現行エブリイは2015年の発売ですが、5ナンバー仕様はLEDなのに対し、4ナンバー仕様はバルブ式です。
今のところ車種によっては、バルブのみの交換が可能な車もあります。
- << 338 おはようございます。 なるほど、いやはや勉強になりますm(__)m 車の雑誌も買わなくなってきてるので、走行中にこんな車があったんだー、と思ったりもします。エンブレムチューン?もありますし、ホントかな?という車両もありますね。 私も、”羊の皮を被った狼仕様”好きでして、superchargerのステッカーを剥がしたり、同車種でも下のグレードのエンブレムを付けたりしてました。徹底は出来なかったので、詳しい方に見られるとバレバレでしたが… あと、前照灯の定義がよく知りたいです。 三台目のクルマと四、五台目の車は初年度登録の関係でイエローバルブですが、他の事がよく分かってないので、宜しくですm(__)m
>> 334
最近のクルマの場合、灯火類にLEDを採用している上、更に複雑なデザインになっており、基盤とハウジングが一体となっている為(非分解です)にどうしても交換時はアッセンブリー交換となってしまいます(私のゼロクラウンの場合の基盤のみが交換出来るケースはかなり異例)。
詳しくは分かりませんが、灯火類についてはここ15年位はアッセンブリー交換が増えています。
まぁ、LEDはLight Emitting Diodeの頭文字ですが、日本語に訳すと発光ダイオードですからそれはそれでアリです(笑)
日星工業(間違えました。日星産業だとクルマとは関係ない全くの別会社ですm(_ _)m)と言うと分かり難いかも知れませんが、カー用品量販店では『POLARG』ブランドでアフターパーツを販売していますね。
アフターパーツのLED製品では日亜化学製のLEDを使用している為、信頼性が高いです。
あと、KOITO製品(純正バルブ類等)も取り扱っています。
無論、私はゼロクラウンのバルブ類をLED製品に交換するに当たって、問題が無いコトをディーラーに確認しています(最近のクルマは無闇矢鱈にアフターパーツのLED製品を使用すると不具合を起こすクルマが多い)。
- << 337 おはようございます。 なる程、そうなのですね。いつしか雑誌などをあまり買わなくなってしまったので、紙の情報は入らない傾向にあります。 今まで、lighting electric diodeと認識してましたm(__)m KOITO製品は使用してましたが、文明の力?で日星工業を検索しておきました。POLARGブランド等、よく分かりました。 あと、灯火系でスタンレー製品も使用しておりました。 またまた私事ですが、身体がダルいので六月ころに血液検査と尿検査をしたのですが、数字的にはなんともない、とのことです。この天候のせいでは、と内科のセンセは言ってました。 (>_<)
>> 330
お久しぶりです。
私にはランプ類のバルブ交換で済む車種が羨ましいですね(笑)
ゼロクラウンの場合、ポジションランプ、フォグランプ…
こんばんは。
アッセンブリー交換は、二十代の頃の仕事にて、上司の方と一般家庭の洗濯機の修理見積もりで、そこの主人さんが これ、アッセンブリー交換になるんだ、と嘆いてました。
ピンポイントで交換出来ないのは、いつ頃からだったのでしょうか?
LED、発光ダイオードと聞くとしっくりするのは
昭和生まれの、オジサンと認めたくないオジサンのせいかもしれません笑
あと、日星産業は初めて聞きました、教えて下さい。
私事ですが体調もあまりよくなく、早く涼しくなって欲しいこの頃です。
- << 336 リヤコンビネーションランプのLED化が始まったのは、2003年ぐらいからだったと思います。 ゼロクラウンは確か2003年の発売で、クラウンのリヤコンビネーションランプがLED化されたのは、まさにゼロクラウンからです。 私の記憶では初代フィットは2001年の発売で、初期のモデルはバルブ式リヤコンビネーションランプでした。 モデル途中のマイナーチェンジでLED化されており、これも確か2003年頃だったと記憶しております。 だいたいこの頃の車から、リヤコンビネーションランプが徐々にアッセンブリー交換しかできなくなりつつあるようです。 もっとも車種によりけりで、私が次期候補車として密かに狙っている現行エブリイは2015年の発売ですが、5ナンバー仕様はLEDなのに対し、4ナンバー仕様はバルブ式です。 今のところ車種によっては、バルブのみの交換が可能な車もあります。
>> 331
皆さんこんにちは。
今月はバモスの車検で、まずは9万円ばかりの出費がありました。
実は今までは軽自動車検査協会に持ち込んでいたのですが、…
現在の私の居住地の道はあまり狭く有りませんが住宅地なので広くはありません。
で、辺りを見回すと各戸の駐車スペースに停めてあるクルマの中では私のゼロクラウンが一番大きいです(笑)
取り廻しが大変なワケではありませんが、自宅の駐車スペースの幅(=間口)が2.7mしかありません(奥行は6.1m)ので全幅1.78mのゼロクラウンだと車庫入れ時に神経を使うのと乗り降りに若干難儀します(あまりドアを大きく開けられない)。
考えてみれば、私の自宅が建設された昭和62年当時はクラウンと言えども5ナンバー枠に収まるボディーサイズが大半でゼロクラウン程のボディーサイズのクルマは輸入車位しかなかったハズ(ゼロクラウンのボディーサイズは確か当時のメルセデスSクラスとアウディ200の中間位だと思われる)ですので駐車スペースがあまり広くないのも当然と言えば当然ですね。
何はともあれ、ゼロクラウンのオルタネーターを無事交換しましたので、取り敢えず向こう100,000㎞は大丈夫だと思います。
>> 330
お久しぶりです。
私にはランプ類のバルブ交換で済む車種が羨ましいですね(笑)
ゼロクラウンの場合、ポジションランプ、フォグランプ…
因みにL602のオルタネーターは、リビルト品で¥28000+工賃¥12000でした。
L602は、いよいよ部品確保が難しくなってきております。
バモス/アクティバンも、遂に製廃になりました。
私にとってバモスは中古車ながらも、人生初の現行生産車でした。
しかし束の間の時は流れ去り、あえなく絶版車となりました。
今のところこちらはまだ部品確保は大丈夫ですが、いずれは厳しくなるでしょう。
実用車としての次期候補車、エブリイDA17の検討を追々始めつつ、ゆくゆくはバモスをL602の実質的後継車として位置付けし、バモスの代わりにエブリイDA17を購入することになるかもしれません。
尚DA17は、敢えて最上級のPZターボスペシャルではなく、4ナンバーのジョインターボを狙っております。
ダイヤル式マニュアルエアコン、手動式スライドドアを好みつつもターボエンジン、分割式ヘッドレスト、左右分割式リヤシートを希望するとジョインターボになるからです。
加えて私もPZターボスペシャルのLEDコンビネーションランプより、ジョインターボのバルブ式リヤコンビネーションランプを好むことも選定理由のひとつです。
まあでも当面の足は、L602とバモスの組み合わせになります。
皆さんこんにちは。
今月はバモスの車検で、まずは9万円ばかりの出費がありました。
実は今までは軽自動車検査協会に持ち込んでいたのですが、11年の車齢と16万キロ近い走行距離を考え、今回は敢えてディーラーに預け入れました。
やれやれと思っていたら今度はL602がトラブルです。
リレーブロック、ファンリレー、ヒーターコア、オルタネーターその他交換で、¥122332の出費と相成りました。
L602は今年に入って30万円ぐらいの修理費を費やしております。
車齢23年、走行距離25万キロですから仕方ありません。
ただ私が管理するアパートと、その仲介をする不動産会社付近一帯は道が狭く、一回り小さい旧規格軽自動車は使いやすいのです。
こうした実用面からも、サイズがコンパクトなL602は手放し難いのです。
- << 333 現在の私の居住地の道はあまり狭く有りませんが住宅地なので広くはありません。 で、辺りを見回すと各戸の駐車スペースに停めてあるクルマの中では私のゼロクラウンが一番大きいです(笑) 取り廻しが大変なワケではありませんが、自宅の駐車スペースの幅(=間口)が2.7mしかありません(奥行は6.1m)ので全幅1.78mのゼロクラウンだと車庫入れ時に神経を使うのと乗り降りに若干難儀します(あまりドアを大きく開けられない)。 考えてみれば、私の自宅が建設された昭和62年当時はクラウンと言えども5ナンバー枠に収まるボディーサイズが大半でゼロクラウン程のボディーサイズのクルマは輸入車位しかなかったハズ(ゼロクラウンのボディーサイズは確か当時のメルセデスSクラスとアウディ200の中間位だと思われる)ですので駐車スペースがあまり広くないのも当然と言えば当然ですね。 何はともあれ、ゼロクラウンのオルタネーターを無事交換しましたので、取り敢えず向こう100,000㎞は大丈夫だと思います。
>> 329
お久しぶりです。
私にはランプ類のバルブ交換で済む車種が羨ましいですね(笑)
ゼロクラウンの場合、ポジションランプ、フォグランプ、前後ターンシグナルランプ、ライセンスランプ、リバースランプは通常のバルブですが、特にサイドターンシグナルランプ、テール/ストップランプ、ハイマウントストップランプは純正部品を入手しなければなりません。
まず、サイドターンシグナルランプはアッシー交換となり、バルブのみの交換が出来ません。
そして、テール/ストップランプ、ハイマウントストップランプは共にLEDなのでこれらも純正部品以外使用出来ません。
幸い、私のゼロクラウン(前期型ロイヤルサルーン)のテール/ストップランプは灯体内部の基盤の交換が出来ますが、多少高価で片側8,300円程かかります。
これがアスリートとなるともっと始末が悪く、アスリートの場合はアッシー交換になる為、片側だけでも30,000〜40,000円程かかります。
頭痛くなります(笑)
オルタネーターですが、寧ろ70,000円で済んで良かったと言えます。
ゼロクラウンのオルタネーターは新品だと部品代だけで約120,000円、更に工賃(約30,000円)等を含めると総額で162,000円程度にハネ上がってしまいます。
車検直後と言うコトもあり、新品交換なんてしたら飢え死にしてしまいますね(笑)
尤も、私の場合、ポジションランプ、ライセンスランプ、リバースランプについてはLED化してあるので球切れは起こり難いハズです。
LED化と言っても、あくまでも球切れ対策であり決してドレスアップ目的ではありませんので、当然ながら保安基準に適合する様にしています。
更に、私は製品の信頼性も要求しますので、自動車メーカー純正採用の実績があるLED製品(日星産業製)を使用しています。
- << 332 因みにL602のオルタネーターは、リビルト品で¥28000+工賃¥12000でした。 L602は、いよいよ部品確保が難しくなってきております。 バモス/アクティバンも、遂に製廃になりました。 私にとってバモスは中古車ながらも、人生初の現行生産車でした。 しかし束の間の時は流れ去り、あえなく絶版車となりました。 今のところこちらはまだ部品確保は大丈夫ですが、いずれは厳しくなるでしょう。 実用車としての次期候補車、エブリイDA17の検討を追々始めつつ、ゆくゆくはバモスをL602の実質的後継車として位置付けし、バモスの代わりにエブリイDA17を購入することになるかもしれません。 尚DA17は、敢えて最上級のPZターボスペシャルではなく、4ナンバーのジョインターボを狙っております。 ダイヤル式マニュアルエアコン、手動式スライドドアを好みつつもターボエンジン、分割式ヘッドレスト、左右分割式リヤシートを希望するとジョインターボになるからです。 加えて私もPZターボスペシャルのLEDコンビネーションランプより、ジョインターボのバルブ式リヤコンビネーションランプを好むことも選定理由のひとつです。 まあでも当面の足は、L602とバモスの組み合わせになります。
- << 334 こんばんは。 アッセンブリー交換は、二十代の頃の仕事にて、上司の方と一般家庭の洗濯機の修理見積もりで、そこの主人さんが これ、アッセンブリー交換になるんだ、と嘆いてました。 ピンポイントで交換出来ないのは、いつ頃からだったのでしょうか? LED、発光ダイオードと聞くとしっくりするのは 昭和生まれの、オジサンと認めたくないオジサンのせいかもしれません笑 あと、日星産業は初めて聞きました、教えて下さい。 私事ですが体調もあまりよくなく、早く涼しくなって欲しいこの頃です。
>> 327
そのオルタネーター交換ですが、本日の夕方に予定しています。
費用は70,000円ちょっとで、以前L902Sのオルタネーター(同じくリンク品)交換した時と10,000円程度しか変わりません(笑)
ゼロクラウンがFR車であるコトは周知の事実ですが、ゼロクラウンの場合は多少手数が多く、リフトアップしないとオルタネーターにアプローチ出来ない様です(V6エンジンである為だと思われる)。
更に、コンプレッサーをフリーにしなければオルタネーターが出て来ないらしいです。
従って、交換作業は2〜3時間程かかり(恐らく以前のマークII(見るからに上からアプローチ出来る位置にあった)ならば2時間もかからないと思われる)、その間はディーラーで待ち惚け決定です(笑)
オルタネーター見積り
現在、走行距離が137,000㎞になろうとしているゼロクラウン、そろそろオルタネーターの交換をしなければなりません。
以前のマークIIならば200,000㎞位までは大丈夫だったのですが、ゼロクラウンはそうも行きません。
ゼロクラウンのオルタネーターはプーリーがクラッチ式の為、距離を重ねるとプーリーのクラッチ機構がイッてしまい充電不能となり走行出来なくなるのです(ブラシやレギュレーターと言った部分は元気である場合が殆ど)。
当然ながら、同じGRエンジンを搭載しているマークXやレクサスGS、同ISも同じです。
ディーラーの話によると、遅くとも150,000㎞までには交換した方が良いと言う見解で、現在の私の走行ペースだと確実に次回の車検まで持ちません(恐らく160,000㎞位に達する)。
幸い、ディーラーでリンク品(リビルト品)を扱っている様ですので、(費用は数日後にならないと分からないが)近日中に交換出来そうです。
>> 325
あと、ダイハツの軽自動車で気を付けなければならないコトを伝えるのを忘れてしまいました。
ダイハツの前輪駆動の軽自動車はMTAT問わずトランスミッションのトラブルに要注意です。
単刀直入に言えば、費用がかなり割高になると言う点です。
最新モデルでは分かりませんが、ダイハツの軽自動車の場合、トランスミッションの修理になった場合、他社の軽自動車と違い『エンジンごと降ろさなければならない』からです。
どうやら、フロントのメンバーが曲者らしく、トランスミッションだけを切り離してもメンバーを躱すコトが出来ないのです。
その為、メンバーをボディーから切り離してエンジンごと降ろすと言う大掛かりな作業になり、費用(特に工賃)が嵩むのです。
従って、ダイハツの軽自動車の場合、トランスミッションの無茶な取扱いをしない様に気を付けなければなりません(油脂類をキチンと管理して尚且つ通常の常識的な取扱いならば大丈夫なハズ)。
無論、ハイゼット/アトレーに代表される後輪駆動車についてはこの限りではありません。
>> 324
レスありがとう御座います。
今後ともよろしくお願いしますm(__)m
スレッド、感慨深く拝見いたしました。
ハンチングはまだなった事は無いですが、タービンが弱いとは知りませんでした、助かります。
エンジンオイルは、行き着けの整備士さんのアドバイスにより4000キロで交換してます。
タイミングチェーンに関しては、完全に油断してましたよ(>_<)
平次さんも匿名さんも、博学なのと(お世辞ではないですよ)何より愛車へのこだわりがハンパない(現代風表現♪)のがひしひしと伝わって来るんですよ(^_^)
今のご時世、古き物が良い、というのはいいのか悪いのか分かりませんが、私もこのミラを大事にしたいと思います。
私は北関東に住んでいますが、この天候に身体がまいっています(T_T)
明日も仕事、プライベートに気張って行きましょう。
>> 321
初めまして。
車歴5台目にして、現在ミラTR-XX(L502S)に乗ってます。かねがねレスしようと思っていたのですが、なかなか文章が浮かば…
はじめまして。
スレ主の銭無平次です。
現在はゼロクラウンのオーナーですが、以前は基本設計が同じJBエンジンを搭載するL902Sを所有していました。
JBエンジンは基本的には壊れ難いですがタービンが弱いのと、私が所有していたL902Sに関して言えばイグニッションコイルが弱く息つき(ハンチング)し易い傾向にありました。
そして、ターボエンジンである為か、どうしてもブローバイガスが発生し易い為、オイル管理もシビアですね。
ご存知の通りJBエンジンは動弁方式がチェーン駆動ですのでタイミングベルトの様に切れる心配はありませんが、以前ダイハツディーラーが話していたところによると20万㎞でタイミングチェーンの点検が必要で、場合によっては交換が必要らしいです(恐らくチェーンが伸びきってしまう)。
部品供給が苦しいかと思いますが、これからもL502Sが大トラブルが起こらないコトを祈ります。
初めまして。
車歴5台目にして、現在ミラTR-XX(L502S)に乗ってます。かねがねレスしようと思っていたのですが、なかなか文章が浮かばなくて迷っていたのです。
よろしくお願いします。
- << 324 はじめまして。 スレ主の銭無平次です。 現在はゼロクラウンのオーナーですが、以前は基本設計が同じJBエンジンを搭載するL902Sを所有していました。 JBエンジンは基本的には壊れ難いですがタービンが弱いのと、私が所有していたL902Sに関して言えばイグニッションコイルが弱く息つき(ハンチング)し易い傾向にありました。 そして、ターボエンジンである為か、どうしてもブローバイガスが発生し易い為、オイル管理もシビアですね。 ご存知の通りJBエンジンは動弁方式がチェーン駆動ですのでタイミングベルトの様に切れる心配はありませんが、以前ダイハツディーラーが話していたところによると20万㎞でタイミングチェーンの点検が必要で、場合によっては交換が必要らしいです(恐らくチェーンが伸びきってしまう)。 部品供給が苦しいかと思いますが、これからもL502Sが大トラブルが起こらないコトを祈ります。
>> 319
私の周りの高齢者は70歳を契機に、愛車を小型化しています。
元はと言えばGX71は、父親の愛車でした。
70歳のときにL900を買い、当初は2台を使い分けるつもりでした。
でも大きな車は運転が億劫になった上、71は背丈が低く高齢者には乗降がしにくくなり、L900しか乗らなくなったのです。
他にも70歳を契機にY34セドリック/グロリアから、ティーダに替えた人を2人知っております。
メルセデスW126から、カローラアクシオに買い替えた人もいます。
カリーナから、マーチに買い替えた人もいます。
Y33シーマも以前のオーナーはやはり71歳で、買い替えたのではなく車を手放したのです。
故、徳大寺有恒氏も70歳を過ぎてから大きな車は運転が億劫になってきたと著書に書いていました。
あの大きなクラウンが、高齢者にどこまで支持されるかが注目のポイントになりそうです。
話は変わりますが、マスコミでは日産自動車のガス検不正が取りざたされています。
ミクルは企業に限らず有名人であれ何であれ、不正が発覚するとここぞとばかりに叩きのめすスレが立つものですが、日産を叩くスレが立っていないのは、ちょっと意外という気もします。
>> 317
6ライトになって、ますますアウディに似てきましたね。
ゼロクラウン以来、3代に渡って2850mmを死守してきたホイールベースは、2970m…
S21系迄のクラウンはS18系のプラットフォームを改良して使用して来たのですが、S22系はプラットフォーム自体が新設計になりました。
よって、ホイールベースが変更になったのです。
恐らく、ユーザーの若年層化はあまり進まないだろうと思われます。
そもそもS22系クラウンは最廉価グレードでも4,900,000円以上する上に最上級グレードともなると7,200,000円近くしますから(恐らく5,500,000〜6,000,000円位のモデル(2500ccハイブリッドモデル)が売れ筋だろうと思われる)、ごく一部の若年層しか購入出来ないのではないかと思われます(クルマ自体が以前より高価になっている為に若者がクルマを買えない状態にあるのも若者のクルマ離れを誘発しているのも一因と私は考察します)。
話は変わりますが、ゼロクラウンのタイヤをPRIMACY 3 STに交換してから初めてウエット路面を走行しましたが、やはり天下のMICHELINだけあって安定性は抜群です。
ウエット路面でもシッカリと路面を捉えていると言う印象です。
最早、私はMICHELINしか眼中にない状態になってしまっています(笑)
>> 316
6ライトになって、ますますアウディに似てきましたね。
ゼロクラウン以来、3代に渡って2850mmを死守してきたホイールベースは、2970mmと大幅に拡大されたようですね。
何でも今やクラウンユーザーの平均年齢層は、70歳を超えているそうです。
顧客層の若返り作戦を狙っているのでしょうが、ミニバン、SUV、コンパクトカー、軽自動車中心の今の自動車市場で、どこまでユーザーの若年化が図れるかが注目のポイントになりそうです。
- << 319 S21系迄のクラウンはS18系のプラットフォームを改良して使用して来たのですが、S22系はプラットフォーム自体が新設計になりました。 よって、ホイールベースが変更になったのです。 恐らく、ユーザーの若年層化はあまり進まないだろうと思われます。 そもそもS22系クラウンは最廉価グレードでも4,900,000円以上する上に最上級グレードともなると7,200,000円近くしますから(恐らく5,500,000〜6,000,000円位のモデル(2500ccハイブリッドモデル)が売れ筋だろうと思われる)、ごく一部の若年層しか購入出来ないのではないかと思われます(クルマ自体が以前より高価になっている為に若者がクルマを買えない状態にあるのも若者のクルマ離れを誘発しているのも一因と私は考察します)。 話は変わりますが、ゼロクラウンのタイヤをPRIMACY 3 STに交換してから初めてウエット路面を走行しましたが、やはり天下のMICHELINだけあって安定性は抜群です。 ウエット路面でもシッカリと路面を捉えていると言う印象です。 最早、私はMICHELINしか眼中にない状態になってしまっています(笑)
新型クラウン試乗
ゼロクラウンの正式な車検証を受取りに行く序でに、どさくさに紛れて新型クラウンに試乗しました(笑)
6ライトウィンドウとなり、4ドアセダンなのですがサイドからのフォルムは4ドアクーペと言った感じです。
それに伴い、伝統的な外装品だったリアクォーターピラーの王冠マークが無くなりました(但しオプションでは設定あり)。
試乗車は、2500ccハイブリッドのRSと言うスポーツグレードのモデルです。
個人的な印象は、走行性能が格段に向上してダイレクトなドライバビリティに進化したクルマと言ったトコロで、最早スポーツセダンです。
2500ccハイブリッドモデルはスタート時にやや重さを感じますが、必要十分な性能は有しています。
長時間ドライブしても飽きの来ないドライブの楽しいクルマです。
流石に乗り手を選ぶ程の気難しいクルマではありませんが(あくまでもクラウンですから)、ニュルブルクリンクサーキットでテスト走行した性能だと言うのも頷ける気がします。
その反面、ミニバンばかりを乗り続けて来たドライバーでは扱い難くて弄ぶクルマであるとも言えますね。
>> 314
さて、PRIMACY 3(厳密にはPRIMACY 3 ST)の慣らし期間がほぼ終了し、性能が分かって来ました。
結論から言うと、トータルバランスがズバ抜けています。
以前のマークIIでもそうでしたが(マークIIではENARGY SAVER +でしたが)、グリップ等の個別の性能がズバ抜けて良いワケではありませんが、兎に角フロントの坐りが良く直進安定性が向上しました。
BRIDGESTONEのタイヤで表現するならば、REGNOとPLAYZの両方の特性を持ち合わせた上にMICHELIN独自のトータルパフォーマンスが加味されたと考えれば分かり易いかと思います。
で、私が口酸っぱく言い放つのが、
『インチアップを考えるのならばMICHELINをチョイスするのは止めるべき』
と言う言葉です。
実際、MICHELINのカタログでも、インチアップについてはあまり触れておらず、MICHELIN自体がインチアップを想定していないコトが垣間見えるんですよね。
>> 312
Y33は横浜の日産プリンスでパワステのオイル漏れ、ボンネットダンパー、シートベルトの交換を終え、静岡に持っていきました。
静岡は最寄りのバ…
それにしてもゼロクラウンとY33は奇遇にも、タイヤサイズが全く同じです。
Y33には、ブリヂストンエコピアが付いています。
ややパターンノイズが出ますが残り溝はタップリとあり、ひび割れもなく、このまま乗るつもりです。
この車はスピードリミッターがカットしてあるそうで、メーターもインパルの280km/hフルスケールに替えられています。
マフラーも、フジツボ製に替えられています(音量は純正マフラーと同じ)。
H規格のエコピアでは不足ですが、そんなにスピードを出すつもりはありません。
私もこの車は、ホイールは純正品を使うつもりです。
全幅に対してややナロートレッドな車で、その意味ではインセットの小さいホイールに替えると見栄えは良くなりそうです。
ただこの車に下手に社外ホイールを履いていると、妙にガラが悪くなりそうですので、敢えて替えないつもりです。
また下手にインチアップをすると重くなり、バネ下重量の増加もさることながら、体力のない私では脱着作業が大変になるという、情けない理由もあります(笑)。
>> 312
日産車はトヨタ車よりも大なり小なりトラブルが多い上にパーツ供給がトヨタ車程充実していないのがネックですね(汗)
その証拠に、私のゼロクラウンと同時期のY34セドリック/グロリアの残存数が厳密な台数は分かりませんがゼロクラウンよりも遥かに少ない傾向にあります。
尤も、車齢が20年近くなればトヨタ車でもパーツ供給が厳しくなるのは同じですけどね。
横浜市ならば島嶼部を除く東京都や埼玉県の様に平成18年規制は適用されませんので、平成10年規制(型式の前にKK-と記述)に適合していれば乗り入れ出来ると思います。
ただ、セーフティーローダーともなるとその特殊性からなかなか見付からないかもしれませんね。
>> 311
Y33は横浜の日産プリンスでパワステのオイル漏れ、ボンネットダンパー、シートベルトの交換を終え、静岡に持っていきました。
静岡は最寄りのバス停まで5kmばかりあり、バスも頻繁には出ていません。
車を預ける場合は代車を貸してもらうか引き取り納車をしてもらわないと、多額のタクシー代を払わなければならないからです。
ところがパワーシートのリクライニング機構が、作動不良を起こすようになりました。
スイッチかモーターの不良でしょうが、再び預けなければなりません。
まあ元々私が静岡の土地を購入したのは、オールドタイマーやノスタルジックヒーローなどに紹介されている旧車マニアが、郊外の広大な敷地で数多くの車を保管していることに憧れてのことですが、現実にはこうした問題もあります。
セーフティーローダーを、個人所有したいぐらいです。
これとてあまり安い中古車を買うと、ローダー自体の信頼性もさることながら、排気ガス規制で横浜には乗り入れができないなどの問題もあります。
まあ結局は静岡の日産ディーラーに預けることになりそうですが、部品があるか否かかも判らず、前途は多難です。
いっそのことパワーシートを止めてしまいたいところですが、その場合はシート毎交換になりこれも大変です。
- << 314 それにしてもゼロクラウンとY33は奇遇にも、タイヤサイズが全く同じです。 Y33には、ブリヂストンエコピアが付いています。 ややパターンノイズが出ますが残り溝はタップリとあり、ひび割れもなく、このまま乗るつもりです。 この車はスピードリミッターがカットしてあるそうで、メーターもインパルの280km/hフルスケールに替えられています。 マフラーも、フジツボ製に替えられています(音量は純正マフラーと同じ)。 H規格のエコピアでは不足ですが、そんなにスピードを出すつもりはありません。 私もこの車は、ホイールは純正品を使うつもりです。 全幅に対してややナロートレッドな車で、その意味ではインセットの小さいホイールに替えると見栄えは良くなりそうです。 ただこの車に下手に社外ホイールを履いていると、妙にガラが悪くなりそうですので、敢えて替えないつもりです。 また下手にインチアップをすると重くなり、バネ下重量の増加もさることながら、体力のない私では脱着作業が大変になるという、情けない理由もあります(笑)。
やはり我慢出来ず(爆)
仕事帰りにカー用品量販店に出向きまして、気付いた時には既にゼロクラウンのタイヤを交換していました(爆)
予てから気にしていた第1希望のMICHELIN PRIMACY 3です。
当然ながら、チョイスしたのは純正サイズですので、215/60R16 99V XLとなります。
PRIMACY 3はエクストラロード/レインフォースド規格のタイヤとなりますのでゼロクラウンの指定空気圧である220kpaではなく240kpa充填しなければなりません。
従って、マージンを取って250kpa充填しました。
PRIMACY 3は最末期モデルである為か(間もなくPRIMACY 4が発売される)、当初予定していた価格よりも安価で総額は約78,500円程で交換出来ました(同サイズのBRIDGESTONE REGNOだと100,000円前後する)。
REGNO(私見では静粛性と乗り心地以外は良い部分が見受けられない)に比べて断然高性能で尚且つトータルバランスの良く、コントローラブルで挙動が掴み易いタイヤです。
また、静粛性も十分で、250kpa充填しているにも拘らず乗り心地も良くゼロクラウンにマッチしています。
あと、100㎞程走行すればタイヤが馴染んで来るので、その時に本来の性能が発揮されると期待しています。
>> 308
先ほどダイハツディーラーにて、運転席ドアガラスを交換しました。
私のは最初期型ですが、敢えてマイナーチェンジ後のUVカットガラスに替えても…
なべ小ねじだとバネ座金及び平座金も必要で尚且つ見た目もあまり良くありませんので(座金を使用しないと弛み易くなるだけでなく部材にも無理な力がかかる)、トラス小ねじで正しい選択だったと思います。
本当は、ねじロックと呼ばれる接着剤の様なモノを使用すれば弛み難くなりますが、かなり強固にねじが固定されますのでねじを弛める時に難儀するかも知れません。
尚、斜めの部分の穴開けはドリルのプロ(私がそうだった)でもかなり難しいですね。
実際、穴開け時にドリルが動いて開けたい位置からずれるだけでなく、最悪の場合ドリルの刃が折れて(意外と簡単に折れます)周辺に傷を付けてしまいますので、余程の自信がなければ開けない方が安全ですね。
35年ばかり前でした。
友人AがMX40チェイサーから、アクティストリートに買い替えました。
友人BもMA63セリカXXから、AE86レビンに買い替えました。
共にパワーウインドウ仕様車から、レギュレーターハンドル仕様車への買い替えでした。
2人共「パワーウインドウは無用の長物」と語っていました。
私も子供の頃からパワーウインドウは嫌いでした。
キーを入れないと開閉できないので、親にドライブに連れて行ってもらった際、PAなどで駐車中に子供ながらにしてというより子供だからこそ窓の開け閉めのたびに、いちいち親に言ってキーをオンにしてもらうことが、考えただけで煩わしさを感じたからです。
幸いにして、少なくとも私が子供のときに父親が買った車は全てレギュレーターハンドル仕様でした。
私は金輪際、パワーウインドウ仕様車は買うまいと思っていたぐらいです。
230グロリアは私が購入する時点で、もはやあれこれ選べる状況ではなく、たまたま手に入ったのがGXという最上級グレードだったに過ぎません。
GX71は、私が27歳になったときに父親が購入したものです。
L602とバモスはターボエンジンにこだわった結果、パワーウインドウ仕様しか設定がなかったに過ぎません。
もしアクティバンにターボ仕様の設定があったら、そちらを選んだと思います。
最近入手したVWボーラとY33シーマは、知人から引き取ってくれないかと頼まれた車です。
つまり、積極的にパワーウインドウ仕様を求めて購入した愛車は1台もないのです。
古くなるとモーターやスイッチが次々と壊れ、不便、且つ不安な代物です。
私が変わり者なのかもしれないとも思いましたが、友人A/B共にパワーウィンドウ経験者ながらにして異口同音に「パワーウインドウは不要」と語っていました。
時折ホームセンターで「お買い上げ商品お持ち帰り車」の軽トラック/バンを借りるとレギュレーターハンドル仕様なのですが、不便は感じません。
しかし今や殆どの車が、パワーウインドウ標準装備です。
私が12年前、免許区分改正前に駆け込み的に取得した大型免許や、その際についでに取得したけん引免許の教習車(いずれも先代いすゞフォワード)ですらパワーウインドウでした。
一体誰が望んでこんなにパワーウインドウばかりになったのか、甚だ疑問です。
>> 307
先ほどダイハツディーラーにて、運転席ドアガラスを交換しました。
私のは最初期型ですが、敢えてマイナーチェンジ後のUVカットガラスに替えてもらいました。
ボンネットのダクトも、ネジ穴を開けてもらいました。
皿ネジを使うように開けてもらおうと思ったのですがダクトが薄く、皿ネジを使うには厚みが足りないとのことでした。
そこでやむを得ずトラス小ネジを使ったのですが、まあまあの仕上がりです。
頭の小さなナベ小ネジを使うことも考えたのですが、支え代の面積を考えると、トラス小ねじの方がよりシッカリと止まると思い、やや目立つことを承知の上で敢えて頭の大きなトラス小ねじを使いました。
本来裏からの差し込みプラス5本のボルトで止まっているものですが、目立つので2本止めにしたところ両サイドがやや浮いてしまいました。
走行風圧で自然に外れる心配はないと思いますが、やはり最低限4ヶ所止めにしないと「浮き」はなくならないようです。
しかし両端は面が斜めになっており、ネジ穴開けは難しそうです。
- << 310 なべ小ねじだとバネ座金及び平座金も必要で尚且つ見た目もあまり良くありませんので(座金を使用しないと弛み易くなるだけでなく部材にも無理な力がかかる)、トラス小ねじで正しい選択だったと思います。 本当は、ねじロックと呼ばれる接着剤の様なモノを使用すれば弛み難くなりますが、かなり強固にねじが固定されますのでねじを弛める時に難儀するかも知れません。 尚、斜めの部分の穴開けはドリルのプロ(私がそうだった)でもかなり難しいですね。 実際、穴開け時にドリルが動いて開けたい位置からずれるだけでなく、最悪の場合ドリルの刃が折れて(意外と簡単に折れます)周辺に傷を付けてしまいますので、余程の自信がなければ開けない方が安全ですね。
>> 306
Y33はマルチビジョンタイプでない、通常のオートエアコンの操作パネルと、その周りの化粧パネルは部品があるとのことでした。
もはや、今付いている液晶画面が壊れたら終わりと思っていたときに、一筋の光明が見えた思いですが、マルチビジョンタイプとオートエアコンタイプでは配線コネクターが異なり、配線を加工しないと接続はできないだろうとのことでした。
ただこれをやっている人は現実にいるので、不可能ではないはずですが一筋縄ではいかないでしょう。
L602は近日中にドアガラスを新品に交換します。
私のは上級グレードのSRですが将来的なモーターやスイッチの故障などを考えると、これもいっそのこと廉価グレードのCAやCGの部品を流用してパワーウィンドウを、レギュレーターハンドル式に改造してしまいところなのです。
でもドア内部の構造が異なり、ドアごと替えないとできないとのことでした。
L600のCA、CGは黒バンパー、ホイールカバーなしのスチールホイール、ドアサッシュブラックアウトなし(つまりボディーと同色)のため、見かけるとすぐにそれとわかります。
新車時から販売台数は極めて少なく、街中でも数えるぐらいしか見かけたことがなく、今や解体部品は愚か中古車すらも見つかりません。
230やGX71でも、レギュレーターハンドル化を考えたことがあったのですが、考えたときには手遅れでした。
私が数多く保有している愛車のうち、もはや全ての部品が確実に手に入りそうなのは、バモスとVWボーラだけのようです。
そのバモスも5月には遂に製廃になりましたので、これから随時部品がなくなってくるでしょう。
趣味のコレクションでなく実用車としての次期候補車、DA17エブリイの購入を真剣に検討すべき時期なのかもしれません。
>> 305
今日、ゼロクラウンが車検整備から帰って来ました。
請求書が3ページ、丁度290,000円です(笑)
エアコンのパネルはさておき、ゼロクラウンについても徐々にパーツの製廃が出て来ています。
ディーラーの話によると、ゼロクラウンの場合、
①サイドバイザー
②ターンシグナル付ドアミラー
の2点がが製廃になった様です。
今のトコロは外装のオプションパーツだけですが、あと数年もすれば主要パーツにも製廃が発生するハズであり、ゼロクラウンの生産終了から15年後の2023年2月頃には殆どのパーツが製廃になると思われます。
私の場合、通勤でもクルマを利用する為パーツ供給については神経を使わなければならないので、あと5年後のコトも考えなければなりません。
>> 301
今回も
ゼロクラウンが車検整備で20日迄の予定で入院しているワケですが、今回も代車は現行型ヴィッツです。
恐らく標準グレード…
マニュアルエアコン好みの私が、なぜ液晶タッチパネル式オートエアコンのY33シーマを入手したかと言うと、知人から引き取ってくれないかと相談を持ちかけられたからです。
操作性の好み云々はさておき、もし液晶タッチパネルが故障すると、空調、オーディオなどの全ての操作ができなくなります。
今のところ故障していませんが、もし故障した場合のことを考え、タッチパネルの部品だけでも、とりあえずおさえておこうかと思いました。
しかし既に時遅く、製廃で在庫もありませんでした。
在庫がないということはそれなりに需要があったということで、故障することはあり得ることを裏付けています。
私のは3、0のLというグレードですがシーマには、かつてのセドリックやクラウンなどのようなタクシー仕様とか教習車仕様、商用バンのような極端な廉価グレードの設定がなく、スライドレバー式やダイヤル式マニュアルエアコンに改造することも、ままなりません。
市販のナビではエアコンの操作はできず、汎用性や互換性はなく、社外品流用もできないはずです。
「飲む、打つ、買う」を一切やらない私の、ささやかな?(贅沢かもしれませんが)娯楽としての所有で、実用の足としてはこれまで通り軽自動車を使うつもりですが、Y33は先行きが不安な代物でもあります。
>> 303
私の方も、ボンネットダクトどころではなくなってしまいました。
L602の運転席ドアガラスが斜めに開いてしまい、ディーラーに行ったところ、ガラスの下側を支えているプラスチックが割れてしまっているとのことでした。
プラスチック部品のみの交換はできず、ガラス毎の交換になり、とりあえず斜めにドア内に落ちたドアガラスを引き上げて、テープで止めてもらいました。
ガラス部品は新品があったのですが、ちょっと迷いがあります。
実は数ヶ月前、高速走行中にドアバイザーが吹き飛んでしまい、すぐに首都高公団に問い合わせて探してもらいましたが、行方不明でした。
ダイハツに調べてもらったところ、既に部品は製廃でした。
そこで敢えて、中古のバイザー付き同色ドアと、そっくり交換してしまうことも考えております。
中古ドアは三角窓毎UVカットガラス付きで、送料込み¥15000です。
新品ドアガラスはUVカットなしで¥17000ばかりです。
UVカット付きで¥23000ばかりです。
ドアガラス交換に辺り三角窓の脱着も必要で、三角窓のゴムパッキンの交換もした方が良いのですが部品は製廃でした。
古いゴムパッキンを使いまわすと、雨漏りする可能性があります。
バイザーが手に入ることや三角窓の脱着が不要なことを考えると、中古ドア毎そっくり交換した方が良さそうです。
しかし中古ドアに付いてくるガラスも中古品ですから、内部のプラスチック部品の劣化具合は判らず、中古ドアと交換した場合、同様のトラブルが再発する可能性もあります。
その意味では新品ガラスの方が良いのですが、バイザーが手に入らないことと、三角窓のパッキン使い回しによる漏水の可能性があります。
大いに迷っており、どちらにすべきか決めかねております。
因みに、中古バイザーを剥がして移植再利用することは、八割方バイザーが割れてしまいできないことが多いそうです。
せっかく色々教えてくださったのですが、ボンネットダクトの修理は、ドアガラスを何とかしてから考えます。
Y33は修理が完了しましたが、巨大なこの車は横浜に置き場はなく、静岡に持っていきます。
これもいつまでもディーラーや知人宅に預けておくわけにもいきません。
加えてバモスの車検もあと1ヶ月を切りました。
L602の相次ぐトラブルと合わせて困惑しております。
>> 301
今回も
ゼロクラウンが車検整備で20日迄の予定で入院しているワケですが、今回も代車は現行型ヴィッツです。
恐らく標準グレード…
出ました追加整備(笑)
現在、車検整備で入院しているゼロクラウンですが、新たに左側のアクスルキャリアの交換(右側は当初の見積りに入っている)も必要であるコトが判明し、23日迄入院するコトになりました。
当然ながら追加費用も発生しますので、総額約295,000円程にハネ上がりました(笑)
車検後にタイヤをMICHELINに交換しようと企んでいたのですが、ちょっと雲行が怪しくなりました。
まぁ、私のゼロクラウンは14年落ちで尚且つ135,000㎞走行しているので色々と部品交換が発生するのは致し方ないトコロです。
>> 300
ありがとうございます。
先日、新幹線のぞみと、あたかも申し合わせたかのごとくボンネットが破損したL602Sですが、ホームセンターにダクトを…
最早、如何にしてビスをカッコ良く見せるかですね。
もし機会があれば、鉄道車両の内装が多少は参考になるかも知れません(近隣の鉄道(京浜急行?)でもいいです)。
私は以前、鉄道車両の更新修繕工事の仕事(簡単に言うと住宅リフォームの鉄道車両バージョンと考えて頂ければ分かり易いと思います)をしていたのですが、意外と乗客の目に付く場所にもビス(主に丸皿ビスと呼ばれるビスで業界では化粧ビスとも呼ばれる)を使用していますので、その部分の処理が参考になるかと思います。
ビスを打つ位置の寸法をキチンと計り、尚且つ出来るだけ左右対称にビスを打てば完全には無理だとしてもある程度は見た目には気にならないレベルに出来るかも知れません。
今回も
ゼロクラウンが車検整備で20日迄の予定で入院しているワケですが、今回も代車は現行型ヴィッツです。
恐らく標準グレードのモデルであろうと思いますが、エアコンパネルが欧州車に多いダイヤル式で扱い易いです(オートエアコンではありませんので)。
今回のヴィッツは去年の代車と違い、ブレーキのタッチがあまり不自然でなく比較的運転し易いクルマです。
しかし、ゼロクラウンとはかなり違うサイズなので、運転しながら開口一番『小さっ』(笑)
恐らく、現行型ヴィッツは標準グレード辺りならば匿名希望さんにとっては比較的扱い易いかも知れません。
- << 303 出ました追加整備(笑) 現在、車検整備で入院しているゼロクラウンですが、新たに左側のアクスルキャリアの交換(右側は当初の見積りに入っている)も必要であるコトが判明し、23日迄入院するコトになりました。 当然ながら追加費用も発生しますので、総額約295,000円程にハネ上がりました(笑) 車検後にタイヤをMICHELINに交換しようと企んでいたのですが、ちょっと雲行が怪しくなりました。 まぁ、私のゼロクラウンは14年落ちで尚且つ135,000㎞走行しているので色々と部品交換が発生するのは致し方ないトコロです。
- << 305 マニュアルエアコン好みの私が、なぜ液晶タッチパネル式オートエアコンのY33シーマを入手したかと言うと、知人から引き取ってくれないかと相談を持ちかけられたからです。 操作性の好み云々はさておき、もし液晶タッチパネルが故障すると、空調、オーディオなどの全ての操作ができなくなります。 今のところ故障していませんが、もし故障した場合のことを考え、タッチパネルの部品だけでも、とりあえずおさえておこうかと思いました。 しかし既に時遅く、製廃で在庫もありませんでした。 在庫がないということはそれなりに需要があったということで、故障することはあり得ることを裏付けています。 私のは3、0のLというグレードですがシーマには、かつてのセドリックやクラウンなどのようなタクシー仕様とか教習車仕様、商用バンのような極端な廉価グレードの設定がなく、スライドレバー式やダイヤル式マニュアルエアコンに改造することも、ままなりません。 市販のナビではエアコンの操作はできず、汎用性や互換性はなく、社外品流用もできないはずです。 「飲む、打つ、買う」を一切やらない私の、ささやかな?(贅沢かもしれませんが)娯楽としての所有で、実用の足としてはこれまで通り軽自動車を使うつもりですが、Y33は先行きが不安な代物でもあります。
>> 299
ありがとうございます。
先日、新幹線のぞみと、あたかも申し合わせたかのごとくボンネットが破損したL602Sですが、ホームセンターにダクトを接着すべく適切な両面テープか接着剤を探しに行きました。
現物を持参しつつ、接着剤と両面テープ、樹脂に詳しい店員さんを紹介してもらいみてもらいました。
ダクトにはPPO/PAと記載があります。
鉄板との接合に加え、熱を持ち、風圧や振動を受けることなど様々な悪条件を考えると
「これならば、まず大丈夫」
と自信を持ってお勧めできる適切な接着剤や両面テープはないとのことでした。
ダイハツディーラーでは
「ダクトに穴を開けてボンネットにビス止めしてしまえば確実ですが、見た目上、お客さんとしてはあまりやりたくないでしょう」
とも言われました。
確かにそうなのですが、下手に両面テープや接着剤で貼り付けて、結局剥離してしまった挙げ句、高速走行中に風圧や振動を受けてどこかにすっ飛んで行方不明になってしまうことなどを考えると、多少見た目が悪くともビス止めした方が良いかもしれないなどという考え方も脳裏をよぎってきております。
私個人的には、部品があって確実に修理が可能であろう新幹線のぞみよりも、こちらの方がはるかに大きな問題です(苦笑)。
- << 302 最早、如何にしてビスをカッコ良く見せるかですね。 もし機会があれば、鉄道車両の内装が多少は参考になるかも知れません(近隣の鉄道(京浜急行?)でもいいです)。 私は以前、鉄道車両の更新修繕工事の仕事(簡単に言うと住宅リフォームの鉄道車両バージョンと考えて頂ければ分かり易いと思います)をしていたのですが、意外と乗客の目に付く場所にもビス(主に丸皿ビスと呼ばれるビスで業界では化粧ビスとも呼ばれる)を使用していますので、その部分の処理が参考になるかと思います。 ビスを打つ位置の寸法をキチンと計り、尚且つ出来るだけ左右対称にビスを打てば完全には無理だとしてもある程度は見た目には気にならないレベルに出来るかも知れません。
>> 298
意外かも知れませんが、タクシーモデル以外のセドリック/グロリア系のモデルで直6エンジンを搭載したのは430型迄のモデルとY33後期型のみです。
匿名希望さんのFY33はVQエンジン搭載車で動弁方式はチェーンですのでタイミングベルト交換が不要な分幾分メンテナンス費用が軽減されるかと思います。
ターボチャージャー方式の扱い方はGX71改で経験されていらっしゃるので割愛致しますが、FY33に限らず、この頃の日産車は電気系統が弱いので注意が必要かも知れません。
特に、電気系統の心臓部であるオルタネーターが弱く、走行距離が8万㎞位からはオルタネーター交換を視野に入れなければなりません(トヨタ車の場合は15万㎞位迄はあまり神経質にならなくても大抵は大丈夫だが)。
日産車のオルタネーターは殆どが日立製で簡単にはオーバーホールが効かない(消耗品であるブラシが半田付けしてあるモノが多い)代物です。
そこを注意すれば、VQエンジンはVGエンジンに比べ遥かに信頼性が高いエンジンです。
>> 296
逆だと思います。
Y33系のRBエンジン搭載車(2,500cc)は後期型のみのハズですので(前期型はVQエンジン(3,000cc)及びVGエンジン(3,000cc及び2,000cc):2,000ccモデルは前期型での追加モデル)、シーマに搭載されていたV8エンジンが収まるのならば直6エンジンも収まるだろうと考えた方が自然です。
或いは、Y33系の開発時にシーマにもプラットフォームを共有するコトを前提に開発したかだと思います。
やはりL602Sのダクトはありませんでしたか…
超強力両面テープ(3Mのモノが最強)で脱落しない様にするしかなさそうですね(汗)
ボンネットダンパー自体はそれ程新しい技術ではなく、1980年代後半位からは高級車に採用されていました(私が乗っていたHC型ルーチェもボンネットダンパーを採用していた)。
スプリングタイプだと開閉に力がやや必要で尚且つ取付スペースも必要な為、場所を取らないガスダンパーが採用されたのだと思います。
仰る通り、ボンネットダンパーはショックアブソーバーと同じで消耗品ですのでどうしても年数が経過すれば交換しなければならないのは宿命ですね。
ボンネットダンパーは数社種で共通部品となっている場合が多い(長さと取付部の形状が合えばいくらでも共有出来る)と思われます。
金額もさほど高価でなく(ゼロクラウンのモノで片側約7,800円:社外品だと5,000円を切る)、車種によっては特別な工具がなくても簡単に交換出来る様ですので、DIYでの交換はあまりハードルが高くはないと思います。
>> 294
あくまでもY33シーマのプラットフォームはセドリック/グロリア用のモノなので、VH41DEエンジンを載せ、尚且つシーマのボディーを載せる為に…
先ほどダイハツディーラーに行ってきました。
おっしゃるようにボンネットダクトは製廃でした。
既に在庫もなく、破損したダクトを両面テープか接着剤で留めるつもりです。
思い出しましたがY33はシーマにはV6とV8しかないのですが、セドリック/グロリア/レパードには、直6RB25DET搭載のアテーサ4WD仕様がありましたね。
つまり直6のRB搭載を想定してセド/グロ/レパ3兄弟を作る際にエンジンルーム前後長スペースを長めに採り、そのプラットフォームを利用してシーマを作り、エンジンルームのスペースの広さを利用して後手後手にV8搭載を思いついたということではないでしょうか?。
それにしてもガスダンパー式のボンネットは新しいときには便利ですが、古くなると却って厄介です。
かといってつっかえ棒のタイプは、使いにくいものです。
230セドリックやMX30系マークIIなど、コイルスプリングを使ったボンネットヒンジで、使い勝手の良さと耐久性の高さを併せ持っていました。
あのタイプのボンネットこそがベストだったと、つくづく思えてしまいます。
ゼロクラウン車検見積もり
今月29日が車検満了日なので、本日ディーラーにて点検も兼ねて見積もりを行いました。
ATF以外の一通りの油脂類の交換(LLC、エンジンオイル&エレメント、ブレーキフルード:ATFについては交換履歴が分からないので交換はかえって危険)は勿論、エアクリーナーエレメントやスパークプラグ、エアコンフィルターと言った消耗品も交換です。
しかーし、ゼロクラウンは135,000㎞走行している為、案の定問題が発生しちょりました(笑)
サービスマンに呼ばれて一緒にゼロクラウンを見たトコロ、デフオイルがダダ漏れと言う大変素敵なビョーキを発症しておりまして、修理するコトになりました(笑)
更に、ボンネットダンパーの劣化も認められており(特に冬の強風時は私は何度かゼロクラウンに食べられた(爆))、コレも交換です。
結果、総額で約27万円程の見積もりが出ました。
費用は貯金用の銀行口座に押さえてあったので持ち出しはあまり発生しませんが、前以て費用を押さえておいて良かったと胸を撫で下ろしております。
>> 293
あくまでもY33シーマのプラットフォームはセドリック/グロリア用のモノなので、VH41DEエンジンを載せ、尚且つシーマのボディーを載せる為にストレッチされていてエンジンルームに隙間があるものと思われます。
以前、私もL902Sでインタークーラーのダクトがすっ飛んだ経験がありますね(幸いにも一般道でしたが)。
その時は、部品だけ調達し(確か20,000円位)、塗装及び取付はDIYで行いました。
ただ、L602Sだと流石に現在ではダクトは在庫がない可能性があり(恐らくL902Sでも在庫は相当厳しいだろうと思われる)、取り付けるとなると外れてしまったダクトをDIYで補修して外装用の超強力な両面テープで取り付けるしかないでしょうね。
- << 296 先ほどダイハツディーラーに行ってきました。 おっしゃるようにボンネットダクトは製廃でした。 既に在庫もなく、破損したダクトを両面テープか接着剤で留めるつもりです。 思い出しましたがY33はシーマにはV6とV8しかないのですが、セドリック/グロリア/レパードには、直6RB25DET搭載のアテーサ4WD仕様がありましたね。 つまり直6のRB搭載を想定してセド/グロ/レパ3兄弟を作る際にエンジンルーム前後長スペースを長めに採り、そのプラットフォームを利用してシーマを作り、エンジンルームのスペースの広さを利用して後手後手にV8搭載を思いついたということではないでしょうか?。 それにしてもガスダンパー式のボンネットは新しいときには便利ですが、古くなると却って厄介です。 かといってつっかえ棒のタイプは、使いにくいものです。 230セドリックやMX30系マークIIなど、コイルスプリングを使ったボンネットヒンジで、使い勝手の良さと耐久性の高さを併せ持っていました。 あのタイプのボンネットこそがベストだったと、つくづく思えてしまいます。
>> 292
ありがとうございます。
でもY33のエンジンルーム内を見ていると、V6エンジンの後端とバルクヘッドの間には、およそ10cmばかりの隙間があります。
いわば無駄な空間でもあり、これを見ていると基本設計はV8ではないかと思えてしまいます。
とは言っても重量的にはV6の方が、バランスが良いということですね。
Y33はパワステのオイル滲みなどの修理で、日産プリンスに預けてきました。
その後、L602Sで東名高速を走っていたら、ボンネットのインタークーラー冷却口のダクトカバー前端部が剥離して開いてしまいました。
脱落しないうちに海老名SAに立ち寄ってで取り外して室内にしまいこみましたが、23年も経っている車は思わぬトラブルが起こります。
>> 290
ありがとうございます。
直線の加速は、いかがなものでしょうかね。
Y33シーマは、かつて星野一義氏の愛車だったそうです。
星野氏はこの車で東名高速を150km/hばかりで疾走中、助手席の奥さんから「あなた、今何か光ったわよ」と言われたそうです。
ほどなくして警察から呼び出しがあり、免停になったそうです。
星野氏は当時は現役レーサーでしたが、JAFの規定では運転免許の効力がないとA級ライセンスも効力がなく、レースに出場ができなくなっていた時期があった記憶があります。
私もこのY33シーマで既に高速道路も走りましたが、確かによほど自制心を持たないと免停になりかねないと思いました。
星野氏のY33は4,1か3,0かは判りませんが、多分4,1ではないかと思っております。
私はZ30系ソアラには、4,0と2,5ターボの両方に乗ったことがありますが、これは2,5ターボの方がはっきりと速かった記憶があります。
Y33はエンジンの出力やトルクのスペックを見る限りでは4,1も3,0も似通っており、興味が尽きないところです。
>> 289
正直なところ、残念ながらどちらもあまり速く走れるクルマではありません。
まず、VH41DE車は基本設計が3000cc車(Y33セドリック/グロリア)のプラットフォームに4100ccの大排気量エンジンを無理矢理搭載している為、非常にフロントヘビーなクルマですのでバランス自体に問題があります(私がよく指摘するS180及びS200系クラウンマジェスタのバランスの悪さと同じ理由)。
実際、私はVH41DE車に試乗したコトがあり、峠道では間違いなくチビるだろうと頭をよぎりました。
一方で、VQ30DET車は本来の設計通りのエンジンを搭載しているのでエンジンに関してはこちらの方がバランスが良いでしょう。
ただ、排気量に対しての車重の重さは否定出来ず、燃費はかなり苦しいと言えますが、恐らくVH41DE車も50歩100歩です。
そして、何よりも致命的なのがあの大きなボディー(ゼロクラウンよりもひと回り大きい)を無理矢理セドリック/グロリア用のプラットフォームに載せたコトで、車幅(1,820㎜)に対してかなりナロートレッドとなりコーナリングが苦手なクルマとなってしまっていますね(くどい様だがVH41DE車は前述したフロントヘビーが更に追い打ちをかけている)。
どちらかと言えばVQ30DET搭載車の方がフロントが重過ぎず回頭性が良いので匿名希望さんのシーマの方が若干速く走れるかも知れません。
>> 288
字光式ナンバーは鮮やか過ぎる青緑色の発光が、却って下品に見えることから毛嫌いされたのではないでしょうか?
あれが流行っていた頃の71マークIIのインテリアなど当時のキャデラックやリンカーンのそれを真似た装飾過多なデザインで、当時からして徳大寺氏は「悪趣味なインテリア」と酷評していました。
とかくこの当時は装飾過多でギラギラした悪趣味なものが、やたらもてはやされました。
今はレクサスとて、ずっとシンプルなデザインです。
ギラギラした字光式ナンバーは、むしろ似合わないと思われているようにも思えます。
それにしてもY33シーマはVQ30DETとVH41DEでは、どちらが速いのでしょうか?
私はVH41DEの方は、乗ったことがありません。
>> 287
Y33辺りだとそろそろパーツ供給が終了すると思われますので高価でしょうが早目に手を打った方が得策でしょうね。
現在、字光式ナンバーは光源がバルブとEL(ざっくり言うと液晶画面のバックライト?)とLEDの3種類があるので複数業者が存在すると思われます。
私見ですが、字光式ナンバーをあまり見かけない理由としては、若者のクルマ離れや最近流行りの悪質ドライバーの増加(出来るだけナンバーを知られたくない)等が考えられます。
更に、現在の輸入車(特に欧州車)は無闇矢鱈に電装品の追加が出来ない事情(最悪の場合ECUが誤作動を起こして走行不能になる場合がある)もあると思います。
少なくとも、ここ最近の輸入車には字光式ナンバーが装着されたクルマを私は見かけないんですよね…。
>> 286
Y33シーマは先日、購入以来初めて燃費をはかりました。
5,9km/Lでした。
比較的混雑した横浜市内を走った結果としては、まずまずの燃費かと思っております。
ゼロクラウンの燃費の良さには驚くばかりです。
Y33はボンネットのガスダンパーのガス抜け、運転席シートベルトの巻き取り不良、パワーステアリングのフルード漏れ、油圧制御不良があります。
この車、今のうちに直しておかないとこれからあっと言う間に部品がなくなりそうなので、いささか焦っております。
ただ見積もり金額は総額27万円ぐらいに達し、途方に暮れております。
社外リビルトパーツを使うことなどで、少しでも費用を抑えたいと思っております。
話は変わりますが、今、別スレで字光式ナンバーの話が出ております。
30年ばかり前の全盛期は若者の定番アイテムでしたが、今や殆ど見かけません。
でも全盛期には確かワールドオートプレート1社だったメーカーが、今や陸運局に行くとメーカー数社が乱立してチラシを配布しています。
需要が激減しているのにメーカーが増えているのは不思議な現象です。
1)燃費ガタ落ち(笑)
引っ越してから1週間が経過し、自宅↔︎勤務先の道路事情や走行条件が分かって来ました。
①距離
片道15㎞弱となり、以前よりも5〜6㎞程度短くなりました。が、仕事帰りの食材や日用品の買い物をする場合はかなり違う経路を走行しなければならない為、この時は+3㎞程度長くなります。
尚、1週間の走行距離は以前よりも約70㎞程度短いです。
②走行条件
新たに踏切が1箇所増え(列車は1時間に2本程度しかない為あまり引っかからない(笑))、以前よりもアップダウンが多くなり、信号が倍以上に増えました。
所要時間が以前とほぼ同じと言う有様なので当然ながら巡航速度(平均速度)が低下し、燃費はせいぜい10㎞/Lにしかならず、以前の様な11〜12㎞/Lと言う数値はまずムリです。
2)手洗い洗車復活♪
今度の自宅は上水道なので井戸水よりもミネラル成分が少ないハズですので、久しぶりに手洗い洗車を行いました。
ただ、駐車スペースがあまり広くないので洗車終了後は濡れ鼠同然です。冬場の洗車ではカッパ着用でないと間違いなく風邪引きます(笑)
水道代が恐ろしいコトになりそうです(笑)
>> 281
背丈の低い車ばかりが流行っていた昭和の時代に設置したカーポートには、低いものもあったように思います。
平成の時代になり、ミニバンやSUVが流行り始めて、高さが不足して撤去したのでしょうか?
あるいは5年前に関東を襲った大雪で、倒壊したのでしょうか?
なにしろあのときの大雪では、横浜市港南区の芹ヶ谷銀座という商店街ではアーケードが雪の重さで倒壊して撤去したぐらいです。
バモスは結局、エアコン総取り替えになりました。
もはやオプションキットがなく、部品1点1点をバラバラに取り寄せたので20万円以上かかることを覚悟していたのですが、15万円ぐらいで直りました。
コンプレッサーはリビルト品を使ったこととコンデンサーは社外品を使うことで、コストを抑えられたこともあります。
意外にもエバポレーターは社外品の方が高価格で、純正品を使いました。
一般的に純正より高価な社外品というのは純正品より高機能/高性能なものですが、この社外エバポレーターはそういうこともないそうです。
朝日ホンダの話では
「恐らく価格設定した当時は純正品が今より高く、その後、純正品が値下げしたのでしょう」
とのことでした。
やれやれと思っていたら今度はブロアモーターが壊れ、2万円ばかりの追加出費となりました。
これで一件落着かと思いきや、今度はL602のアウタードアハンドルが、錆び付いてグラグラになり、交換と相成りました。
右側前後2箇所交換で、1万2000円ばかりの出費となりました。
寄りによって自動車税支払い月の相次ぐ故障で、泣きっ面に蜂状態です。
昭和の時代でしたらクラリオン、サンデン、パームエアー、ナショナルなど、各社から割安な社外品エアコンが目白押しでした。
今にして思うと、あの時代が懐かしい限りです。
取り敢えず、引越し終了(汗)
全ての家財道具をゼロクラウンで運搬した為、この1週間の走行距離は500㎞に達しました(普段は270㎞程度)。
新居のカースペースで改めて気づいたのですが、元々はカースペースにはカーポートが設置してあったらしく、カーポートの支柱の撤去跡がありました。
設置したいところですが、6月は車検が控えている為、設置するとなると7月以降になりそうです。
>> 279
正誤表
エバポレーター = 正
エパポレーター = 誤
裸眼で確認するまで、変換ミスに気づきませんでした。
眼鏡を作り直す必要がありそうです。
連休を挟んで長期に渡ったバモスの入院も、仕上がりまであと数日のようです。
この間、朝日ホンダ伊東南店の工場で、ブルーのアクティバンを見かけたら、それは私のです。
それにしても最近の自動車ディーラーは、ショールーム内に車を展示しなくなりつつあります。
かつて、展示車は試乗車とは異なるということから、一定期間展示後、そのまま新車として販売していたようです。
試乗車でさえも赤枠仮ナンバーを用いて、新車として販売していた時期もありました。
現在ではこうしたことにユーザーサイドがうるさくなり、展示車はあとの販売に困ることから展示しなくなったのでしょうか?
>> 278
コンデンサーは社外品が安かったのですが、エパポレーターは社外品の方が高価格という意外な事実も明らかになりました。
通常、社外品というのは純正品よりも価格が安いか、高価なものは純正品よりも性能や機能が優れている、いわばプレミアム品かのどちらかです。
しかしこの社外エパポレーターはそのいずれでもなく「価格設定時には純正品が今より高価で、その後、純正品が値下げしたのでしょう」とのことでした。
世の中意外なこともあることを改めて学びましたが、カーエアコンと言えばオプションが当たり前だった昭和の時代でしたら、パームエアー、サンデン、クラリオン、ナショナル(現パナソニック)など各社から純正タイプの割安な社外エアコンキットがラインナップされていたもので、よりどりみどりでした。
私のような人間にとっては今回のような出費を強いられると、昔日のあの時代の方が良かったようにすらも思えてきます。
国会議員の蓮舫さんは殆どの方がご存知の有名人ですが、クラリオンのカーエアコンの広告やカタログを彩るキャンペーンガールで芸能界入りしたことを知る人は、もはやあまりいないかもしれません。
今や日本のカーエアコンのメーカーと言えば、デンソー、カルソニック、三菱重工ぐらいしかないのでしょう。
クラリオンがカーエアコンを作っていたこと自体、知る人は殆どいないかもしれません。
バモスのエアコンは、やはりエパポレーターとコンデンサーをも取り替えることになりました。
コンデンサーは社外品の方が6000円ばかり安く、そちらにすることにしました。
結局、エアコン関係の部品一式総取り替えです。
昭和の時代ならばエアコンはオプション故に割安なキットがあったのですが、標準装備化した今ではそれもなく、自動車税と併せて今月は痛い出費が重なっております。
もともとかなりの筆無精なのとなかなか書くようなコトも余りなかったりとけっこう倦ねるんですよね
最近は精神状態が良くなかったのもあって体力もつられて落ちてしまって車もいじれなくなりました
それでも昨日はスロットル直後に入れていたアルミの仕切り板が無くなっていたのに気がついてインマニを外してましたが
>> 273
そうですね。
シーマと比べたら、ボーラの方がかわいく見えますね。
バモスは先日予定通り、エアコン修理で伊東の朝日ホンダさんに預けてきました。
本日夕方、朝日ホンダさんから電話があり、取り損ねてしまったのですが、わざわざ電話があったということはちょっと嫌な予感がしております。
劣化したコンプレッサーから出た鉄粉が配管を伝わってコンデンサーやエパポレーターにまで回ってしまっている場合、エアコンを総取り替えすることになります。
かつてエアコンがオプションだった頃には、オプションキットを買えば軽自動車の場合13万円ぐらいで買えました。
しかし現在では標準装備、及びレスオプションと化しており、オプションキットはありません。
コンプレッサー、コンデンサー、エパポレーターなど各々を単体で発注せざるを得なくなり、全体としてはかなり割高になります。
総取り替えとなると20万円以上かかる上、連休前に仕上げることもままならなくなります。
代車で借りているアクティバンはエアコンレス仕様で、昼間は暑くてたまりません。
バモスは横浜から静岡まで荷物運びに使っており、他のセダンタイプの車では代わりは務まりかねます。
1日も早く復旧して欲しいものです。
- << 276 先ほど朝日ホンダさんに問い合わせたところ、やはりレシーバードライヤーとエキスパンションバルブの交換が必要でした。 連休前の仕上がりは、難しくなりつつあります。 それにしてもこのスレは、やはりマイナーさんがおられた方がより活気づきます。 銭無さんと私の2人だけでは、少々淋しいものです。
一旦は申告した相続税も別の税理士に改めて相談したら、修正申告が必要とのことでゴタゴタしているさなか、またしても知人から例のフォルクスワーゲンボーラに続いて、今度はY33シーマを引き取ってもらえないかという話が舞い込んできておりました。
今度はお断りしようかとも思っておりましたが、他に欲しいという人も現れず、結局置き場のある私が引き取ることと相成りました。
4100V8ではなく、3000V6ターボの方です。
程度は抜群で未だ新車然としており豪快な加速をしますが、セルシオやW126メルセデスSクラスに迫る巨大なボディーは、いささか持て余しそうです。
- << 273 ボーラのほうがかなりかわいく見えます
>> 269
今時のクルマでエアコンフィルターが市販されていないと言うのもちょっと珍しいですね。
幸い、ゼロクラウンの税金及び車検の費用はメインの預金口座とはまた別の預金口座に押さえてあるのでそこは何とかなりそうです。
ただ、私もマイナーさんと一緒で今の状況ではゼロクラウンにはあまり投資は出来ないです。
と言っても、ゼロクラウンは完全ノーマルで何一つ弄っていないのでガソリン代以外でかかる費用と言う費用は洗車代金位しかありませんけどね(笑)
- << 272 現物を比べてみたら絶妙にサイズが違うんですよね、切れば入る程度の違いなんですが気持ちの良いモノでもないので 因みに純正で買うか通販には良く出てます アルト、いじってません…よ…(お金の掛かるところは)
>> 266
お久しぶりです。
最近の私の動向ですが、一戸建住宅を購入し無事に住宅ローンの契約が終了して引越しに向けて準備を始める段階である為、なか…
私も今日は新居のための家電の下見に出ていました
まずは本当に衣食住の優先で当分車に自由に回す資金が出ないと思われ現状動かせるアルトに傾倒せざるえない感じですね、
エアコンフィルターを交換したいのですがHA36用のサイズが未だに量販店には置かれてなく適当に家庭用エアコンの簡易フィルターと活性炭を詰め自作してみました、少しサイズが合わず蓋が閉まらないのですが一つ作るのに150円ほどしか掛からないので短期交換用にサイズ調整しながら幾つか作ってみる気になっています
この時期は特に物要りで毎年ゲンナリしてしまいますね
私のアルトも無事(?)5万キロを超え今年初めての継続車検でしたが車体の軽さやスープラとの扱いの違い、esc(横滑り防止)が通常走行中にもアンダーを消すように介入しているなどの要因でまだ4分山以上タイヤが残っており
必要なら仕方ないね?のタイヤ交換を見事に間逃れてしまいました
今のエナセーブはタイヤからのノイズが賑やかで初期レスポンスも甘いので贅沢が許されるならル・マンを履きたいところですがタイヤを使いきるまでまだ3万キロ程は走らないといけないようです
(高いタイヤも長期持つと言えますが)
>> 264
シャーシは旧式でボディだけ新しいものを乗せると言うのはトヨタがAE71からAE86にモデルチェンジさせた時のモノの感じですね、それ以降に同じ…
お久しぶりです。
最近の私の動向ですが、一戸建住宅を購入し無事に住宅ローンの契約が終了して引越しに向けて準備を始める段階である為、なかなか顔を出すコトが出来ませんでした(但し住宅ローンの手続きの都合で住民票は新居の住所(利根川付近とだけ話しておきます)に移転済)。
5/26〜5/27にかけて引っ越すのですが、引越し代を少しでもケチるべく勤務先の4t車(私が乗っている)を拝借しようとしたのですが、4t車が物理的に現在居住している賃貸住宅の敷地に入れない為、レンタカーを借りて1人で引越しする予定です。
その引越しと同時期に自動車税の支払い(今年から58,600円)があり、更に6月にゼロクラウンの車検がやって来ます。
引越しでは約30万円程かかり(家電や家具を新たに調達しなければならない為)、更に車検では約25万円程を見込んでいる為、5〜6月でざっと70万円程すっ飛ぶ計算になります。
ホントは、ゼロクラウンのタイヤを交換したかったのですが(EC202:3割程度しか摩耗していないにも関わらず更にヘナチョコな性能に進化した(笑))、次期装着予定のタイヤがかなり高価(PRIMACY 3:総額約9万円程)なのでタイヤ交換はあえなく見送るコトにしました。
そして、新居のカースペースのカーポート設置計画も予算オーバーにより頓挫しました(笑)。
- << 269 私も今日は新居のための家電の下見に出ていました まずは本当に衣食住の優先で当分車に自由に回す資金が出ないと思われ現状動かせるアルトに傾倒せざるえない感じですね、 エアコンフィルターを交換したいのですがHA36用のサイズが未だに量販店には置かれてなく適当に家庭用エアコンの簡易フィルターと活性炭を詰め自作してみました、少しサイズが合わず蓋が閉まらないのですが一つ作るのに150円ほどしか掛からないので短期交換用にサイズ調整しながら幾つか作ってみる気になっています
>> 264
本当にお久しぶりです。
よくぞお越しくださいました。
お待ちしておりました。
ありがとうございます。
そうでしたね。
自動車メーカーがモデルチェンジをする際に、旧モデルのプラットフォームを流用するやり方は昔からありましたね。
マークIIなどMX30系と呼ばれるいわゆるブタ目と、GX51/61系とはプラットフォームは共通ですものね。
セドリック/グロリアも230と330はプラットフォームが共通で、モンローの社外ショックアブソーバーなど230と330用が確か共通でした。
最近の例ではクラウンなどゼロクラウン以降現行モデルまで、プラットフォームはキャリオーバーしているそうですね。
ただ古い車をあとからわざわざ改造して、上物だけ新しくするなどというのは、現実の世界では鉄道ぐらいのもので、車の世界では私の夢の中の世界だけかもしれません。
まあでも例えば事故の修理のついでにマイナーチェンジ前の前期型を、マイナーチェンジ後の後期型に改造するぐらいならば現実の世界でもありそうな話です。
私も一昨年父親を亡くして以来、相続手続きなどがまだゴタゴタしており、GX71など車検切れのまま放置状態です。
今年あたり、そろそろ何とかしたいと思いつつも、バモスのエアコンコンプレッサーが壊れてしまい、まずはそちらから手をつけなければというのもあり、なかなかコトは進まないのが現実です。
バモスのエアコンコンプレッサーは、先日朝日ホンダ伊東南店にリビルト品を発注しました。
入庫は木曜日を予定しております。
現在私のバモスは、純正フォグランプ付アクティバン用のフロントバンパーグリルと交換されております。
リヤバンパーもスカート丈の前後のバランスを取る関係上、敢えてアクティバン用に替えております。
つまり外観はアクティバン風になっております。
水色メタリックは、アクティバンには設定のないカラーです。
したがって水色メタリックのアクティバンは、恐らく全国でこの1台のみではないでしょうか?
木曜日に伊東付近で水色メタリックのアクティバンを見かけたら、ほぼ間違いなく私ですので気軽にお声をおかけ下さい。
これ以上書くと出会いを求めているとしてシスオペさんに削除されるかもしれませんので、これぐらいにしておきます(笑)。
- << 268 文末の下り懐かしいですね 私のアルトも水色ですが意外に多いんですよね 見分ける特長なんてホイールカバーを外して純正のセンターキャップを付けルーフに小さなフラップを付けてる程度ですね
>> 259
このシーズンにお引っ越しですと経済的負担が大変ですね。
私の方は昨晩、何とも奇妙な夢を見てしまいました。
プラットフォームは230型でア…
シャーシは旧式でボディだけ新しいものを乗せると言うのはトヨタがAE71からAE86にモデルチェンジさせた時のモノの感じですね、それ以降に同じような手法を取ったモノが在るのかは解りませんが
とてもご無沙汰してます
最近何かと病み気が多くマトモに出ては来ませんが余りの過疎具合に気になってしまいました
私自身今はスープラを車検に出す余裕が体力、経済的になく懇意にしていた車屋にも顔を出せずにいる有様です、しかし現在お付き合いしている方と同棲というかたちをとらせてもらう事になり精神的な病みだけでも快方へ向かうのではとの期待もあります
新居は借家ながら
ギュウギュウ詰めにすれば軽なら10台位入りそうな庭があり車をイジるスペース的にはかなり恵まれる環境になりそうです、
あと…シートをめくった訳ではないのですが大家さんの息子さんのモノだという車がカーポートを占領しており、おそらくs30Zではないかと
それを見たコトもあり自分のスープラを直そうと思う気も多少なりとも回復し始めそうなきもしています
- << 266 お久しぶりです。 最近の私の動向ですが、一戸建住宅を購入し無事に住宅ローンの契約が終了して引越しに向けて準備を始める段階である為、なかなか顔を出すコトが出来ませんでした(但し住宅ローンの手続きの都合で住民票は新居の住所(利根川付近とだけ話しておきます)に移転済)。 5/26〜5/27にかけて引っ越すのですが、引越し代を少しでもケチるべく勤務先の4t車(私が乗っている)を拝借しようとしたのですが、4t車が物理的に現在居住している賃貸住宅の敷地に入れない為、レンタカーを借りて1人で引越しする予定です。 その引越しと同時期に自動車税の支払い(今年から58,600円)があり、更に6月にゼロクラウンの車検がやって来ます。 引越しでは約30万円程かかり(家電や家具を新たに調達しなければならない為)、更に車検では約25万円程を見込んでいる為、5〜6月でざっと70万円程すっ飛ぶ計算になります。 ホントは、ゼロクラウンのタイヤを交換したかったのですが(EC202:3割程度しか摩耗していないにも関わらず更にヘナチョコな性能に進化した(笑))、次期装着予定のタイヤがかなり高価(PRIMACY 3:総額約9万円程)なのでタイヤ交換はあえなく見送るコトにしました。 そして、新居のカースペースのカーポート設置計画も予算オーバーにより頓挫しました(笑)。
>> 259
このシーズンにお引っ越しですと経済的負担が大変ですね。
私の方は昨晩、何とも奇妙な夢を見てしまいました。
プラットフォームは230型でア…
まだ銀行の事前審査がパスした段階なので引越しが決まったワケではありませんが、住宅ローンの本審査(24日に売買契約及び本審査申込の予定)がパスすれば恐らく5月中に引越しになるかと思われます。
入居後、カースペース(ゼロクラウンの駐車自体は問題ないがあまり広くない)にカーポートを設置したいのですが、下手するとカーポートの設置によって乗降が困難になる可能性があるのです。
とは言え、大体10万円程度で設置出来る様なので出来れば設置したいですね。
>> 259
このシーズンにお引っ越しですと経済的負担が大変ですね。
私の方は昨晩、何とも奇妙な夢を見てしまいました。
プラットフォームは230型でア…
以前、私は鉄道車両関係の仕事をしていましたので多少は知っているのですが、車体だけ新製して走行機器関係は旧型(吊掛け駆動方式)車両のモノを流用するのは京急だけでなく、東武や西武等も行なっていました。
特に西武は10000系NRA(5000系レッドアローからの流用)や4000系(旧101系からの流用)がどちらも吊掛け駆動方式ではありませんが旧型車からの機器流用でもって落成し、現在でも現役です(私の知る限りでは西武ではこの2形式だけだったと思う)。
また、京成3400形(こちらも現役です)も初代スカイライナーの機器流用車です。
バモス/アクティーは流石に基本設計が古いのでモデルチェンジはカウントダウン状態でしょう。
軽1BOX車市場は最早アトレー/ハイゼットカーゴとエブリィ/キャリィの寡占状態なので、バモス/アクティーの次期モデルが前輪駆動方式となると上記2車種を切り込むのはかなり難しいと思われます。
ただ、実際にはフタを開けてみなければ分かりませんので、そこはホンダの販売力次第だと思います。
それにしてもアクティバンとバモスの19年振りのフルモデルチェンジが、もはや秒読み段階に入ったようです。
次世代アクティバンはN-VANと名称を変え、伝統のミッドシップ方式とは決別を図り、FF方式になるそうです。
私は当初、ホンダのことだからフロントシート下にエンジンとミッションを横置きに配置し、短いプロペラシャフトを前方に出した上、左右前輪に駆動を配分するような仕組みの類を見ないFFで、4WD仕様の後輪は駆動シャフトもデフも持たないホイールインモーターによるハイブリッド方式になるのでは?と思っておりました。
もしこれが実現すれば現行の荷室長を確保しつつ、荷室のフロアは大幅に下げられ、ハイゼットカーゴとハイゼットキャディのいいとこ取りをしたような他車の追随を許さない車になるかと思っておりました。
しかし、現実にはN-BOXのプラットフォームをベースに一般的なFF方式を採るそうです。
だとすれば、ハイゼットキャディのような車にしかならないはずです。
ダイハツはキャディをカーゴの後継車とは考えておらず、カーゴと引き続き併売しつつ、主力はあくまでもカーゴです。
現行アクティバンも引き続き併売するかと思いきや、6月から実施されるポール衝突試験の基準を満たさないことから存続はあり得ないとのことです。
そもそもホンダは、45年ばかり前にステップバンを発売して、商用車としてはライバル他車にことごとく完敗しています。
ステップバンが中古車市場でプレミアム化したのは、あまりの不人気故に生産終了後、一部マニアの間で乗用車ユースとして認知されたに過ぎません。
敗因はFF故に荷室長が足りなかったからに、他ありません。
噂が真実ならば新しいN-VANは、これまでのアクティバンのリピーターが離れていくことは避けられないでしょう。
更にはこれに伴い、バモスはN-BOXに統配合されるかたちで、事実上終焉を迎えるとも言われています。
バモスのオーナーとしては何とも複雑な思いですが、フタを開けてみないことにはわかりません。
>> 258
このシーズンにお引っ越しですと経済的負担が大変ですね。
私の方は昨晩、何とも奇妙な夢を見てしまいました。
プラットフォームは230型でアウタースキンはY31という現実にはあり得ない奇妙なセドリックタクシーが、現役で営業車として使われているという夢です。
カラーはホワイトでサイドに薄緑のストライプが入っているという、どこかで見たことのあるカラーリングです。
室内はインパネが230のものです。
230とY31は全幅は同じですが、ボディーを輪切りにすると230はほぼ台形のような型をしているのに対し、Y31はほぼ《》←こういう型だと思います。
つまり同じ全幅ながら、室内のショルダースペースが広くなっているわけです。
その関係上インパネの左右両端とドアの間には数センチの隙間があいていて、実にリアルな夢でした。
あり得ないのはトランクオープナーで、虫ゴム回し付きの金属製バルブキャップのような鍵?をインパネ下の所定の場所に差し込むとトランクリッドが開くというこれまた奇妙な仕組みで、運転手があれこれ説明をするのです。
ここで目が覚めましたが、あり得ない奇妙、且つリアルな夢は是非とも続きを見てみたいと思いつつも、続きは見られませんでした。
それにしても鉄道でしたら少なくとも昭和の時代には、吊り掛け式モーターを持つ旧い台車の車両に、上物だけは新しい車体を載せた代物が京浜急行にはありましたが、自動車でこういうのは聞いたことがなく、夢の世界でしかあり得ない奇妙な体験でした(笑)。
もう7~8年ばかり前でしたでしょうか?
マイナーさんがお立てになった前スレにも、奇妙な夢を書いたことがあります。
週イチさんという女性の方が、レスに参加してくださっていた頃の話です。
未明の真っ暗なバス停に、マットブラックの1970年頃の日野レンジャーの荷台を改造した違法白バスがやってきて、バスを待っていた多数のサラリーマンが、レンジャーの荷台に当たり前のように乗り込んでいくのです。
マットブラックの旧いレンジャーは、あたかも右翼団体の街宣車のような雰囲気でした。
呆気に取られて見ているうちに目が覚めましたが、私は時折、こうした車にまつわる現実にはあり得ない奇妙な夢を見るのです。
- << 261 以前、私は鉄道車両関係の仕事をしていましたので多少は知っているのですが、車体だけ新製して走行機器関係は旧型(吊掛け駆動方式)車両のモノを流用するのは京急だけでなく、東武や西武等も行なっていました。 特に西武は10000系NRA(5000系レッドアローからの流用)や4000系(旧101系からの流用)がどちらも吊掛け駆動方式ではありませんが旧型車からの機器流用でもって落成し、現在でも現役です(私の知る限りでは西武ではこの2形式だけだったと思う)。 また、京成3400形(こちらも現役です)も初代スカイライナーの機器流用車です。 バモス/アクティーは流石に基本設計が古いのでモデルチェンジはカウントダウン状態でしょう。 軽1BOX車市場は最早アトレー/ハイゼットカーゴとエブリィ/キャリィの寡占状態なので、バモス/アクティーの次期モデルが前輪駆動方式となると上記2車種を切り込むのはかなり難しいと思われます。 ただ、実際にはフタを開けてみなければ分かりませんので、そこはホンダの販売力次第だと思います。
- << 262 まだ銀行の事前審査がパスした段階なので引越しが決まったワケではありませんが、住宅ローンの本審査(24日に売買契約及び本審査申込の予定)がパスすれば恐らく5月中に引越しになるかと思われます。 入居後、カースペース(ゼロクラウンの駐車自体は問題ないがあまり広くない)にカーポートを設置したいのですが、下手するとカーポートの設置によって乗降が困難になる可能性があるのです。 とは言え、大体10万円程度で設置出来る様なので出来れば設置したいですね。
- << 264 シャーシは旧式でボディだけ新しいものを乗せると言うのはトヨタがAE71からAE86にモデルチェンジさせた時のモノの感じですね、それ以降に同じような手法を取ったモノが在るのかは解りませんが とてもご無沙汰してます 最近何かと病み気が多くマトモに出ては来ませんが余りの過疎具合に気になってしまいました 私自身今はスープラを車検に出す余裕が体力、経済的になく懇意にしていた車屋にも顔を出せずにいる有様です、しかし現在お付き合いしている方と同棲というかたちをとらせてもらう事になり精神的な病みだけでも快方へ向かうのではとの期待もあります 新居は借家ながら ギュウギュウ詰めにすれば軽なら10台位入りそうな庭があり車をイジるスペース的にはかなり恵まれる環境になりそうです、 あと…シートをめくった訳ではないのですが大家さんの息子さんのモノだという車がカーポートを占領しており、おそらくs30Zではないかと それを見たコトもあり自分のスープラを直そうと思う気も多少なりとも回復し始めそうなきもしています
居ても立っても居られない状態です(笑)
ゼロクラウンは今年から5月に支払う自動車税が58,600円になり、矢継ぎ早に6月には車検を受けなければなりません。
これと重なる時期に引越しを予定しており、莫大な費用がかかるコト間違いなしです。
そのワケは、クルマとはあまり関係ない話ですが、住宅ローンの事前審査がパスしたと不動産会社から連絡があり、自宅(中古物件ですが一応一戸建です)を購入する運びとなりました(現時点ではあくまでも予定です)。
実は、昨年の今頃から自宅の購入を水面下で模索していたのです(身内のいない私は緊急連絡先を確保出来ない為賃貸住宅への入居が困難)。
何件か物件を見て回ったのですが、中にはゼロクラウンが駐車出来ないカースペースの物件もありました(笑)
今回購入予定の物件のカースペースはゼロクラウンは駐車出来ますが、クラウンクラスが限界の広さなのでこれ以上大きなクルマを購入するコトはないです(笑)
また、次の自宅(予定)は通常の水道水なのでキチンと手洗いが出来そうです(笑)
勝手ながら報告とさせて頂きます。
>> 255
確かにクラウンは下手に弄ると、ヤン車っぽく下品になりかねませんね。
私の方はL602にせよバモスにせよ、弄ることは弄っておりますが、最上級…
ST191型コロナSFは扱い易いクルマでしたが、ハッチバックボディー(現在のプリウスのボディー形状に相当する)と言うコトもありリアがやや重いクルマでした。
それに加えて、搭載されていた3S-FE型エンジンはベースとなった3S-GEエンジン程ではないとは言え高回転寄りのエンジンだった為、2,000㏄車にも拘らず特に登り坂が苦手なクルマでもありました。
まぁ、24年前のクルマである上に当時ハッチバックボディーのクルマはあまり市場には出回っていなかったので、今となってはレア車と言うより珍車と言えるクルマですので、現在では全くと言っていい程見かけないですね(笑)
>> 254
確かにクラウンは下手に弄ると、ヤン車っぽく下品になりかねませんね。
私の方はL602にせよバモスにせよ、弄ることは弄っておりますが、最上級のターボグレードを選んだ上で、敢えて標準装備のエアロパーツを撤去して外観上はベースグレードに近づけるという、普通はあまりやらないカスタマイズを施しております。
要は「羊の皮を被った狼」に仕立てるわけですが、L602は更なるパワーアップを図るべく、ストーリアX4のJC型714ccエンジンに移植し、白ナンバーにすることも脳裏をよぎったことがあります。
「羊の皮を被った狼」を目指すのでしたら黄色ナンバーのままの方が良いのですが、そうすると違法改造になってしまうからです。
しかしストーリアX4は、ラリーコンペティションに特化した車であり、中古エンジンが簡単には見つかりません。
加えてそのエンジン特性も典型的ドッカンターボで街乗りには不向きらしく、レギュラーガソリンを使うことすらできないそうです。
JCを敢えて街乗り向きにデチューンすることも考えたのですが、そうするとJBと殆ど変わらない性能になってしまうそうで、いたずらに金ばかりかかった挙げ句、大したパワーアップ効果は期待できそうもなく断念しました。
それにしてもコロナSFにお乗りになっていたことは初めて伺いました。
私もあの車には興味をそそられましたが、今となっては入手は困難です。
似たようなコンセプトのサーブ93の方が入手しやすく、購入を考えたこともあったのですが、買ったところで事実上乗るのは軽自動車ばかりになりそうですので、購入は見合わせております。
VWボーラも置いてあるだけで、あまり乗っておりません。
車を何台持っていても、如何せん自分の体はひとつしかありません(笑)。
- << 257 ST191型コロナSFは扱い易いクルマでしたが、ハッチバックボディー(現在のプリウスのボディー形状に相当する)と言うコトもありリアがやや重いクルマでした。 それに加えて、搭載されていた3S-FE型エンジンはベースとなった3S-GEエンジン程ではないとは言え高回転寄りのエンジンだった為、2,000㏄車にも拘らず特に登り坂が苦手なクルマでもありました。 まぁ、24年前のクルマである上に当時ハッチバックボディーのクルマはあまり市場には出回っていなかったので、今となってはレア車と言うより珍車と言えるクルマですので、現在では全くと言っていい程見かけないですね(笑)
一番原型を留めている(笑)
これまで色々なクルマに乗って来ましたが、全く弄っていないのが現在のゼロクラウンです。
逆に、一番弄ったのがL902Sで、特にイルミで弄っていました(笑)
前のJZX100も、タイヤ/アルミを何セット換えたか覚えていません(爆笑)
それ以外の車種でも、ホーン&タイヤ/アルミ交換(HC型ルーチェ)やホーン交換&サブウーファー搭載(ST191型コロナSF)等、何かしら弄っていました。
心理的な部分なのですが、個人的な考えとして、ゼロクラウン(特にロイヤル系)でタイヤ/アルミをアフターパーツに交換したりしてドレスアップすると人としての品格を疑われる気がしてならないのです。
敢えて言うならば、ゼロクラウンでドレスアップしたのはステアリングを純正オプションのコンビステアリングに交換した程度です。
また、ゼロクラウンの場合、ダッシュボード上に芳香消臭剤等は設置出来ない為(撤去した際にダッシュボードの表皮に穴が開く)、車内についてもノーマルのままで一切印象が変わっていません(と言っても助手席下に芳香消臭剤は設置しているが)。
維持管理以外の費用が一番かかっていません。
アスリート系と違い無闇矢鱈と飾り立てていないデザインが個人的に気に入っていると言えます(笑)
>> 252
私の方は箱根から伊豆半島の尾根を走る関係上、バモスホビオは毎年3月いっぱいまではスタッドレスタイヤを履きっぱなしです。
今年は4月になったら、ブリザックVRXからプラットフォームが出かかった例のダンロップDSX2に戻し、サマータイヤとして使うつもりです。
勿論、夏季のバーストには要注意です。
DSX2が更に磨耗し、スリップサインが近づいてきたら、次はダンロップグラントレックTG4、145R12にしてみようかと思っております。
以前使用していた同サイズのヨコハマスーパーディガーY828と、比較してみるつもりです。
本当は静岡の敷地内をキチンと舗装しさえすれば、泥濘地用タイヤなど履かなくても良いのですが、如何せん、あそこを舗装するには莫大な費用がかかります。
タイヤを泥濘地用にしておいた方が、はるかに安上がりなのです。
特に現在、バモスはアクティバン用のバンパーとオプションの純正フォグランプが装備されております。
まあ要は外観はアクティバン風で中身はターボエンジンと、羊の皮を被った狼?に仕立てたつもりなのですが、この純正フォグランプのためにフロントの牽引フックが使えなくなっております。
まあいざという時は、ロアアームにロープを引っ掛けて牽引することになるのでしょうが、ぬかるみにハマってしまったらそれも大変です。
牽引フックが使えない以上、これまで以上に泥濘地対策は重要になってきております。
今年の冬は寒いので…
いつもの年だとそろそろノーマルタイヤに交換する時期なのですが、ご存知の通り今年の冬は例年よりも寒く、また私の自宅のある印西市は千葉県でもかなり寒い地域なので路面が凍結するコトが多い(特に橋の欄干:通勤経路には3ヶ所に橋がある)ので2月いっぱいはスタッドレスタイヤを履かせる予定です。
ゼロクラウンは車重が1.6t程ある重いクルマなのでスタッドレスタイヤ(BLIZZAK REVO GZ)の早期摩耗が気になるトコロですが、2シーズン使用した(約4,000km)割には思ったよりも摩耗しておらず、ひょっとすると5シーズン使用出来るかも知れません。
クラウンクラスともなればスタッドレスタイヤだけでも軽く10万円を超えるので少しでも長持ちして欲しいモノです(笑)
>> 250
各メーカーによって計測方法の違いがあるかも知れませんが、基本的には空気圧が240kpaで且つそのタイヤサイズの標準J数(リム幅)のホイールに組んだ状態での数値だと思います(ゼロクラウンの純正サイズの215/60R16の場合は6.5JJ)。
しかし、カタログ数値と実測値が違う場合があるのも事実です(円周=2πrの為:極端に変わってしまうとメーターの誤差が大きくなってしまう)。
確実に言えるのが、同一サイズでもノーマルタイヤとスタッドレスタイヤとではメーターに若干の誤差が生じるコトです。
特にトリップメーターだと分かりやすいのですが、スタッドレスタイヤの方が外径が大きい為、10km走行で50〜200m程度の誤差が生じる場合が少なくありません。
私のゼロクラウンの場合でも、実際に約100m程度の誤差が生じでおり、恐らく実速も速くなっていると思われます。
また、カーナビ装着車はタイヤを交換した場合、必ず距離の自動補正をしないと忽ち狂いが生じてしまいます。
スタッドレスタイヤはトレッドパターンの構造が違う為、どうしても外径が大きいなってしまうんでしょうね。
>> 249
それにしても、タイヤの寸法というのは判りません。
VRXの155/70R13は、ブリヂストンのカタログを見ると外径が555mmもあります。
一般的にこのサイズは、547mmぐらいです。
以前装着していたダンロップDSX2 165/65R13は、カタログ表記上は544mmしかありません。
しかしステアリングを切ると、DSX2のショルダー部分はフロントバンパーとギリギリなのです。
幾分か太さが違うとは言え、これだけ外径が大きいと、ショルダー部分がフロントバンパーに当たるのでは?と、ちょっと懸念しておりました。
でも実際には余裕綽々なのです。
DSXとVRXを並べてみると、外径はほとんど同じです。
VRXの外径をメジャーで計ってみると、547mmぐらいなのです。
DSXの145/80R12も持っております。
カタログ表記上は外径538mmです。
ということはL600シリーズ指定サイズの155/65R13の535mmと、ほとんど変わりません。
でもこの2本を並べてみると、明らかに145/80R12の方が外径が大きいのです。
L600にあてがってみると、後輪タイヤハウスにはギリギリで、装着したら多分どこかに当たりそうな大きさです。
一方、バモスに装着したらフェンダー周りがスカスカになると思いきや、意外にもピッタリサイズなのです。
並べてみると、むしろ165/65R13や155/70R13に近い外径なのです。
春季以降、とりあえずはプラットフォームが現れつつも、まだ残り溝があるDSX2に戻すつもりです。
でもこれがスリップサインが現れたら、泥濘地用タイヤにしたいと思っております。
昨年まで履いていたヨコハマスーパーディガーY828 145R12は、磨耗がもはや限界です。
ブリヂストンのRD604Vという泥濘地用タイヤは、155R12が外径553mmと表記されています。
VRXの表記外寸を考えるとバモスに装着できそうですが、元来155R12というのは、一般的には558mmぐらいの外径が多いサイズです。
現実にはVRXの155/70R13よりRD604Vの155R12の方が大きく、バモスに装着したらショルダー部分がフロントバンパーに当たりそうな気もします。
この辺り、タイヤの表記寸法というのは良くわからないのです。
>> 247
畏るべし、VRX!
サマータイヤを凌駕する静粛性のVRXにも驚きましたが、本日の降雪をモノともせず、積雪15cmある10%近い登り勾配をスイスイ登坂しました。
敢えてABSを作動させてブレーキングを試してみましたが、制動性能も申し分ありません。
これまで、スタッドレスタイヤは計画的に購入しておりました。
シーズンオフにインターネットで検索し、あれこれ比較しておりました。
結果、ついつい価格にばかり目がいってしまい、ダンロップDSXやDSX2、
ブリヂストンでもPM20とかMZ03、ST20などという型遅れの中古品ばかりを購入しておりました。
いずれも信じられないような激安品ばかりで、自称「買い物の達人」を自負しておりました(笑)。
今回は元々スタッドレスタイヤを履いていたこともあり、いささか油断していた矢先の突然の降雪予報を受け、慌てて購入したことが、ブリヂストンの新しいモデルの購入と相成ったわけです。
高価な買い物にしては、いささか計画性に欠ける買い物だったわけですが、これが結果的にはこれまで最高のタイヤを履くことにつながったわけです。
TV-CMの「綾瀬はるか教授」の「ちゃんと買い」のキャッチフレーズにも納得できる商品でした。
LEDヘッドランプは雪解けには不安がありましたが、これも杞憂でした。
真っ白に放たれるLEDの光に映し出される雪景色は思いの他美しく、童心に帰ったように、夜な夜なスノードライブを楽しんでおります。
>> 246
最新(最新はVRX2です)ではないとは言え、いいスタッドレスを履かせましたね〜。
VRXシリーズは、ヘタなノーマルタイヤよりも静粛性が高いスタッドレスで、MICHELIN X ICE XI3に匹敵する静粛性です。
当然、雪上/氷上性能は最高の性能を誇りますが、ドライ性能及びライフではX ICE XI3が上です。
一方、ゼロクラウンはほぼ型落ち状態のREVO GZです(笑)
とは言え、ゼロクラウンのREVO GZはまだ新品に近い状態なのであと3シーズン位は使用出来ると思います。
私も昨年スタッドレスを購入する際、VRXも検討しましたが、ゼロクラウンのサイズ(215/60R16)ともなるとかなりお高い(10万円超)ので諦めました(笑)
週明けは雪の予報ですが、火曜日の朝が一番危険な路面状態になると(ほぼ間違いなくアイスバーンになる)思われますので、いくら天下のBRIDGESTONEのスタッドレスだからと言ってもスリップする時はスリップするので気を付けなければなりません。
>> 245
私の方も大変でした。
L602の、24万キロ突破を喜んだのも束の間!
ISCVとECUの不調によりアイドリングが、1500⇔2000rpm間を往復するようになってしまいました。
ディーラーに持ち込みましたが、もはや部品はなくISCVはリビルト品に、
そしてECUは、中古品と交換してもらいました。
こうなると、電子制御式というの厄介なものです。
非力でも構わないから最上級のSRターボよりも、キャブレター方式のCL以下のグレードの方が良かったかも?などという考えが脳裏をよぎっています。
今回は修理ができましたが、いよいよL602は実用品としては限界なのかもしれません。
L602を修理中、L900を使っておりました。
これも右ドライブシャフトのブーツが損傷している模様です。
昨秋の車検では異常は認められませんでしたので、それ以降に発生したトラブルで、これも修理せざるを得ません。
バモスはスタッドレスタイヤ、ダンロップDSX2を履いておりましたが、プラットフォームが出ており、月曜日の降雪への不安から急遽、新しいタイヤに履き替えました。
165/65R13は、ややハミタイ気味なので、敢えて155/70R13を選びましたが、このサイズはブリザックVRXしか入手できませんでした。
例によってVRXは高価で、私は廉価なDSX2でも構わないと思っておりましたがDSX2は絶版ですし、直ぐに入手できるこのサイズはVRXしかありませんでした。
しかし装着してみて目からウロコ!
これがスタッドレスタイヤかと思う静粛性の高さに驚きました。
DSX2が、如何に時代遅れの代物かを痛感しました。
バモスは購入時にはダンロップDV01が装着されていましたが、これがリブパターンのタイヤにしては結構うるさいタイヤでした。
購入直後、静岡の敷地内でぬかるみにハマってしまい、ヨコハマスーパーディガーY828へと交換、
以降レボ01、ヨコハマアドバンA31(ラリータイヤ)、DSX、DSX2と、いずれも旧式なスタッドレスタイヤや泥濘地用タイヤばかりを履いておりました。
エンジンの静粛性の高さ故に、いずれもパタンノイズが気になりましたが、M+Sタイヤである以上、仕方ないと諦めておりました。
初めて、エンジンの静粛性の高さに相応しいタイヤに巡り会えた次第です。
部品交換第1弾
来週月曜日にセルモーターの交換を勤務先の近くのGSにて敢行致します。
今回はリビルト品に交換するのですが、部品代約36,000円+工賃約29,000円(指数が約3時間なので)で総額約65,000円になります。
新品の部品代(62,000円)とあまり差がありません(笑)
これを、もしディーラーで交換すると部品代+工賃(ディーラーだと33,000円位になる)で95,000円位かかる計算になります。
また、近いうちにオルタネーター交換(ゼロクラウンの場合はプーリーが弱い)も予定している為、出来るだけリビルト品を利用して費用を抑えて乗り切る予定です。
>> 243
本年も宜しくお願い申し上げます。
ゼロクラウンの現在の走行距離は128,000km程ですので、240,000kmに達する迄には(16,000km/年として)あと7年程かかります(笑)
恐らく7年後は部品の供給がストップしていると思われます(ゼロクラウンの場合2023年2月頃に部品供給がストップすると思われる)。
色々と出動すればそれなりに距離は伸びると思いますが、如何せん仕事がバカみたいに忙しいのとこれからセルモーターやオルタネーターと言った辺りの部品交換、更には6月に車検が控えていますのでなかなか出動出来ないのが現状です(笑)
正直なところ、クルマを通勤で利用している為、部品供給がストップすると後々大変なコトになるので、ゼロクラウンについてはあと5年位しか乗れないかも知れません。
ホントは、ダイムラーの様に長期間に亘って部品供給されるといいんですけどね(生産終了後30年間部品供給されると言われている)。
新年、明けましておめでとうございます。
2018年1月3日水曜日、12:45頃、
横浜市港南区東永谷2丁目付近路上にて、
ダイハツL602S、走行距離240000km達成!
箱根駅伝を横浜市保土ヶ谷区権太坂(テレビ中継地点として全国的に有名)に、観戦に行った帰り道での出来事でした。
私のこれまでの愛車の中で走行距離24万キロを達成したのは、この車が初めてです。
これまでの愛車の中ではGX71を抜いて、最多走行距離車となりました。
本年も宜しくお願い申し上げます。
>> 241
私の場合、少なくとも横浜トヨペットと神奈川ダイハツではリビルト部品を扱っていました。
横浜トヨペットではATを、
そして神奈川ダイハツではエンジン、エアコンコンプレッサー、タービン、オルタネーター、ドライブシャフトを交換したことがあります。
バモスも155000kmを走破しておりオイル消費が激しく、ホンダカーズ伊東南店にリビルトエンジンの見積もりを依頼中です。
VWボーラはようやく任意保険に加入し、昨日陸運局にて車検を更新致しました。
車検に辺り手を入れたところは、ワイパーブレードの交換と、ヘッドライトの研磨ぐらいです。
バモスは240番に挙げた事故被害の修理から帰ってきました。
この際ついでに前後バンパーを敢えてアクティバン用と交換し、フォグランプ、LEDヘッドライトを装着しました。
アクティバンにトルマリンブルーメタリックはありませんので、前後バンパーは塗装してもらいました。
つまり外観はアクティバン風で、中身はホビオターボ仕様という羊の皮を被った狼?になったのです。
トルマリンブルーメタリックのアクティバンという「あり得ない仕様」です。
トルマリンブルーメタリックの5ナンバーアクティバンターボ?は、恐らく日本で、いや世界でこの一台のみでしょう。
勿論、相手保険会社には現状復帰分のみ請求し、差額分は自己負担です。
マイナーさん、ご無沙汰しておりますが、いかがお過ごしでしょうか?
伊東付近で水色メタリックのアクティバン?を見かけたら、ほぼ間違いなく私ですので気軽に声をかけてみて下さい。
私にとってLEDヘッドライトは初体験で、耐久性については未知数ですが、夜な夜なその明るさに酔いしれております。
やっと冬仕様に(笑)
会社都合(設備工事の為)で休みだったので、ゼロクラウンのタイヤをスタッドレスタイヤに交換致しました。
手押しポンプで規定圧の220kpa迄エアー充填し(ある意味この作業が一番過酷(笑))、約1時間で作業終了です。
話は変わりますが、ここに来てゼロクラウンの持病の1つであるセルモーターの戻り不良が発症してしまいました。
特に今の時期に頻発するのですが、エンジンの始動と同時に甲高い金属音(ギア鳴きか?)が発生するのです。
年式(H16年式)からすると恐らく経年劣化が原因と思われ、交換をしなければならないのですが、今回はディーラー整備ではなく、行き着けのGSでリビルト部品での交換になりそうです。
と言うのも、ディーラーだと新品になりますが、新品だと部品だけで62,000円となかなかお高い上、工賃込みで90,000円位になってしまうと思われます。
更に、ディーラーではリビルト品は殆ど扱っていないので、高額になりがちです。
また、ゼロクラウン(だけでなくGR型エンジン搭載車全般や200系ハイエース等)のオルタネーターはクラッチ式プーリーなので、プーリーのトラブルによって充電出来なくなる(当然ストールします)トラブルも比較的多いので、オルタネーターのリビルト交換も考えなければならず、頭痛いです(笑)
>> 239
ボーラは中断してある230の任意保険を移すつもりですが、まだ損保会社に中断証明書を送付しておらず、任意保険がかかっておりません。
依って、事実上運転できず置きっぱなし状態ですが今月車検ですので、それまでには保険に加入し、車検を更新したいと思っております。
バモスは軽微ながらも追突被害に遭い、現在修理中です。
代車はナンと次期候補車として夢にまで試乗してみたかった、DA17型最新エブリイ(DR17クリッパー)です。
NA、2WD、AGSです。
車重が890kgとバモスより180kgも軽いせいかNAにもかかわらず、高速巡航性能がターボ付きのバモスと比べても、殆ど遜色ありません。
登坂のキツい中央高速でも、バモスと殆ど変わらないぐらいです。
もしこれでターボ付きでしたら、高速道路は本当に余裕綽々かもしれません。
最小回転半径は僅か4.1mとバモスの4.6mに比べ直径で1mもの差があり、狭小なスペースでも切り返しなく曲がれます。
燃費は横浜→静岡間では16km/Lも走り、バモスの12km/L程度とはかなり差があります。
経済性もさることながら、航続距離が長いことは頻繁な給油を必要とせず、本当に助かります。
ただ静粛性や滑らかさはバモスの方が優れており、バモスのような高級感には欠けます。
バッテリーがラゲッジルームど真ん中の床下にあり、積み荷がある場合のバッテリートラブルの際にはバモスよりも処置が面倒でしょう。
AGSはトルコン式やCVTに比べ、ギクシャクしており、未だ発展途上という感じです。
FR2WD故に、傾斜した自宅の車庫入れの際には、ホイールスピンしがちです。
廉価グレード故に、ダイヤル式マニュアルエアコンと手動スライドドアです。
私はプッシュ式オートエアコンや液晶タッチパネルは走行中のブラインドタッチがやりにくく、好みません。
電動スライドドアもモタモタした動きがまどろっこしく、手動式を好みます。
とは言ってもターボエンジンと4WDは欲しく、もし自分でDA17を購入するのなら敢えてPZターボスペシャルではなく、JOINターボ4WD辺りになりそうです。
そんなわけで、借り物ながらも束の間のDA17をエンジョイしている今日この頃であります。
でもターボ4WD、トルコンですと、燃費はバモスとあまり変わらないかもしれません。
やっと出くわすコトが出来る様になりました(笑)
今まで使用していたスマートフォンが不調になり、iPhone6Sに機種変更した為なかなか顔を出すコトが出来ないでいましたが、これから再び出くわします(笑)
ゼロクラウンの動静は、今度の日曜日にオイル/エレメント交換を行う位です。
今回については、軽く点検も兼ねておりまして、多少費用がかかります(約7,500円)。
そのうち、ヒマを見付けて(VRX2が発売された為)2世代前のモデルになってしまったスタッドレスタイヤに交換しなければならないのですが、如何せんバカみたいに忙しい為、なかなか時間を確保出来ないのが現状です(笑)
>> 237
お返事が遅れてすみません。
ボーラは少し前に、以前のオーナーが掛けていた任意保険が切れてしまいました。
現在中断中の230の保険をボーラに移すべく手続き中ですが、中断証明書が必要なためもう少し時間がかかり、今のところ事実上乗れません。
今では専ら、半年振りに蘇ったL602Sを楽しんでおります。
レーシングスパルコのホイールは、インセットが標準の+50mmから+47mmと3mm小さくなっております。
そのせいか、幾分か轍にステアリングが取られる傾向を感じます。
タイヤサイズ自体は、標準の155/65R13から替えておりません。
違いは上記のインセットに加え、リム幅が標準の4Jから5Jになったことぐらいです。
実はレーシングスパルコを買う少し前の昨秋、GooPartsの公式サイトに謎のホイールが出ていたのです。
5J13インセット48mm4穴PCD110mmというダイハツ純正のメッシュホイールでした。
PCDからして1998年の、規格改正前のダイハツ車用であることは間違いないのですが、何の車種用だかは不明です。
ただL602Sに装着可能であろうことは間違いないので、買おうと思っていた矢先に売れてしまい、以降少なくとも私の知る限りではネット上には出てこないのです。
以来5Jホイールが欲しくなり、近いスペックのホイールを探しているうちに、レーシングスパルコが現実的に入手しやすいホイールとして浮上した次第です。
レーシングスパルコには満足しておりますが、昨年秋にGooParts公式サイトに突如として登場した謎のダイハツ純正ホイールは、何の車種用だか未だ気になるところではあります。
致し方ない出費(汗)
私はゼロクラウンで通勤していますが、勤務先での駐車場所があまり宜しくない場所でした。
まず、すぐそばに樹木があり、時季によっては樹液を受けてしまい、最悪の場合ボディーにダメージを受けてしまいます(酷い時は2日おきに洗車しなければならない)。
それにも増して、大型車が頻繁に通行する為、接触事故に遭う可能性もあります。
しかし、勤務先は知らん顔で、こちらから話を切り出すと逆に駐車する方が悪いと言う始末…(泣)
悩んだ末、自分で月極駐車場を確保してそこに駐車するコトに致しました。
当然ながら、駐車料金(6,000円/月)は自腹なのですが、思ったよりも安く(9,000円/月位と見ていた為)、また保険の意味もあるのでこの出費は致し方ないトコロです。
更に、勤務先の敷地から徒歩2分程度離れている場所なので、万全とは言えませんがある程度の防衛策としてハンドルロックを購入しました。
話はガラッと変わりますが、車検前後でタイヤを交換する可能性が出て来ました。
現在使用しているタイヤ(ENASAVE EC202)は22,000㎞程度使用致しましたが、残り溝が5㎜以下になって若干制動距離が伸びる兆候が現れて来ました。
交換となると、次期タイヤはPRIMACY 3を考えているのですが、コレがまたなかなかお高いタイヤで、ゼロクラウン純正のサイズである215/60R16 99V XLで90,000円位は覚悟しなければなりません(笑)
>> 234
何とも言い難い部分ですが、3万㎞と言うのは余程のいい走行条件(短距離走行なし&渋滞なし&ゴーストップが少ない&巡行速度が比較的高速等)でないと無理だと思われますので、現実的にはせいぜい1.5~2万㎞又は使用期間が最長1年と言ったところです。
そもそも、日本車向けの純正オイルとドイツ車向けの純正(メーカー指定)オイルは品質自体が全然違います(日本車向けは鉱物油だがドイツ車向けは100%化学合成油)。
また、ドイツ車のオイルのロングドレイン化は廃油を減らすと言う環境対策も狙いです。
ディーラーについてですが、一番間違いないのはヤナセではなくVW自体の正規ディーラーが一番間違いないですね(現在VW車はヤナセでは取り扱っていないハズ)。
あくまでも私見ですが、VWがヤナセと決別した一番の理由は、この頃から輸入車メーカーの日本法人設立が活発になり輸入車メーカーが自前で正規ディーラーを展開する様になったと言う側面があるのです(ヤナセを通さない方が価格が下がり(無駄なマージンが減る)販売台数が増えると推測する)。
全てのVWディーラーがそうなのかは分かりませんが、VWの正規ディーラーはトヨタ系ディーラーと言う側面もありますので、アフターサービスについてはあまり心配ないと思います。
>> 233
またまた貴重な助言をいただき、本当にありがとうございます。
ボーラは前オーナーが2年前に他界し、その方の奥さんが乗っていました。
しかし奥さんも高齢の為、半年前から運転を控え、ここ半年間は全く動かしていませんでした。
そこで、これからオイル交換をしようと思っていた矢先でした。
国産車の場合、あまり乗っていなくても6ヶ月毎にオイル交換をするように取扱説明書には書かれてあります。
でも最長3万キロ近で交換ということは、半年毎のオイル交換は必要ないのでしょうか?
まさに2000年式ですが、この時期はフォルクスワーゲン社とヤナセが決別していた時期だったと記憶しております。
ディーラーと言っても、何処に持ち込むべきかも迷っております。
>> 232
ボーラの維持管理について、肝心なコトを言い忘れておりました。
エンジンオイル管理の方法が日本車とは全然違うのです。
日本車の場合、一般的に5,000㎞毎にエンジンオイルを交換し、1万㎞毎にエレメントを交換(2回目のエンジンオイル交換で交換)と言うサイクルですが、輸入車(特にドイツ車)の殆どはロングドレイン化されており、エンジンオイルの交換時期そのものが長くなっています。
更に、メーカー自体が使用オイルを厳格に指定している場合が殆どです(アブルーパル制度:簡単に言えば必ず○○社の△△を使う様に指示している)。
ボーラの場合、VW社独自の現行規格であるVW504が指定される(2000年以降のモデルに指定)過渡期のクルマなので微妙ですが、恐らくVW504に適合したオイルを使用する必要があります。
主にカストロール製の100%化学合成オイルが専用オイルとして指定されていますが、専用品なのでカー用品店では当然ながら入手出来ません(基本的には正規ディーラーのみの取扱い)。
で、オイル管理の方法は基本的に一定の距離(例:5,000㎞)毎に指定オイルを継ぎ足して使用し、交換時期に達したら(VW504は最大3万㎞)エレメントと同時交換と言う管理方法です。
無論、走行条件によって交換時期は変動します。
また、輸入車はカー用品店等で店頭販売されているオイルは一部(Mobil1等:あくまでも自動車メーカーが指定しているコトが絶対条件)を除いて使用出来ませんので気を付けて下さい。
>> 231
バモスの燃費は14km/Lなんて、なかなか出ません。
高速道路で70km/hをキープし続けて、ようやく出せる数値です。
現実問題、左車線でも70km/hを保っていると、後続車が次々と追い越しをかけてきます。
つまり流れに乗れていないわけで、80~90km/hぐらいで走らないと流れに乗れません。
でもこれをやると、たちまち11~12km/L程度に落ちてしまいます。
市街地をちょこまかと走っていると、7km/Lを切ってしまいます。
タンク容量は36Lですので航続距離が短く、頻繁な給油が必要です。
せめて、65Lぐらいのタンク容量が欲しいところです。
ところがバモスの場合、2WDだと37Lになるのです。
4WDのメカニズムに床下スペースを削がれ、タンク容量が小さくなっているのです。
つまり床下スペースが様々なメカニズムで一杯で、タンク容量の増量は、例えばハイエースのLPG仕様車のようにスペアタイヤを荷室内側面に立てかけるなどした上で、床下メカニズムのレイアウトを変えるなどしない限り、不可能であろうことが伺えます。
私の方は、半年間検切れ放置状態だったL602が、本日復活致しました。
フォグランプ不良(部品なし)
ホーンが鳴らない、
加速時の息つき、
タイヤ摩耗、
と、様々な問題を抱えていたので、結局、今回はディーラーに頼みました。
タイヤは父親の遺品のL900から取り外した155/65R13をレーシングスパルコに組み替えて装着しました。
L900はイントラ社製ホイールに、165/65R13を入れたわけです。
息つきの原因はプラグコードの不良で、永井のウルトラと交換しました。
ホーンの不良は接点の摩耗が原因で、ディマースイッチをアッセンブリー交換することで直りました。
フォグランプは黄色2灯と白2灯ずつの切り替えの計4灯ですが、白2灯が点かず部品もないため、配線をカットしてあります。
ディマースイッチだけでも約3万5000円ばかりかかり、16万円近くかかりました。
まあ24万キロ近く走っておりますので、仕方ないとも思えます。
今年も行って来ました♪
毎年恒例の草津温泉&志賀高原ドライブです。
今年は、行きは茨城県内の圏央道が今年2/26に開通したのでほぼ全線高速道路を利用(富里IC→渋川伊香保IC(東関東道→圏央道→東北道→北関東道→関越道))致しましたので、以前よりも35㎞位遠回り(約283㎞)の道程となりました。
で、温泉に入り、志賀高原を目指してロマンチック街道(R292)を走ったのですが、霧がスゴい上に道路脇に積雪(最高地点の気温2℃:幸い凍結はしていなかった)があり、紅葉を楽しむどころではありませんでした(笑)
そこて、私は何を思ったのか、今回は志賀高原で引き返さないでそのまま走り続けて湯田中(長野県下高井郡山ノ内町)まで走破してしまいました(笑)。
道の駅で一休みし、帰りは上信越道の信州中野ICから高速道路に入り、上信越道→関越道→北関東道→東北道→圏央道と経由し、五霞ICを出て、R4→R16→R464と走り、帰宅しました。
総走行距離は670㎞にもおよび、1日での走行距離としては新記録達成です(笑)
しかも、地元に戻るまで無給油にも関わらず、燃料タンクには1/3程度のガソリンが残っていました(今回の燃費は14.4㎞/L)。
やはり、ガソリン車が満タンで最大1,000㎞程度走れる設計になっていると言うのは強ち間違っていない様です(私のゼロクラウン(タンク容量は71L)だと約1,020㎞程度走れる計算になる)。
>> 228
Cセグメントのクルマですね。
ゴルフとパサートの中間のポジショニングのクルマで、当時の日本車だとCF型アコードクラスに相当します。
…
ここまでご丁寧に教えていただき、本当にありがとうございます。
人生初の輸入車ですので、判らないことだらけです。
バッテリー交換に辺り、Amazonの通販でボッシュ製を安く仕入れたのですが、取り付けネジが低い位置についており、私の手持ちの工具では交換作業ができず、仲介してくれた知人に作業してもらいました。
因みに知人は自動車の専門家ではありませんが、家屋のメンテナンスの職人さんですので、一通りの工具と機械の知識は持ち合わせている方です。
この辺りからしても、国産車の常識が通用しない一面があります。
ホイールもボルト止めでしょうから、自分で脱着できる自信がありません。
これから色々とあるとは思いますが、ドイツの正規輸入車ですので、輸入車の入門用として何とか維持していくつもりです。
これがイタリアやイギリスの並行輸入車などでしたら、とても私なんぞでは手に負えないでしょう。
>> 227
Cセグメントのクルマですね。
ゴルフとパサートの中間のポジショニングのクルマで、当時の日本車だとCF型アコードクラスに相当します。
最大出力が116PS/5,200rpmなので2,000㏄車としてはやや非力に感じるかも知れませんが(大抵は140PS位)、最大トルクが17.3kgm/2,700rpmとやや低速寄りのチューニングなので加速は十分で、扱い易いと思います。
メカニズムの基本的な部分は非常に高品質な半面、この頃のVW車はトラブルが多いのも事実で、私なりに確認出来ている主なトラブルを以下に挙げます。
①Wポンプのインペラが樹脂製(恐らくキャビテーション対策)なので割れ易く、オーバーヒートを起こし易い
②水温センサーが弱い(始動不能となる)
③AT温度センサーが弱い(2速以上に変速出来なくなる)
④イグナイターが弱い(エンストする)
等々、
主にセンサー類や電装品、冷却系統に弱点があります(当たり外れが多い)。
また、道路事情や気候の違いから輸入車は日本の慢性的な渋滞や日本特有の高温多湿な気候はあまり考慮されていない設計なのでオーバーヒートし易い傾向にあり、注意が必要です。
他、トラブルではありませんが、輸入車は前後共にブレーキパッド及びローターの摩耗が早いので早目のメンテナンスを必要とします(その代わり制動力はバッチリ)。
あと、BMW程ではありませんが安モノタイヤを装着するとクルマが拒絶反応を示しますので(走行中に常に振動が伝わったり直進安定性を失う等々)、必ず高性能なタイヤ(ミシュランやコンチネンタルが理想的:アジアンメーカーは絶対に×で尚且つ国産メーカーは出来れば避けたい)をチョイスして下さい。
これらの点に気を付ければ、VW車のしっかりした走行性能を味わえると思います。
- << 230 ここまでご丁寧に教えていただき、本当にありがとうございます。 人生初の輸入車ですので、判らないことだらけです。 バッテリー交換に辺り、Amazonの通販でボッシュ製を安く仕入れたのですが、取り付けネジが低い位置についており、私の手持ちの工具では交換作業ができず、仲介してくれた知人に作業してもらいました。 因みに知人は自動車の専門家ではありませんが、家屋のメンテナンスの職人さんですので、一通りの工具と機械の知識は持ち合わせている方です。 この辺りからしても、国産車の常識が通用しない一面があります。 ホイールもボルト止めでしょうから、自分で脱着できる自信がありません。 これから色々とあるとは思いますが、ドイツの正規輸入車ですので、輸入車の入門用として何とか維持していくつもりです。 これがイタリアやイギリスの並行輸入車などでしたら、とても私なんぞでは手に負えないでしょう。
>> 226
またまた愛車が増えてしまいました。
輸入車です。
ボーラです。
「エッ! マセラティ?」
と思われるでしょうか?
ボーラはボーラでもマセラティではなく、フォルクスワーゲンの方です。
知人の紹介で、只同然で譲り受けました。
ご高齢の女性が、事実上のオーナーでした。
事実上というのは名義上のオーナーは、その女性の今は亡きご主人様でした。
この場合名義変更は、まずは遺産相続ということでその女性か、もしくは女性の息子さんのいずれかにしなければなりません。
時価100万円以下の車の場合、査定書を添付すれば、女性と名義人が夫婦であることを証明する戸籍さえあれば良いのですが、査定書を作ってもらうには日本査定協会に予約を入れ、およそ7000円ばかりを支払わなければなりません。
結局、名義人の配偶者である女性と息子さん2名の計3名で遺産分割協議が成立していることを証明する書類を作り上げ、続いて夫婦、親子関係を証明する戸籍関連の書類をも取り揃えた上で、まずは女性の名義にし、続いて私の名義に変えました。
女性がご高齢のため、区役所には女性からの委任状を添付の上、私が区役所に出向いて必要書類を取り揃えました。
この一連の手続きに必要な書類を取り揃えるのに手間取り、名変にはおよそ1ヶ月を要しました。
GX71とL900Sは私の亡き父の遺品ですが、いずれも父の生前に私の名義にしており、自動車の遺産相続手続きに携わったのは私の人生に於いて初めてでした。
本日、ようやく私の名義になったボーラですが、2L、NAにしては加速が良く、しなやかなでソフトな乗り心地です。
4気筒にしては音も静かです。
私は陸送関係の仕事に携わっていた際、ゴルフⅡには乗ったことがありました。
正直、ゴルフⅡは結構エンジンの音が室内にビンビンと響く感じがあったものですが、ゴルフⅣと同世代のボーラは、ふたクラスぐらい上級車の感じです。
前オーナーである故人への哀悼と感謝の意味合いも込めてL900S共々、大切に乗っていきたいと思っております。
>> 225
アルミホイール1つでも年代と共に設計が変わっていますから、汎用品のセンターキャップは装着出来ないかも知れませんね。
しかも、純正品がデッドストックともなれば装着は躊躇してしまうのも無理ありません。
私の方は、ゼロクラウンになってからは消耗品以外は何も購入していない状態です(笑)
洗車用品でさえも、洗車機での洗車になってからはタイヤワックス&スポンジ位しか購入していません(笑)
で、まだ先の話ですが、来年6月に車検が控えているのですが、ATF以外(ゼロクラウンはATF交換が出来ない様になっている)の油脂類は交換するとして、費用の問題があるので、どこまで(ブレーキOH、Wポンプ&サーモスタット&ラヂエーターホース交換、オルタネーターOH(オルタネーターは
多分まだ大丈夫)等々)予防整備を敢行するか悩んでいる次第です(笑)
>> 224
ご無沙汰して、すみません。
私の方は父親の遺品であるL900Sが、父が亡くなって以来、初めて車検時期を迎えました。
例のEP71スターレット用と思われるドイツイントラ社製アルミホイールは、センターキャップの突出がグレーゾーンでした。
普通ならばグレーゾーンは手直ししてから車検に臨むものでしょうが、白黒ハッキリさせたいことから敢えてセンターキャップを装着して車検に臨みました。
持ち込み先は、移転したばかりの横浜の軽自動車検査協会です。
やはり案の定、突出と見なされましたが、その場でセンターキャップを取り外し、合格と相成りました。
センターキャップは通常はホイールをハブから取り外して、裏側からつつかないと外れにくいものですが、突出しているからこそ、手で引っ張って簡単に取り外せました。
やはり普通車ホイールの軽自動車への流用は、こうした辺り、若干の問題が生じうることが明らかになりました。
タイヤが155/65R13から165/65R13へとサイズアップしたことによるスピードメーターの狂いは問題なく、メーター上40km/hパッシングでOKでした。
法的な問題もさることながら、私自身にとっても突出している以上、そのうちに縁石にセンターキャップを当てて壊してしまうことを懸念する意味もあり、目下、センターキャップ無しで走行しております。
恐らくこのセンターキャップは壊してしまうと、トヨタ部品共販でも再入手は不可能と思われることから、コレクションとして手元に保管してあります。
フラットで突出しないデザインの、アルミホイール用汎用センターキャップなるものが通販で売られてはいますが、径を計っても果たして本当に適合できるか否かかが判らず、購入は躊躇しております。
CRYSTAL keePer施工&ヘッドライトクリーニング終了♪
勤務開始前に行着けのGSにゼロクラウンを預け、夜、無事に終了しました。
やはり1年も経てば表面のレジン皮膜(犠牲皮膜:ガラス皮膜を護る)がダメージを受けており、若干の輪ジミが発生していました。
更に、細かい傷も多少発生していました(走行する以上どうしても避けられない)。
艶は勿論、今回はヘッドライトのクリーニングを行った為か、目元(ヘッドライト廻り)が見違える様に綺麗になりました。
また、ヘッドライトの明るさが復活しただけでなく、傷やくすみが消えたコトにより光が乱反射しなくなった気がします。
本来であれば5万円はかかるのですが、行着けのGSで顔が効きますから、CRYSTAL keePer工賃が33,000円(これが正解:ゼロクラウンの場合はLクラスとなります)で、軽研磨と室内清掃がサービスで、尚且つヘッドライトクリーニングが2,000円引きの6,000円となり、総額39,000円程で施工出来ました(笑)
後は、今度の日曜日にディーラーにてオイル交換です(笑)
>> 222
ゼロクラウンのオイル交換サイクルは一律3ヶ月(約4,000㎞弱)としているのですが、この3ヶ月間は毎日の通勤(往復40㎞位)に加えて真岡市や秩父市等に出動した為、来週末の交換時には5,000㎞近くになり、エンジンオイル(トヨタ純正キャッスル5W-30を使用)がほぼ限界の状態での交換となります。
ご存知の通り、日本仕様のゼロクラウン(中国仕様は通常のポート噴射エンジン)は全車直噴エンジンなのでオイル管理をシビアにしなければなりません。
よって、今回はギリギリの状態なのです。
ボディーコーティングについてですが、CRYSTAL keePerは施工費用は高価(確かクラウンクラスで24,000円~だった気がする(笑))ですが、井戸水で手洗い洗車しない、研磨剤やワックス成分等を含むシャンプーを使わない、更にはワックスがけや他のコーティング剤を使わないコトを厳守すれば洗車機での水洗い洗車だけを行って水滴を拭き取れば十分綺麗になります(兎に角洗車が楽になる上に最近の洗車機はあまりクルマに負担がかからない)。
特に私のゼロクラウンはブラックなので尚更です。
ヘッドライトについても、私のゼロクラウンは前期型なのでリフレクターが着色(淡いグリーン)されており黄ばみは目立ち難いですが、放置すると見た目のみすぼらしさだけでなく車検アウトにもなります。
あと、黄ばみの原因の1つに直射日光が長時間当たるコトもありますので可能な限り北向に駐車すればある程度黄ばみの進行を遅らせるコトが出来ます。
また、常に綺麗にしておけば何故か後続車に煽られるコトが劇的に減るんですよね…(笑)
>> 221
バモスはオイル交換が必要な時期ですが、マズいと荷思いつつも荷物が載っているため、先延ばしになっております。
ボディーも相変わらず、クリンビューイオンコートレジェンドを5月に塗布して以来そのままです。
一応効能書きでは13ヶ月コーティングということで、今のところ撥水効果は持続しております。
念の為そろそろ再塗布しておこうかと思いつつも、歳のせいか重い腰がなかなか上がりません。
ヘッドライトは、一頃は業者に黄ばみ除去とコーティングを依頼しておりましたが、1年後には再び黄ばんできます。
面倒になり、最近は自分で極細ミクロコンパウンドで研磨した上、クリンビューイオンコートレジェンドを塗布するだけになりました。
全てに於いて、お手軽な方法ばかりを選んでおります。
銭無さんの熱意には、頭が下がります。
バカみたいに忙しかった(今でもそうだが)為になかなか出会すコトが出来なかったのですが、久々に湧いて出ます(笑)
早いモノでゼロクラウンを所有してから1年3ヶ月程経過し、2万㎞程走行(現在約123,300㎞)しました。
25万円すっ飛んだ修理から3ヶ月、今度はCRYSTAL keePerの再施工がやって来ます(1年耐久の為)。
今回はヘッドライトの研磨/コーティングも同時に施工するため、総額4万円弱かかります。
どうしても若干の洗車傷は避けられないものの、洗車機での洗車(水洗い又はコーティング施工車対応のシャンプー洗車のみ)でも塗装に負担がかからないのは強ち間違っていない様です(現在でも十分な艶がある)。
洗車機だと細かい部分の洗車が出来ないデメリット(部分的な予洗いが必要)がありますが、ミネラルが付着し難いコトや、日中の洗車でも輪ジミになり難いメリットがありますね。
あと、オイル交換もしなければなりません(笑)
天地がひっくり返るような、ビッグニュースが飛び込んできました。
2017年8月8日、マツダがナンと、世界初の自然着火方式のガソリンエンジンを開発したというのです。
ガソリンエンジンと、ディーゼルエンジンのいいとこ取りをしたとのことです。
ただ従来のプラグ点火方式のガソリンエンジンでも、ハイオク仕様車にレギュラーガソリンを入れたり、MT車でトップギアのまま低速から無理に加速するとカラカラというノック音がします。
要するにガソリンが、自然着火している音です。
ディーゼルエンジンは、敢えて意図的に自然着火させているので、四六時中このカラカラというノック音がしているわけです。
恐らくマツダの自然着火ガソリンエンジンも、ディーゼルエンジン同様の音がするのではないでしょうか?
あとプラグ点火方式のガソリンエンジンは、レギュラーガソリン仕様車でもハイオクガソリンを使うことができましたが、恐らく自然着火方式のガソリンエンジンはレギュラーガソリン専用で、ハイオクガソリンを入れたらまともに着火せず、走れないのではないでしょうか?
あれこれ疑問ばかりが次々と浮かびますが、興味は尽きません。
恐らくスズキ純正ホイールナットで強引に装着している可能性が高いです。
座面形状の異なるホイールナットを使用するのは安全上問題(ホイールナットが弛み易くなり最悪の場合タイヤ/ホイールの脱落を引き起こす)ですが取り付け自体は可能です。
若しくは、仰有る様にBBS用ホイールナットを使用している可能性もあります。
更に、クリップボルト自体をホンダ車様に変更している可能性もありますが、これについては可能性がかなり低いです。
尚、輸入車は座面形状が同じでもホイールナットではなくホイールボルトである場合が殆ど(ダイムラー(メルセデス・ベンツ)はホイールボルトのハズ…)ですので国産車には装着出来ません。
>> 213
ひとつ謎が解けたかと思いきや、またしても難問?です。
先程、横浜の某ホームセンターの駐車場にアクティバンともバモスホビオともつかない車が停まっていました。
大幅にモデファイされているので、どちらだか判りかねるのです(多分アクティバン)。
それにスズキハスラーの、純正スチールホイールが装着されているのです。
PCDは同じ100mmですし、テーパー部分はホンダ車用社外ホイールナットを使えば、そこはなんとかなります。
しかしハスラーのハブ径は54mmなのに対しアクティ/バモスは56mmです。
スチールホイールですし、センターキャップは付いておりますので、ホイールを加工しているようには見えません。
「みんなのカーライフ」のブログには、バモスのハブをサンダーで削って、スズキやダイハツのホイールが装着できるようにしたなどという話を読んだ記憶もあります。
恐らく、ハブを削るなどして取り付けているのでしょう。
因みに「みんなのカーライフ」は、9月下旬以降、ガラケーでは閲覧できなくなるそうです。
ガラケー派(スマホは大の苦手)の私にとっては大事件です。
>> 211
ゼロクラウン以降のクラウンはサスペンションもエンジンも、もはやスポーツカーばりなのですね。
ところで先日「あれは夢か幻か?」という、我が目を疑う光景に出くわしました。
静岡県の修善寺近くの某中古車販売店に、先代スズキキャリイDA63が展示してありました。
ところがそれにナンと、バモスの純正アルミホイールが装着されていたのです。
キャリイもバモスもPCDは100mmですし、キャリイのハブ径は54mmなのに対しバモスは56mmですから一見装着できそうです。
しかし問題はハブナットです。
ホンダの純正ホイール用ハブナットは、一般的なテーパータイプでもトヨタ純正アルミホイールのような平座ナットでもなく、球座ナットです。
従ってホンダ純正ホイールはホンダ純正ナットと組み合わせないと、装着できないはずです。
ホンダのハブボルトはM12 ピッチ1、5です。
対するスズキはM12 ピッチ1、25のはずです。
依ってスズキのハブボルトに、ホンダ純正ハブナットは装着できないはずです。
ピッチ1、25の球座ナットなんて、あるのでしょうか?
それともバモス純正アルミホイールに酷似した、社外ホイールだったのでしょうか?
単なる私の知識不足なのかもしれませんが、謎です。
>> 209
現行クラウンの直列4気筒エンジンの場合、
①2500㏄ハイブリッド
②2000㏄直噴ターボ
の2種類がラインナップされています。
マジェスタの場合は①(全グレードにラインナップされていたと思う)で、②はアスリートのみラインナップされています。
廉価版と言うよりも環境対策が目的で、特に②は欧州で今流行りのダウンサイジングターボエンジン(排気量を小さくした分をターボチャージャーで補う)の流れを汲んだと言えます。
また、スカイラインの場合もクラウンで言う②に相当します。
無闇矢鱈にハイパワーを追求するよりもエンジンを小さくして環境性能を高くしつつ必要十分な性能を確保するのが大きな狙いです(とは言えクラウンの直4ターボの出力は238PS(スカイラインの場合は211PS)なので一般向けには十分過ぎるが(笑))。
>> 207
ぶっちゃけた話、ゼロクラウンもある意味ではコストダウンされています。
何しろ、プラットホーム自体をマークXやマジェスタ、更にはレクサス…
最近は4000cc以上、V8エンジンというのは本当に少なくなりましたね。
V6、2500ccですらも少なくなりつつあり、直4化しています。
私のような、もはや脳ミソにカビの生えかけた旧い価値観の人間は、クラウンの4気筒などというとタクシー=廉価版というイメージです。
タクシー仕様のクラウンや、かつてあったマークⅡの4気筒版など、現実に乗ってみても「安っぽいなぁ」という印象でした。
現在の4気筒のクラウンやスカイラインなどは、走行フィーリングに安っぽさはないのでしょうか?
ブレーキキャリパーについては、ちょっと調べてみたところ、公道走行では事実上100℃を超える温度になることは殆どないらしく、敢えて普通のペイントで試してみました。
ゴールドの耐熱塗料が、行った店では見当たらなかったということもあります。
ゴールドに決めたのは画像を検索してみる限りでは、日信工業製のカラードブレーキキャリパーは、ゴールドが多いと思ったからです。
塗布後500kmばかり走りましたが、今のところ塗膜の剥離はありません。
日信工業製のキャリパーらしい色になったと、自分では思っております。
私は学生時代から車いじりはしておりましたが、ディスクローターやキャリパーに塗装を施したのは、半世紀以上も生きてきて人生で初めての体験でした。
>> 206
ぶっちゃけた話、ゼロクラウンもある意味ではコストダウンされています。
何しろ、プラットホーム自体をマークXやマジェスタ、更にはレクサスGSやIS辺りも同じプラットホームを使用しています。
もっと言えば、現行モデルのマジェスタに至ってはアスリートも含めた通常モデルのクラウンと見分けが付き難くなっている(※1)上、エンジンでさえも通常モデルのクラウンと共有しており、嘗てのV8モデルは存在しません(※2)。
キャリパーの塗装については、ディーラーによっては取り扱いがあるディーラーもあります(御存知の通り専用塗料が必要な為)。
ただ、最近のクルマはキャリパー自体がメッキ(亜鉛メッキ)されている場合もあり、塗装に不向きなクルマも存在します。
※1
一番分かり易い見分け方は、フロントグリルが縦基調のデザインで、リアドアが若干長い(プラットホームをストレッチしていてホイールベースが長い)とマジェスタとなります。
※2
V6-3500㏄と直4-2500㏄の二本立てです。
- << 209 最近は4000cc以上、V8エンジンというのは本当に少なくなりましたね。 V6、2500ccですらも少なくなりつつあり、直4化しています。 私のような、もはや脳ミソにカビの生えかけた旧い価値観の人間は、クラウンの4気筒などというとタクシー=廉価版というイメージです。 タクシー仕様のクラウンや、かつてあったマークⅡの4気筒版など、現実に乗ってみても「安っぽいなぁ」という印象でした。 現在の4気筒のクラウンやスカイラインなどは、走行フィーリングに安っぽさはないのでしょうか? ブレーキキャリパーについては、ちょっと調べてみたところ、公道走行では事実上100℃を超える温度になることは殆どないらしく、敢えて普通のペイントで試してみました。 ゴールドの耐熱塗料が、行った店では見当たらなかったということもあります。 ゴールドに決めたのは画像を検索してみる限りでは、日信工業製のカラードブレーキキャリパーは、ゴールドが多いと思ったからです。 塗布後500kmばかり走りましたが、今のところ塗膜の剥離はありません。 日信工業製のキャリパーらしい色になったと、自分では思っております。 私は学生時代から車いじりはしておりましたが、ディスクローターやキャリパーに塗装を施したのは、半世紀以上も生きてきて人生で初めての体験でした。
>> 205
100系マークⅡでさえもそういう傾向があるのでしたら、軽自動車のセンターキャップの塗装のショボさなど仕方ないですね。
話は変わりますが、先日、朝日ホンダ伊東店にて、バモスのブレーキパッドとディスクローターを新品に交換致しました。
かねてより気になっていたスポークホイール越しに覗く、ディスクローターのフチと中心部分の見苦しい赤錆びがなくなり、見るからにキレイになりました。
しかし、あくまでも無塗装の鉄部品です。
パッドで擦られるディスク面以外は、この先すぐに錆びることは目に見えております。
「この美しさを何時までも!」
というアツい衝動?に駆られた私は、パッドに擦られないフチと中心部分の塗装を断行致しました。
ディスクローター用の専用塗料もあるらしくのですが、オートバックスとイエローハットの伊東店にはありませんでした。
アチコチ探し回ればどこかにあるかもしれませんが、時間が経つとローターは錆びてしまいます。
敢えてマフラー用のシルバーの耐熱塗料を選び、交換したばかりの真新しいディスクローターのフチと中心部分に塗布してみました。
依ってスポークホイールから覗くディスクローターは、美しくシルバーに光り輝いております。
でもこうなると、今度は「キャリパーも塗装したら、より生彩を放つのではないか?」などという衝動にも駆られてきております。
やはり私は「殆ど病気」です(笑)。
>> 204
そうなんですね。
各陸運支局でキチンと統一されれば地域差と言う頭を悩ます問題がなくなりそうですね。
純正と言えどもピンきりで、センターキャップ等の走行にあまり支障のない部分はどうしてもコストダウンの対象になりがちですね。
以前にお話ししたかも知れませんが、前のマークⅡもコストダウンのオンパレードだったクルマで、特に内装の素材が見るからに安物(ドアパネルが露骨な安物素材だった)と言う代物でした。
また、外装のサイドモールもこれまた酷くて、メッキ部分が簡単に剥がれてしまう素晴らしい出来でした(笑)
メーカーにとって儲けが殆どないと言われている軽自動車に至ってはあちこちコストダウンの粗が出てるでしょうね。
>> 203
「タブラン」は意味は愚か、言葉自体知りませんでした。
私のようなオタク族は知識が偏っており、一歩特定分野から離れると、まるで無知そのものです。
教えていただき、ありがとうございます。
ハミタイ1cmまでOKというのは一部末端の陸運局の方針変更ではなく、国交省の方針変更で、全国統一だそうです。
あくまでもタイヤのみで、ホイールがハミ出しているものについては、これまで通りNGとのことです。
何でも輸入車の一部にそういうのがあり、今までは輸入元で厚めのフェンダーアーチモールを後付け手作業で取り付けることで対処していたことが、例に依っていつものパターンながら諸外国から「非関税障壁」とされることから基準変更と相成ったそうです。
それにしてもプレオの純正ホイールのセンターキャップは4ヶ共、シルバーの塗装が剥がれ落ちておりました。
縁石ヒットによるものではなく、明らかに自然の剥げです。
残っている塗膜を爪で引っ掻くとポロポロと剥がれ落ちてきます。
薄皮のような塗膜で、これで剥げ落ちなかったらそっちの方が不思議なぐらいです。
センターキャップの裏側には「MADE IN JAPAN」と記されています。
4ヶ共、全てスプレーペイントにて再塗装を施しましたが、名だたる天下のスバルの純正品、それも日本製とは思えない塗装のショボさでした(笑)。
>>202
その話は初めて聞きました。
ただ、地域差があるかも知れませんね。
明日、漸く仕事で乗っている4t車(H14年式:15年落ち(笑))がエアコン修理に入ります。
ここ数年はトラブルが頻発している(燃料噴射ポンプ死亡や荷台破損(走行中に荷締めが外れた))上、もうこれだけ長く乗れば代替えしてもいい気がしますが、勤務先の方針からすると代替えは『タブラン(注)』な話です(爆)
(注)『タブラン』とは、漫画『がんばれ!!タブチくん!!』から出て来た言葉で、主人公であるタブチ(非常に鈍足と言う設定)のランニングホームランの略である。絶対に有り得ないと言う意味の言葉である(笑)
>> 201
私も旧い車ばかり乗ってきており、この時期のエアコンのトラブルは経験がありますので、お気持ちは痛いぐらいよく判るつもりです。
修理ができるまでの間の、待ち遠しいことといったらありません。
私の方は先日、プレオの5Jホイールに、手持ちの165/65R13を組み込んでもらい、バモスに試着してみました。
リヤは全く問題ありません。
フロントは、ツライチと判断致しました。
組み替えは修善寺のタイヤガーデンさんに依頼したのですが、このとき今の私にとっては、もしかして耳寄りとも言うべき情報を耳にしました。
何でも6月22日から乗用車に限り、タイヤのみ1cm以内のハミタイまでは認められることになったとのことです。
このところ、L602にはレーシングスパルコを装着し、バモスにはプレオのホイールと、父親のL900を皮切りに手持ちの軽自動車のホイールが次々と5J化しております。
L900だけは結構余裕があります。
でもL602とバモスは、自分ではツライチと思っておりますが、見方によってはハミタイ扱いされるのでは?という危惧を抱いていた矢先でした。
その意味ではここ数ヶ月ばかり、何だか独り5Jホイールブームに酔いしれている今の私にとっては、実にタイムリーな規制緩和でした。
また発症しやがった…(泣)
数年前に、仕事で乗っている4t車のエアコンを修理したのですが、今回、再びエアコンが効かなくなるトラブルが発症しました。
しかも、この蒸し暑い時期に…(泣)
勤務先の行き付けのGSで点検したトコロ、冷媒はキチンと入っていたので(前回は冷媒のリーク:コンデンサー交換)、ほぼ間違いなくコンプレッサーが神に召されたモノと思われます。
来週始めに修理なので、『箸と茶碗より重いモノが持てないか弱い青少年である私(笑)』がそれまで持つかどうか分かりません(爆)
ところでマイナーさんは、いかがお過ごしでしょうか?
話は、いささかクルマから逸れます。
多くの女性は最終学歴校を卒業すると、一般企業などに就職し、お茶汲みやコピー取りなどのアシスタント業に就きます。
やがて数年後にはパートナーと巡り会い、寿退社となります。
一方、男性顔負けの卓越した専門知識や技術力、企画力を基に専門職やプロジェクトチームのリーダーに就任し、仕事に生き甲斐を見いだす女性もいます。
これらのいずれでもない女性もいます。
何年経っても結婚ができず、卓越した専門知識や技術力、企画力もなく、アシスタント業のまま歳だけを重ねていきます。
敢えて結婚しないのではなく、できないのです。
コミュニケーション能力に欠けていて、恋人は愚か同性の友人すらもできず、孤立します。
やがて職場の後輩OLに、理不尽な嫌がらせをするようになります。
本当の管理責任者でもなく、勝手に変な職場のルールを一方的にこしらえ、年下の後輩OLばかりを取り仕切ります。
いわゆる「お局」と言われるオバハンです。
お局は係長は愚か主任ですらないのに、職場の主と化し、エラそうに取り仕切っていますが、裏を返せばコンプレックスの塊なのです。
こういうお局的な存在は、どんな世界にもいるものですが、いちいち構っていたら身が持ちません。
本当の管理責任者でもない人の理不尽な取り仕切りに、いちいち耳を貸す必要はさらさらありません。
マイナーさん、アルトの近況などを是非ともお聞かせ下さい。
JZA70のその後はいかがでしょうか?
妹さんのセルボはいかがでしょうか?
お待ちしております。
週イチさんにも、しばらくお会いしていませんね。
もしお読みでしたら、是非ともお越し下さい。
>> 198
まだまだ不安がありますね。
取り敢えず、手持ちの細いインシュロックでチェーンを固定しているので簡単に切れてしまう危険性があります。
更に、縛ったインシュロックから簡単に抜き取られる可能性もあります(ガーデンバリアミニは以外とガッチリ縛れない形をしている)。
まぁ、インシュロックはさほど高価ではないのでより太い(8㎜位のモノ)インシュロックに交換するつもりです(全く盗まれないワケではないが盗むのに時間がかかるハズ…)。
5JJホイールがバモスに入るかどうかは、ぶっちゃけた話、実際にタイヤを組んで装着してみないと分からないでしょうね。
同じ車種でも個体差がある為で、一方の個体はキチンと収まるがもう一方の個体はダメだったと言うケースが実際に有り得るのです。
特に殆どの軽自動車はツライチ(実際には10~20㎜程度は入っているハズ…)なんじゃないかと言いたくなる程スペースに余裕がありませんので(インセット量が純正と同じ前提で)J数が1/2"広くなっただけでも影響が出易いのです。
余計な出費だが(汗)
悩んだ挙げ句、土曜日の夜中にガーデンバリアミニをAmazonに急ぎにて注文し、無事に日曜日の夕方に届きました(しかも出先が大阪府堺市です(笑))。
Amazonだと若干安価で、代引手数料及び配送料(お急ぎ便を使用した為)込みで5,300円でした(乾電池別)。
そのまま設置しただけでは同じコトになるので、万全ではありませんが、
ガーデンバリアミニにチェーンを大量のインシュロックでグルグルに縛って取り付け、ゼロクラウンの前輪(ホイールのスポークの間)に傷が付かないように別途チューブ付のチェーンを通し、ガーデンバリアミニのチェーンと前輪に通したチェーンを南京錠で接続しました(笑)
現時点ではまだ無理ですが、いずれは監視カメラ機能付のドライブレコーダーをゼロクラウンに取り付ける予定です(笑)
いつ以来だか(笑)
本日はゼロクラウンの12ヶ月点検を最早行き着けとなっているディーラーにて実施致しました。
これからは車検以外にもなるべくキチンと定期的に点検/整備しようと改心?したのです(笑)
オイル&エレメント交換も含めて18,000円弱…。
いくら給料日後とは言え25万円がすっ飛んだ直後なので結構しんどい出費です(笑)
しかし、その直前に大事件が…、
何と、いつもゼロクラウンの野良猫避けに使用していた『ガーデンバリアミニ』が消えていたのです(恐らく本日の午前中に盗まれた)(泣)
所轄の警察署に被害届を出しましたが、恐らく犯人は見付からないでしょう。
取り敢えず、忌避剤を撒いて凌いで、新たに入手しなければなりません(泣)
>> 192
うーん…、L900SとL902Sとではエンジンが全然違います(EF型とJB型)のでアレなんですが、
私が以前所有していたL902Sの場合、
①イグニッションコイルが弱い(ハンチングを起こし易い)
②ターボエンジンである以上ブローバイガスが多量に出易く、オイル消費が早い
③距離を重ねると(150000㎞位から?)ノッキングが発生する:恐らくシリンダー内のカーボン堆積が原因
ここからは私が以前所有していた個体に限って発生
④オーバーチャージ(オルタネータートラブル)
⑤ラジエーターアッパータンクのパンク
⑥ただならぬ量のオイル漏れ
⑦EXマニホールド排気漏れ(特に冷間時に蝉の鳴き声の様な音)
⑧ブロワーファン異音(ガラガラ音)
⑨LLC回路で漏れ易い箇所があり(確か三股に分岐するジョイント?だったと思う)
等々…、
覚えているだけでもこれだけのトラブルを抱えていました。
尚、L900SのEF型エンジン(動弁方式はタイミングベルト方式です)の場合、DVVT(可変バルブタイミング)アクチュエーターが弱く、オイル管理を怠ると著しい異音(ガラガラ音?)を発生する様になり、最終的にはエンジン始動不可となる持病がありますので気を付けて下さいm(__)m
あと、DIYメンテナンス時の注意事項として、カスタム系のフォグランプがタマ切れを起こした場合、フロントマスクを外して更にフォグランプの灯体自体を外さないとバルブ交換出来ないコト(DIYでも問題なく出来るがちょっとメンドクサイ)を御承知おき下さいm(__)m
それと、L900系は全車スピードメーターが機械式なので40㎞/h位までの低速域で指針が振れる様になったらメーターケーブルの交換が必要です。
他は、忘れました(笑)
>> 191
私もハブベアリングの異音は大概の人は気になると思っていたのですが、気がつかない人がいることに驚きました。
ましてやクラウンのような静かな車ならば尚更のことです。
私も父親の他界ということからL900系ムーヴのオーナーになった今、L902のトラブルについては具体的内容を知りたいところです。
父は近所にちょっと出掛けるぐらいしか使っておりませんでしたので、19年を経過した今も走行距離は46000Kmほどです。
でもこれから私が使うと、走行距離は一気に伸びるかもしれません。
L900には例のイントラ社製5J13ホイールと165/65R13を履いております。
これに見慣れると4,5Jと165を組み合わせてあるバモスは、細いホイールと太いタイヤの組み合わせのバランスが悪く見え、5Jホイールを入れたくなります。
ハブ径56mm以上ある5J13ホイールは、なかなかありません。
ハヤシストリートにはラインナップされていますが、如何せんお値段が高い!
あれこれ検索しているうちに、プレオの中古ホイール4本セット、税込み12000円というのを見つけてしまいました。
5J13、PCD100、インセット45mm、ハブ径59mm
全てのスペックは条件通りです。
思わず発注してしまいましたが、バモスは4,5Jと165の組み合わせでも殆どツライチです。
5Jですと幾分かタイヤが引っ張られます。
一応、ホイールマッチングシミュレーションはしてみました。
BC値は問題ないのですが、現実はもしかしてハミタイになるのでは?という一抹の不安はあります。
もしそうなったら、コレもL900の予備として使うつもりですが、期待と不安が交錯しております。
まあ静岡の別宅の近所にはバモスに、ハヤシストリートを装着しているのがあります。
コレを見る限りでは多分大丈夫だと思っておりますが、一抹の不安はあります。
ゼロクラウン退院(祝)
無事に修理(走行時のゴーゴー音:ハブベアリング&ドライブシャフト交換)が終了しました。
少しだけ値引き(と言っても25万円支払いましたが)して貰えました(笑)
ディーラー担当者から…、
私の場合、ある程度異常箇所の特定が出来て尚且つ症状が伝わり易いので、整備する側としても早く対応出来る為助かると言われました(笑)
実際、今回のゼロクラウンの修理内容の場合、異常に気付かないヒトが殆どで2日で修理出来るコトはまずないらしいです(この話に私は驚いた(爆))。
多分、このトラブルシューティング能力はL902S(今だから言えるが実はトラブルのオンパレードだった)でちょっとだけ鍛えられたかも知れません(笑)
代車ヴィッツ♪
先程、ゼロクラウンが入院し、ヴィッツ(KSP130型:現行モデル)で帰宅しました。
このヴィッツの私なりに気になる特徴なんですが、
①CVT特有の不自然な出足(スタート時のタイムラグ)
②ドライビングポジション自体はキチンと執れるがチルトステアリングの自由度が少ない(低過ぎる)
③エンジン(1KR型:1000㏄)自体は十分な性能
④ブレーキの初期制動時の挙動が極端に不自然(初っぱなからブレーキアシストが作動している?)
⑤運転席廻りの(エアコン等の)操作性は比較的良い
私は特に④が一番気になりました。
ゼロクラウンは15日夕方に退院の予定ですので、それまでは気を付けてヴィッツを運転しなければなりません(笑)
>> 188
メッシュホイールの宿命ですね。
完全に汚れを落としてから、ブリス等のコーティングを施工すれば多少は汚れ難くなると思います。
トーヨーテオプラスはコストパフォーマンスに優れ、決して悪いタイヤではありませんが、ウェット路面の性能にやや難があるのでそこだけ御承知おき下さいm(__)m
あくまでも推測でしかないのですが、ゼロクラウンはEセグメントのクルマなので重量がある上にハイパワーでもあるので、ひょっとするとそれが影響している可能性があります。
加えて、ゼロクラウンの現在の走行距離は118300㎞程なのでやはり経年劣化による異音と考えてほぼ間違いないと思います。
今回はかなりの高額修理になりますが、高額だからと言って放置して後で重大事故等を起こす(最近この様なヒトがホントに多い)よりはずっとましなので修理するコトに致しました。
>> 187
それは痛い出費でしたね。
私も多走行の中古車ばかり複数持っておりますので、決して他人事ではありません。
早いもので去る3日には、父親の一周忌を迎えました。
墓参りに行ったのですが、墓地の近くには旧車のレストア工場があります。
そこにオースチンA50ケンブリッジがありした。
恐らくイギリスからの輸入車ではなく、日産でノックダウン生産されたものでしょうが、ナンと3ナンバーなのです。
全幅僅か1550mmのコンパクトなボディーサイズですので、エンジン排気量が2000ccをオーバーしているとしか思えません。
エンジンルームのスペースからして、直6搭載は無理でしょう。
V6も左右方向のスペースがキツく、搭載は難しいかもしれません。
KA24か、QR25あたりを搭載しているのでしょうか?
特にKA24は、A10サニーや510ブルーバードのレストア時に搭載することもあるようなので可能性が高いかもしれません。
併せて180番に書いた父親の遺品であるL900Sに装着した、イントラ社製ホイールのテスト走行も、タイヤの慣らし運転も兼ねて行ってきました。
装着以来、ずっと放置状態だったのです。
目立ったバタつきはなく、まずまずのフィーリングです。
新装着のトーヨーテオプラス165/65R13は、6月の値上げ前の購入とは言え1本3000円程度の激安品です。
しかしとても静かで、コストパフォーマンスは抜群のタイヤです。
難点は複雑なメッシュ形状のホイールで、如何せん掃除(ブレーキダストの除去)がし難いことです。
でも、見た目も走行フィーリングにも満足しております。
出ました(笑)
1週間位前からゼロクラウンの足回りから走行中に異音(ゴー音)がする様になり、私は今までの経験からハブベアリングの劣化を疑い、本日ディーラーにて点検をしたトコロ、
…
…
…
…
…
『ハブベアリング(全輪)だけでなくリアのドライブシャフトの車軸側(左右共)からも異音が発生しておりドライブシャフトも要交換』となり、
部品代141,000円+工賃112,000円で、総額253,000円と言う凄まじい見積りが出ました(笑)
絶対に妥協や放置が出来ない部位だけに(最悪の場合タイヤがロックして事故になりかねない)、来る13日夕方に入院、15~16日頃に退院の予定で修理するコトになりました(爆)
何とか現金で支払い出来るものの、自動車税(51,000円)を支払った直後の金欠状態にとどめの一撃を受け、最早笑うしかありませんでした(泣)
>> 185
私の方は180番のレスに書いた父親の遺品であるL900Sから取り外したヨコハマDNAエコス155/65R13をL602Sに移植しました。
勿論L900系とL600系ではPCDが異なる為、ホイールも組み替えました。
86番のレスに書いたレーシングスパルコを今更の如く引っ張り出して、修善寺のタイヤガーデンさんで組み替えてもらいました。
いざL602Sに取り付けようと思ったら案の定、レンチを入れる窪みが狭く、手持ちの21mmのレンチが入りません。
通常ですと、薄口のレンチを使うところです。
ところが薄口のレンチは十字型のクロスレンチや、通常の厚口レンチに継ぎ足すレンチアダプターしかありません。
私は非力な為、いわゆるハブナットレンチを用い、足を使って体重を掛けないとハブナットを緩めることができません。
そこで、敢えてホンダ車に社外ホイールを装着するとき用の、19mmのハブナットに交換しました。
こうすることで、レーシングスパルコの狭小なレンチの窪みに、ハブナットレンチを入れることができるようになりました。
レーシングスパルコは、インセット47mmです。
純正ホイールは、50mmです。
多くの軽自動車用社外ホイールは45mmが多く、中には43mmとか42mmというのもあります。
インセット値が純正に近いことも、レーシングスパルコを選んだ理由のひとつでした。
実際に装着してみると、フロントはほぼ完全にツライチと言ってよく、ギリギリでした。
これも5Jホイールなので、165/60R13を入れることも脳裏をよぎったのですが、ハミタイになることを懸念し、敢えて155/65R13を選んだことは正解だったようです。
それにしてもL900Sに取り付けたイントラもそうですが、5Jホイールはタイヤがパンッと張ったようで見た目は良く、こうなるとバモスにも5Jホイールを履きたいところです。
しかし例のクリッパーリオのホイールは、4.5J×13 46mmで165/65R13と組み合わせてバモスに装着すると、ほぼツライチです。
軽自動車用社外ホイールは殆どインセット45mmですし、5Jと組み合わせたらハミタイになりそうで躊躇しております。
今年もやって来ました。
エアコンが奥深い香り(世間一般ではエアコン臭と呼ぶ)を放つシーズンが(笑)
対策は、吹出口内部に消臭スプレー(私はDr.DEOを使用)を吹き付けるのが一般的です。
しかし、それだけでは2日もすればまた悪臭を放つ…(汗)
かと言って、頻繁にプロにエアコン消臭を頼む程の資金力があるハズもありません。
少々メンドクサイですが、エアコンを停止させる前に、A/CをOFF&内気循環&風量MAXにして1分程度回す(エアコン内部の水分を飛ばす)のが効果的です(笑)
家庭用エアコンとほぼ同じです(笑)
>> 182
ありがとうございます。
このイントラ社製ホイールは、おっしゃるようにインセット+45mmでL900Sの標準ホイールと全く同じです。
ハブ…
一方、私のゼロクラウンは相変わらず完全ノーマルを維持しております。
ゼロクラウンが私の許にやって来てからは、アルミホイールを筆頭に何故かアフターパーツを取り付けようと思わなくなったのです(スタッドレスタイヤでさえも純正アルミホイールを使用)。
専ら、メンテナンスの方に注力している状態で、これ迄に行った比較的大きなメンテナンスはダッシュボード交換、スマートキー交換、カーナビ修理
、テール/ストップランプ基盤交換(ゼロクラウンはLEDなので)と言った感じです。
ドレスアップに至っては、オプションのコンビステアリングに交換した位です。
芳香/消臭剤についても、以前申し上げた様にゼロクラウンの場合はダッシュボードに芳香/消臭剤を設置出来ません(ウレタン表皮が柔らかい素材なので交換時に穴が開いてしまう為)。
更に、リアシートのパーセル部(シートバックとリアウィンドウ間の部分)も表皮が天井パネル及びCピラーパネルとほぼ同じ素材なのでそこにも設置出来ません。
従って、助手席の下に忍ばせるタイプやドアポケットにブチ込むタイプの芳香/消臭剤しか設置出来ません(ここ最近はエステーの微香de消臭/マイルドソープ(シート下用)を愛用)。
あと、ルームミラーをブルー平面鏡のワイドミラーを取り付けている(マークⅡからの移植)程度です。
今まではお約束だったホーン交換もゼロクラウンの純正ホーン自体が渦巻タイプなので交換しておらず(純正ホーンにEマークが付いている為に無闇矢鱈に交換出来ない事情(車検アウトの可能性あり)がある)、バッテリーに直結するタイプのDRL(デイランプ)に至ってはイモビライザーが誤作動を起こす可能性がある為に取り付けておりません(DRLに限らずゼロクラウンは無闇矢鱈に電装品を後付け出来ないクルマでもある為)。
無論、灯火類のLED化も然りです。
これ迄に私の許にやって来たクルマでは、現在のゼロクラウンが一番原形をとどめています(笑)
>> 181
ありがとうございます。
このイントラ社製ホイールは、おっしゃるようにインセット+45mmでL900Sの標準ホイールと全く同じです。
ハブ穴径も54mmで同一です。
↑これについては「56mm以上あればバモスにも流用できるのに」と思ってしまい、チョッピリ残念です(笑)。
リム幅は標準が4.5Jですので0.5Jのアップですから、そんなに重量増はなく、バタつき感はさほどではないのでは?と期待しております。
尚、今回のゴタゴタ騒動の主目的はL602Sの車検の方で、L900Sについては、まずは装着しただけで未だ試乗しておりません。
トヨタ純正イントラ社製ホイールと言えば、ソアラやAE86用などは、少なくとも当時を知る車好きの間では有名なのですが、このホイールの存在は寡聞にして今回初めて知りました。
L900に装着可能な13インチ5Jホイールを、インセットやPCDなどの様々なスペックを入力して検索していたところ、たまたまヒットしたのがこのホイールだったのです。
みんカラに1件だけ、このホイールをダイハツネイキッドに装着しているユーザーのブログがありました。
http://minkara.carview.co.jp/mobile/0/0/0/userid/580634/ca/497560/5526017/parts.aspx
この方も「いくら検索しても何の車用だか出てこない」と、書かれています。
ターセル/コルサ/カローラⅡやAE80カローラなどは、インセット+39mmです。
ベルリンの壁が崩壊したのは、1989年11月です。
EP82スターレットは、同年12月に発売されています。
「WEST GERMANY」と「西ドイツ製」である表記があることなどから、やはりEP71以外には考えられないのですが、私の記憶の中にこのホイールを装着したスターレットの記憶がないのですの。
EP71と言えば「韋駄天」のキャッチコピーのターボがありますが、当時、既に60タイヤは解禁になっており、ハイパワーのスポーツモデルには14インチ以上のホイールが採用されていたはずです。
低級グレード車に、わざわざドイツ製のホイールを採用するとも思えず、謎は深まるばかりです。
- << 184 一方、私のゼロクラウンは相変わらず完全ノーマルを維持しております。 ゼロクラウンが私の許にやって来てからは、アルミホイールを筆頭に何故かアフターパーツを取り付けようと思わなくなったのです(スタッドレスタイヤでさえも純正アルミホイールを使用)。 専ら、メンテナンスの方に注力している状態で、これ迄に行った比較的大きなメンテナンスはダッシュボード交換、スマートキー交換、カーナビ修理 、テール/ストップランプ基盤交換(ゼロクラウンはLEDなので)と言った感じです。 ドレスアップに至っては、オプションのコンビステアリングに交換した位です。 芳香/消臭剤についても、以前申し上げた様にゼロクラウンの場合はダッシュボードに芳香/消臭剤を設置出来ません(ウレタン表皮が柔らかい素材なので交換時に穴が開いてしまう為)。 更に、リアシートのパーセル部(シートバックとリアウィンドウ間の部分)も表皮が天井パネル及びCピラーパネルとほぼ同じ素材なのでそこにも設置出来ません。 従って、助手席の下に忍ばせるタイプやドアポケットにブチ込むタイプの芳香/消臭剤しか設置出来ません(ここ最近はエステーの微香de消臭/マイルドソープ(シート下用)を愛用)。 あと、ルームミラーをブルー平面鏡のワイドミラーを取り付けている(マークⅡからの移植)程度です。 今まではお約束だったホーン交換もゼロクラウンの純正ホーン自体が渦巻タイプなので交換しておらず(純正ホーンにEマークが付いている為に無闇矢鱈に交換出来ない事情(車検アウトの可能性あり)がある)、バッテリーに直結するタイプのDRL(デイランプ)に至ってはイモビライザーが誤作動を起こす可能性がある為に取り付けておりません(DRLに限らずゼロクラウンは無闇矢鱈に電装品を後付け出来ないクルマでもある為)。 無論、灯火類のLED化も然りです。 これ迄に私の許にやって来たクルマでは、現在のゼロクラウンが一番原形をとどめています(笑)
>> 180
本来、165/65R13の場合は5JJが標準リムサイズなのでタイヤ/ホイールの組合わせとしてはベストです。
恐らく、そのイントラ製13"アルミホイール(間違いなく80年代のモノです)のインセット量もL900系純正ホイールと同一(45㎜)と思われます。
車検の合否の目安は、フェンダーアーチの天辺から1/3程度下がった位置(L900系の場合は概ねドア下部のプレスラインの辺り)でタイヤ/ホイールが突出していなければOKです(現車を見ていないので何とも言えませんが(笑))。
ただ、リムサイズが純正の4.00Bから5Jにハネ上がっている上、尚且つアルミホイールは意外と重いので(同一サイズのスチールホイールと重量があまり変わらない(笑))、ばね下重量が重くなって足回りがバタ付く(落ち着かない走りになる)可能性はあります。
>> 179
私の方は遂に「禁断の果実」に、手を付けてしまいました。
父親の遺品であるダイハツムーヴL900Sを、改造してしまったのです。
L602Sの155/65R13タイヤが摩耗しており、交換が必要です。
L900Sには同サイズのタイヤが付いておりましたが、L900には165/65R13も装着可能です。
そこでL900には165/65R13を新装着し、取り外した155/65R13を、ホイールをPCD100から110に組み替えた上で、L602に移植することにしたわけです。
13インチ同士ですからL900のホイールは純正ホイールをそのまま流用しても良かったのですが、165サイズには是非とも5Jホイールを組み合わせたく、ドイツイントラ社製アルミホイールを、装着致しました。
要は、トヨタの純正ホイールです。
トヨタがイントラ社製ホイールを純正採用していた時期の代物ですから、1980年代のものでしょう。
「MADE IN WEST GERMANY」と、記載されています。
つまりドイツが、東西統一される以前の代物なのです。
多分、EP71スターレット用と思われます。
因みに元々付いていたタイヤは、165/70R13でした。
メッシュのデザインですが、装着してみるとL900Sにも結構似合っており、あたかも標準装備品のようです。
155/65R13はL900にはサイズがやや小さく、ホイールオープニングとタイヤの隙間がスカスカでしたが、165/65R13は無駄な隙間がなくなり、ジャストフィットしています。
165サイズと5Jホイールの組み合わせは見た目のバランスも良く、これもジャストフィットしております。
ただやはり軽自動車用ホイールではないせいか、センターキャップがツライチギリギリであり、もしかするとセンターキャップを取り外さないと車検で引っかかるかもしれません。
お上品な?ゼロクラウンでプチドライブ♪
自宅を10時頃に出発し、
酒々井IC→(東関東道)→潮来IC→(R51&R355)→霞ヶ浦と走り、
『途中の温泉でひとっ風呂浴びて(笑)』
そのまま来た道を帰ればいいモノをわざわざグルッと遠回りして霞ヶ浦の畔(R355)を北上→(R354)→鉾田市(R51)→鹿島市(R124)→銚子大橋→(R126)→(東総広域農道)→(R296)と走り、
17時過ぎに自宅に戻りました(笑)
たとえ温泉で疲れを癒しても、全行程で約220㎞も走ればかえって疲れるに決まっています(笑)
よって、今も身体中に疲れがみなぎっています(笑)
>> 177
私の方は例の球切れフォグランプの関係上、L602の車検が難しくなってきたので、予備車として静岡に置いてあるL600の方を車検に通しました。
殆ど走っていないのですが、タイロッドのブッシュに亀裂が入っていました。
ディーラーだとタイロッド丸ごとのアッセンブリー交換になり、高くつきます。
町工場に依頼して、社外品のブッシュのみと交換してもらい、とりあえず車検には合格しました。
ところがコレも、インパネ下の配線に接触不良があり、ヘッドライトやホーンに不具合が生じることがあり、安心して使うには改めて修理が必要です。
ムーヴは日頃の足として使っており、使えなくなると本当に困ります。
どれもこれも中途半端な体たらくで、キチンと直すまでは気分が落ち着かない今日この頃です。
最近はマトモな洗車が出来ない(汗)
土日に限って天気が悪く、最近は平日の仕事終りに(コーティング施工車対応の門型洗車機で)洗車する機会が多いです…(汗)
しかも、以前使用していた洗車場は井戸水の為使えず…、
今日に至っては、自宅の水も井戸水の為に使えないので、雨上がりにボディーに付着した雨水(雨水にはミネラルが殆ど含まれていない)を利用しての洗車?です(笑)
キチンとした手洗い洗車をしたいモノです(笑)
>> 175
国交省というより、警察庁の問題ですね。
ただ今の時代にMT車を普及させたりしたら、別の事故が増えるようにも思います。
MT車を駐車させる場合は、ギヤをロー、叉はリバースに入れ、サイドブレーキを強く掛けることは教習所で教えています。
因みに修了/卒業検定の際には、この手順をキチンと踏まえないと合格しません。
しかし現実問題、殆どのドライバーは教習所を卒業するとこうした基本は忘れてしまい、ニュートラルで駐車しています。
百歩譲って、パーキングブレーキだけでもキチンと掛けておくべきなのですが、MT車の場合、足踏み式パーキングブレーキは坂道発進の都合上、採用できません。
従ってハンドブレーキにせざるを得ないのですが、ハンド式だとユルユルに掛ける人が多いものです。
恐らく坂道の途中に駐車した無人車が動き出して、他の車にぶつかったり、場合によっては歩行者を跳ねる事故が続出するのではないでしょうか?
因みに昭和の時代にはこうした事故がしばしば報道されていましたが、最近は聞かなくなりました。
これはシフトロック付きATの普及によるものであり、ドライバーのレベルが上がったわけではないと思っております。
恐らく今時のドライバーの過半数は、駐車時なども含めて考えると、MT車を正しく扱えないのではないでしょうか?
こうして考えると、今更MT車を普及させたりしたら、却って事故が増えるかもしれません。
(愚痴♪)どんどんヒドくなる普通免許(笑)
今後取得の普通免許はとうとう2t車も運転出来なくなります。
車両総重量が3,500㎏迄となり、ぶっちゃけた話、4ナンバーのハイエースバン迄しか乗れなくなると言うヒドい免許に…、
2t車を運転するには、準中型免許(3,500㎏<X≧7,500㎏)なるワケの分からない免許が必要です(爆)
運送会社の人手不足にとどめの一撃を与えます(笑)
国が仕出かした最大の暴挙は25年程前に施行されたAT限定免許であるとは言え、まあまあヒドい制度です(爆)
私ゃ、最近頻発している暴走事故の一因に、AT限定免許も絡んでいると考えます。
どうやら、アブない運転をするドライバーを増やすのが国土交通省の役目の様な気がしてなりません(笑)
>> 171
私の方は歳のせいか、モノグサ振りは相変わらずです。
本日、遅ればせながらL602のオイル/エレメント交換を、ようやく果たしました。
話は…
私が再三幾度となくお話しさせて頂いている様に、直噴エンジンはパワーと燃費の両立が出来る点とターボチャージャーとの相性が良い反面、燃焼特性(シリンダー内で強制的に霧化させているので完全燃焼が難しい)や構造上の理由(ポート噴射の様に吸気系統を混合気で洗浄するコトが出来ない)から吸気系統及びシリンダー内部のカーボンの堆積が問題となります。
このカーボンの堆積はかなり厄介で、何もせずに放置すると、最悪の場合アイドリング不調やエンストと言ったトラブルを招きます。
実際、115000㎞程走行した私のゼロクラウンもスロットルボディー清掃前はアイドリングがバラつく傾向にあり、これを改善すべくスロットルボディー清掃を行った次第です。
その後、現在はアイドリングが安定し、更にパワーが回復しました。
このカーボンの問題は直噴エンジンでは避けられない上にDIYで出来る特効薬的な手段は今のところないので、定期的に整備工場等でスロットルボディー点検/清掃を依頼するしかないのです。
>> 170
私の方は歳のせいか、モノグサ振りは相変わらずです。
本日、遅ればせながらL602のオイル/エレメント交換を、ようやく果たしました。
話は変わりますが先日、ハイゼットカーゴに試乗?致しました。
管理しているアパートの備品をホームセンターにて購入したのですが、その際にホームセンターの貸し出し用のバンを借りた次第です。
バモスの車内が横浜から静岡へ持っていく荷物がどっさり載っていたこともありますが、是非ともハイゼットに試乗してみたいという本音もありました。
ビニール張りの内装、レギュレーターハンドル式のドアガラス、マニュアルエアコン、手動式スライドドアというシンプルな出で立ちですが、これらが全てに於いて気に入りました。
シンプルとは言ってもナイナイ尽くしではなく、エアコンはありますしフロントのディスクブレーキやラジアルタイヤはありますし、エンジンは4バルブツインカムEFIです。
私の学生時代でしたら、SLとかSRというより、GTと名乗ってもおかしないハイスペックマシンです。
もし自分の愛車として考えた場合、分割式ヘッドレストのとリヤシートの左右分割、4速ATとターボエンジンは欲しいところですが、他は全て気に入りました。
私は最近のハイテク満載車は、試乗しても魅力を感じるどころか、むしろ抵抗感を感じてしまいます。
私のような旧式人間が次に車を購入するとしたら、もはや商用バン以外にないのかもしれません。
ところで本日、オートバックスでのオイル交換後の帰り道、JXエネルギー(ENEOSU)からメルマガが届きました。
何でも東燃ゼネラル石油と、経営投合稿するとのことなのです。
旧日本石油は、三菱石油、共同石油、九州石油と次々と経営投合してきました。
とうとうエクソンモービル系とも経営投合です。
これで日本の石油元売り会社は、ENEOSU系、出光系、コスモ系、昭和シェル系、キグナス系、JA系ぐらいになります。
昭和の時代、星の数ほど(大袈裟!)あったガソリンスタンドのブランドが懐かしい、今日この頃であります。
- << 173 お詫びと訂正。 統合=正 投合=誤
- << 174 私が再三幾度となくお話しさせて頂いている様に、直噴エンジンはパワーと燃費の両立が出来る点とターボチャージャーとの相性が良い反面、燃焼特性(シリンダー内で強制的に霧化させているので完全燃焼が難しい)や構造上の理由(ポート噴射の様に吸気系統を混合気で洗浄するコトが出来ない)から吸気系統及びシリンダー内部のカーボンの堆積が問題となります。 このカーボンの堆積はかなり厄介で、何もせずに放置すると、最悪の場合アイドリング不調やエンストと言ったトラブルを招きます。 実際、115000㎞程走行した私のゼロクラウンもスロットルボディー清掃前はアイドリングがバラつく傾向にあり、これを改善すべくスロットルボディー清掃を行った次第です。 その後、現在はアイドリングが安定し、更にパワーが回復しました。 このカーボンの問題は直噴エンジンでは避けられない上にDIYで出来る特効薬的な手段は今のところないので、定期的に整備工場等でスロットルボディー点検/清掃を依頼するしかないのです。
スロットルボディー清掃♪
時期的にオイル交換時期(明日の予定)となる為、ゼロクラウンのスロットルボディー清掃&学習リセットを行いました。
御存知の通りゼロクラウンは直噴エンジンなのでスロットルボディーの著しい煤汚れは予想していたものの…、
『予想以上に汚れていた』らしく、エンジンを思いっきりふかしたら(必要な作業)真っ黒な排ガスをブッ放していました(爆)
作業終了後にマフラーを見ると、煤の塊がテールパイプ内にいらっしゃいました(笑)。
学習もリセットし、オイル交換を行えば更なる低燃費が期待出来そうです。
訃報。
去る3月10日、イギリスの元F1ドライバーの、ジョンサーティース氏がお亡くなりになりました。
1960年代、空冷時代のホンダF1で勝利を勝ち取ったドライバーでした。
世界で唯一、2輪と4輪、両方のチャンピオンに輝いたドライバー/ライダーでもありました。
1980年頃には、初代ホンダプレリュードのCMにも出演されていました。
「車は自らの主張そのものであるべきだ」
プレリュードの広告では、このように語っていました。
1934年生まれ。
享年82歳。
ご冥福を、お祈り申し上げます。
>> 165
田舎の方だと家庭用水道でも井戸水を用いた簡易水道が多いですから、水道水を用いたコイン洗車場を探すことは大変かもしれませんね。
もうノーマル…
ノーマルタイヤに戻した理由の一つに、
『スタッドレスタイヤは高いので出来るだけ持たせたい』と言う貧乏性丸出しの理由もあります(笑)
ゼロクラウン辺りにもなるとタイヤサイズもそれなりに大きい上、比較的重いクルマでもあるので、摩耗の進行が早いと言う考えもあるのです(笑)
で、本日、LEDユニットを交換致しました。
改めて『ロイヤルサルーン』で良かったです(笑)
アスリートもやはりテール/ブレーキランプの不点灯は発生するのですが、アスリートの場合ドーナツ状に点灯しますが、LEDが不具合を起こすと視力検査の欠けた丸状態(笑)になり、しかもアッシー交換になります(笑)
つまり、アスリートのテール/ブレーキランプが不点灯になった場合、軽く3~4万円はスッ飛ぶコトになります(笑)
まぁ、何時かは左側についても交換時期が到来すると思われます(今回は右側を交換)。
田舎の方だと家庭用水道でも井戸水を用いた簡易水道が多いですから、水道水を用いたコイン洗車場を探すことは大変かもしれませんね。
もうノーマルタイヤに戻してしまわれたのですか。
関東地方は2月3月は降雪に見舞われることもありますので、降らなければ良いですね。
リヤコンビネーションランプは、内部ユニットのみの部品があるのは良かったですね。
私の方は、バモスに装着したクリッパーリオ用のホイールが大変気に入っております。
できることならばこのままで行きたいところなのですが、ずっとスタッドレスのままではタイヤがもったいないですし、夏季にはバーストの危険もありますので、いずれは履き替えなければなりません。
例によって静岡の敷地内は地面がぬかるみやすいので、泥濘地用タイヤを履くことになりそうです。
ラリータイヤは音がうるさい上に磨耗も早いので、ヨコハマY828になりそうです。
そうなるとバモスの適正サイズは145R12になりますので、クリッパーリオの13インチホイールとは、しばしのお別れになります。
今のうちにクリッパーリオのホイールを装着した姿を、ジックリと鑑賞すべく、毎日の日々を過ごしている今日このごろであります。
- << 167 ノーマルタイヤに戻した理由の一つに、 『スタッドレスタイヤは高いので出来るだけ持たせたい』と言う貧乏性丸出しの理由もあります(笑) ゼロクラウン辺りにもなるとタイヤサイズもそれなりに大きい上、比較的重いクルマでもあるので、摩耗の進行が早いと言う考えもあるのです(笑) で、本日、LEDユニットを交換致しました。 改めて『ロイヤルサルーン』で良かったです(笑) アスリートもやはりテール/ブレーキランプの不点灯は発生するのですが、アスリートの場合ドーナツ状に点灯しますが、LEDが不具合を起こすと視力検査の欠けた丸状態(笑)になり、しかもアッシー交換になります(笑) つまり、アスリートのテール/ブレーキランプが不点灯になった場合、軽く3~4万円はスッ飛ぶコトになります(笑) まぁ、何時かは左側についても交換時期が到来すると思われます(今回は右側を交換)。
>> 163
ところがどっこい(笑)
右側テール/ブレーキランプの不点灯の不具合が発生(汗)
GRS18#型以降のクラウンはテール/ブレーキランプがLEDなので、アッシー交換=高額修理の文字が頭を過りながら恐る恐るディーラーに修理の依頼の電話をしたトコロ、
私のゼロクラウン(前期型ロイヤルサルーン)はアッシー交換ではなく内部のLEDユニットの交換で対応出来るらしく、ン万円の出費は免れました(8,300円程度)。
と言っても、バルブタイプよりはずっと高額で、尚且つ車種専用品を入手しなければならずDIYでの対応が難しいので、改めてテール/ブレーキランプのLED化による面倒な部分を身をもって体験致しました(笑)
実は、ゼロクラウン(特に前期型)はこの不具合が多く、過去にはディーラーの保証修理の対象だったのですが、年式からして保証修理を受けるのは不可能なので、実費の修理となりました。
ただ、当初はアッシー交換だったのですが、その後、内部のLEDユニットのみ供給される様になったのが幸いし、高額修理を免れました。
ちょっと早い気もするが…
これから花粉シーズンになる為、花粉症持ちの私は外出を控える上、今までの経験から、タイヤをノーマルに戻しました。
少しは燃費が良くなるであろうと淡い期待をしています(笑)
私のゼロクラウンはCRYSTAL keePerを施工してありますが、どうしても2ヶ月毎に撥水力がなくなってしまいます(昨年10月にCRYSTAL keePer施工→その後12月にミネラルオフ施工)。
今回も見事に撥水力がなくなってしまいました(汗)
しかし、コーティング皮膜は落ちていないハズなので(塗装表面の艶は失っていない)、もしやと思い、再度ミネラルオフを施工するコトに…(汗)
やはりミネラルがびっしりだった様で、撥水力が復活しました。
keePerのサイトを閲覧したり施工した行着けのGS(勤務先のすぐ近く)で確認したトコロ…、
どうやら洗車で使用している水(いつも使っているコイン洗車場の水は井戸水)が悪さしていた様です。
井戸水は水道水よりもミネラルが非常に多く含まれている為、井戸水での洗車はわざわざミネラルを塗り付ける様なモノで、コーティング皮膜の上にミネラルの膜が張って撥水力が低下する様です(汗)
自宅も井戸水の為、迂闊に自宅での洗車も出来ません(笑)
かなり難しいですが、水道水で洗車出来る施設を探さなければなりません(笑)
>> 160
直噴エンジンも進化はしているんですよね。
日本で出始めの頃の直噴エンジン(クルマに限って言えば直噴エンジン搭載車自体は1955年に登場している(メルセデスベンツ300SL))は希薄燃焼だった為か、燃焼煤によるトラブル(アイドリング不調やエンスト等々)が頻発していました。
私のゼロクラウンもそうですが、最近の直噴エンジンはストイキオメトリ燃焼なので多少は改善されたものの、やはり燃焼煤の問題は直噴エンジンの宿命で、現在のトコロ、根本的な解決法は吸気系統の分解清掃しかありません(吸気系統で燃料噴射しない直噴エンジンでは強力な洗浄系燃料添加剤を使用しても効果は見込めない)。
また、先にも触れた様に、暖気運転も含め不要不急の長時間のアイドリングも直噴エンジンではするべきではありません(わざわざ燃焼煤を増殖させる様なモノ:エンジンを始動したらすぐに走り出して走行暖気を行う)。
更に、オイル管理もシビアです(ゼロクラウンはオイル量が多い(6.3L)がそれでも5000㎞が限界)。
まぁ、直噴エンジンは今までのポート噴射エンジンとは違った付き合い方をしなければなりません。
とは言え、低燃費&ハイパワーの両立が出来る(※)のは直噴エンジンの魅力なんですよね…(笑)
※私のゼロクラウンの場合、出力は188kw(256PS)とNA3000㏄車としてはハイパワーで尚且つ重いクルマ(自重1.6t程)だが燃費は最低でも10㎞/Lは超える
初詣♪
朝8:00に成田山新勝寺に入り、交通安全祈願も含めて無事に初詣に行って来ました。
帰る頃(9:00頃)には駐車場待ちのクルマで既に大渋滞…、
毎年のコトですが、成田山新勝寺に行く際、大渋滞を避ける為には必ず8:00位迄に到着しなければなりません(私は自宅からクルマで20分程度なのであまり苦にならない(笑))。
その後は、いつも通り、豹柄にドレスアップされてしまった(笑)ゼロクラウンの洗車&ゴハン(給油)です。
ただ、今はスタッドレスタイヤを履いている為(スタッドレスタイヤは埃を巻き上げ易い)、キチンと洗車してもちょっと走れば埃まみれになります(汗)
従って、毛羽たきで埃を払う作業も必要です(笑)
分かっちゃいるけれど、ブラックは何かと神経を使います(笑)
>> 156
まぁ、どうしてもアイドリングが避けられない事情があるのならば直噴エンジン搭載車は選択しない方が賢明でしょうね。
私は時々、日本で良かったと思うコトがあります。
特にドイツでは、暖気運転も含めアイドリングは法律で一切禁止されており、あまり詳しくは分からないのですが、厳罰が課せられると聞いたコトがあります(日本では条令で定められているに過ぎない)。
また冬期は必ずスタッドレスタイヤを履いていないと違反になる様です。
環境大国ならではです。
そう言う私も、ハイテクはあまり得意でなく、ゼロクラウンの装備品を全て使いこなしていません(笑)
エアコンに至っては、ゼロクラウンはEMVを立ち上げてマニュアル操作をしなければならず反って面倒なので基本的にオートのままです(スイッチのある温度調整や外気導入/内気循環の切替はやるが)。
最近のクルマは便利になり過ぎなんですよね…。
- << 160 便利なのに不便…それ不便です(笑) 最近は性能は良くて特性が悪い高性能がまかり通り過ぎていい加減危ないと感じますよね、 うちの妹も直噴ですが最近は燃費が良くなったと言っていました、たまに高速走行チケットを貰う位なのでインマニの汚れも風量で強引に飛ばしてるのかも知れません
>> 155
私は正直な話、横浜と静岡の往復間、小田原あたりで睡魔に襲われ、車中で仮眠を取ることがしばしばあります。
環境には良くないことは承知しておりますが、居眠り運転をするよりははるかにマシと考え、仮眠を取ります。
この際、今の季節ヒーターは欠かせず、長時間のアイドリングとなります。
仮眠といっても場合によっては深く寝入ってしまい、数時間以上寝入ってしまうこともあります。
正直、長時間アイドリングができない直噴エンジン搭載車は、私のような車中泊をする人間にとってはダメです。
前にも書いたと思いますが、私はプッシュ式オートエアコンも苦手ですし、ナビの画面をタッチパネルに切り替えてエアコンやオーディオなどの操作をするタイプに至っては、論外というぐらいの旧式アナログ人間です。
電動スライドドアでさえもモタモタした動作がまどろっこしく、素早く開閉できる手動式を好みます。
シートも電動式は好みません。
いちいちキーを入れないと動作しないパワーウィンドウも本当は好まず、レギュレーターハンドル式の方を好みます。
ムーヴもその意味ではCAの方がむしろ良いのですが、ターボがないので敢えてSRにした次第です。
バモスもその意味ではむしろベースとなったアクティバンの方が良いのですが、これもやはりターボに加えて分割可倒式リヤシートなどがないので、敢えてバモスのターボを選んだ次第です。
パソコン、スマートホンも苦手なガラケー派です。
直噴エンジンに限らず、私は最新式のものは体が受け付けない人間です。
今、巷では自動運転が取り沙汰されています。
もしかすると私が生きているうちに、完全自動運転が実用化されるかもしれません。
自動運転が実用化されれば、走行中、睡魔に襲われたからと仮眠を取る必要はなくなります。
でも私の場合、仮に実用化されたとしても、目的地や走行ルート、有料道路の使用/選択状況、目的地へ着いた際の駐車場の指定などの各種データを入力することがまどろっこしく、やはり自分で運転した方が良いということになりそうです(笑)。
やっぱり仕出かした(笑)
勤務先の同僚のクルマ(60系ヴォクシー)…
私があれほど長時間アイドリング(直噴エンジンでは絶対にやってはならない)をしない様に忠告したにも関わらず長時間アイドリングを繰り返していた為(と思われる)、昨日、見事にエンジンが始動出来なくなりました(笑)
そんな経緯から、流石の私も怒り心頭になりブチキレる寸前になりましたが、何とか堪えて改めて大まかな直噴エンジンの特性(燃焼温度が上がらないので煤が発生し易い等)と取り扱い(長時間アイドリングやアイドリングによる暖気運転はNG)を説明しました( ̄^ ̄)
そもそも、同僚は自分のクルマが直噴エンジンであるコトを知りませんでした(爆)
症状としては、初爆しようとするがスターターだけ勢いよく回り続けて一向にエンジンが始動せず、定期的にオイル交換している割にはディーゼルエンジンのオイルと同じ(煤で消し炭色になっていた:ほぼ間違いなく長時間アイドリングが原因)で、尚且つヘッド内部がスラッジだらけと言う状況なので、
①スパークプラグのカブり&スラッジ燻り
②インジェクターのスラッジ燻り
辺りが怪しいです。
まぁ、他人のクルマなのでどうでもいいのですが、原因が①と②の両方ならば軽く15万円コースですね(笑)
>> 153
取り敢えず、ゼロクラウンについては向こう6年程度は部品が供給されるハズなのでまだ大丈夫だとは思いますが、多少費用がかかっても早目の対応は行うつもりです。
恐らく、地図ソフトの読み込み部分の経年劣化だと思われます(年式からしてゼロクラウン前期型は最近このトラブルが多い(ディーラー談))。
ただ、費用はディーラーの外注先からの見積りが来ないと確定しないのですが、恐らく5万円前後と推測しています。
正直、今まではディーラーと言えばなかなか重い腰を上げない印象があったのですが、現在厄介になっているディーラー(トヨタ店)は可能な限り早い対応をしてくれる上にキチンと説明もするので、マークⅡの時よりもあまり敬遠をしなくなりました(マークⅡ(トヨペット店)の時は何かと対応が遅い傾向にあった)。
尤も、ゼロクラウンになってからはオイル/フィルター交換も基本的にディーラーで行うコトに方向転換したので(※)、当然ながら3ヶ月毎にはディーラーに出向くコトになり、今では常連となりつつあります。
※ゼロクラウンに限らず、トヨタのGR型エンジン搭載車(代表格はマークX、レクサスIS、同GS等)はオイルフィルターが今までのカートリッジ式ではなくフィルター内部の濾紙(?)のみを交換するタイプの為、カー用品量販店レベルのフィルター交換(非正規社員が多い)はリスクが高まると判断した為
>> 152
部品があるうちに修理して正解でしょう。
私は数年前、GX71のプッシュ式オートエアコンのコントロールパネルが故障した時点で既に部品がなく、本当に苦労しました。
数多くのショップを回って、ようやく修理できる店が見つかりました。
プッシュ式オートエアコンは、ひとたびコントロールパネルが壊れると本当にタチが悪く、私としてはいっそのこと、タクシーやバンなどのスライドレバー式マニュアルエアコンに改造したいぐらいでした。
しかしその時点で既にマニュアルエアコン用の部品すらもなく、マニュアル化への改造すらもままなりませんでした。
私はこの一件で、プッシュ式オートエアコンにはトラウマになってしまいました。
ましてやナビ一体型のタッチパネル式では、怖くて手が出せません。
バモスを選んだ理由のひとつに、エアコンがダイヤル式のマニュアルだったこともあります。
故障時の問題だけではありません。
私にとってはプッシュボタンやタッチパネルでは却って操作性が悪く、スライドレバーやダイヤル式の方が操作しやすいのです。
今年はアクティバン/バモスが、いよいよフルモデルチェンジするそうです。
いずれは部品の入手難になり、実用性を失うでしょう。
追々、かなり先の話にはなりますが、次期候補車は現行スズキエブリイを考えております。
敢えて5ナンバーワゴンのPZターボスペシャルではなく、4ナンバーのジョインターボを狙っております。
PZターボスペシャルの、プッシュ式オートエアコンや電動スライドドアが嫌なのです。
ハイテク全盛の平成の今の時代にあって、もはや私のアナログ人間ぶりは、北京原人やクロマニヨン人のような存在なのかもしれません(笑)。
ゼロクラウンカーナビ不調(汗)
ここ最近、カーナビの地図ソフト(トヨタ純正DVD(2013年春バージョン))を読み込まなくなるトラブルに遭遇してしまいました。
DVDの清掃や距離の自動補正(外径が若干大きくなるスタッドレスタイヤに履き替えている為:必ず補正しないとカーナビが狂ってしまう)等の出来る限りの手段を講じても変わらず…
敢えなく修理となりました。
しかも、カーナビと共にEMV及びその両端のエアコン操作パネルも撤去されている為(一体でメーカーに送付して修理)、エアコンの操作が出来ません(但しエアコン自体は稼働している)(笑)
約2週間(多分)、センターコンソールがガランドゥの状態です(笑)
私は基本的にカーナビはあまり使わないのですが、やはり付いている以上はキチンと作動しないと気になるので修理するコトに致しました。
>> 150
今年も宜しくお願い申し上げます。
私の方は…、
ゼロクラウンが私の許にやって来てから約半年が経過しました。
来た時よりも、アイドリングのバラ付きが少しですが解消して来ました。
このアイドリングのバラ付きは筒内直接噴射方式(以下、直噴)の宿命で、インテークバルブやシリンダー内にカーボンが堆積してしまうのが主な原因ですが、毎日稼働している為か、少なくともシリンダー内やスパークプラグのカーボンは多少除去されたかも知れません。
とは言え、インテークバルブに堆積したカーボンはいくらエンジンをブン回しても除去するコトが出来ないので(ポート噴射方式は混合気でバルブが洗浄されるが直噴はそれが出来ない為:EGRが装着されていれば尚更)、いずれはやや大がかりなメンテナンスが必要になると思われます。
L602はVベルトのシュルシュル音と、バッテリーの劣化が気になってきました。
バッテリーは、まだ1年4ヶ月しか経っておりません。
Vベルトもまだ黒光りしております。
モノグサな上にケチな私は、ホームセンターにてウィルソンの「バッテリーの超補強液」と、呉の「ベルト鳴き止めスプレー」を調達してきました。
元々、ややバッテリー液が減っており「超補強液」を、アッパーレベルギリギリまで補充致しました。
Vベルトにも、件のスプレーを吹き付けました。
シュルシュル音はスプレーを吹き付けた直後は、音質が変わっただけで静かにはなりませんでしたが、時間の経過と共に、段々静かになってきました。
バッテリーについては「超補強液」を補充後、幾分かは良くなったようです。
当面は、これで様子を見るつもりです。
「それでは皆様、良いお年を」と言いたいところですが、レスを書いているうちに年が明けてしまいました。
私は喪中ですが、本年も宜しくお願い申し上げます。
>> 146
銭無さんのお話を伺って、私も当初は同様のコーティングを愛車に施そうかと考えておりました。
でもミネラル除去だけで8700円もかかるとなると、やはり躊躇してしまいます。
当面はこれまで通り、クリンビューイオンコートレジェンドを使うことにします。
このイオンコートレジェンドは、メーカーのタイホーコーザイの説明によれば、コーティング効果は13ヶ月間持続するとのことです。
一般的にメーカーの説明は必ずしも鵜呑みにはできませんが、今のところ8月に塗布したコーティング効果は、現在でも持続しております。
実勢価格は2800円ぐらいですので、バモスやムーヴですと、数回の塗布が可能です。
コストパフォーマンスは、抜群と思っております。
Crystal keePer(本格ボディーコーティング)もケアが必要(-.-)
ゼロクラウンに施工しているCrystal keePerは1年耐久ですが、施工後3ヶ月で早くも水はじきが鈍くなってしまい、汚れ易くなってしまいました(但し水はキチンと引く)。
施工したGSに確認したトコロ、恐らくミネラル成分がびっしり付着しているとのコトで、ミネラルを除去する処理を施しました(コーティングの再施工ではない)。
やはりコーティング皮膜自体は落ちておらず、水はじきや光沢が甦りました。
よく考えてみると、普段はコイン洗車場で洗車するワケですが、そこで使用している水が井戸水で(自宅も井戸水です)、水道水以上にミネラルを含んでいるコトが原因の様です。
と言っても、ミネラルを含んでいない水なんて雨以外ないので(流石の私も雨の中洗車する程の物好きではない(爆))、また3ヶ月程経過したらミネラル除去の処理(8,700円かかる(汗))をしなければなりません。
本格ボディーコーティングも決して完全ではなく、それなりのケアが必要であるコトを思い知らされました(笑)
ボディーコーティングはあくまでも塗装の保護が目的なんですよね…。
>> 140
そんな銭なしさんにメタライザーをおすすめ
効きますよ
ウチのゼロクラウンは(5W-20でも)まだオイルの減少は全く認められないので、今のトコロはメタライザーは使用しなくても問題ないと思われます。
粘度を(指定粘度だが)5W-30に若干硬くしたとは言え、ロコツに燃費が悪化するコトもなく、静粛性が向上しました(笑)
ただ、今は転がり抵抗の大きいスタッドレスタイヤを履いている上に、いくら直噴エンジンと言えども外気温の低い冬場はガソリンの噴射量が増える(冷間時のアイドリングは1500r.p.m程にハネ上がる)ので、燃費はせいぜい10㎞/Lにしかならないです。
ノーマルタイヤ(へなちょこENASAVE(笑))ならば10.5㎞/L近くになるとは思います(笑)
- << 148 修復剤と言っても広がったクリアランスを埋めきる程のことは出来ないですよ(笑) スープラにはもちろんアルトにも体感するほどの効果が有ったので単なる布教ですよ 低速時の瞬間燃費も施行前後で大分違いましたから アタリをつける意味でも新車時から使ったら方が効果的ですよ(ニヤニヤ )
>> 141
ディーラーの技術力には多くの人は盲信、過信しているでしょうね。
話は変わりますが、横浜の私の自宅から2kmぐらいのところに「インペリアル」というレンタカー屋さんがあります。
レンタカーと言ってもテレビドラマや映画などの劇用車専門で、パトカーや救急車など、特殊な車両がメインです。
劇用以外の貸し出しは一切行っておらず、顧客対象は映像制作会社のみで、一般の人が借りることはできません。
ただパトカーや救急車のみならず、希少なスポーツカーや高級車、旧車などもあります。
マイナーさんはご存知かもしれませんが、箱根には「Fun2Drive Owmers Club」というレンタカー屋さんもあります。
ハコスカ、AE86などの旧車や、GT-Rなどのマニアックな車を専門に貸し出しているレンタカー屋さんです。
この両社のインターネットサイトを閲覧しているうちに、私はとある事実を発見してしまいました。
両社共、旧ホンダNSXを扱っているのですが、その画像が全く同一なのです。
どうやらこの2つのレンタカー屋さんは、関連会社のようです。
- << 144 ………………… チューニングカーだったんですけど!?
>> 138
そのオイル/フィルター交換ですが、どうやらディーラーサイドは省燃費オイルの5W-20ではなく5W-30を選択した様です。
尤も、私のゼ…
そんな銭なしさんにメタライザーをおすすめ
効きますよ
- << 145 ウチのゼロクラウンは(5W-20でも)まだオイルの減少は全く認められないので、今のトコロはメタライザーは使用しなくても問題ないと思われます。 粘度を(指定粘度だが)5W-30に若干硬くしたとは言え、ロコツに燃費が悪化するコトもなく、静粛性が向上しました(笑) ただ、今は転がり抵抗の大きいスタッドレスタイヤを履いている上に、いくら直噴エンジンと言えども外気温の低い冬場はガソリンの噴射量が増える(冷間時のアイドリングは1500r.p.m程にハネ上がる)ので、燃費はせいぜい10㎞/Lにしかならないです。 ノーマルタイヤ(へなちょこENASAVE(笑))ならば10.5㎞/L近くになるとは思います(笑)
>> 138
流石のディーラーもドレンプラグまで、インパクトレンチでバッバッバッと締めたりはしないでしょうね(笑)?
私がつくづくディーラーは案外手抜きだと思うのは、ハブナットを締める際にインパクトレンチでバッバッバッと締めることです。
かつてGX71でも横浜トヨ●ットでホイールの脱着を行ったあと、私がハブナットを緩めようとしたら、ハブボルト1本が付け根からねじ曲がってしまい、折れてしまったことがあります。
このときにはクレームを言って、無償でハブボルトを交換してもらいました。
何だか私がクレーマーのようですが、私の知識ではハブナットを緩める際にボルトがねじ曲がるのは、締め付ける際の締め過ぎで、この段階でボルトが既にねじ曲がって金属疲労を起こしていることが原因と判断しております。
最近も先のレスに挙げたように、ダイ●ツ横浜南販売ではL602Sのハブナットがガチガチに締められてしまい、ハブナットレンチに全体重を掛けてもビクともせず、JAFの隊員に緩めてもらったことがあります。
バモスに装着したクリッパーリオ純正ホイールと、L602用に調達したレーシングスパルコを購入したアップガレージでは、ハブナットの締め付けの際は必ずトルクレンチを用いることが社内規定で決められているそうです。
因みにアップガレージからディーラーに転職したメカニックもいるらしく、その方の話ではこの辺り、ディーラーの方が規則が緩いそうです。
私の知る限り、オートバックスやイエローハットでも、ハブナットを締める際にはトルクレンチを用いています。
先に挙げたJAFの隊員も、ハブナットの締め付けはトルクレンチを用いています。
今やハブナットを締める際にインパクトレンチを用いる業者は少なくなりつつある中、未だにディーラーだけはインパクトレンチによる締め付けを行っている辺りだけは、何とも解せないところです。
そもそも各社のアルミホイールカタログにも、巻末の注意事項には「インパクトレンチによる締め付けは避けて下さい」と、ハッキリ明記されています。
- << 141 ディーラーの場合は 売った車=メンテナンス台数 の形に成りやすいからこその妥協点なんでしょうね そこら辺に触れずにもろ手を挙げてディーラーが技術が有ると妄言してる人を見るのが痛々しくて苛立たしいをずっと地で行っているので最近は本当にしんどく成ってきました… (このはなしに限ったことではないですからね…) ここだから出来る事 を念頭に動きたいです
>> 137
そのオイル/フィルター交換ですが、どうやらディーラーサイドは省燃費オイルの5W-20ではなく5W-30を選択した様です。
尤も、私のゼロクラウン(前期型)は指定粘度が3種類(10W-30、5W-30、5W-20)と非常に幅広く、粘度の選択に悩む程です。
ただ、5W-30の選択は強ち間違ってはいないと思われます。
現在、ゼロクラウンの走行距離は111100㎞程です。
当然ながら、シリンダー内の摩耗も十分に考えられ、一番軟らかい5W-20ではほんの僅かのオイル上がりも有り得ます。
そうなると、5W-30の選択は自然な成り行きとなりますが、ディーラーのメカニックがそこまで考えたかどうかは分かりません(笑)
もしかすると、私のゼロクラウンの3GR-FSE型エンジンは5W-30を基準に設計されているかも知れません(以前にも話したがエンジンオイルの指定粘度は大雑把に言うとピストンとシリンダーブロックのクリアランスで大体決まってくる)。
- << 140 そんな銭なしさんにメタライザーをおすすめ 効きますよ
>> 136
ドレスアップ目的ではなく、あくまでも夜間の視認性向上が目的なので、荷台の片側4ヵ所に通常の黄色のマーカーランプが点灯しているのをイメージして頂ければ宜しいかと思います。
他人のクルマなので、流石に画像は確保出来ませんでしたm(__)m
本日は、ゼロクラウンのオイル/フィルター交換と併せてシフトポジションランプのバルブ交換をディーラーにて行いました。
今までは、カー用品量販店でオイル/フィルター交換を行っていましたが、今回、確実性を重視してディーラーにて行うコトに致しました。
高価かと思いきや、カー用品量販店と殆ど同じ価格(オイル/フィルター交換は総額で7,000円弱)なので、保証面も踏まえて、次回からもディーラーにて行うコトになりそうです。
また、現在ゼロクラウンが厄介になっているディーラーの整備技術が確かだと私なりに判断したのも理由です(質問に対しての解答がキチンとしている)。
>> 134
作業終了♪
件の4t車のマーカーランプですが、無事に取り付け終了しました。
やはり、配線作業が一番時間がかかり(下廻りに潜る作業…
>>135
遅ればせながら、お疲れさまです。
夜はきれいでしょうね。
夜間、点灯時の画像を見たいぐらいです。
私の方は、最近L602を木の下に停めることが多く、ボディーは黒い樹液だらけです。
最初はこまめに拭き取っていたのですが、だんだん面倒になり、最近はほったらかしになりつつあります。
流石にひど過ぎるので掃除をしようと思うのですが、歳のせいか重い腰がなかなか動きません。
こんな体たらくですから、フォグランプの修理もままならない状態が続いている今日この頃です。
冬の夜の洗車は時間との戦い(汗)
先月の早すぎる降雪以来、冬仕様になっている(要はスタッドレスタイヤを履いている)ゼロクラウン…、
スタッドレスタイヤは普通タイヤよりも水飛沫を巻き上げる為、一雨ですぐにラリーカー状態に…、(汗)
当然ながら洗車するワケですが、冬の夜は気温が低い上にボディーも良く冷えているので、拭き上げる順番を変えないとボディーが凍ってしまいます(汗)
大抵は、大まかにルーフ→ボンネット→トランクリッド→サイド廻りの順で拭き上げますが、冬はトランクリッドが一番冷えている(トランクリッドには熱源が全くない)のでトランクリッドを最初に拭き上げないと凍ってしまいます。
しかも、かなりの早業で拭き上げないと他も凍ってしまい、後の収拾が付かなくなるのでかなりしんどいです(笑)
作業終了♪
件の4t車のマーカーランプですが、無事に取り付け終了しました。
やはり、配線作業が一番時間がかかり(下廻りに潜る作業を伴う為)、朝8:00から作業開始して作業終了が16:00前になりました。
報酬を頂く以上は責任重大なので、プロの様な出来栄えとは行かなくてもキチンとしたモノを提供したつもりです。
そして、暫しの雑談後、19:00頃に帰宅しましたが、責任感から来る極度の緊張状態で作業した為、帰宅と同時にケチョンケチョンになっています(爆)
とは言え、先方さんが喜んでいらしたので、作業を引き受けて良かったと思います。
- << 136 >>135 遅ればせながら、お疲れさまです。 夜はきれいでしょうね。 夜間、点灯時の画像を見たいぐらいです。 私の方は、最近L602を木の下に停めることが多く、ボディーは黒い樹液だらけです。 最初はこまめに拭き取っていたのですが、だんだん面倒になり、最近はほったらかしになりつつあります。 流石にひど過ぎるので掃除をしようと思うのですが、歳のせいか重い腰がなかなか動きません。 こんな体たらくですから、フォグランプの修理もままならない状態が続いている今日この頃です。
>> 130
詳しくは分かりませんが、市街地のみを走行する路線バスの場合、また別の基準がある様です。
例えば、
①立席の設置がOK
②運…
ご回答いただき、ありがとうございます。
4t車のマーカーランプの取り付け、いよいよですね。
私の方は相変わらずのモノグサぶりで、L602のフォグランプの修理は愚か、最近はモモのステアリングの皮のメンテナンスすらも怠りがちになっておりました。
流石に塗りの剥げが目立ってきており、ようやく例によって安直な手法での補修を施しました。
前回まではコロンブスリキッドを塗布しておりましたが、今回はジョンソンのキウイエリートリッチカラーシャインという、これまた靴クリームを塗布してみました。
コロンブスリキッドは塗布してから乾燥後、間もなく水拭きすると雑巾が黒ずんだりするのですが、これはそういうことは全くなく、本革ステアリングに塗布するにはこちらの方が良さそうです。
ただあくまでも靴クリームですからツヤツヤになり、本革ステアリング本来の感触よりもウレタンステアリングに近い感触です。
その意味では、あまり他人には勧められないかもしれませんが、ほったらかしでボロボロにするよりはマシだと思っております。
パッと見は、あたかも新品のように美しく仕上がりました。
他人ごとながら、4tトラックの仕上がりも、楽しみにしております。
ところで週イチさんはこのスレのみならず、他のスレでも最近はお見えにならないようですが、いかがお過ごしでしょうか?
こちらにも、お越しいただきたく思います。
例の4t車のマーカーランプの件ですが、本日、一通りのパーツ及び付帯する消耗品が揃いました。
総額としては13,000円程度ですが、このうち3,000円程度は私の手持ちの消耗品の補充分なので、実際に請求する際にはパーツ代10,000円+ショートパーツ代1,000円=11,000円程度で請求する予定です。
そして、工賃を含めて総額20,000円で作業する予定です。
ただ、設備投資が思いの外かかってしまいました(汗)
マーカーランプを取り付ける際、荷台の外枠(?)にボルト用の穴を開けなければならないのですが、当然、ドリルが必要になります。
ドリルを借りれるか先方さんに確認したトコロ、ドリルはないとのコトで、充電式ドリルドライバー(RYOBI製)とドリル刃セットを13,000円で購入しました(汗)
結局、26,000円程使ってしまいました(爆)
しかし、ドリルドライバーは今後も役に立つ筈なので後悔していません(笑)
後は、取り付け日時を先方さんと相談して実行するのみです(^_^)v
>> 129
詳しくは分かりませんが、市街地のみを走行する路線バスの場合、また別の基準がある様です。
例えば、
①立席の設置がOK
②運転席以外の座席はシートベルトの設置義務なし
③前部上側端灯(所謂車高灯)に青紫色が使える
等々です(高速道路を走行するバス(観光バス等)は①②は間違いなく適用外だが③は不明(笑))。
恐らく、方向幕等の灯火類についても別の基準があると思われます。
また、タクシーの行灯や空車表示の灯火類も然りです。
申し訳ありませんが、私はこの程度しか知らないですm(__)m
- << 133 ご回答いただき、ありがとうございます。 4t車のマーカーランプの取り付け、いよいよですね。 私の方は相変わらずのモノグサぶりで、L602のフォグランプの修理は愚か、最近はモモのステアリングの皮のメンテナンスすらも怠りがちになっておりました。 流石に塗りの剥げが目立ってきており、ようやく例によって安直な手法での補修を施しました。 前回まではコロンブスリキッドを塗布しておりましたが、今回はジョンソンのキウイエリートリッチカラーシャインという、これまた靴クリームを塗布してみました。 コロンブスリキッドは塗布してから乾燥後、間もなく水拭きすると雑巾が黒ずんだりするのですが、これはそういうことは全くなく、本革ステアリングに塗布するにはこちらの方が良さそうです。 ただあくまでも靴クリームですからツヤツヤになり、本革ステアリング本来の感触よりもウレタンステアリングに近い感触です。 その意味では、あまり他人には勧められないかもしれませんが、ほったらかしでボロボロにするよりはマシだと思っております。 パッと見は、あたかも新品のように美しく仕上がりました。 他人ごとながら、4tトラックの仕上がりも、楽しみにしております。 ところで週イチさんはこのスレのみならず、他のスレでも最近はお見えにならないようですが、いかがお過ごしでしょうか? こちらにも、お越しいただきたく思います。
>> 128
相変わらずマメですね。
私の方は、1年半以上も前からL602の球切れ製廃フォグランプを、代用品を用いて修理すべく、具体案を考えてはいるのですが、面倒な配線作業などを考えるとなかなか重い腰が上がらず、放置状態が続いております。
特殊な作業のため、ディーラーなどではおいそれと引き受けてくれそうにもなく、やはりDIY以外になさそうです。
私も銭無さんに幾ばくかのお金をお支払いして、お願いしたいぐらいです(笑)。
ところで横浜市内を走る神奈川中央交通の路線バスの方向幕代わりの電光掲示板の色が、最近黄色から白に変わりつつあります。
元々方向幕時代には夜間は白色の蛍光灯で照らしていたのですが、バックランプ以外は後方に白色光を放ってはいけないことになっているはずなのですが、こうしたものは違反にならないのでしょうか?
また方向幕時代、終バスは赤い照明になるのですが、前方の赤い光も緊急自動車以外は禁止されています。
タクシーの空車表示も然りですが、これらは本当は違反になるけれど慣例的に黙認されているものなのでしょうか?
かねてよりの疑問です。
裏の仕事の依頼(笑)
仕事で、納品先に出入りしている仲良くなったドライバーの4t車にマーカーランプを取り付ける依頼が発生しました。
件の4t車は三菱ふそうファイターなのですが、そのドライバーによると、ディーラーでは出来ないと言われた上にディーラーにも関わらず保安基準(第35条の2)が分かっていないと言う信じられないコトがあった様です(笑)
しかも、下請け業者に丸投げの上にとんでもない金額を提示されたと呆れていました(ぼったくりバーとほぼ同じ(爆))。
よって、私が取り付けるコトになりました。
当然ながら、リレーを割り込ませてキチンとした配線を行いますので、これから材料(片側4ヵ所に取り付け:総予算で15,000~20,000円位)の調達です(笑)
後は、工賃も少し頂く予定です(ほぼ丸1日かかる為)。
>> 125
バモスが一段落したところで、お次はL602S用に購入したレーシングスパルコです。
まずは155/65R13タイヤを調達するところですが、父…
実はこのイントラ社製ホイールには、165/70R13のスタッドレスタイヤがついております。
私が欲しかったのはホイールの方なのですが、このタイヤがあってもなくても価格は同じと言われ、とりあえずタイヤごと引き取ってきました。
しかし私が現在持ち合わせている複数の愛車の中には、適合できる車がありません。
ブリヂストンのレボ1で、2004年製といささか古いのですが、残り溝は目測で5~6mmぐらいあります。
ひび割れや縁石擦りなどは見あたらず、コンディションはまずまずです。
このサイズのタイヤの外形は、基本的には561mmです。
ブリヂストンのスタッドレスタイヤの常で、やや大きく566mmぐらいあるようですが、多分アルトにはぴったりの大きさと思われます。
もし宜しければ、マイナーさんに差し上げようかとも思いますが、いかがでしょうか?
12年も前のタイヤですので、バカにするなと言われそうですが、当面は使い道はなく、捨てるのも忍びないので一応お話させていただきます。
でもこんなことを書いたら、削除対象でしょうか?
11月中にスタッドレスタイヤを履いたのは人生初です。
この時期の関東/東海地域では異例の積雪で大助かりだったのですが、これには幾多の偶然が折り重なっております。
バモスのスタッドレスタイヤは2セット持っておりましたが、1セットは摩耗により使えなくなり、残り1セットを昨年末に静岡の保管庫から引っ張り出してきて、装着しておりました。
父親の体調がこの辺りから芳しくなくなり、今年前半は静岡に行っている暇がありませんでした。
本来なら4月早々にも、スタッドレスタイヤは取り外すところですが、ずっと履きっぱなしになってしまいました。
6月に父が亡くなった後も事後処理でゴタゴタしており、8月になってようやく交換しようと静岡に行った際に、スタッドレスタイヤは灼熱地獄に耐えられなかったようで、遂に1本は接地面が剥離してしまったのです。
手持ちのバモス用スタッドレスタイヤは、事実上全滅してしまい、新たにバモス用スタッドレスタイヤを調達すべく「どうせならば」とばかり、かねてより興味のあったタウンボックス/クリッパーリオのホイールを探すことになったのです。
当初アップガレージのサイトで見つけたものは迷いもあり、なかなか決断がつかないうちに売れてしまいました。
優柔不断な私を後押ししてくれたのは、マイナーさんと銭無さんです。
改めて沼津のアップガレージに出向いてあれこれ検索してもらったところ、たまたまヒットしたのが今回のスタッドレスタイヤ付きの品というわけです。
取りあえず購入し、静岡に保管しておいたのですが、先のレスに挙げたハブ穴が先細りになっていることから危惧を抱き、静岡に舞い戻って試着した次第です。
結果的に懸念事案は杞憂だったのですが、今更元に戻すのはいささかシンドくなり「このままで行こう」と決めた直後の積雪でした。
もし父が元気だったら私は4月中に静岡に戻り、スタッドレスタイヤを取り外していたはずですし、その場合8月の接地面剥離トラブルもなく、新たにスタッドレスタイヤもクリッパーリオのホイールも買わなかったでしょう。
このトラブルがクリッパーリオのホイールを購入するキッカケになり、それが結果的には11月中にスタッドレスタイヤを装着するという異例の顛末と相成りました。
私はマイナーさんと銭無さんのお二方と、天国に旅立った父に助けられたのです。
>> 124
バモスが一段落したところで、お次はL602S用に購入したレーシングスパルコです。
まずは155/65R13タイヤを調達するところですが、父親の遺品であるL900Sに、このサイズのタイヤがついております。
L900Sはタイヤハウス周りがスカスカで、165/65R13タイヤを入れたいところです(グレードによってはこのサイズが標準仕様の設定もあり)。
レーシングスパルコは5Jですが、併せてL900Sにも5Jを入れたいところです。
検索していたら、とうとう見つけてしまったのです。
トヨタ純正イントラ社製5J13アルミホイールです。
PCD100mm、ハブ穴54mm、インセット45mm。
全てのスペックは、私の希望通りです。
父は4年ばかり前から認知症を発症しており、L900Sは私がお抱え運転手となり、事実上私の管理下にありました。
かねてよりL900Sには165/65R13タイヤと5Jホイールを履かせたいと思っておりました。
元々GX71も今となっては父の遺品で、こちらもS130の純正ホイールを履かせてあります。
このトヨタ純正イントラ社製5J13アルミホイールは、めったにないレア物です。
トヨタが次々とイントラ社製ホイールを採用していた時期の13インチホイールですから、多分EP71スターレット用のモノと思われます。
私はL900Sにも、手をつける決断を下しました。
昨日、富士市まで足を運び、平面座ぐりナット16個と併せ、遂に購入してしまいました。
先ずはコレに165/65R13を組み込み、L900Sに装着し、取り外した155/65R13タイヤをレーシングスパルコに組み込み、L602Sに装着するつもりです。
やはり私の車に対する執着心は、殆ど病気です(笑)。
それにしてもGX71もL900Sも、ホイールの方が車両本体よりも旧いという組み合わせになります。
- << 127 実はこのイントラ社製ホイールには、165/70R13のスタッドレスタイヤがついております。 私が欲しかったのはホイールの方なのですが、このタイヤがあってもなくても価格は同じと言われ、とりあえずタイヤごと引き取ってきました。 しかし私が現在持ち合わせている複数の愛車の中には、適合できる車がありません。 ブリヂストンのレボ1で、2004年製といささか古いのですが、残り溝は目測で5~6mmぐらいあります。 ひび割れや縁石擦りなどは見あたらず、コンディションはまずまずです。 このサイズのタイヤの外形は、基本的には561mmです。 ブリヂストンのスタッドレスタイヤの常で、やや大きく566mmぐらいあるようですが、多分アルトにはぴったりの大きさと思われます。 もし宜しければ、マイナーさんに差し上げようかとも思いますが、いかがでしょうか? 12年も前のタイヤですので、バカにするなと言われそうですが、当面は使い道はなく、捨てるのも忍びないので一応お話させていただきます。 でもこんなことを書いたら、削除対象でしょうか?
>> 122
一般的にインチアップ、ロープロファイル、ワイド化は、見てくれ本位のカスタマイズで、機能的には乗り心地の低下や轍にステアリングを取られるなどの…
いえ、とんでもないです。
助言すら出来ていませんから(笑)
私の方は、No.123で記述した通り、ゼロクラウンにスタッドレスタイヤを履かせました。
今までのクルマはアフターマーケット品のアルミホイールに交換してドレスアップしていましたが、現在のゼロクラウンについてはサマータイヤ及びスタッドレスタイヤ共に純正アルミホイールのセットです。
個人的にゼロクラウンのロイヤル系の純正16"アルミホイールのデザインが非常に気に入っているのが一番の理由ですが、もうひとつ、クルマの雰囲気を変えたくないと言う理由もあります。
無闇矢鱈とアフターマーケット品のアルミホイールに交換するとゼロクラウンのロイヤル系の落ち着いた佇まい(御存知の通り私のゼロクラウンはブラックなので尚更)を潰してしまい、上品さを失ってしまうのです(インチアップに至っては最悪)。
本当は、スタッドレスタイヤのセットについてはGRX120系マークX純正のスチールホイール&フルホイールカバーにしようと考えましたが、流石に悪質な行為(交通機動隊の覆面車状態になってしまう(笑))なのでやめときました(笑)
予定より早いスタッドレスタイヤ履き替え(笑)
11月なのに、明日は雪の予報が…(汗)
仮に降らなかったとしても、万全を期すべくスタッドレスタイヤに履き替えました。
ただ、お約束の問題が発生しました。
ホイールナットを弛めようとしてもなかなか弛まず…、
全身の血管が破裂するんじゃなかろうかと思うほど全身に力を入れてやっとこさ弛み、スタッドレスタイヤ履き替えだけなのに1時間もかかりました( ̄* ̄)
ゼロクラウンは私の許にやって来た際、タイヤを新品にしてありますが、ほぼ間違いなくインパクトレンチでホイールナットを締め付けたと思われます。
私のゼロクラウンはサマータイヤとスタッドレスタイヤ共に純正アルミホイールなのでホイールナットは当然ながら平面座ぐり(ワッシャー付き)ナットです。
その平面座ぐりナットでさえもなかなか弛まなかった(平面座ぐりナットは走行中は弛み難いがレンチではあまり力を使わずに弛む)ので、ご丁寧にインパクトレンチで追い締めしてガチガチに締め上げてあったコトが間違いありません。
ゼロクラウンのスタッドレスタイヤはなかなかいい感じで重い上に『インパクトレンチで締めるな~!!』と泣き叫びながら(笑)作業したので、私ゃもうヘナチョコになりました┐('~`;)┌
>> 121
一般的にインチアップ、ロープロファイル、ワイド化は、見てくれ本位のカスタマイズで、機能的には乗り心地の低下や轍にステアリングを取られるなどのマイナス面が生じると言われていますが、このカスタマイズに関しては、そういったマイナスポイントは全くありません。
むしろより安定感が増しました。
幾多のコーナーが連続する伊豆スカイラインでは多少ハイスピードで走ると、145R12ではしばしばタイヤが鳴くこともあったのですが、この165/65R13タイヤに関しては、そういうこともなくなりました。
乗り心地もゴツゴツ感など全くなく、滑るようにスムーズに走ります。
見た目にも力量感が増し、良いこと尽くめです。
ほぼツライチですが、いわゆるハミタイとか、ステアリングをロックまで切ったらタイヤハウスにタイヤが当たるなどといった問題もありません。
車検も、ほぼ間違いなくOKのはずです。
散々迷っていた私に後押しをして下さったのは、銭無しさんとマイナーさんのお二人方でした。
お二人方にこの場をお借りして、改めてお礼を申し上げます。
- << 124 いえ、とんでもないです。 助言すら出来ていませんから(笑) 私の方は、No.123で記述した通り、ゼロクラウンにスタッドレスタイヤを履かせました。 今までのクルマはアフターマーケット品のアルミホイールに交換してドレスアップしていましたが、現在のゼロクラウンについてはサマータイヤ及びスタッドレスタイヤ共に純正アルミホイールのセットです。 個人的にゼロクラウンのロイヤル系の純正16"アルミホイールのデザインが非常に気に入っているのが一番の理由ですが、もうひとつ、クルマの雰囲気を変えたくないと言う理由もあります。 無闇矢鱈とアフターマーケット品のアルミホイールに交換するとゼロクラウンのロイヤル系の落ち着いた佇まい(御存知の通り私のゼロクラウンはブラックなので尚更)を潰してしまい、上品さを失ってしまうのです(インチアップに至っては最悪)。 本当は、スタッドレスタイヤのセットについてはGRX120系マークX純正のスチールホイール&フルホイールカバーにしようと考えましたが、流石に悪質な行為(交通機動隊の覆面車状態になってしまう(笑))なのでやめときました(笑)
>> 120
ご心配おかけ致しました。
何とか時間を作って静岡に舞い戻り、クリッパーリオのホイールを試着してみました。
結論を申し上げますと、装着できました。
私が脳裏に描いていた、想像通りのマッチングでした。
デザイン的にもサイズ的にも全く違和感なく、あたかも標準仕様の如く似合っております。
これほど似合うカスタマイズを、他のバモスやアクティのオーナーがやっていないのが不思議なぐらいです。
当初、確認の為の試着のつもりでしたが、どっちみちあと1ヶ月足らずでシーズンになりますので、このまま冬を乗り切ろうかと思っております。
ダンロップDSX2は、スタッドレスタイヤ特有のパターンノイズはしますが、元々泥濘地用のヨコハマY828を履いておりましたので、どちらかと言えば、むしろ若干静かに感じるほどです。
サイズもY828の145R12から、いっきに165/65R13と大幅にワイド化し、偏平率も82%から65%へと大幅にロープロファイル化されましたので、安定感もこちらの方があります。
この2種類のタイヤを並べてみると、外径はほぼ同じです。
早速空気圧の調整も兼ねて、行き着けのガソリンスタンドへ行き、トリップカウンターをリセットし、自宅に舞い戻りました。
ガソリンスタンドからの距離も6、6Kmを表示し、距離計の表示もY828のときと全く同じでした。
>> 119
純正ホイールの怖さですね。
市販の社外ホイールの様に自動車メーカー間の汎用性までは考慮されていないので、たとえ同一サイズであってもハブの形状等の理由で装着出来ない場合もありますね。
余談ですが、輸入車になるとこの傾向は更に露骨で、PCD自体が自動車メーカー独自になっている場合が殆どです。
私が記憶している範囲での自動車メーカーのPCDの一例として(あくまでもセダン系統の乗用車レベルです:全ては知らないです(笑))…、
①メルセデスベンツ:112㎜
②BMW:120㎜
③ポルシェ:130㎜
④フォルクスワーゲン/アウディ:108㎜(一部100㎜もあったと思う)
⑤ボルボ:108㎜(但しS40/V40は114.3㎜:三菱カリスマと基本コンポーネンツが同一)
等と言ったトコロですね。
尚、最近では日本車でも専用のPCDを採用するクルマも存在し、レクサスLSやホンダレジェンドはPCDが120㎜となっています(但し、同じPCD120㎜のBMW用のホイールは装着不可:逆も同じ)。
>> 118
そうですね。
最近のカタログ写真はCGが多いですから撮影の段階で、そこまで手間ひまかけていないかもしれませんね。
もう20年近く前になりますが、セドリック/グロリアのY31が事実上自家用車需要がなくなり、タクシー専用車になった頃、両車の違いはフロントグリルやリヤコンビネーションランプの違いすらもなくなり、エンブレムの違いのみになりました。
この時期の両車のカタログは構成が全く同じで、掲載されている写真の全ては、角度や光の反射加減すらも全く同じでした。
どう見比べても別撮りした写真には見えず、やはりこの時期から既にCGによって撮影後にエンブレムのみを入れ替えていたと思われます。
話は変わりますが、件のクリッパーリオのホイールが、果たして本当にバモスに装着可能か、ちょっと心配になってきました。
ハブ径56mmで同一と言っても、56mm径のまま貫通しているのではなく、センターキャップ装着部分はハブ穴が小さくなっています。
もしかすると、バモスに装着しようとすると、ハブの頭がここに当たってしまい、装着できないのではないかとも思えてきました。
何しろこのカスタマイズは、みんカラのブログに載っていたわけでもなく、自動車雑誌のカスタマイズ特集の記事に載っていたわけでもなく、街中で実例を見たわけでもなく、全く私自身が自分で頭の中に思い描いた手法に過ぎません。
誰もやっていないということは、何らかのリスクや問題点が潜んでいるのかもしれません。
私は今、クリッパーリオのホイールは静岡に置いたまま横浜に来てしまいました。
ここ当面は静岡に戻らないつもりでしたが、遅くとも12月中旬頃までにはスタッドレスタイヤに履き替える必要があります。
もし装着できなかった場合は、早急に手を打たなければなりません。
なるべく早めに静岡に舞い戻り、クリッパーリオのホイールを試着してみようと思っております。
>> 116
ありがとうございます。
私はかねてより思っているのですが、車のカタログ写真の撮影は大変だと思います。
まずはエアーバルブが真下になった状態で、センターキャップのロゴマークが正立になるようにセンターキャップをはめ込み、更に撮影スタジオでは撮影車の前後のタイヤのエアーバルブが真下になるように、一端ジャッキアップをした上でタイヤを回して調整するのでしょう。
ただジャッキアップしてから再びジャッキを降ろすと、サスペンションが伸びた状態での着地になり、車高が高くなってしまいます。
多分、ジャッキを降ろしたあと、一端車を前後に移動させて、サスペンションの伸びを解消させるのでしょう。
その上で車高を更に低く見せるべく、車室内に重りを乗せることと思われます。
たった1枚の写真を撮るたびに、気の遠くなるような手間ひまがかかっていることが、予想されます。
>> 114
マイナーさんのアルトの青とは、水色のメタリックでしょうか?
私のバモスも、水色のメタリックです。
実はまだ、クリッパーリオのホイールは取り付けておりません。
スタッドレスタイヤということもあり、12月中旬以降で構わないということもありますが、私ならではの他人から見たら何ともくだらないと思われるであろう、バカバカしいこだわりがあるからでもあります。
そのくだらないこだわりとは、ホイールを真横から見た際、エアーバルブが真下に来た状態で、センターキャップのロゴマークが正立になるということです。
自動車メーカー各社のカタログ写真を眺めているうちに、いつしか身についた、妙なこだわりです。
通常、センターキャップはホイールの裏側から、棒状のものでキャップをつつけば、簡単にスポンと外側に外れます。
しかしこのセンターキャップは、それをやっても微動だにしないのです。
良く見るとハブ穴の内側に、スプリング状の金属がハマっています。
私は伊東の日産ディーラーにホイール1本を持参し、相談してみました。
当初は日産ディーラーのメカニックも、棒状のもので裏側からつつけば外れるはずというお話でした。
しかし目前で、油圧パンタジャッキの操作棒でつついても外れないことを示すと、改めてジックリと調べてくれました。
やはりハブ穴の内側からスプリング状の金属で抑えてあり、このスプリングをプライヤーなどで挟んで引っ張り出すと、センターキャップはナント、外側から内側に向かって外れることが判明致しました。
繰り返しますが、外側から内側に外れる仕組みなのです。
私自身にとってもそうですが、こうした仕組みのセンターキャップは、日産ディーラーのメカニックにとっても、初めてとのことでした。
クリッパーリオは三菱からのOEM供給車で、日産ディーラーでの販売量は極めて少ない上に、一種独特の仕組みのセンターキャップ故であることを、改めて痛感致しました。
帰ってから残り3本のセンターキャップを、全て正立にしました。
センターキャップを内側からはめて外側から見てエアーバルブが真下になった際に、ロゴマークが正立になるようにする作業は案外難しく、結構な時間を要しました。
日は陰ってしまい、バモスへの取り付けは後日又、改めて行うことになりそうです。
>> 112
旧クリッパーリオの純正ホイールはハブ径が56mmと、バモスと全く同じです。
そこで私は密かに淡い期待を抱いておりました。
ホンダの純正センターキャップが、流用できるのでは?と、
しかし改めて現物を照らし合わせると、ハブ穴の内径は同じでも、表側は径が異なっていて流用はできそうもありませんでした。
NISSANのセンターキャップのまま、使うことに致しました。
因みにこのホイールはエンケイ製です。
裏側には、ハッキリとエンケイのロゴマークが刻印されていました。
私はこれまで、数多くの純正アルミホイールやタイヤメーカーのオリジナルブランドなど、様々なホイールを使ってきました。
アルミホイールの成形ができる生産設備や技術を持っている企業は限られていると思われ、多くはエンケイやトピーなどに委託生産されていると思われるのですが、純正アルミホイールでありながらにして、ハッキリと製造元の刻印を見たのはこれが初めてです。
どうも自動車メーカーを見ていると、委託生産品であることを隠したがる傾向を感じるのですが、名だたる天下のエンケイ製であることは、むしろハッキリと表記した方が良いということなのかもしれません。
因みにこのホイール、JWLマークは当然ありますが、JWL-Tのマークはありません。
三菱としては、4ナンバーのミニキャブやクリッパーへの装着は全く想定外のようです。
私個人的には旧タウンボックスの純正アルミホイールはバモスにも似合うと思うのですが、具体的装着例は、実社会でもみんカラのブログなどのネット上でも雑誌でも、今のところ見たことがありません。
バモスにタウンボックス/クリッパーリオの純正ホイールを流用しているのは、全国でも私の車だけかもしれません。
マイナーさんへ、
もし伊東のハンディホームセンターやカインズホーム、イエローハットやオートバックスなどで横浜ナンバーのブルーのバモスホビオに、クリッパーリオのホイールを装着しているのを見かけたら、ほぼ間違いなく私でしょうから、声をお掛け下さい(笑)。
これ以上書くと、出会いを求めているとされて削除されるでしょうから、これぐらいにしておきます。
>> 111
ヘッドライトの配線にリレーが入っていることは、殆どの人は知らないでしょう。
私の方は先日、ちょっとした顛末から静岡県内を数時間で150kmばかり走ってしまいました。
バモスの積み荷をようやく降ろし、かねてより気になっていたエンジンオイルを、行き着けの修善寺方面のタイヤガーデンに行き交換してもらいました。
距離を引っ張っすぎていたので、エレメント交換とフラッシングも行いました。
ターボエンジンなので頻繁なオイル交換が必要なのですが、荷物が載っているとオイル交換ができない関係上、頻繁なオイル交換ができません。
この車を長持ちさせることは、できないかもしれません。
バッテリーもそろそろ交換しなければと思いつつも、ウォッシャータンクの下にある関係上、なかなか決断がつかず、引っ張っていたのですが、これもそろそろ限界です。
タイヤガーデンにもバッテリーはあるのですが、私はかねてよりボッシュのM42に興味があり、修善寺から伊東のオートバックス(以前のスレでマイナーさんに教えていただいたところ)へ行き、念願の?ボッシュM42 60B20Lを購入致しました。
ポイントカード会員でしたので、交換工賃は無料でした。
一応、オートバックスのプライベートブランド品で、ボッシュのパッケージにはなっていないのですが、M42には間違いありません。
ボッシュのバッテリーは初めてです。
続いて沼津のアップガレージに取り置きしてあった、クリッパーリオの純正ホイールとダンロップDSXの組み合わせと、レーシングスパルコを引き取りに行きました。
修善寺方面からですと、伊東よりも先に沼津へ行った方が近いのですが、閉店時刻の関係上、先に伊東に行った次第です。
三島のオートバックスにも多分M42はあると思うのですが、伊東にはほぼ確実に在庫があることがわかっていたので、アチコチと飛び回ることになり、数時間で150kmも走ってしまいました。
今日は筑波山へ(笑)
今年最後の土曜休みを利用して、筑波山周辺をドライブしました。
今回初めてカーナビを利用してドライブし(カーナビに馴れる為:しかし基本的には『道は体で覚えろ』がポリシー(笑))、カーナビの言われるがままに目的地(付近(石岡市)の温泉施設)へ向かい、筑波の峠道を走行した後、カーナビの言われるがままに自宅に戻って来ました。
①紅葉はまだでした。
②帰り道の途中、牛久大仏の付近を通りましたが、かの有名な鎌ヶ谷大仏(笑)と違いとても立派で大きかったです。
全線ベタ(一般道)で走行したのですが、片道80㎞程度の為、朝8:00に出発しても自宅に15:30頃に到着したので、プチドライブとなりました。
勿論、カーナビ特有の欠点である、頻繁に地図ソフトの更新が必要な欠点もしっかり体験しました。
ゼロクラウンのカーナビ(DVDナビ)は現時点では地図ソフトが2013年版となっている為そろそろ地図ソフトの更新時期なのですが、地図ソフト自体が高価で(17,000円程)、尚且つ近い将来圏央道が全通する為、圏央道の全通を待って更新する予定です。
4t車のヘッドライト(ロービーム)不点灯(汗)
ここ最近、暗くなるのが早くなった上に1日中4t車で走っているコトが多い中、4t車のヘッドライトが左右共に突如点かなくなるトラブルに遭遇しました(フォグランプで凌いだ:暗いったらありゃしない(笑))。
ヒューズが正常だった為(大抵は配線も正常)、考えられる原因としては、
①バラストやバーナーの故障(勤務先の4t車のヘッドライトはHIDです)
②ディマースイッチの故障
③リレーの故障
となります。
消去法で考えると、光度が落ちる等の前兆がなく尚且つ左右同時に突如点かなくなった為①は考え難く、②及び③が怪しくなります。
そこで、整備士を呼んで原因を議論し(私と整備士の見解は全く同じだった)、リレーを入れ換えて追って見るコトになり、私と整備士で作業した結果、③のリレーの故障と判明し、リレーの発注となりました(現時点ではハイビームのリレーをロービームに装着:その為ハイビームは使用不可)。
これを勤務先に報告したトコロ、
『リレーなんてあるのか?』等と信じられない発言が返って来ました(そもそもリレーの役割が分かっていなかった)。
私がキチンと説明(※)しても、勤務先の連中は『??』状態です(爆)
しょうがないので、私は『みんな、感電したいかー!(アメリカ横断ウルトラクイズ調で)』と言い放ちました(爆)
『見た目だけで中身がない』コトが、如何に恐ろしいコトであるかを改めて実感しました。
※
クルマの灯火類(他の電装品もそうだが)は消費電力が意外と大きいのでリレーを割り込ませて安全対策(感電防止)を講じてある点と、ヘッドライトやフォグランプがスモールランプ点灯時にしか点灯しないのもリレーを割り込ませて単独点灯が出来ない様になっている点を説明
確か初代カリーナに触媒が付いてから、フルモデルチェンジされるまでの頃でした。
トヨタは1975(昭和50)~1977(昭和52)年頃、千葉真一さんがカリーナを駆り、カナダの大地を疾走するキャンペーンを展開していました。
その際、BGMに用いられた楽曲は「まだ名のない歌」という仮題でした。
このキャンペーンでは、この仮題の楽曲に、正式な楽曲名を付けて下さいと、楽曲名を一般公募していました。
やがて楽曲名は「だから私は歌っていたい」に決まり、正式にリリースされました。
あれから40年ばかりの歳月が流れました。
その楽曲を歌っていたリリィさんがお亡くなりになりました。
まだ64歳の若さでした。
肺ガンだったそうです。
ご冥福をお祈り申し上げます。
>> 107
レンチの件、ありがとうございます。
バモス用に買ったクリッパーリオのホイールと、L602用に買ったレーシングスパルコは、まだ沼津のショップに置いてあります。
近日中に取りに行く予定です。
ダンロップのタイヤに対する私の印象は全く逆でした。
かつて我が家にあったSV11型トヨタビスタに標準でついてきたダンロップSP4、165SR13はちょっとしたコーナーで、すぐに鳴きました。
そのレベルたるや、バイアスタイヤ並みでした。
しかし40000km近くを走破しても、残り溝は3mmぐらいは残っていた記憶があります。
如何にグリップが低い反面、耐磨耗性には優れているかということです。
まあ30年ばかり前の話ですし、OEMとリプレイスの違いということもあるのでしょう。
因みにSV11の前は、MX30型マークⅡでした。
標準のタイヤは、トーヨーのバイアスタイヤ6、45-14でした。
約27000kmで丸坊主になり、ブリヂストンのRD208、175SR14に履き替えました。
これは、めったに鳴きませんでしたが、約35000kmでスリップサインが出ました。
RD208は、アクアコンパウンドという雨天時に強いコンパウンドの採用が売り物でもありましたが、減りの早さはバイアスタイヤ並み?でした。
意外と頑張っているタイヤ(笑)
ウチの子(ゼロクラウン)がやって来て4ヶ月、6000㎞程度走行致しました(11/6現在109300㎞)。
さて、かねてから懸念していた現在装着しているタイヤである『DUNLOP ENASAVE EC202(以下EC202)』ですが、これまでのDUNLOPの印象を変えなければなりません(笑)
EC202の現在の状態は、
① ハイパワー&重量級であるゼロクラウンに装着して(峠道も含めて)6000㎞走行したにも関わらず殆ど摩耗していない
②ゼロクラウンの性能に若干負けているが意外と頑張っている
③新品時に比べ快適性が増した(特にロードノイズが減少)
と言った状態です。
今までだと、DUNLOPのタイヤは高性能だがライフが短いと言う印象しかなかったのですが(その為『ダメロップ』と呼んでいた(笑))、ここ最近はかなり改善している様です。
EC202は転がり抵抗も小さく、タイヤがグングン転がる為低燃費も期待出来ますが(ゼロクラウンの場合平均で11.2㎞/L位)、やはりウェットに弱い印象はDUNLOPの伝統の様です(笑)
>> 105
レンチの件ですが、仮にアダプターを使用したとしても、レンチが外れさえしなければ可能と思われます。
例の事故、匿名希望さんの近所なんですね(汗)
確か、上大岡付近は狭い路地が多い地域だったと記憶しています(20年近く前に仕事で通った気がする)。
今日は、旧車を2台目撃しました。
①ローバーP6(3500㏄:恐らく最終モデル)
②C210型スカイライン(後期型:しかも1800㏄モデル)
特に、①のクルマはコイン洗車場で遭遇したのですが、マルーンのボディーカラーにベージュの内装(多分本革)が美しいクルマで、高級感が溢れていました。
それに比べ、私のゼロクラウンなんて大したことないなと思いました(笑)
>> 104
教えていただき、ありがとうございます。
ただ奥行きの浅い貫通型ショートナットや、特殊ナットでレンチアダプターをあてがった場合でも、このやり方ができるのでしょうか?
話は変わりますが、私の横浜の自宅から僅か1、8Kmの路上で、全国に大々的に報道される何とも痛ましい事故が発生してしまいました。
幅員5、5mの一方通行路で、87歳の老人が運転するスズキキャリィが、前方に停まっていた日産モコに追突し、はずみで押し出されたモコは、前方のバス停に停車していた京急バス(いすゞエルガミオ)に追突させられました。
キャリィは左に横転し、通学途中の小学生の列に突っ込み、死傷者を出しました。
エルガミオ(全長約9m、全幅約2、3m)という4tトラック並みのサイズの中型バスを使う辺り、狭い道であることは想像していただけるかと思いますが、ここは戦前からの狭い路地の住宅街です。
上大岡は京浜急行沿線ですが、戦前は横浜市営の路面電車が弘明寺という隣街で終点だったことで、上大岡はのどかな田舎だったそうです。
この関係上、弘明寺はいずれは発展すると思われていたそうですが、上大岡は発展しないと思われていたそうです
しかし京浜急行が上大岡駅を特急停車駅にしたことから、上大岡は戦後、予想外に大きく発展し、横浜市内きっての一大繁華街に急成長を遂げたのです。
1990年代におよそ10年の歳月を費やし、駅周辺の商店街は大々的な区画整理が断行されました。
しかし商店街から一歩離れた裏通りは、戦前からの古く狭い街並みをそのままに、住宅街はどんどん開発が進み、東京で働く人々のベッドタウンとして、過密化した人口に周辺の道路事情が追いつかないという問題点を抱えていました。
長寿化社会の中、高齢者の認知症の問題なども浮上する世の中になり、何とも痛ましい事故が発生してしまいましたが、こうした歴史的背景からくる道路事情の悪さはいかんともし難く、これといった妙案は浮かびません。
お亡くなりになった6歳の小学生の、ご冥福をお祈り申し上げます。
>> 102
長旅お疲れ様です。
バモスは横浜⇔静岡間の往復で片道130kmぐらいの距離は、頻繁に乗っておりますが、往復500km以上の距離は今のところ…
実は、今までの自宅~R16~常磐道~外環道~関越道~以下同じのルートよりも10㎞位(だったと思う)長いです。
恐らく、R16をかなり走る為だと思います(東北道の岩槻ICまで走らなければならない)。
しかし、個人的に関越道は走り難い為(土日祝日はちぐはぐな動きをするクルマが大半と感じる)、出来るだけ関越道は短距離で済ませる為に北関東道経由に変更した経緯があります。
圏央道が全通すれば(現在は茨城県内の一部(つくば市周辺)が見開通)、私の場合、最寄りの東関東道の酒々井ICから東北道や関越道方面に行ける様になるのでかなり楽になりますね。
クロスレンチで足掛けでホイールナットを緩める方法があります。
車載のパンタグラフジャッキを各ホイールナットの高さに調整し、クロスレンチのホイールナットにかけた反対側をパンタグラフジャッキの凹部(車体をかける部分)に乗せればクロスレンチでも足掛けで緩めるコトが出来ます。
但し、あくまでも足掛けでホイールナットを緩めるのは最終手段であるコトを御承知おき下さい。
>> 101
追伸
あれだけエンジンをブン回した(登り坂では最大4000r.p.mちょっと)にも関わらず、13.6㎞/Lを叩き出した燃費は大したモン…
バモスは、最近叩き出した最高燃費が13、784km/Lです。
これは横浜→静岡間の移動の際、横浜横須賀道路→保土ヶ谷バイパス→東名高速道路→小田原厚木道路と、全線の殆どを高速道路で走行したからです。
また正直な話、バモスは現在オイル交換の時期なのですが、荷物が載っているためにオイル交換ができません。
エンジンをブン回すことができないため、上記に挙げた全ての高速道路上に於いて徹底的に左レーンによる70km/h走行をキープして巡航しておりました。
皮肉にもオイル交換を怠っていることが腫れ物に触るような運転につながり、それが結果的には異例の好燃費データを叩き出すことにつながったのですが、それでもこの程度です。
事実上、これを大幅に上回る燃費データは、叩き出せないと思われます。
ゼロクラウンの燃費は、羨ましい限りです。
>> 100
ゼロクラウン初の長距離ドライブ(笑)
草津温泉に立ち寄り、志賀高原周辺まで突っ走って来ました。
自宅~R16~北関東道~関越道~…
長旅お疲れ様です。
バモスは横浜⇔静岡間の往復で片道130kmぐらいの距離は、頻繁に乗っておりますが、往復500km以上の距離は今のところ乗ったことはありません。
そのうちもし機会があったら、こちらに書かせていただきます。
本日、沼津のアップガレージさんにお邪魔してきました。
そして、遂に発注してしまいました。
日産クリッパーリオ純正4、5J13アルミホイールとダンロップDSX165/65R13、4本セット¥11900+送料¥4120。
要するに86番のレスに挙げた、タウンボックス純正アルミホイールの日産向けOEM品です。
とりあえず本日の買い物は、ここで終了する予定でした。
しかし、かねてより気になっていた例の質問を併せてしてしまったのです。
「レーシングスパルコって、専用のナットとレンチアダプターが必要ですよね?」
「モノによりますね」
「5J13 PCD110/114、3のマルチのです」
店員さんは、パソコンで検索してくれました。
「これですね? これでしたらテーパーナットが、そのまま使えますね」
ガラケーの小さな画像では判らなかったボルト穴の形状が、パソコン画面ではハッキリと見てとれました。
私がレーシングスパルコの購入に決断がつかなかったのは、92番のレスに挙げたように、特殊ナット故に脱着にレンチアダプターを必要とし、ハブナットレンチに足を掛けてナットを緩めることができないことを危惧したからに他なりません。
これも繰り返しますが、私はクロスレンチを用いて、腕の力だけでハブナットを緩めることはできません。
しかしこの問題がないことが判明すると、私は契約書に署名していました。
4本セット¥9990+送料¥2030
併せて¥28040の大出費となりましたが、かねてよりの悲願を達成した今、気分は爽快です(笑)。
何よりもこれにより、今年のバモスのスタッドレスタイヤの調達が済みました。
- << 104 実は、今までの自宅~R16~常磐道~外環道~関越道~以下同じのルートよりも10㎞位(だったと思う)長いです。 恐らく、R16をかなり走る為だと思います(東北道の岩槻ICまで走らなければならない)。 しかし、個人的に関越道は走り難い為(土日祝日はちぐはぐな動きをするクルマが大半と感じる)、出来るだけ関越道は短距離で済ませる為に北関東道経由に変更した経緯があります。 圏央道が全通すれば(現在は茨城県内の一部(つくば市周辺)が見開通)、私の場合、最寄りの東関東道の酒々井ICから東北道や関越道方面に行ける様になるのでかなり楽になりますね。 クロスレンチで足掛けでホイールナットを緩める方法があります。 車載のパンタグラフジャッキを各ホイールナットの高さに調整し、クロスレンチのホイールナットにかけた反対側をパンタグラフジャッキの凹部(車体をかける部分)に乗せればクロスレンチでも足掛けで緩めるコトが出来ます。 但し、あくまでも足掛けでホイールナットを緩めるのは最終手段であるコトを御承知おき下さい。
>> 100
追伸
あれだけエンジンをブン回した(登り坂では最大4000r.p.mちょっと)にも関わらず、13.6㎞/Lを叩き出した燃費は大したモンです(笑)
恐らく、高速道路主体の走行条件ならば間違いなく14㎞/Lは可能と思われます。
- << 103 バモスは、最近叩き出した最高燃費が13、784km/Lです。 これは横浜→静岡間の移動の際、横浜横須賀道路→保土ヶ谷バイパス→東名高速道路→小田原厚木道路と、全線の殆どを高速道路で走行したからです。 また正直な話、バモスは現在オイル交換の時期なのですが、荷物が載っているためにオイル交換ができません。 エンジンをブン回すことができないため、上記に挙げた全ての高速道路上に於いて徹底的に左レーンによる70km/h走行をキープして巡航しておりました。 皮肉にもオイル交換を怠っていることが腫れ物に触るような運転につながり、それが結果的には異例の好燃費データを叩き出すことにつながったのですが、それでもこの程度です。 事実上、これを大幅に上回る燃費データは、叩き出せないと思われます。 ゼロクラウンの燃費は、羨ましい限りです。
ゼロクラウン初の長距離ドライブ(笑)
草津温泉に立ち寄り、志賀高原周辺まで突っ走って来ました。
自宅~R16~北関東道~関越道~R17~R353~R292と経由し、往復約560㎞の道程です。
パワーがあるだけに以前のマークⅡ以上に余裕があり、山道の急な登り坂もグングン登って行くので流石のゼロクラウンです。
ただ、私の方が持たず、以前よりも休憩が多くなりました(爆)
では、ゼロクラウンのバックに映る絶景?をUPさせて頂きます。
※撮影場所は長野県中之条町の渋峠付近です(標高約2170m)。
- << 102 長旅お疲れ様です。 バモスは横浜⇔静岡間の往復で片道130kmぐらいの距離は、頻繁に乗っておりますが、往復500km以上の距離は今のところ乗ったことはありません。 そのうちもし機会があったら、こちらに書かせていただきます。 本日、沼津のアップガレージさんにお邪魔してきました。 そして、遂に発注してしまいました。 日産クリッパーリオ純正4、5J13アルミホイールとダンロップDSX165/65R13、4本セット¥11900+送料¥4120。 要するに86番のレスに挙げた、タウンボックス純正アルミホイールの日産向けOEM品です。 とりあえず本日の買い物は、ここで終了する予定でした。 しかし、かねてより気になっていた例の質問を併せてしてしまったのです。 「レーシングスパルコって、専用のナットとレンチアダプターが必要ですよね?」 「モノによりますね」 「5J13 PCD110/114、3のマルチのです」 店員さんは、パソコンで検索してくれました。 「これですね? これでしたらテーパーナットが、そのまま使えますね」 ガラケーの小さな画像では判らなかったボルト穴の形状が、パソコン画面ではハッキリと見てとれました。 私がレーシングスパルコの購入に決断がつかなかったのは、92番のレスに挙げたように、特殊ナット故に脱着にレンチアダプターを必要とし、ハブナットレンチに足を掛けてナットを緩めることができないことを危惧したからに他なりません。 これも繰り返しますが、私はクロスレンチを用いて、腕の力だけでハブナットを緩めることはできません。 しかしこの問題がないことが判明すると、私は契約書に署名していました。 4本セット¥9990+送料¥2030 併せて¥28040の大出費となりましたが、かねてよりの悲願を達成した今、気分は爽快です(笑)。 何よりもこれにより、今年のバモスのスタッドレスタイヤの調達が済みました。
大したコトではありませんが(笑)
いよいよ今週末(土曜日)、ゼロクラウンになってから初の長距離ドライブ(約500㎞)を敢行する予定です。
基本的に日帰りで行かなければならないので(猫×③と同居している為)、目的地はお気に入りの草津温泉&志賀高原ドライブです(笑)
本当はもっと色々な場所に出向きたいのですが、先述の通り猫×③と同居している点と、勤務先の休日が不定期の週休2日制(日曜祝日休及び土曜不定休)の為にあまり時間がないと言う現状ですので、なかなか出向くコトが出来ないのです。
ただ、金銭面ではほんの少しだけ余裕が出て来ているので(過去に身内によって巻き込まれた大きな借金が減りつつある)、今後は時間が許す限り出動しようと考えている次第です(私はゼロクラウンは沢山乗ってなんぼのクルマと考えている)。
>> 96
改めて、素人配線の恐ろしさを思い知らされるお話です。
私自身も、愛車弄りには注意しようと思います。
最近、歳をとったせいか、L602のガ…
大抵のトラックは、件のマーカーランプや会社名を表示する行灯を装着する為にスモールランプの予備配線が存在するハズで、マーカーランプの取り付けはその予備配線から引っ張れば簡単なのですが、如何せんその予備配線が何処に来ているのかが分からず、私の足りない頭で脳ミソフル回転させて、リレーを割り込ませる配線を施した次第です。
10Aのリレー&ヒューズを使用しましたが、使用したコードの限界が7A迄のモノ(AV0.75)なので、マーカーランプの数は片側5個の総数10個(余力を考えて5A迄:1個に付き12W÷24V=0.5Aなので)が限界です。
要は、電装品を後付けする場合、許容電流イッパイにするとスイッチON時の突入電流によって一瞬だけ許容電流を超えてヒューズが飛ぶ可能性がある為(だったと思う)、最大で回路の許容電流の80%以内に収める必要があるのです。
現時点では総数6個(片側3個)なので、あと4個増やす予定です。
尤も、一般的な4t車(全長8~8.5m)であればマーカーランプは片側5個の総数10個もあれば十分ですね(笑)
大半の日本人の一般ドライバーは相変わらず『ゴツゴツしていれば高性能』と勘違いしていますね。
私の勤務先に至ってはヒドいモノで、私以外の全員が上記の考えです(笑)
あまりに締め上げ過ぎたサスペンションは、実はコーナリングが苦手なんですよね。
クルマは、ある程度ロールするコトにより、遠心力を吸収しています(ロールするから曲がれる)。
極端に締め上げ過ぎた動かないサスペンションのクルマは、コーナリング時にタイヤに依存し過ぎとなり、しなやかなコーナリングが出来ません。
また、ドライバーの全身に無理な力がかかり疲労困憊となります。
動かないサスペンションが最高ならば、わざわざご丁寧にサスペンションを取り付ける意味がないと思います(爆)
もし機会があれば、レガシィのGT-B(ビルシュタインのショックをブチ込んだライトバン)に乗ってみれば私の言わんとしたコトが分かるのではないかと思います。
私はレガシィGT-Bの新車当時(約20年位前か?)に実際に試乗しましたが、試乗スタート後3分で同乗していた営業マンに『最低』と言い放った程です(笑)
流石に現在の日本車にはそんなアホなセッティングのサスペンションのクルマは存在しませんが、まだ欧州車程の性能ではありませんね(笑)
>> 95
改めて、素人配線の恐ろしさを思い知らされるお話です。
私自身も、愛車弄りには注意しようと思います。
最近、歳をとったせいか、L602のガタガタマシン振りが気になってきました。
私の知る限り、乗用車でありながらにして2tトラックのような乗り心地なのは、日本特有のものです。
軽自動車と殆どサイズの変わらないランチアY10やフィアットパンダなど、乗り心地はしなやかです。
コンパクトスポーツモデルとして名を馳せたプジョー205 1、9GTIも、然りです。
ラリーマシンとして名高い、ランチアデルタインテグラーレも、結構しなやかです。
メルセデスベンツ500SLとJZX90マークⅡツアラーVは、加速性能はほぼ互角ですが、乗り心地には雲泥の差があります。
本格的スポーツモデルのポルシェ911やフェラーリ328GTSなども、乗り心地は決してゴツゴツとはしていません。
昭和40年代、輸入車は欧州の小型車も含め、高嶺の花でした。
自動車メーカーの開発エンジニアはサラリーマンですから、輸入車には手が届きません。
アメリカ車はフワフワの乗り心地だけど、欧州車は硬く締まった乗り心地だという耳学問から「多分欧州車はこんな乗り心地なのだろう」という想像をし、そこからガタガタマシンが生み出されたそうです。
後に本物の欧州車に乗る機会を得、目からウロコの思いだったそうです。
「私達が想像していたのとは、全く違っていた」そうです。
このことは、初代シビックの開発エンジニアがマスコミの取材に対し、いみじくも語っています。
しかしレーシングカーの評価基準を、そのまま市販車にも当てはめて車の優劣を評価する日本の自動車ジャーナリズムは、ガタガタマシンをサーキットでのラップタイムが速いことを理由に絶賛しました。
そして、こうして書かれた記事を読みつつも、本物の欧州車に乗ったことがない日本の若者は「こういう乗り心地のサスペンションを良いと感じることこそがクルマツウの証」という概念を、洗脳的に植え付けられました。
トラックのような乗り心地の代物を「スポーティーなヨーロピアンテイスト」などと称し、かくしてガタガタマシンは、我が国の「文化」として定着してしまったのです。
何だか悪徳宗教団体が、無知で世間知らずな人を騙して入信させる洗脳のようなものを感じます。
- << 98 大抵のトラックは、件のマーカーランプや会社名を表示する行灯を装着する為にスモールランプの予備配線が存在するハズで、マーカーランプの取り付けはその予備配線から引っ張れば簡単なのですが、如何せんその予備配線が何処に来ているのかが分からず、私の足りない頭で脳ミソフル回転させて、リレーを割り込ませる配線を施した次第です。 10Aのリレー&ヒューズを使用しましたが、使用したコードの限界が7A迄のモノ(AV0.75)なので、マーカーランプの数は片側5個の総数10個(余力を考えて5A迄:1個に付き12W÷24V=0.5Aなので)が限界です。 要は、電装品を後付けする場合、許容電流イッパイにするとスイッチON時の突入電流によって一瞬だけ許容電流を超えてヒューズが飛ぶ可能性がある為(だったと思う)、最大で回路の許容電流の80%以内に収める必要があるのです。 現時点では総数6個(片側3個)なので、あと4個増やす予定です。 尤も、一般的な4t車(全長8~8.5m)であればマーカーランプは片側5個の総数10個もあれば十分ですね(笑)
誰もいない勤務先(当たり前だが)(笑)
いつも乗っている4t車のマーカーランプ(側方灯)の配線の引き直しを休日を利用して行いました。
昨日、突然マーカーランプと共にスモールランプやテールランプが消灯してしまい(更にフォグランプやコーナリングランプやメーターパネルも消灯:勤務先の4t車はこれら全てがスモールランプ同じ電源系統になっている為)、点検したトコロ、ヒューズ(15A)が飛んでいました。
ヒューズの内部が焼け焦げていたので配線のショートを疑い、もしやと思いマーカーランプの配線を外してみたトコロ、
見事にコードの被服が破れていました(ボディーに触れた)。
つまり、テールランプから直接分岐し、尚且つ絶縁チューブ未使用と言う末恐ろしい配線を施してあったのです(汗)。
恐らく、以前乗っていたドライバーが猿知恵を働かせて配線したモノと思われます。
このままでは危険極まりないので(最悪の場合車両火災を引き起こす)、テールランプの配線から別系統にする為にリレーを割り込ませてバッテリーからマーカーランプの電源を取り、尚且つ配線はキチンと絶縁チューブを使用して配線し直しました(マーカーランプの点灯条件はスモール連動)。
ただ、4t車のキーを持っていなかった(迂闊にも勤務先の事務所に戻してしまった:当然誰もいないので事務所は開かない(笑))ので点灯確認が出来ませんでした(汗)
>> 93
「マークⅡ」「猫」と言うことで、ここでちょっと私事ながら、亡き父の思い出話を語らせていただきます。
1969(昭和44)年、私の父は初代マークⅡを買いました。
RT60というタイプです。
当時、私はまだ小学生でしたが、父に頼まれたわけでもないのに、父の車の洗車をしておりました。
今にして思えば、本当は当時から自分の車が欲しかったことへの代償行為でした。
当時は、今のようなタイヤの艶出しスプレーはありません。
加えてタイヤは、ホワイトリボンのバイアスタイヤでした。
このタイヤを綺麗にするには、洗濯用洗剤とタワシで、タイヤを丹念に洗う以外に方法はありませんでした。
1本を洗うのに10分ぐらいかかり、4本全て洗うには40分ぐらいを要しました。
また当時の洗剤は大量に使わないと、充分な泡立ちが得られませんでした。
仕上げはボディー用ワックスを、ホワイトリボンの内側まで塗布してカラ拭きをすることです。
ホワイトリボンの外側は、ワックスを塗布すると事実上カラ拭きが出来ず、却って汚らしくなります。
こうして、ようやく4本全てを洗い終えたと思ったそのときでした。
最初に洗った1本に、自宅近所に生息する1匹の野良猫が、既にマーキングしてありました。
真っ白になったホワイトリボンには、黄色い雫が垂れていたのです。
畜生相手に怒っても仕方ないことは、子供心に判っておりました。
私は失意のどん底に突き落とされたような、強い落胆感に見舞われました。
あれから、40余年の時間が経過しました。
父は天国へと旅立ちましたが、今となっては少年時代の良き思い出になりました。
>> 91
それを聞くと野良の世界の厳しさに、(もうすこしやさしく…)とも思えてしまいますが
(私自身はオシッコさえされなければ傷は気にしないですよ……
私の場合、マーキング被害は序ノ口で、次第にマーキングやボンネット上及びルーフ上を彷徨くのがだんだんエスカレートし(この頃はマークⅡ自体が野良猫の縄張りと化していた)、とどめの一撃に昨年の梅雨入り前頃には…、
『マークⅡのボンネット上のど真ん中にウ●コ』されました(泣)←眉唾物に聞こえるでしょうが歴とした真実です
この時ばかりははあまりにもおぞましい光景だった為か、怒りを通り越して『失神』しそうになりました(泣)…
ガーデンバリアーミニの設置も、クルマ(現在はゼロクラウン)に近寄らせない様に超音波で追い払って野良猫に学習させる為で、決して虐待するワケではありません。
マークⅡの二の舞を踏みたくないんですよね…
>> 90
残念ながら指先に伝う静電気とはあまり関わりがないと思っていいと思います、どちらかと言うと人間の方に帯電してるらしいじゃないですか…
(ドア…
指先に伝う静電気には、無関係なのですね。
教えていただき、ありますございます。
ホイールについては、改めて躊躇しております。
レーシングスパルコは着脱にあたり、専用の特殊ナットとレンチが必要でしょう。
正直なところ、私はGX71のS130純正アルミホイールとウェッズのアルミホイールを入れ替える際にも、2種類のナットをいちいち使い分けることに、いささか煩わしさを感じております。
因みに標準の14インチスチールホイールは、ブレーキローター径拡大に伴い、今や装着はできません。
バモスにしても純正ホイールと社外ホイールでは、これまたいちいちナットを使い分けなくではならず、これも正直煩わしいのです。
ムーヴも手持ちの社外ホイールは、元来は貫通ショートナットを用いて、ホイールカバーを取り付けるタイプなのですが、貫通ショートナットは奥行きが浅く、いわゆるハブナットレンチを使うと角をナメてしまい、事実上使えません。
ところが私は体力がなく、緩める際にはハブナットレンチに全体重をかけて足で回さないと緩めることができません。
特に、インパクトレンチで締めてあるものは尚更です。
余談ながら私としては、ハブナットのインパクトレンチによる締め付けは本当に止めてもらいたく、今度ブレーキパッドの交換を依頼する際などには、インパクトレンチによる締め付けをしないように、注文を出すつもりでおります。
それはさておき、この関係上、ホイールカバー付きホイールにも、敢えて袋ナットを用いております。
袋ナットを用いるとカバーは取り付けられませんので、カバーは取り付けず、ハブナットが露出した状態で使っております。
こんな不器用で面倒くさがりな私は、レーシングスパルコのようなホイールを使うべきではないのでは?と、改めて考え直しております。
尚、タウンボックスのホイールは、社外ホイール用テーパーナットや通常のハブナットレンチが使えそうですので、購入を考えております。
でもブレーキパッドの交換などの際に
「インパクトレンチでの締め付けは止めて下さい」
などと注文を出す客など、殆どいないのでしょうね。
これを言ったら、内心
「いちいちうるさい客だなぁ。余所へ行けよ」
などと思われるかもしれませんね。
>> 88
かなり期待大♪
No.82で触れた『ガーデンバリアーミニ』ですが、今日たまたまいた野良猫に向けてスイッチオンしたら…、
…
それを聞くと野良の世界の厳しさに、(もうすこしやさしく…)とも思えてしまいますが
(私自身はオシッコさえされなければ傷は気にしないですよ…オシッコさえされなければ…←鉄チンにションベン掻けやがって腐らせてコ○ス気か!!と散歩中の犬にマーキングさせる飼い主なんかには思いますますが、猫ののが臭い的にも成分的にも強烈ですねぇ…)
- << 93 私の場合、マーキング被害は序ノ口で、次第にマーキングやボンネット上及びルーフ上を彷徨くのがだんだんエスカレートし(この頃はマークⅡ自体が野良猫の縄張りと化していた)、とどめの一撃に昨年の梅雨入り前頃には…、 『マークⅡのボンネット上のど真ん中にウ●コ』されました(泣)←眉唾物に聞こえるでしょうが歴とした真実です この時ばかりははあまりにもおぞましい光景だった為か、怒りを通り越して『失神』しそうになりました(泣)… ガーデンバリアーミニの設置も、クルマ(現在はゼロクラウン)に近寄らせない様に超音波で追い払って野良猫に学習させる為で、決して虐待するワケではありません。 マークⅡの二の舞を踏みたくないんですよね…
>> 77
寡聞にして初耳です。
教えていただきありがとうございます。
実用化されれば、ドアノブに指先を触れるだけでバチっとしびれる不快な静電気から…
残念ながら指先に伝う静電気とはあまり関わりがないと思っていいと思います、どちらかと言うと人間の方に帯電してるらしいじゃないですか…
(ドアが金属だからバチッ!?と…)
樹脂製部品の帯電防止が目的で性能安定性を上げるモノですね
人間の静電気対策は鎖帷子でも着るのが一番?でしょう
買っちゃいましょう、ホイール
あとはタイヤもなし崩してきに
- << 92 指先に伝う静電気には、無関係なのですね。 教えていただき、ありますございます。 ホイールについては、改めて躊躇しております。 レーシングスパルコは着脱にあたり、専用の特殊ナットとレンチが必要でしょう。 正直なところ、私はGX71のS130純正アルミホイールとウェッズのアルミホイールを入れ替える際にも、2種類のナットをいちいち使い分けることに、いささか煩わしさを感じております。 因みに標準の14インチスチールホイールは、ブレーキローター径拡大に伴い、今や装着はできません。 バモスにしても純正ホイールと社外ホイールでは、これまたいちいちナットを使い分けなくではならず、これも正直煩わしいのです。 ムーヴも手持ちの社外ホイールは、元来は貫通ショートナットを用いて、ホイールカバーを取り付けるタイプなのですが、貫通ショートナットは奥行きが浅く、いわゆるハブナットレンチを使うと角をナメてしまい、事実上使えません。 ところが私は体力がなく、緩める際にはハブナットレンチに全体重をかけて足で回さないと緩めることができません。 特に、インパクトレンチで締めてあるものは尚更です。 余談ながら私としては、ハブナットのインパクトレンチによる締め付けは本当に止めてもらいたく、今度ブレーキパッドの交換を依頼する際などには、インパクトレンチによる締め付けをしないように、注文を出すつもりでおります。 それはさておき、この関係上、ホイールカバー付きホイールにも、敢えて袋ナットを用いております。 袋ナットを用いるとカバーは取り付けられませんので、カバーは取り付けず、ハブナットが露出した状態で使っております。 こんな不器用で面倒くさがりな私は、レーシングスパルコのようなホイールを使うべきではないのでは?と、改めて考え直しております。 尚、タウンボックスのホイールは、社外ホイール用テーパーナットや通常のハブナットレンチが使えそうですので、購入を考えております。 でもブレーキパッドの交換などの際に 「インパクトレンチでの締め付けは止めて下さい」 などと注文を出す客など、殆どいないのでしょうね。 これを言ったら、内心 「いちいちうるさい客だなぁ。余所へ行けよ」 などと思われるかもしれませんね。
>> 88
タイヤへのマーキングやボディーへの傷防止に加え、冬季のボンネット内への侵入防止にもなりますね。
私は230やノーマル時の71は、冬季の際にはエンジン始動前に必ずボンネットを開けて、猫がいないことを確かてからセルを回していました。
エンジンの左右がスカスカの為、暖をとるべく猫がエンジンルーム内に侵入して寝ていることを懸念したからです。
2JZ搭載後や、L602などはエンジン周囲に大きな隙間はないので、あまり神経質にはしておりません。
更には駐車中のみならず、走行中でもその超音波を発していれば、猫が車めがけて急に飛び出してくることも避けられそうですね。
でもガーデンバリアーミニは、車載用には、できていないでしょうね。
かなり期待大♪
No.82で触れた『ガーデンバリアーミニ』ですが、今日たまたまいた野良猫に向けてスイッチオンしたら…、
『もんどりうって猛ダッシュで逃げて』行きました(笑)
何処かで聞いたコトがあるのですが、ガーデンバリアーの超音波は猫にとってはとんでもない騒音らしく、人間サマで言うと『耳栓なしでジェット戦闘機のエンジン音を間近で聞くようなモノ』らしいです。
ただ、高齢猫や聴覚障害のある猫にはあまり効果がない場合がある様です。
と言っても、野良猫の寿命は3年程度(人間サマの年齢に換算すると28歳前後)と言われていますので、高齢猫は考えられない為、クルマを野良猫から護る為にはガーデンバリアーはかなり期待出来る機械だと思います。
- << 91 それを聞くと野良の世界の厳しさに、(もうすこしやさしく…)とも思えてしまいますが (私自身はオシッコさえされなければ傷は気にしないですよ…オシッコさえされなければ…←鉄チンにションベン掻けやがって腐らせてコ○ス気か!!と散歩中の犬にマーキングさせる飼い主なんかには思いますますが、猫ののが臭い的にも成分的にも強烈ですねぇ…)
>> 85
更に加えて、もう1つのホイールにも恋い焦がれております。
L602Sもタイヤが摩耗しており、そろそろ交換時期です。
これまた今更の如く、スパルコレーシング5J13インチホイールに、興味をそそられております。
何しろこのホイール、110と114、3の8穴マルチPCDです。
いまどき100に対応していないホイールなど売れるはずもなく、もはや20年ばかり前の絶版ホイールなのですが、これも姿かたちを想うだけで「いてもたってもいられない」状態なのです。
私は巷の流行には殆ど無関心です。
ポケモンGOなど、全く興味がわきません。
でも自分の世界の中では、いつも何らかのブームがあります。
それがバモスとムーヴ各々に、タウンボックス純正ホイールと、スパルコレーシングを装着することであり、頭の中はそのことでいっぱいなのです。
やはり殆ど病気です(笑)。
>> 83
私の方は、相変わらずタイヤ選びに迷っております。
ブリザックの155/70R13は、外径555mmと、標準の145R12に比べて大き過ぎるかと躊躇しておりました。
しかしみんカラのブログには、バモスに155/60R14を入れたという話が、画像つきで掲載されていたりもします。
このサイズですと外径は567mmにもなります。
555mmでしたらまず問題はないはずですので、手持ちの4J13、トピーのツイン5本スポークでいこうかと思いかけております。
しかし私は最近、どういうわけか今更の如く、旧タウンボックス純正4、5J13アルミホイールに恋い焦がれております。
現在のスズキからのOEMモデルではなく、三菱がオリジナルで作っていた頃のタウンボックスのです。
あのホイールの姿を想うだけで「いてもたってもいられない」のです。
まさにAKBのヘビーローテーション状態なのです(笑)。
何と言ってもそのスペックは、PCD100mmの4穴、ハブ穴径は56mm、インセット46mmなのです。
他社純正品ながらにして、サイズといいデザインといい、バモスにピッタリ収まりそうなのです。
4、5Jでしたら、やはり165/65R13を入れたいところです。
こんなわけで、相変わらず迷いに迷っている、今日この頃であります。
ゼロクラウンボディーリペア開始♪
実質は明日丸1日の作業なのですが、ボディーリペアだけでなく、Keeperのボディーコーティングも併せて施工するコトに致しました。
勤務先の4t車やフォークリフトの給油でいつも利用しているGSに依頼したので(つまり常連なのでちょっとだけ顔が訊く(笑))、ボディーリペア12,300円&下地処理サービス&ボディーコーティング20%引き(約28,000円)で総額4万円ちょっとです。
うちの子(笑)がどれだけ甦るのか楽しみです。
従って、明日迄は代車のティーダラティオです。
このティーダラティオですが、ドアミラー周りの視界があまり良くないので気を付けて運転しなければなりません。
ゼロクラウンよりも遥かに小さいクルマ(Cセグメントなので当然です:ゼロクラウンはEセグメント)ですが、ゼロクラウンよりも死角が多い感じで、右左折時なんかはヒヤッとする場面に遭遇し易い傾向のクルマなので、ゼロクラウン以上に神経を使います。
ダッシュボードを交換してみたり、ステアリングをコンビステアリングに交換してみたり、とどめの一撃で今回のボディーリペア&コーティング…、やはりゼロクラウンだとある意味お金を使ってしまいますね(笑)
再び野良猫が出没(-_-#)
ゼロクラウンのボンネット上で日向ぼっこした形跡があるので(足跡が沢山付いていた:しかも僅かながら線キズを受けた(泣))、また野良猫対策に腐心しなければなりません(-_-#)
ガーデニング用品の散布して近寄らせない薬剤?は最初は良いが時間の経過と共に野良猫が慣れてしまい効果がなくなるので…、
かと言って野良猫に危害を加えるワケには行かないので私の足りない頭で熟慮に熟慮を重ねた結果…、
遂に『ガーデンバリアーミニ』なるモノを購入し、設置致しました。
何やら、人間サマには聞こえないが猫にはかなり不快に聞こえる超音波を発して野良猫を追い払うと言うモノらしいです。
6,500円程とやや高価なので効果が現れなければ困るのですが、ダメ元で駐車中のゼロクラウンのフロントの下(丁度ナンバープレートの下)に忍ばせました。
ただ、ガーデンバリアーミニは意外と盗難に遭いやすいらしいので、その辺がちょっと心配です(´-ω-`)
>> 80
マーチですと165/70R14ですね。
タイヤは国産の新品で、1本5000円ぐらいからあります。
ホイールも、それぐらいからあります。
組み込みなどの工賃を入れると、5万円ぐらいからでしょうか?
中古ですと、タイヤ/ホイール4本セット品で、3万円ぐらいのもあります。
ホイールはスチールでしたら、タイヤ店にはアルミに履き替えた人が手放したものが鉄くずとして積み上げてあります。
事実上ゴミ扱いで、私が学生の頃は交渉するとタダ同然で譲ってくれたり、場合によっては店のオヤジさんから「好きなだけ勝手に持っていっていいよ」などと言われたりしたものです。
昨今ではやたらうるさくなり、ゴミでも厳重な管理下に置かれ、大手量販店では貰うことも買うこともできなくなりつつあります。
今や廃棄予定のゴミですら、不用意に持ち出せば、窃盗罪になりかねません。
何とも世知辛い世の中になったものですが、この辺り個人経営の小さな店でしたら、今でも融通が効くかもしれません。
サマータイヤ⇔スタッドレスタイヤの履き替えは確かに面倒です。
私が軽自動車ばかり乗るようになった最大の理由は車体の小ささからくる機動性の良さですが、タイヤの交換作業が簡単なこともあります。
今年7月に新発売された「グッドイヤーベクター4シーズン」は、その名のごとく4季を通じて使えるタイヤです。
私もまだ使ったことはないのですが、ちょっと興味はあります。
ただオールシーズンタイヤはスタッドレスタイヤに比べ、雪にはともかく凍結路には弱いことが多いようです。
価格は165/70R14ですと1本1万円ぐらいするようで、高めです。
>> 78
お久しぶりです(・∀・)ノ
まぁ、キズや汚れが目立つのは黒の宿命ですね(笑)
取り敢えず、いちばん気になるキズを修復です(笑)
スタッドレスタイヤは今の内に購入した方がいいとは思いますが、首都圏(1都3県)では降雪地域に出向かない限りは履き替えはまだ時期尚早ですね。
北関東(特に山間部)で早くて11月中旬頃に履き替える場合が殆どですね。
私は既にスタッドレスタイヤは調達済みで、早くて12月中旬に履き替える予定です。
ただ、女性だとDIYでスタッドレスタイヤに履き替える作業はマーチクラスのタイヤサイズ(175/65R14辺り)でもかなりキツイ(或いは殆ど不可能か?)と思われますので悩みドコロですね(汗)
>> 73
最近?トヨタがアルミテープでバンパーやガラスの静電気を散らすチューニングを採用したことを発信したらしいですね、
世間ではどう評価されるか見…
寡聞にして初耳です。
教えていただきありがとうございます。
実用化されれば、ドアノブに指先を触れるだけでバチっとしびれる不快な静電気から解放され、これは一種の革命かもしれません。
これだけ様々な技術が開発されているのに、未だに静電気の不快感から解放されるには、コレといった決定打がなかったのですから。
話は変わりますが、スタッドレスタイヤの選定には未だ迷っております。
外径を548mmぐらいにしておきたいのですが、ブリヂストンですと145R12だと539mmと小さくなり、155/70R13だと555mmと大きくなります。
よって165/65R13にしようかとも思ったのですが、ヨコハマやダンロップでしたら145R12や155/70R13でも外径548mm付近のものがあります。
あれこれ迷って、決断がなかなかつかない昨今です。
- << 90 残念ながら指先に伝う静電気とはあまり関わりがないと思っていいと思います、どちらかと言うと人間の方に帯電してるらしいじゃないですか… (ドアが金属だからバチッ!?と…) 樹脂製部品の帯電防止が目的で性能安定性を上げるモノですね 人間の静電気対策は鎖帷子でも着るのが一番?でしょう 買っちゃいましょう、ホイール あとはタイヤもなし崩してきに
ゼロクラウン納車後3ヶ月程悩んだ挙げ句…、
鈑金修理を施すコトにしました。
元々細かいキズが多数あるゼロクラウンですが、その中でも右リアフェンダーに25㎝程のキズがあり、タッチペンにて処置してあるとは言え、かなり気になるので勤務先から直ぐ近くのGSで見積りを致しました。
1日預かりで12,300円とのコトなので(かなり安いと思う)、来る6日に鈑金修理です。
過去にDIYにて処置してみたものの、見事に撃沈したので結局プロに依頼した次第です(笑)
- << 78 平次さん みなさん こんばんは🌃 黒のボディーはキズが白く目立ちやすいですよね👀 黒マジックで塗ったらいいかも(笑) 私は今月中にはスタッドレスを履こうかと思ってますよ 11月になるとタイヤ屋さんが混むらしいです😫
最近?トヨタがアルミテープでバンパーやガラスの静電気を散らすチューニングを採用したことを発信したらしいですね、
世間ではどう評価されるか見物ですね
- << 77 寡聞にして初耳です。 教えていただきありがとうございます。 実用化されれば、ドアノブに指先を触れるだけでバチっとしびれる不快な静電気から解放され、これは一種の革命かもしれません。 これだけ様々な技術が開発されているのに、未だに静電気の不快感から解放されるには、コレといった決定打がなかったのですから。 話は変わりますが、スタッドレスタイヤの選定には未だ迷っております。 外径を548mmぐらいにしておきたいのですが、ブリヂストンですと145R12だと539mmと小さくなり、155/70R13だと555mmと大きくなります。 よって165/65R13にしようかとも思ったのですが、ヨコハマやダンロップでしたら145R12や155/70R13でも外径548mm付近のものがあります。 あれこれ迷って、決断がなかなかつかない昨今です。
>> 70
ゼロクラウン初のオイル交換♪
相変わらずカー用品量販店の量り売りオイルなのですが、今回からはオイルの種類を変更しました。
5W-…
黒塗りのベンツと同じ気の使い方でしょうか
そういえば黄ばむんでしたね樹脂製のレンズは
業者によっては磨いたあとにガラスコーティングするところもあるようですね、無垢や樹脂コーティングよりは耐久面で有利みたいだから自分でガラス系で試してみるのも黄ばむ前に考えてみようか…
樹脂に浸透することを謳ったガラス系が出てましたね
- << 75 いつも利用しているカー用品量販店なので黒塗りのベンツの様な扱いではないと思いますが、クラウン辺りになるとカー用品量販店にはそう滅多に入庫しないんだと思います(実際に店内放送でクラウンの案内放送はあまり聞いたコトがない(笑))。 樹脂レンズの黄ばみは宿命と言えますね。 私のゼロクラウンは前期型(H16年式)なのでヘッドライトのリフレクターが淡いグリーンに着色されている為レンズの黄ばみがやや目立ち難いですが、やはり黄ばみを落とすと印象が変わりますね。
>> 70
ヘッドライトのクリーニングは、業者によって技術格差がありますね。
素人が研磨したのと殆ど大差ない仕上がりのところと、新品と同じとまではいきませんが、かなり黄ばみがとれるところがあります。
ただいずれも1年も経つと、再び黄ばんできます。
最近では業者に依頼することは愚か、ヘッドライトクリーナーを買うことすら面倒になり、随時極細コンパウンドで研磨して、ボディー用のコーティング剤を塗布するだけになっております。
- << 74 前のマークⅡも樹脂レンズでしたが、約4年間、黄ばむコトはありませんでした。 自宅では東南東向きで駐車し、勤務先では北向に駐車している為、黄ばみの進行が遅いのだと思われます。 取り敢えず、経過観察です。
ゼロクラウン初のオイル交換♪
相変わらずカー用品量販店の量り売りオイルなのですが、今回からはオイルの種類を変更しました。
5W-20(ゼロクラウンの指定粘度)の部分合成油を選択したのですが、やはり鉱物油よりは高価で尚且つオイル使用量が6Lと多いので、5,000円以内では無理でした(5,400円)。
次回(3ヶ月後)はエレメントも交換するので大体7,000円位になりそうです(笑)
で、ついでにヘッドライトのクリーニングも通常よりも1,000円程安く行い(オイル交換いていると言うコトでカー用品量販店の計らいで値引きしてくれた♪)、若干黄ばんでいたヘッドライトがほぼ甦りました。
何しろ、黒塗りのゼロクラウン(多分珍しいのだろう(笑))なので店側もかなり気を使ったのかも知れません(笑)
- << 72 黒塗りのベンツと同じ気の使い方でしょうか そういえば黄ばむんでしたね樹脂製のレンズは 業者によっては磨いたあとにガラスコーティングするところもあるようですね、無垢や樹脂コーティングよりは耐久面で有利みたいだから自分でガラス系で試してみるのも黄ばむ前に考えてみようか… 樹脂に浸透することを謳ったガラス系が出てましたね
>> 68
日本の保安基準や道路交通法のちぐはぐさが垣間見える話ですね(笑)
EUやカナダ等では夜間に限らず、日中でもライトオンが義務付けられています(スウェーデンが発祥)。
勿論、必ずヘッドライト点灯と言うワケでなく、最近流行りのLEDのDRL等で対応しています(理由は上記義務化の為)。
尚、ドイツ車に至ってはディマースイッチすら装着されていない車種(ダイムラー等)もある程で、夜間及び昼夜問わず悪天候時には問答無用でライトオンされますが(センサーで制御:特に日中の悪天候時にヘッドライトまでキチンとライトオンしている輸入車が多いのはこの為)、その分キチンとオートレベライザーが装備(確かEU(特にドイツ)では義務化されていると思った)されています。
いずれは日本も追従するとは思いますが、その辺りは日本はまだまだ時代遅れである(約25年分位の差がある)と言わざるを得ません。
個人的な意見ですが、私は寧ろ、オートライトの義務化よりも特に日中の悪天候時のヘッドライトのライトオン義務化を先にするべきだと思います。
>> 65
最近の車の視界はミラーも含めて"なぜ"採用出来るのか…と思うモノが普通に成っているのが怒りにも通じる所です
アルトのミ…
私も、ヘッドライトの自動点灯義務化には、同様の理由で反対です。
多分国交省は「坂の頂上付近の交差点で信号停車をする際には、レベライザーでダイヤル調整して下さい」などと言うのでしょう。
大した調整はできず、対向車への眩惑感は避けられそうにありません。
自動点灯義務化は、元々は自発光式メーターの普及に伴い、夜間の無灯火車が増えたことから来ている話でしょう。
自発光式メーターに惑わされて、夜間に無灯火走行をしてしまうようなズボラなドライバーが、坂の頂上付近の交差点での信号停車の際に、いちいちダイヤル調整までするでしょうか?
何だか見てくれ本位の余計な代物が問題を巻き起こし、その問題を解決すべく、良からぬ規制が生まれるようで悪循環を感じます。
>> 66
自分の感覚では東京より北?に在れば寒くて当たり前的な感覚が有ります、新年のイベントなんかを見にお台場辺りに行っても雪が降って急いで引き上げるなんて時があって(もちろんノーマルタイヤさ静岡はなんて事無い…海側で雪が降るってけっこうビビるんですよ!?
ミラーだけじゃ無い所が最近の車の困りどころですよ、スイフトもそうでしたが峠が走りにくい事この上無いんで怖い思いをします、フロントピラーで道も対向車も見えないんですから、かなり以前その事をレスしたら峠は飛ばさないから大丈夫だと意図を勘違いされてしまった時があって、一般の人は
峠が走りに辛い=街中でも危険な視界
というのが伝わらないんだと知らされました
その上アシスト機構が満載なのでさ最近の車は安全なんだと錯覚されているのが残念を通り越して怖くてしかたありませんね…
>> 63
現所有の二台には1度もスタッドレスを履かせたことが無いのでなんか、ブルジョワな話ししてる…的な
お久しぶりです
レビンの時に…
お久しぶりです(・∀・)ノ
私の棲息地域(笑)の千葉県印西市は意外にもスタッドレスタイヤが必要な地域です。
クルマで10分も走れば成田市と言う場所なので冬季はかなり寒く(早朝の氷点下なんて日常茶飯事:日によっては給湯器が凍結する)、特に早朝の雨上がりの橋はすぐにアイスバーンになります。
当然ながら、毎年恒例のスリップ事故が多発します。
従って、私は概ね年末年始辺りから2月一杯の間はスタッドレスタイヤを履かせております。
無論、BLIZZAKであっても万全ではなく滑る時は滑りますが、通常のタイヤよりはましです。
まぁ、最近のクルマの死角の多さは私のゼロクラウンも例外ではなく、特にサイドミラーをキチンと調整しても後輪辺りの見切りがやや付け難いですね。
ただ、前のマークⅡ程ではなく(マークⅡはサイドミラー自体がかなり小さかった)、車庫入れなんかは寧ろ今のゼロクラウンの方がやり易いですね。
>> 64
最近の車の視界はミラーも含めて"なぜ"採用出来るのか…と思うモノが普通に成っているのが怒りにも通じる所です
アルトのミラーはもちろん視界が悪く合流なんかはミラーで確認しながら車の横を見なければいけません、
一読しただけでは、当たり前じゃないかと思う人が普通だとは思いますが私的には既にこの時点で"おかしい!"のです
なぜならレビン・スープラではアルトで首を回さなければ見えない範囲がミラーで見えるからです
ライトの自動点灯義務化なんてものも迷惑な法律が施行されるようで、無神経な人間にはいいんでしょうが、
傾斜地でつけっぱなしで停車されるとハイビームを照射されている事と何ら変わらないのでワザワザ手で光を遮らないと目が焼けます、それを教えても逆ギレする始末で…
- << 68 私も、ヘッドライトの自動点灯義務化には、同様の理由で反対です。 多分国交省は「坂の頂上付近の交差点で信号停車をする際には、レベライザーでダイヤル調整して下さい」などと言うのでしょう。 大した調整はできず、対向車への眩惑感は避けられそうにありません。 自動点灯義務化は、元々は自発光式メーターの普及に伴い、夜間の無灯火車が増えたことから来ている話でしょう。 自発光式メーターに惑わされて、夜間に無灯火走行をしてしまうようなズボラなドライバーが、坂の頂上付近の交差点での信号停車の際に、いちいちダイヤル調整までするでしょうか? 何だか見てくれ本位の余計な代物が問題を巻き起こし、その問題を解決すべく、良からぬ規制が生まれるようで悪循環を感じます。
現所有の二台には1度もスタッドレスを履かせたことが無いのでなんか、ブルジョワな話ししてる…的な
お久しぶりです
レビンの時にインパクトで絞められたホイールナットを2メートル位のパイプを延長して外したのとかマフラーにステンレスボルト&ナットを使ったら摩擦で溶着して螺切れたのとか、最近の車は灰皿が無いからビーズタイプの芳香剤が使いづらい(タバコは吸いません!!)とDrデオが今のお気に入りです!
とか思いながらアルトの視界の悪さを嘆いて夜ふかし中です!
- << 66 お久しぶりです(・∀・)ノ 私の棲息地域(笑)の千葉県印西市は意外にもスタッドレスタイヤが必要な地域です。 クルマで10分も走れば成田市と言う場所なので冬季はかなり寒く(早朝の氷点下なんて日常茶飯事:日によっては給湯器が凍結する)、特に早朝の雨上がりの橋はすぐにアイスバーンになります。 当然ながら、毎年恒例のスリップ事故が多発します。 従って、私は概ね年末年始辺りから2月一杯の間はスタッドレスタイヤを履かせております。 無論、BLIZZAKであっても万全ではなく滑る時は滑りますが、通常のタイヤよりはましです。 まぁ、最近のクルマの死角の多さは私のゼロクラウンも例外ではなく、特にサイドミラーをキチンと調整しても後輪辺りの見切りがやや付け難いですね。 ただ、前のマークⅡ程ではなく(マークⅡはサイドミラー自体がかなり小さかった)、車庫入れなんかは寧ろ今のゼロクラウンの方がやり易いですね。
>> 61
バモスは燃費はクラウンに負けていますが、タイヤは安く済むので助かります。
サイズが小さく軽いことも運搬や着脱の際、体力のない私にとっては助かります。
選定に迷っている理由に、スタッドレスタイヤは、いささか外径が大きくなることがあります。
バモスの標準タイヤは145R12で、サマータイヤですと外径543mmぐらいです。
オプションの155/70R13ですと、サマータイヤは外径548mmぐらいです。
現在履いているY828、145R12は泥濘地用の為、このサイズにしては外径548mmと、やや大きめです。
これだと、フロントバンパーとの隙間は僅かしかありません。
ところがレボGZの155/70R13は、外径555mmにもなります。
半径3、5mmの違いですから当たらないとは思いますが、ギリギリになりそうです。
145R12でしたら、こうした問題はないでしょう。
ところがバモスの場合145R12を装着すると、後輪に限り指定空気圧は3、5km/cm2にもなります。
これが155/70R13ですと、2、5kg/cm2になります。
145R12は車重に対し元々容量不足なのを、空気圧を高めに設定することで補っているように感じるのです。
こうして考えると指定サイズにはなっていませんが、165/65R13の方が良いかなとも思うのです。
このサイズの場合、サマータイヤですと外径544mmぐらいですが、レボGZの場合、551mmになるからです。
また145R12は最近は少なくなりつつあり、145/80R12が事実上の代替サイズになりつつあります。
これだと外径は基本的に538mmぐらいと、逆に小さくなります。
ダンロップDSXは、まさにこのサイズですが外径の小ささ故に積算計は、やや多めに出ます。
この辺りも12インチには、ちょっと不満なのです。
手持ちのホイールには、ツイン5スポークのものがあります。
デザインはいちばん気に入っておりますが、リム幅は4Jです。
4Jに165/65を組むと、押し込み気味になるでしょう。
4Jだったら155/70と組み合わせた方が、バランスは良いはずです。
手持ちのホイールには4、5Jもあり、これなら165/65でも無理なく組めます。
こうして考えがまとまらず、迷っている今日この頃なのであります(笑)。
BLIZZAK調達完了♪
土砂降りの中、純正アルミホイールを持って片道25㎞程度離れたカー用品量販店へ出向き、BLIZZAKを組んで持って帰って来ました。
これで色々と続いた高額出費(今回は約67,000円)は一先ず終了です(笑)
作業伝票を見てビックリしたのが、いくら昨年の在庫とは言えほぼ半額に近い価格でBLIZZAK(本来の価格は約12万円位)ですから、賢い買い物が出来たと言う意味では自画自賛です(笑)
しかし、ある程度は了解していたものの、やはりマークⅡのスタッドレスタイヤセット(195/65R15 91Q)よりもゼロクラウンのそれは一回り大きいサイズ(215/60R16 95Q)なのでかなり重いです(笑)
お約束の衝動買い完了(笑)
勤務終了後、勤務先を退社する直前、件のスタッドレスタイヤを押さえるかどうか2分だけ考え…、
『気が付いた時には電光石火の如く購入の予約の電話を済ませて』いました(笑)
昨年製造分の在庫とは言え、BLLIZAKが工賃込で68,000円ですから手が出ないワケありません(笑)
しかも、給料日前にも拘わらず22日に手元の純正アルミホイールに組んで持って帰って来ます(爆)
>> 53
軽自動車の各種手続きは管轄の軽自動車検査事務所での手続きとなり、決して運輸局(陸運局や車検場)では手続き出来ません(軽自動車は登録車(所謂普…
>>54
ありがとうございます。
私や他のレスの方が疑問を投げかけたところ、その方から回答がありました。
幾度となく、陸運局で軽自動車の名変や廃車の手続きをしているとのことでした。
ただ窓口が違うことと、普通車より軽自動車の方が簡単と言うことまで併せて述べておられました。
簡単と言うのは、実印と印鑑登録証明書が要らないと言うことでしょう。
この辺り、話はリアルですから、嘘やハッタリや間違いではないと思われます。
多分、やはりイトーヨーカ堂の店内にマクドナルドやミスタードーナッツが入ったりするのと同様に、運輸局の敷地内や建物の中に軽自動車検査協会が入っているものと思われますが、何処の地域かまでは判りません。
沼津の運輸局と軽自動車検査協会は、結構離れています。
もし間違って行ったら、大変な無駄足になります。
横浜は数百mの距離ですが、隣接というほどではありません。
因みにこれも30年くらい前は綾瀬市と横浜市に分かれていて、両者の距離は数十キロも離れていました。
>> 54
週イチ姉さんの仰る通り、軽自動車は国(国土交通省)の管轄ではなく、国に認可された特殊民間法人である軽自動車検査協会の管轄です(基本的に国土交通省は関与していない)。
大抵は、各陸運支局や自動車検査登録事務所のすぐ近所に軽自動車検査協会の検査事務所を置いています。
従って、軽自動車の各種手続きは国土交通省の管轄である陸運支局や自動車検査登録事務所では出来ないのです。
ただ、現実は軽自動車はナンバープレート(車両番号であり登録番号ではない)の管轄地域が普通車(登録車)と同じであったり、保安基準や車検制度が普通車に近い部分もあり、国が関与していないと説明しても信用しない人が大半です(笑)
実際、軽自動車は各種手続きに於いて実印が不要(あくまでも所有権を登録するワケではない為)だったり、車庫証明は事後申請(ナンバー取得後概ね3ヶ月以内)でOKだったり、毎年5月の税金(年税:普通車は月税)の納付先が市区町村役場(普通車は都道府県税事務所)だったりと、普通車と軽自動車はこれだけ違います。
>> 52
軽自動車の各種手続きは管轄の軽自動車検査事務所での手続きとなり、決して運輸局(陸運局や車検場)では手続き出来ません(軽自動車は登録車(所謂普通車)ではない為)。
私の棲息地域(笑)の千葉県印西市の場合を例に説明すると、千葉県印西市は習志野ナンバーの管轄地域になるのですが、軽自動車の各種手続きは、千葉市の関東運輸局千葉陸運支局(千葉ナンバーの管轄)のほぼ隣の千葉県軽自動車検査協会の検査事務所若しくは船橋市の関東運輸局習志野自動車検査登録事務所(習志野ナンバーの管轄)のほぼ隣の軽自動車検査事務所での手続きとなります。
大抵は、各陸運支局や自動車検査登録事務所のすぐ近くに軽自動車検査事務所があるハズです。
仮に普通車の陸運支局や自動車検査登録事務所で軽自動車の各種手続きを行おうとしても、軽自動車検査事務所に行く様に指示されるハズです(笑)
その方が、何故ゆえに軽自動車の各種手続きを陸運局でやると言ったのか、私は理解に苦しみます(笑)
- << 56 >>54 ありがとうございます。 私や他のレスの方が疑問を投げかけたところ、その方から回答がありました。 幾度となく、陸運局で軽自動車の名変や廃車の手続きをしているとのことでした。 ただ窓口が違うことと、普通車より軽自動車の方が簡単と言うことまで併せて述べておられました。 簡単と言うのは、実印と印鑑登録証明書が要らないと言うことでしょう。 この辺り、話はリアルですから、嘘やハッタリや間違いではないと思われます。 多分、やはりイトーヨーカ堂の店内にマクドナルドやミスタードーナッツが入ったりするのと同様に、運輸局の敷地内や建物の中に軽自動車検査協会が入っているものと思われますが、何処の地域かまでは判りません。 沼津の運輸局と軽自動車検査協会は、結構離れています。 もし間違って行ったら、大変な無駄足になります。 横浜は数百mの距離ですが、隣接というほどではありません。 因みにこれも30年くらい前は綾瀬市と横浜市に分かれていて、両者の距離は数十キロも離れていました。
>> 51
なるほど。
ブリヂストンは強気なのですね。
私はちょっとあまのじゃくなところがあるのか、巷にはびこっているブリヂストン崇拝思想に、ちょっと反発心もありました。
そのことが敢えてダンロップDSXを買ってみたり、マキシスという台湾製のタイヤを買ったりすることにもつながっていました。
しかしこの両者が、最近になって相次いでトレッド面が剥離しているのです。
マキシスの亀裂は、国産タイヤでは見たことのないものです。
DSXのトレッド面の剥離は私が父親の体調不良などで多忙になり、夏季にもかかわらず多少無理をして走行していたこともあります。
しかしブリザックは、スタッドレスタイヤとしてのスリップサインが現れてから、敢えてサマータイヤとして夏季に使用していたにもかかわらず、トレッド面の剥離など起こりませんでした。
こういう経験をしてしまうと、私もブリヂストン崇拝者になりつつあります。
話は変わりますが、今別スレで軽自動車の名変に関する相談スレが立っています。
私が軽自動車の名変は運輸局ではできず、軽自動車検査協会でなければできないと書いたところ、他のレスの人から「私は仕事で運輸局で名変や廃車の手続きをしている。いいかげんなことを言いなさんな」と手厳しいお叱りを受けました。
例えて言えば、イトーヨーカ堂の店内にマクドナルドやミスタードーナッツが入っているように、軽自動車検査協会が運輸局の中に入っている地域がどこかにあるのでしょうか?
ちょっと調べた範囲では見当たりません。
少なくとも私がしばしば利用している横浜と沼津では、運輸局と軽自動車検査協会はハッキリと分かれています。
全国津々浦々の運輸局と、軽自動車検査協会の住所を調べて照合することは大変な作業です。
運輸局で軽自動車の名変手続きができるところというのは、あるのでしょうか?
>> 50
それだけBRIDGESTONEは強気なんでしょうね。
今やBRIDGESTONEは世界No.1のシェアを誇っています。
希望小売価格を多少高目に設定して公表しても買ってくれるユーザーが沢山いるのがBRIDGESTONEの最大の強みです。
わざわざオープンプライスにして利益をほぼ度外視して販売しなくても十分売れるのでしょう。
と、私は推測します。
で、ゼロクラウンのスタッドレスは、早ければ来週末には購入する方向で検討中です。
本当はすぐにでも購入したかったのですが、何しろ給料日(毎月25日:しかも薄給♪)前で軍資金がないので来週末まで待つコトにしたのです。
特にBLLIZAKは高価(最新のVRXに至っては215/60R16だと軽く11万円以上するので手が出ない(笑))なのでシーズン前で比較的安価な今月末までには入手したいですね。
>> 49
店によっては13000円で売っていますね。
勿論、REVO GZです。
暮れも押し迫った頃や、年が明けてからでは厳しくなってくるでしょうが、当面は追々、様子を見ながらでも大丈夫ではないでしょうか?
バモスは、手持ちのスタッドレスタイヤが8本共ダメです。
4本のブリザックは摩耗しています。
残り4本のダンロップDSXは、ひび割れて接地面が剥離してしまいました。
そんなわけで、私も近々スタッドレスタイヤを調達しなければなりません。
手持ちの4、5J×13と4J×13のどちらかのホイールに合わせるべく、155/70R13にするか165/65R13にするか、ちょっと迷っております。
どちらにも組み合わせは可能でしょうが、私としては4Jのホイールでしたら155/70R13で、4、5Jのホイールでしたら165/65R13と組み合わせたいと思っております。
いずれも、ちょっとレアなサイズだと思っております。
近所のガソリンスタンドでは「人気サイズは早期の売り切れが予想されますので、ご予約はお早めに!」と謳っています。
私の感覚ではむしろレアなサイズの方が、モタモタしていると入手困難に陥る傾向を感じます。
145R12の方がメジャーなサイズで、これでしたら生産量も多く、年明けでも入手できそうに思います。
12インチのホイールも、持っております。
ただ12月半ば頃には静岡では降雪に見舞われますので、どっちにせよ、それまでには入手しておく必要があります。
それにしても、ここ17~18年ばかりでしたでしょうか?
タイヤカタログからメーカー希望小売り価格の表示がなくなりオープンプライスになっていました。
ところが最近になって、どういうワケかブリヂストンのタイヤカタログに限り、久方ぶりにメーカー希望小売り価格が表示されています。
これは、どういう風の吹き回しなのでしょうか?
また悩みの種が(笑)
今日は休みなので、久々にカー用品量販店を2件程彷徨いたら、
もうスタッドレスタイヤが出回っています。
しかも、 BRIDGESTONEのBLLIZAK(1世代前のREVO GZ)の215/60R16 95Qが4本で約6万円前後で販売されていて、ホイールは前以て調達した純正アルミホイールが手元にあるので工賃等を考えても7万円行かない位(215/60R16辺りだとシーズン中はスタッドレスタイヤ4本で最低でも8万円はする)…、
この価格は9月一杯とのコト…、
今買うべきか、はたまた約3ヶ月後のシーズン到来を待つべきか…、
ゼロクラウンは積雪路や凍結路に一番弱い後輪駆動なので冬季のスタッドレスタイヤはどうしても必要…、
非常に悩みます(´-ω-`)
>> 43
現在の日産には教習車等の特殊車両を開発する体力はないと思います。
何しろ、唯一のタクシーモデルであるセドリックの生産中止そして後継モデ…
日産のタクシーは、NV200バネットに完全移行したのでしょう。
トヨタの次期タクシーも、ミニバン型のようです。
元々日産は32年ばかり前に、プレーリーのタクシー仕様を投入しています。
日産は、思想的にはトヨタより先を行っていると思います。
国産高級車が、アメリカ車を縮小したようなのが全盛の時代に、いち早くドイツ調のC31ローレルを世に送り出しています。
乗用車と言えばセダンが当たり前の時代に、ミニバンにプレーリーで先鞭をつけたのも日産です。
6気筒を、いち早くV6化したのも日産です。
しかし日産は、ユーザーに新しい商品の良さをアピールする啓蒙活動は、人一倍苦手な会社です。
ドイツ調のC31ローレルは、アメリカ調のGX61マークⅡに惨敗しました。
プレーリーも今ひとつユーザーの支持は得られませんでした。
V6のアドバンテージを前面に押し出す日産に対し、トヨタは「ソレ、何が良いの?」という姿勢でした。
焦った日産は、当初打ち出していた6気筒の全面V6化方針を撤回し、急遽直6のRBエンジンを開発しました。
バネットのタクシーは乗客にとって、コンフォートやセドリックよりも、居住性も乗降性も遥かに優れているはずです。
でも道行くタクシー搭乗希望者はバネットが走ってきて、果たしてタクシーと認識してくれるでしょうか?
運送会社の商品配達の車と思われたり、例えタクシーと認識されても介護タクシーと思われて健常者が乗ることのできないタクシーと思われ、手を上げてもらえないのではないでしょうか?
バネットをあてがわれた運転手は稼ぎが得られず、会社側にセドリックやクラウンコンフォートなどとの交換を要求するようになるでしょう。
会社側は当面は駅のタクシー乗り場での待機を勧めたり、予約申し込み客に優先的に回すなどして「流し」の不利を補うようにするでしょうが、以降バネットの採用は見合わせるようになるでしょう。
セドリックが無ければ、クラウンコンフォートにせざるを得くなり、この世界もトヨタ一色に塗り替えられそうです。
そこへ、トヨタのミニバン型タクシーが登場するのでしょう。
トヨタは、新しい商品力をアピールする啓蒙活動には、最も長けている会社です。
日産はこれを契機に、タクシー業界という大口の法人顧客を手放してしまいかねないように思います。
制約の多い芳香消臭剤…
ゼロクラウンの場合、ダッシュボード上に芳香消臭剤は設置出来ません。
私はエアコンの悪臭の発生を少しでも抑えるべく芳香消臭剤(カーメイトのBLANGシリーズ(主にホワイトムスク)を愛用(笑))を使用するのですが、ゼロクラウンのダッシュボードのウレタン表皮は柔らかい素材の為、貼り付けた芳香消臭剤等を撤去した際、その部分がウレタン表皮ごと剥がれてダッシュボードに穴が開いてしまうのです。
よって、助手席下のスペースに助手席下用のモノしか使用出来ません。
ダッシュボード設置タイプよりもやや効果は落ちますが、その分車内がゴチャゴチャしないですっきりします♪
もう1つ、無闇矢鱈に色々なモノを設置してゼロクラウンのモダンなグレーの内装の雰囲気をブチ壊したくないと言う理由もあります。
>> 42
現在の日産には教習車等の特殊車両を開発する体力はないと思います。
何しろ、唯一のタクシーモデルであるセドリックの生産中止そして後継モデルの開発が一切ない状況ですから、現実の日産は相当厳しい状況かも知れません。
日産はここ10~15年の間、御料車の開発辞退や警察車両の撤退等が続いており、いずれもトヨタの独断場になっています。
また、車種もかなり変わっており、如何にも迷走している感が拭えません。
それにも増して、ディーラーのアフターサービスの対応のまずさも露呈しており(特にリコール等の対応が遅すぎる又は逃れようとするらしい)、ユーザーの日産離れが進行している様です。
まぁ、何かと全否定しかしない人は相手にしないコトが賢明ですね(笑)
- << 47 日産のタクシーは、NV200バネットに完全移行したのでしょう。 トヨタの次期タクシーも、ミニバン型のようです。 元々日産は32年ばかり前に、プレーリーのタクシー仕様を投入しています。 日産は、思想的にはトヨタより先を行っていると思います。 国産高級車が、アメリカ車を縮小したようなのが全盛の時代に、いち早くドイツ調のC31ローレルを世に送り出しています。 乗用車と言えばセダンが当たり前の時代に、ミニバンにプレーリーで先鞭をつけたのも日産です。 6気筒を、いち早くV6化したのも日産です。 しかし日産は、ユーザーに新しい商品の良さをアピールする啓蒙活動は、人一倍苦手な会社です。 ドイツ調のC31ローレルは、アメリカ調のGX61マークⅡに惨敗しました。 プレーリーも今ひとつユーザーの支持は得られませんでした。 V6のアドバンテージを前面に押し出す日産に対し、トヨタは「ソレ、何が良いの?」という姿勢でした。 焦った日産は、当初打ち出していた6気筒の全面V6化方針を撤回し、急遽直6のRBエンジンを開発しました。 バネットのタクシーは乗客にとって、コンフォートやセドリックよりも、居住性も乗降性も遥かに優れているはずです。 でも道行くタクシー搭乗希望者はバネットが走ってきて、果たしてタクシーと認識してくれるでしょうか? 運送会社の商品配達の車と思われたり、例えタクシーと認識されても介護タクシーと思われて健常者が乗ることのできないタクシーと思われ、手を上げてもらえないのではないでしょうか? バネットをあてがわれた運転手は稼ぎが得られず、会社側にセドリックやクラウンコンフォートなどとの交換を要求するようになるでしょう。 会社側は当面は駅のタクシー乗り場での待機を勧めたり、予約申し込み客に優先的に回すなどして「流し」の不利を補うようにするでしょうが、以降バネットの採用は見合わせるようになるでしょう。 セドリックが無ければ、クラウンコンフォートにせざるを得くなり、この世界もトヨタ一色に塗り替えられそうです。 そこへ、トヨタのミニバン型タクシーが登場するのでしょう。 トヨタは、新しい商品力をアピールする啓蒙活動には、最も長けている会社です。 日産はこれを契機に、タクシー業界という大口の法人顧客を手放してしまいかねないように思います。
>> 41
ホンダグレイスに、教習車仕様が設定されたそうです(MTあり)。
後方視界は余り良くはありませんが、サイズは良さそうです。
現行日産ラティオは、全長4、4m×全幅1、69m以上という、公安委員会の定める教習車の規定サイズにピッタリにもかかわらず、意外にも教習車仕様の設定は今のところないようです。
私はミクルに常駐している一部の人に言わせると、自動車評論家気取りでハナにつくそうです。
ただ最近の自動車評論家は、三本和彦氏や故、徳大寺有恒氏のように「ダメなものはダメ」とハッキリ言う人は少なく、当たり障りのない記事に終始しつつある傾向を感じます。
車そのものが良くなったから、批判するポイントがなくなったという見方もあります。
しかし最近も、伏木悦郎氏がAJAJから除名処分を受けるという顛末が起きています。
昨今の自動車ジャーナリズムは、様々な圧力やしがらみによって、書きたいことが書けないようになりつつある傾向も感じます。
私のような素人には、こうしたしがらみはありません。
また私に言わせれば、昨今の車は必ずしも良い方向に向かっているとは言えず、様々な問題点や不満点も露呈してきています。
かねてより感じているプロのジャーナリズムが書かない、こうしたポイントを、私なりの視点で追々書き綴っていきたいと思っております。
私に対する批判の理由には、私の意見が客観性に欠けるというのがあります。
「客観的意見」という「造語」は、寡聞にして初めて聞きました。
そもそも意見というのは、主観的なものです。
人の意見に客観性を求める方が、間違っています。
こうした言わばお門違いとも言うべき要望は、ミクルの一部常駐者のみならず、巷には溢れ返っているようで、徳大寺有恒氏のところにさえ「もっと客観的評論を」などという要望が寄せられたこともあったそうです。
繰り返しますが意見というのは、主観的なものです。
その辺りは、読み手の側が認識すべきものなのです。
>> 40
教習車にアクセラが多いのは時代の流れでしょうね。
本来、教習車に向いているスタイルやサイズであるコンフォートはメインとなる供給先がタクシー会社になりますが、近いうちにそのタクシーの次期モデルはミニバンタイプになるコトが確実です。
つまり、コンフォートのラインオフは時間の問題で、しかも、セドリックが完全にラインオフしてからはワンメイク状態です(笑)
更に、日本は先進国の中では一番セダンが売れない特異な市場の為、当然ながら数少ない車種から教習車用の車種を選定しなければなりません。
セダンでサイズがピッタリな車種を例えばトヨタで探すとなるとプレミオ/アリオン(ボディーサイズが所謂5ナンバー枠にほぼいっばい)辺りになりますが、プレミオ/アリオンには教習車に必要なMT車の設定がなく、しかも元々の車両本体価格が高価(確か最低でも230万円位か?:MT車の再設計や補助ブレーキ設置等の費用を考えると価格面では非現実的)で教習車用としては採用し難いと推測出来ます。
そうなると、教習車にピッタリのサイズや価格等の全ての条件を満たすのがアクセラなのかも知れません。
>> 37
確かにテスタロッサのあの車幅(殆ど2m近い)は街乗りでは難儀するかも知れませんね。
私が仕事で乗っている4t車は全長8m×全幅2.26…
最近のセダンは、後退がやりにくくなっています。
1970年頃までは真横から見てウエストラインは水平基調で、リヤガラスも立っていて後方視界は抜群でした。
それが1970年代に入ってからリヤガラスを極度に寝かせ、ウエストラインを後方に行くに従って高く盛り上げるようになり、後方視界は悪く、後席は穴ぐらのような閉塞感になりました。
710バイオレットや、X1#系マークⅡなどが典型例です。
いずれもユーザーには不評で、このスタイリングの流行を真っ向否定したT100系コロナの空前の大ヒットにより、僅か数年で廃れていきました。
1970年代半ば過ぎから1990年ぐらいまでは、再び1970年以前のような水平基調のスタイリングに戻りました。
しかし1990年代に入ってから、コロナT190系やマークⅡX90系のように、再び1970年代初頭のような、ウエストラインが後席に行くに従って高くなり、リヤガラスを寝かせたスタイリングに戻ってきたのです。
これもやはり不評で、1990年代半ば過ぎから水平基調のスタイリングに戻りつつありました。
ところが2000年代に入ってから、またしてもウエストラインを後方に行くに従って高くし、リヤガラスを寝かしはじめたのです。
現在、教習車のシェアのトップは、トヨタのコンフォートを抜いてマツダのアクセラです。
私に言わせるとアクセラの後方視界は、悪名高き710バイオレット並みです。
車幅もクラウンやマークX並みに広く、初心者には扱いにくく、教習車向きとは思えません。
昨今の車の後方視界が悪いのはフーガなど、他車も同様です。
あろうことか元来初心者向きに作るべき軽自動車まで、ミラのようにリヤガラスが小さくなっています。
初心者ユーザーが多い軽自動車こそ、旧eKワゴンのように後方視界を広く取るべきだと思っております。
かつての710バイオレットを筆頭に、あれほど不評だったはずのこうしたスタイリングの流行は今世紀に入って永く続いており、私は強い疑念を抱いております。
因みに故、徳大寺有恒氏は、その著書の中で510ブルーバードを絶賛する傍ら、710バイオレットを酷評しています。
510ブルも710も、少なくともSSSに関してはメカニズムは殆ど変わらず、710のマズさは、やはりあのスタイリングにあったと思います。
>> 38
ゼロクラウンはまだ106300㎞程です(汗)
私の許にやって来てからは3000㎞程度走行致しました。
今までであれば本当はもうオイル交換の時期なのですが、ゼロクラウンでは3ヶ月毎の交換スパンで考えています。
ゼロクラウンの3GR-FSE型エンジンのオイル量が6.3Lと3000㏄としては多く、費用が嵩む為です(5,000円ではムリ)。
日本仕様のゼロクラウンは全車直噴エンジンなので(中国向け現地生産車はポート噴射方式)本当は3000㎞毎の交換が理想でしょうが、前述のオイル量に加えてハイオクガソリン指定であるコト、更にはストイキオメトリ燃焼(基本的なA/Fは14.7:1)であるコトを総合的に考慮して、3ヶ月毎の交換スパンで大丈夫であろうと判断した次第です。
よって、今月末にオイル交換の予定です。
http://mikle.jp/thread/2174989/184/
↑続報。
2016/09/10 19:57
神奈川県横浜市中区小港付近路上にて、L602S走行距離230000km達成!
L602SはGX71の走行距離を超えることは、あながち夢ではなくなりました。
ついでに申し上げると21番のレスに書いたJAFは、作業伝票には走行距離を記載します。
09/06の時点で229700kmぐらい走っていたのですが、JAFの隊員の方も驚いていました。
>> 36
確かにテスタロッサのあの車幅(殆ど2m近い)は街乗りでは難儀するかも知れませんね。
私が仕事で乗っている4t車は全長8m×全幅2.26mなのですが、意外と小回りが利きます。
しかし、いくら小回りが利くと言ってもやはり乗用車よりは大きいので、特に住宅街では取り回しに難儀します。
あと、意外かと思われるでしょうが4t車は車庫入れが寧ろ乗用車よりも楽で、車両感覚も比較的掴み易いです。
- << 40 最近のセダンは、後退がやりにくくなっています。 1970年頃までは真横から見てウエストラインは水平基調で、リヤガラスも立っていて後方視界は抜群でした。 それが1970年代に入ってからリヤガラスを極度に寝かせ、ウエストラインを後方に行くに従って高く盛り上げるようになり、後方視界は悪く、後席は穴ぐらのような閉塞感になりました。 710バイオレットや、X1#系マークⅡなどが典型例です。 いずれもユーザーには不評で、このスタイリングの流行を真っ向否定したT100系コロナの空前の大ヒットにより、僅か数年で廃れていきました。 1970年代半ば過ぎから1990年ぐらいまでは、再び1970年以前のような水平基調のスタイリングに戻りました。 しかし1990年代に入ってから、コロナT190系やマークⅡX90系のように、再び1970年代初頭のような、ウエストラインが後席に行くに従って高くなり、リヤガラスを寝かせたスタイリングに戻ってきたのです。 これもやはり不評で、1990年代半ば過ぎから水平基調のスタイリングに戻りつつありました。 ところが2000年代に入ってから、またしてもウエストラインを後方に行くに従って高くし、リヤガラスを寝かしはじめたのです。 現在、教習車のシェアのトップは、トヨタのコンフォートを抜いてマツダのアクセラです。 私に言わせるとアクセラの後方視界は、悪名高き710バイオレット並みです。 車幅もクラウンやマークX並みに広く、初心者には扱いにくく、教習車向きとは思えません。 昨今の車の後方視界が悪いのはフーガなど、他車も同様です。 あろうことか元来初心者向きに作るべき軽自動車まで、ミラのようにリヤガラスが小さくなっています。 初心者ユーザーが多い軽自動車こそ、旧eKワゴンのように後方視界を広く取るべきだと思っております。 かつての710バイオレットを筆頭に、あれほど不評だったはずのこうしたスタイリングの流行は今世紀に入って永く続いており、私は強い疑念を抱いております。 因みに故、徳大寺有恒氏は、その著書の中で510ブルーバードを絶賛する傍ら、710バイオレットを酷評しています。 510ブルも710も、少なくともSSSに関してはメカニズムは殆ど変わらず、710のマズさは、やはりあのスタイリングにあったと思います。
平次さん
匿名希望さん
こんばんは🌃
以前、陸運局で黒いカウンタックを見たことがありますよ👀✌
ドアを開けてたからすぐにわかりました😄
車検ではなく名義変更で来てたみたいですけどね
ホント💦地面に座るみたいな車でしたね💦
テスタロッサもそんな乗り心地でしたよ😲
それにしてもテスタロッサは、将棋のコマみたいにお尻が広いので町乗りはこわい😱
片側2車線でもとなりの車にぶつかりそう💦って感じでしたよ😫
>> 33
私も一匹狼タイプで、集団行動が苦手です。
銭無さんのお気持ちは、良く判るように思います。
話は変わりますが、
http://mikle…
残念ながらカウンタックの製造時期(1971~1990年)からすると一概に車検アウトとは言い切れない一面がありますね。
現在の乗用車の騒音規制値はH11年に定められた96dB(リアエンジン車等は100dB)ですが、それ以前は103dBです。
カウンタックの場合、騒音規制値は103dBとなります(製造当時の基準が適用される)。
103dBともなれば地響きするレベルだと思われますのでかなり煩いです。
カウンタックがいくら車検にパス出来る騒音値だったとしても、親戚一同の会合にこれ見よがしに乗り付けるのは理解に苦しみますね。
>> 32
私も一匹狼タイプで、集団行動が苦手です。
銭無さんのお気持ちは、良く判るように思います。
話は変わりますが、
http://mikle.jp/thread/2372331/
↑このスレをお読みになって、どのようにお感じになるでしょうか?
カウンタックの爆音は、100m先にまで轟き渡ります。
あの車をお盆休み中、親戚一堂が集まる住宅地へ乗り付ける感覚が信じられないのです。
因みにカウンタックの後部にある、一見マフラーとおぼしき代物は、実は消音器ではないそうです。
これは中が空洞になっている共鳴箱で、カウンタックは最初からわざわざ爆音を轟かせるべく設計されているようなのです。
私の勝手な想像では、元来カウンタックは少なくとも騒音面に関しては我が国の基準には適合できず、輸入代理店は正規、並行を問わず、車検用に別にこしらえたサイレンサーを取り付けるなどして車検をパスさせ、後にこのサイレンサーを取り外して顧客に納車しているように思えるのです。
またカウンタックはポルシェなどとは異なり、実用性はゼロに等しく、カウンタックのオーナーの殆どというより全ては、別に実用車を持ち合わせているとも思っております。
もし本当に、お盆休みの親戚一堂の会合の場にカウンタックを乗り付けたら、それだけでも街中から相当なひんしゅくを買うと思ってしまいます。
この話が事実ならば、このカウンタックのオーナーは、いささか常識に欠けている人と云わざるをえない気がします。
因みにもし私が自宅にカウンタックを持っている親戚を招待するとしたら、常識ある大人だったら黙っていてもカウンタックを乗り付けたりしないことを信じますが、もしそういうことをやりかねないタイプの人でしたら、初めから招待しないか、便宜上それもままならない相手でしたら、カウンタックを乗り付けないようにクギをさしておきます。
- << 35 残念ながらカウンタックの製造時期(1971~1990年)からすると一概に車検アウトとは言い切れない一面がありますね。 現在の乗用車の騒音規制値はH11年に定められた96dB(リアエンジン車等は100dB)ですが、それ以前は103dBです。 カウンタックの場合、騒音規制値は103dBとなります(製造当時の基準が適用される)。 103dBともなれば地響きするレベルだと思われますのでかなり煩いです。 カウンタックがいくら車検にパス出来る騒音値だったとしても、親戚一同の会合にこれ見よがしに乗り付けるのは理解に苦しみますね。
勤務先のトラック入院中…
遭難した時の私の予測は見事的中し、燃料ポンプのトラブルが原因でした。
来週中頃までトラックはなく、その間は工場作業員です(笑)
ここからは、クルマ話と言うよりも愚痴です(笑)
私は現在の勤務先の従業員になってから8年半の月日が経過し、ドライバーだけでなく色々なポジション(時にはニセ職長までも)をやらされます。
で、勤務先には幾つかのポジションがあるのですが、たまに数人の欠員が発生し、私がトラックで出ていないで勤務先の工場にいようモノならば(私の勤務先は製造業であり運送業ではない)各ポジションの職長同士で私の取り合いまで起こる始末です(笑)
まるで『数人で誰が食べるかで争いの原因となっている1個の大福餅』状態です(笑)
大福餅の気持ちがよく分かります(爆)
元々『一匹狼タイプ』である私は集団で行動するのはあまり好まない(決して否定しているワケではない)ので、トラックの修理が早いトコロ終了して、基本的に単独行動である本来のドライバーのポジションに戻りたいです( ̄* ̄)
>> 28
恐らくそのディーラーはL900系のドアパネル自体がL600系のドアパネルのキャリーオーバーであるコトを知らなかった可能性が高いです(笑)
ダイハツに限らず、どの自動車ディーラーも技術的にばらつきがあるモノで、ディーラーによって得手不得手があります(経験済み)。
尤も、モデルチェンジでドアパネルをキャリーオーバーするコト自体が異例ですので(L900系の場合先代のL600系の生産期間が短かく開発期間がかなり限られていたと推測出来る)、ディーラーサイドはドアパネルのキャリーオーバーなんて想像も付かなかったかも知れませんね。
- << 31 ありがとうございます。 因みに28番レスの「グルードの違い」は「グレードの違い」の誤りです。
>> 25
プラスチックハンマーでナットを叩いてショックを与えるコトによりナットが緩むのです。
ただ、必要以上に締め付けてあればハンマーでショック…
件のダイ〇ツディーラーは横浜です。
昨年、ムーヴの中古ドアガラスの調達に辺り、静岡のダイハツディーラーにL600系とL900系の互換性を念のため確かめるべく質問すると、開口一番
「600系と900系のドアガラスには互換性はありません」
とハッキリと言われました。
私が
「父親が900を持っていて、しょっちゅう見比べているけど、年式やグルードの違いからくるUVカットの有無やスモークかグリーンかの違いはあっても、互換性はあるでしょう」
と尋ねても
「いや素人目には同じに見えるかもしれませんが、実は全くの別物です。600と900はフルモデルチェンジですから互換性があるわけがありません」
の一点ばりでした。
地元の自動車ガラス専門店に尋ねると、今度は開口一番
「600と900はドアガラスに限っては互換性があります」
とキッパリと断言しました。
私はガラス店の言葉に掛けて、900の中古ドアガラスを発注しました。
ガラス店の言葉通り、見事に互換性はありました。
ダイ〇ツディーラーというのは、イマイチなのでしょうか?
>> 24
そー言えば…
エンジン止まるとブレーキ効かなくなるんですよね?
急な坂道なら大惨事ですよ💦
しかも荷物を積んだトラックなん…
ブレーキブースターが効かなくなるのでかなり力強く踏まないと止まれません。
また、パワーステアリングも効かなくなるのでハンドルが非常に重くなります。
幸い、一昨日のトラブルは赤信号の手前で減速していた上、緩やかな下り坂だった為、比較的すぐに停車させるコトが出来ました。
ただ、後一歩対応が遅かったら交差点の真ん中で停車するコトになり、大事故になりかねませんでした。
兎に角事故にならないで何よりです。
確かに、無事だったからとても美人の週イチ姉さん(実際に会えるワケではないのでどんな美人かは分かりませんが(笑))と繋がりが持てたのだと思います
(・∀・)ノ
>> 22
平次さん
匿名希望さん
こんばんは🌃
匿名希望さんも大変でしたね😫
ネジ?ナット?が堅い時には潤滑スプレーをしてトンカチ…
ナットの締め過ぎであって、ボルトやナットの錆び付きではありませんので、この場合潤滑スプレーは効き目がないかもしれません。
レンチに棒を継ぎ足したのは、まさに梃子の原理そのものです。
さすがにJAFのレッカー車には、あらゆるシチュエーションを想定して、様々なツールを搭載しています。
私はJAFの会員ですので、タイヤ1本の交換まででしたら作業料金は無料です。
2本目からは有料になりますが、ナットさえ緩めば自分で脱着が出来ることが判ると、JAFの方は敢えて1本は自分で脱着することを勧めてくれ、作業料金を無料にしてくれました。
私がJAFの会員になっていたのは、45年ばかり前に、父親が会員になっていたことがキッカケです。
当時は私はまだ小学生でしたが、やがて私が大学生になり、運転免許を取得すると家族会員になりました。
6月に父親が亡くなってからは、それを引き継ぐかたちで、私が正式な会員になりました。
JAFの会員になっていたのは、天国に旅立った父の置き土産です。
父は天国から今も私をあれこれ心配して、エールを送ってくれているのです。
>> 22
平次さん
匿名希望さん
こんばんは🌃
匿名希望さんも大変でしたね😫
ネジ?ナット?が堅い時には潤滑スプレーをしてトンカチ…
プラスチックハンマーでナットを叩いてショックを与えるコトによりナットが緩むのです。
ただ、必要以上に締め付けてあればハンマーでショックを与えても歯が立たないのでレンチにパイプを差し込んで延長すると言う最終手段を講じるしかありません。
また、締め付け過ぎは車両側のボルトに無理な力がかかってボルトが伸びてしまい、最悪の場合ボルトが折れてしまい非常に危険です。
ホイールナットは規定の締め付けトルクが定められているので、トルクレンチでキチンと締め付けるのが鉄則です。
当然ながら、私はキチンとトルクレンチを使用して規定トルク(ゼロクラウンの場合は105~110N・m)にて締め付けております(^^)b
- << 28 件のダイ〇ツディーラーは横浜です。 昨年、ムーヴの中古ドアガラスの調達に辺り、静岡のダイハツディーラーにL600系とL900系の互換性を念のため確かめるべく質問すると、開口一番 「600系と900系のドアガラスには互換性はありません」 とハッキリと言われました。 私が 「父親が900を持っていて、しょっちゅう見比べているけど、年式やグルードの違いからくるUVカットの有無やスモークかグリーンかの違いはあっても、互換性はあるでしょう」 と尋ねても 「いや素人目には同じに見えるかもしれませんが、実は全くの別物です。600と900はフルモデルチェンジですから互換性があるわけがありません」 の一点ばりでした。 地元の自動車ガラス専門店に尋ねると、今度は開口一番 「600と900はドアガラスに限っては互換性があります」 とキッパリと断言しました。 私はガラス店の言葉に掛けて、900の中古ドアガラスを発注しました。 ガラス店の言葉通り、見事に互換性はありました。 ダイ〇ツディーラーというのは、イマイチなのでしょうか?
>> 23
そー言えば…
エンジン止まるとブレーキ効かなくなるんですよね?
急な坂道なら大惨事ですよ💦
しかも荷物を積んだトラックなんて…😱
平次さん、生きてて良かったですね😄
わたしみたいな美人と知り合えたし😁(笑)
- << 27 ブレーキブースターが効かなくなるのでかなり力強く踏まないと止まれません。 また、パワーステアリングも効かなくなるのでハンドルが非常に重くなります。 幸い、一昨日のトラブルは赤信号の手前で減速していた上、緩やかな下り坂だった為、比較的すぐに停車させるコトが出来ました。 ただ、後一歩対応が遅かったら交差点の真ん中で停車するコトになり、大事故になりかねませんでした。 兎に角事故にならないで何よりです。 確かに、無事だったからとても美人の週イチ姉さん(実際に会えるワケではないのでどんな美人かは分かりませんが(笑))と繋がりが持てたのだと思います (・∀・)ノ
>> 19
平次さん💦
それは危なかったですね(゚□゚;)
もし走行中におかしくなってたら…
ひぇ~恐ろしい😱
大きな事故にならなか…
18年程前には、もっとアブナイ目に遭いました。
2t車で館山道を走行中、突如右フロントタイヤがパンクしたコトがあります。
当時乗っていた2t車のタイヤはチューブレスタイヤではなかった為一気にパンクし(チューブレスタイヤはバーストしない限りは徐々にパンクする)、車体が走行車線から一気に追越車線まで持って行かれ、ガードレールにぶつかる寸前になったのです。
当時の館山道は開通直後でまだ交通量が少なく、幸いにも後続車がいなかったので事なきを得ましたが、今思うと末恐ろしい出来事でした。
平次さん
匿名希望さん
こんばんは🌃
匿名希望さんも大変でしたね😫
ネジ?ナット?が堅い時には潤滑スプレーをしてトンカチみたいので叩いてましたよ!
確か…プラハンマーと言ったかな?
その後に工具🔧に鉄パイプを使って外してたの見ました👀
鉄パイプを使うのは梃子の原理と思います😄
トンカチで叩く意味はよくわかりませんでしたが…?
それにしてもJAFを呼んだのは💴高くついてしまいましたね(>_<。)
- << 25 プラスチックハンマーでナットを叩いてショックを与えるコトによりナットが緩むのです。 ただ、必要以上に締め付けてあればハンマーでショックを与えても歯が立たないのでレンチにパイプを差し込んで延長すると言う最終手段を講じるしかありません。 また、締め付け過ぎは車両側のボルトに無理な力がかかってボルトが伸びてしまい、最悪の場合ボルトが折れてしまい非常に危険です。 ホイールナットは規定の締め付けトルクが定められているので、トルクレンチでキチンと締め付けるのが鉄則です。 当然ながら、私はキチンとトルクレンチを使用して規定トルク(ゼロクラウンの場合は105~110N・m)にて締め付けております(^^)b
- << 26 ナットの締め過ぎであって、ボルトやナットの錆び付きではありませんので、この場合潤滑スプレーは効き目がないかもしれません。 レンチに棒を継ぎ足したのは、まさに梃子の原理そのものです。 さすがにJAFのレッカー車には、あらゆるシチュエーションを想定して、様々なツールを搭載しています。 私はJAFの会員ですので、タイヤ1本の交換まででしたら作業料金は無料です。 2本目からは有料になりますが、ナットさえ緩めば自分で脱着が出来ることが判ると、JAFの方は敢えて1本は自分で脱着することを勧めてくれ、作業料金を無料にしてくれました。 私がJAFの会員になっていたのは、45年ばかり前に、父親が会員になっていたことがキッカケです。 当時は私はまだ小学生でしたが、やがて私が大学生になり、運転免許を取得すると家族会員になりました。 6月に父親が亡くなってからは、それを引き継ぐかたちで、私が正式な会員になりました。 JAFの会員になっていたのは、天国に旅立った父の置き土産です。 父は天国から今も私をあれこれ心配して、エールを送ってくれているのです。
>> 18
エライ目に遭った(汗)
今日も仕事で4t車を走らせていたら、
…
…
…
…
『勤務先に到着する少し前に…
本日、私もエラい目に遭いました。
ここ数ヶ月ばかり、父親の体調不良や逝去に伴い多忙になり、車のメンテナンスがいささか疎かになっておりました。
L602の前輪2本のタイヤがさすがにヤバくなってきて、遅ればせながら、とりあえず静岡の山中に保管してあるタイヤの中で、幾分かマシなモノを2本、横浜に持ってきました。
ところがクソ暑い中、ジャッキを咬ませ、ハブナットにレンチを掛けてもナットは微動だにしないのです。
念の為、後ろ2本を緩めてみると、普通に緩むのです。
前2本のみ、半年ばかり前にディーラーにて脱着しています。
あそこのディーラーは、以前からハブナットを強く締め過ぎる傾向にあります。
多分トルクレンチを使わず、インパクトレンチで締めたのでしょう。
ディーラーにクレームがてら、処置を頼もうかとも思ったのですが、火曜日は定休日です。
JAFに来てもらい、作業を手伝ってもらいました。
私の体力ではクロスレンチでも緩まないのですが、JAFの作業員の方にやっていただいたら、なんとか緩みました。
それでも1本は緩まず、敢えて車載工具のハブナットレンチに、延長棒を継ぎ足して、ようやく緩みました。
JAFの方も、多分インパクトレンチで締めたのでしょうと、おっしゃっていました。
たかだかタイヤ2本の交換のために、大変な顛末と相成りました。
>> 18
平次さん💦
それは危なかったですね(゚□゚;)
もし走行中におかしくなってたら…
ひぇ~恐ろしい😱
大きな事故にならなかったのは幸いです
事故もケガもなかったことは、とても運が良かったですよ(;゜O゜)
- << 23 18年程前には、もっとアブナイ目に遭いました。 2t車で館山道を走行中、突如右フロントタイヤがパンクしたコトがあります。 当時乗っていた2t車のタイヤはチューブレスタイヤではなかった為一気にパンクし(チューブレスタイヤはバーストしない限りは徐々にパンクする)、車体が走行車線から一気に追越車線まで持って行かれ、ガードレールにぶつかる寸前になったのです。 当時の館山道は開通直後でまだ交通量が少なく、幸いにも後続車がいなかったので事なきを得ましたが、今思うと末恐ろしい出来事でした。
エライ目に遭った(汗)
今日も仕事で4t車を走らせていたら、
…
…
…
…
『勤務先に到着する少し前に突如4t車がエンスト』し、その後は一切エンジン始動出来なくなりました(汗)
しかも、交差点の直前です(笑)
4t車は実車(積載)状態の上、下り坂と言うコトもあり、全てのアシスト機構が使えなくなった4t車を火事場のくそ力で停車させて事なきを得ました。
その後、レッカーを依頼し、積み荷の鋼材を降ろす為に勤務先まで牽引して貰い、降ろした後、4t車はすぐに入院しました。
私なりにエンストの原因を追求すると、
①スターターは元気良く回る為オルタネーターは問題なし
②水温計は正常で尚且つLLCも全然漏れていないのでオーバーヒートはしていない
③エンジンオイルも異常なし
と、消去法で追求すると、
『燃料系統が怪しい』となります。
燃料はほぼ満タンだったので、恐らく燃料ポンプがイッた可能性が高いです(汗)
今日は、変な汗をかき、異常に疲れました┐('~`;)┌
- << 21 本日、私もエラい目に遭いました。 ここ数ヶ月ばかり、父親の体調不良や逝去に伴い多忙になり、車のメンテナンスがいささか疎かになっておりました。 L602の前輪2本のタイヤがさすがにヤバくなってきて、遅ればせながら、とりあえず静岡の山中に保管してあるタイヤの中で、幾分かマシなモノを2本、横浜に持ってきました。 ところがクソ暑い中、ジャッキを咬ませ、ハブナットにレンチを掛けてもナットは微動だにしないのです。 念の為、後ろ2本を緩めてみると、普通に緩むのです。 前2本のみ、半年ばかり前にディーラーにて脱着しています。 あそこのディーラーは、以前からハブナットを強く締め過ぎる傾向にあります。 多分トルクレンチを使わず、インパクトレンチで締めたのでしょう。 ディーラーにクレームがてら、処置を頼もうかとも思ったのですが、火曜日は定休日です。 JAFに来てもらい、作業を手伝ってもらいました。 私の体力ではクロスレンチでも緩まないのですが、JAFの作業員の方にやっていただいたら、なんとか緩みました。 それでも1本は緩まず、敢えて車載工具のハブナットレンチに、延長棒を継ぎ足して、ようやく緩みました。 JAFの方も、多分インパクトレンチで締めたのでしょうと、おっしゃっていました。 たかだかタイヤ2本の交換のために、大変な顛末と相成りました。
>> 13
クラウンは1971年のMS60/70系で、当時としては思い切った革新的デザインを採り入れたところ、多くのリピーターから不評を買い、保守的なデ…
私の独断と偏見に基づいた見解として現時点ではクラウンは大きく分けて3つの時代に別れると思います。
①RS型~S14#型
②S15#型~S17#型
③S18#型~S21#型(現行モデル)
基本的に高級車であると言う前提での見解ですが、
①あくまでも乗り心地最優先
②乗り心地を踏まえつつ走行性能を向上
③基本性能から抜本的に見直し更に走行性能が向上
と考えております。
私はS13#型以降のモデルは多かれ少なかれ運転経験があるのですが、①のS14#型までのモデルは高速走行が怖い印象しかありません。
単刀直入に言えば、高速道路で100㎞/h出すと安定感ゼロになるのです。
当然、長距離走行は異常に疲れます。
②の時代のモデルはある程度走行性能が向上し、かなり良くなりましたが、やはり足廻りが柔らか目のセッティングの為、多少は疲労が蓄積します。
そして、基本設計から抜本的に見直した③のS18#型以降は劇的に走行性能が向上し(ヘタなスポーツカーよりも高性能)、現在に至ります。
但し、ゼロクラウンアスリートについてはバカみたいに締め上げすぎたサスペンションのセッティングの為、長距離走行には不向きです(かえって疲れ易くなる)。
>> 15
車高調整はともかく、ノンステップバス自体は40年ばかり前、自動車ガイドブックでは拝見していました。
まだバスボディーが、現在のようなスケルトンでなく、リベットだらけだった頃です。
街中で現物に遭遇したことはなく、初めて乗ったのは羽田空港内でした。
当時の羽田空港は、ロビーから直に飛行機に搭乗できず、搭乗客は、一旦下に降りる必要がありました。
飛行機への搭乗用タラップ車は、トヨタスタウトなどを改造した車でした。
改造車故、トヨタの車なのに、テールランプは、日産のセドリックD30用の縦長のものが使われていました。
ノンステップバスは、搭乗客の飛行機とロビー間の移動用でした。
最低地上高が低く、空港内でしか使えなかったのだと思います。
今日、公道でこうした低いバスに普通にお目にかかるようになったことは、当時を思うと隔世の感があります。
しかしやはり低さ故に公道では走れるところが、ある程度限られてはいるのでしょう。
単なる都市伝説とは思えない話というより、かつては空港内専用車にしか使えなかったような代物が、現在では公道で普通に見かけるようになったことに驚いております。
かなりイケてるブリスネオ(ガラス繊維系ボディーコーティング剤)♪
ディーラーにてスマートキーの点検&発注(電池切れを起こした場合マスターキーではエンジン始動出来なくなるトラブルが発生した為)の帰り、ゼロクラウンにエサを与え(給油)(笑)、その後、洗車場でジェット噴射(しかも水だけ)のみで洗車してみました。
そしたら、
思ったよりも汚れが落ちていました(笑)
とてもいい加減な洗車方法なので完璧ではありませんが、ブリスネオの汚れをあまり寄せ付けないと言う触れ込みは強ち間違っていない様です。
7,300円はたいただけありました。
個人的にはコレはお薦めです。
>> 12
クラウンは1971年のMS60/70系で、当時としては思い切った革新的デザインを採り入れたところ、多くのリピーターから不評を買い、保守的なデザインの230セド/グロに負けました。
以来クラウンは、保守的路線に転じるようになりました。
バブル景気の頃、それまで年輩者専用車だったクラウンに、敢えて若者が乗るハイソカーブームが訪れました。
クラウンのみならず、マークⅡやソアラなどが20代の若者にやたら売れたのです。
しかし一過性のブームに過ぎず、バブル景気の崩壊と共にハイソカーブームも去っていき、クラウンは再び年輩者専用車へと戻りました。
1991年、S14#系へのフルモデルチェンジでは、当時としては思い切って丸みを帯びたデザインを再び採用したところ、またしてもユーザーからは不評を買ってしまい、S60/70時代の失敗を再び繰り返すという顛末でした。
再びクラウンは保守的路線に転じたのですが、21世紀を迎えるに辺り、1つの壁にぶつかります。
昭和の高度経済成長から永年に渡りクラウンを愛好してきたリピーターユーザーの高齢化です。
もはや大きな車は運転が億劫だからと、敢えてクラウンからより小さな車に乗り替える高齢者が現れたり、認知症の発症により車を運転できなくなったり、亡くなったりするユーザーが現れたのです。
このままではクラウンの未来はないという危機感を持ったトヨタは、クラウンユーザーの若返り作成を図ったのです。
それこそがまさに、ゼロクラウンだったのでしょう。
バブル景気の頃、いささか品格に欠けるグランツーリスモシリーズの投入で大ヒットを飛ばし「我が世の春」を謳歌していた日産のセド/グロ連合に対し、トヨタは「どうせ一過性のいちげんさんユーザーにしかならず、リピーターにはなりえない」と冷ややかな眼差しで見つめている感がありました。
実はクラウンアスリートは、セド/グログランツーリスモよりも早くから出現していたのですが、当時のアスリートはロイヤルサルーンシリーズの一環で、クラウンらしい品格にこだわっていました。
しかし、今こそユーザーの若返り作成を敢行すべきと判断したトヨタは、このセド/グログランツーリスモのコンセプトをクラウンに採り入れた(盗り入れた?)のでしょう。
それこそが、ゼロクラウンアスリートなのだと思います。
- << 17 私の独断と偏見に基づいた見解として現時点ではクラウンは大きく分けて3つの時代に別れると思います。 ①RS型~S14#型 ②S15#型~S17#型 ③S18#型~S21#型(現行モデル) 基本的に高級車であると言う前提での見解ですが、 ①あくまでも乗り心地最優先 ②乗り心地を踏まえつつ走行性能を向上 ③基本性能から抜本的に見直し更に走行性能が向上 と考えております。 私はS13#型以降のモデルは多かれ少なかれ運転経験があるのですが、①のS14#型までのモデルは高速走行が怖い印象しかありません。 単刀直入に言えば、高速道路で100㎞/h出すと安定感ゼロになるのです。 当然、長距離走行は異常に疲れます。 ②の時代のモデルはある程度走行性能が向上し、かなり良くなりましたが、やはり足廻りが柔らか目のセッティングの為、多少は疲労が蓄積します。 そして、基本設計から抜本的に見直した③のS18#型以降は劇的に走行性能が向上し(ヘタなスポーツカーよりも高性能)、現在に至ります。 但し、ゼロクラウンアスリートについてはバカみたいに締め上げすぎたサスペンションのセッティングの為、長距離走行には不向きです(かえって疲れ易くなる)。
>> 7
自動車評論家の国沢光宏氏は「ガタガタマシン」と酷評していますね。
JZX90ツアラーVもやたらサスペンションが硬く、ゴツゴツするのですが、…
下手するとJZX90ツアラーVよりも硬いかも知れませんね。
恐らく、純正タイヤの偏平率(ツアラーVの55/50%に対してゼロクラウンアスリートは45%)も影響しているモノと思われます。
明確なスポーティーセダンであるツアラーVならばまだしも、あくまでも高級車であるクラウンに何故あの足廻り(ただ硬ければいいと言う稚拙なセッティング)なのか理解に苦しみます。
兎に角、ゼロクラウンアスリートは高級車としての品格が全くないんですよね。
その反省からか、200系以降のモデルはある程度硬さを抑えたセッティングになっています。
私は200系も試乗歴がありますが、個人的な見解として、アスリートは私のゼロクラウンよりも若干硬めの乗り心地で、ロイヤルサルーンはかつてのボルボ960に近い乗り心地であると感じました。
ただ、現行モデルの210系については試乗したコトがありませんので分かりません(個人的にあの顔つきはあまり好まない)(笑)
>> 9
平次さん
匿名希望さん
こんばんは😄
そーいえばメカの人が言ってましたよ
昔は、エアーサスに機械のようなものを付けて、ボタン…
そうです。
セルシオなど室内からスイッチ1つで、車高調節ができるように改造したものもあります。
最近の路線バスにも、停留所に着くと車高を下げて乗降性を良くし、発車前には再び車高を上げる機構が取り入れられています。
かつての路線バスのサスペンションは金属製の板バネでしたので、こうしたことはできなかったのですが、現在ではエアサスになっているので、こうしたことができるようになったのです。
- << 15 05年国土交通省標準仕様のノンステップバスですね。 ご存知だと思いますが、最大の目的はバリアフリー化で、高齢者や車椅子利用者の乗降が少しでも楽になるべく開発された路線バス車両で、概ね歩道の高さ位に車高が下がります。 ただ、風の噂(笑)によると、この低車高化が仇となり、一部の路線では運行出来ないと言う問題もある様です。
>> 8
週イチさん、こんばんは。
セルシオは日本国内に出回っている生産量の殆どが、エアサスのC仕様だと思います。
ただ現在生き残っている、特に初…
金属バネながらにして硬さ調節ができるサスペンションは、スプリングはそのままに、ショックアブソーバーの硬さを調節することで足まわりの硬さを変えています。
ショックアブソーバーは、1本の伸縮式の筒の中が2室に別れています。
2室は小さな穴でつながっています。
この筒の中にオイル、もしくはガスが封入されています。
封入されているオイルやガスは、筒の中の2つの部屋を穴を通じて行ったり来たりを繰り返しながら、筒は伸縮しています。
可変式ショックアブソーバーは、この2室を仕切る壁に開けてある穴に、いわばシャッターが設けられています。
このシャッターは完全に閉じることはできませんが、開口面積を大きくしたり小さくしたりができます。
開口面積を大きくすれば柔らかくなり、小さくすれば硬くなるわけです。
元来は社外品のチューニング用ショックアブソーバーに、手動でダイヤルを回して硬さ調節ができるようにしたのが、可変式ショックアブソーバーの始まりでした。
しかしこの仕様は、調節するたびに、車をリフトで上げるなどしてからダイヤルを回さなければなりません。
そこでこの手動ダイヤルの代わりにモーターを取り付け、室内から遠隔操作で硬さ調節をできるようにしたのです。
そしてこれを更に発展させ、センサーとコンピューターを組み合わせて走行状況に応じ、自動的に硬さが変わるようにしたものも出てきました。
しかしこのタイプのサスペンションも、いつかはコンピューターやセンサー、モーターなどが故障し、壊れるときがくるそうです。
これを正規の方法で修理するには、莫大な修理費用を要したり、場合によっては部品がないなどの問題を抱えることもあるそうです。
そこでこのタイプのサスペンションが壊れた場合も、敢えて正規の修理方法を採らず、手動ダイヤル調整式や、全く調節機構のないショックアブソーバーと交換してしまうことが多いそうです。
平次さん
匿名希望さん
こんばんは😄
そーいえばメカの人が言ってましたよ
昔は、エアーサスに機械のようなものを付けて、ボタンで車高を調整できる!とか…違反の部品なので、車検のときは外すと言ってたような?
一番さげるとスリッパみたいにペッタンペッタンだとか
ボタンひとつでシャコタン!ってことかな?
- << 11 そうです。 セルシオなど室内からスイッチ1つで、車高調節ができるように改造したものもあります。 最近の路線バスにも、停留所に着くと車高を下げて乗降性を良くし、発車前には再び車高を上げる機構が取り入れられています。 かつての路線バスのサスペンションは金属製の板バネでしたので、こうしたことはできなかったのですが、現在ではエアサスになっているので、こうしたことができるようになったのです。
>> 2
銭無平次さん
匿名希望さん
おはようございます😄
新スレ設立おめでとうございます
やはりサスペンションの硬さ調節でしたか…
週イチさん、こんばんは。
セルシオは日本国内に出回っている生産量の殆どが、エアサスのC仕様だと思います。
ただ現在生き残っている、特に初代11系や2代目21系などは、通常のコイルスプリング仕様に改造されていることが多いようです。
エアサスは風船のような代物ですから、いつかはゴムの劣化により割れます。
割れた場合、1脚の修理費は12~13万円ぐらいかかるようです。
1脚が割れると、残り3脚も次々と割れてくるそうです。
結局、4脚全ての「風船」を交換することになり、その修理費は、およそ50万円に達するそうです。
しかしこの対処方には、「裏ワザ」があります。
金属製のコイルスプリング仕様に、改造してしまうのです。
陸運局への改造申請が必要になりますが、この改造申請費用を加味しても、この方法だとおよそ20万円ぐらいで修理できるそうです。
したがって多くのセルシオユーザーは、この症状が出始めると、車を買い替えるか、もしくは若干、乗り心地が硬くなることを承知の上で敢えてコイルスプリング仕様に改造するかの、どちらかを選び、本来のエアサス仕様のまま修理するユーザーは少ないそうです。
- << 10 金属バネながらにして硬さ調節ができるサスペンションは、スプリングはそのままに、ショックアブソーバーの硬さを調節することで足まわりの硬さを変えています。 ショックアブソーバーは、1本の伸縮式の筒の中が2室に別れています。 2室は小さな穴でつながっています。 この筒の中にオイル、もしくはガスが封入されています。 封入されているオイルやガスは、筒の中の2つの部屋を穴を通じて行ったり来たりを繰り返しながら、筒は伸縮しています。 可変式ショックアブソーバーは、この2室を仕切る壁に開けてある穴に、いわばシャッターが設けられています。 このシャッターは完全に閉じることはできませんが、開口面積を大きくしたり小さくしたりができます。 開口面積を大きくすれば柔らかくなり、小さくすれば硬くなるわけです。 元来は社外品のチューニング用ショックアブソーバーに、手動でダイヤルを回して硬さ調節ができるようにしたのが、可変式ショックアブソーバーの始まりでした。 しかしこの仕様は、調節するたびに、車をリフトで上げるなどしてからダイヤルを回さなければなりません。 そこでこの手動ダイヤルの代わりにモーターを取り付け、室内から遠隔操作で硬さ調節をできるようにしたのです。 そしてこれを更に発展させ、センサーとコンピューターを組み合わせて走行状況に応じ、自動的に硬さが変わるようにしたものも出てきました。 しかしこのタイプのサスペンションも、いつかはコンピューターやセンサー、モーターなどが故障し、壊れるときがくるそうです。 これを正規の方法で修理するには、莫大な修理費用を要したり、場合によっては部品がないなどの問題を抱えることもあるそうです。 そこでこのタイプのサスペンションが壊れた場合も、敢えて正規の修理方法を採らず、手動ダイヤル調整式や、全く調節機構のないショックアブソーバーと交換してしまうことが多いそうです。
>> 3
今後とも宜しく御願い致しますm(__)m
これ迄の歴代クラウンの中でも、ゼロクラウンのアスリートは酷い乗り心地です(爆)
ただで…
自動車評論家の国沢光宏氏は「ガタガタマシン」と酷評していますね。
JZX90ツアラーVもやたらサスペンションが硬く、ゴツゴツするのですが、あれよりも硬いのでしょうか?
例のクラウンのスレのスレ主さんの彼氏さんのクラウンは、210系の2、0ターボアスリートなのかもしれないと思いはじめました。
4気筒エンジンとガチガチの乗り心地との組み合わせでしたら、アクアやカリーナと比較しても、高級感を感じないかもしれません。
かつての6気筒エンジンとしなやかなサスペンションの組み合わせのクラウンでしたら、どんな素人が助手席や後席に同乗しただけでも、アクアやカリーナなどと比べたら高級感を感じると思うからです。
因みにクラウンの高級感は、元来は後席に座る同乗者に感じさせるべきもので、運転するドライバーや、それもカーマニアでなければ感じ取れないような代物ではないはずです。
- << 12 下手するとJZX90ツアラーVよりも硬いかも知れませんね。 恐らく、純正タイヤの偏平率(ツアラーVの55/50%に対してゼロクラウンアスリートは45%)も影響しているモノと思われます。 明確なスポーティーセダンであるツアラーVならばまだしも、あくまでも高級車であるクラウンに何故あの足廻り(ただ硬ければいいと言う稚拙なセッティング)なのか理解に苦しみます。 兎に角、ゼロクラウンアスリートは高級車としての品格が全くないんですよね。 その反省からか、200系以降のモデルはある程度硬さを抑えたセッティングになっています。 私は200系も試乗歴がありますが、個人的な見解として、アスリートは私のゼロクラウンよりも若干硬めの乗り心地で、ロイヤルサルーンはかつてのボルボ960に近い乗り心地であると感じました。 ただ、現行モデルの210系については試乗したコトがありませんので分かりません(個人的にあの顔つきはあまり好まない)(笑)
http://mikle.jp/thread/1688596/500/
↑前々回のこのスレのレスにも書きましたが、近々GooPartsのモバイルサイトが閉鎖になります。
技術的にパソコンもスマートホンも苦手な私にとっては、大問題です。
L600/602/610S系や、バモス/アクティバン系の様々な部品を、今のうちに取り揃えておいた方が良さそうです。
ミクルのモバイルサイト閉鎖も、いずれは訪れるのでしょうが、その暁には私はミクルから引退させていただくことになるかもしれません。
>> 1
http://mikle.jp/thread/2174989/
↑このスレの続きですね。
スレ主さん、ありがとうございます。
例のクラ…
今後とも宜しく御願い致しますm(__)m
これ迄の歴代クラウンの中でも、ゼロクラウンのアスリートは酷い乗り心地です(爆)
ただでさえ硬いサスペンションの上に18"のタイヤ(225/45R18)を履かせていますから、ちょっとでも路面が悪くなると車内はもうピッチングのオンパレードです(笑)
下手すると2tトラックの方が乗り心地が良いかも知れませんね。
- << 7 自動車評論家の国沢光宏氏は「ガタガタマシン」と酷評していますね。 JZX90ツアラーVもやたらサスペンションが硬く、ゴツゴツするのですが、あれよりも硬いのでしょうか? 例のクラウンのスレのスレ主さんの彼氏さんのクラウンは、210系の2、0ターボアスリートなのかもしれないと思いはじめました。 4気筒エンジンとガチガチの乗り心地との組み合わせでしたら、アクアやカリーナと比較しても、高級感を感じないかもしれません。 かつての6気筒エンジンとしなやかなサスペンションの組み合わせのクラウンでしたら、どんな素人が助手席や後席に同乗しただけでも、アクアやカリーナなどと比べたら高級感を感じると思うからです。 因みにクラウンの高級感は、元来は後席に座る同乗者に感じさせるべきもので、運転するドライバーや、それもカーマニアでなければ感じ取れないような代物ではないはずです。
銭無平次さん
匿名希望さん
おはようございます😄
新スレ設立おめでとうございます
やはりサスペンションの硬さ調節でしたか?
私にはボタンを切り替えても変化はわかりませんでしたが…
😫鈍感なのかな?
エアーサスのフワフワ感は良くわかりましたよ!
長距離や長時間の運転では疲れにくいのでしょうね🚗💨
- << 4 いらっしゃいませ(・∀・)ノ ゆっくりしていって下さい。 現実はスイッチにてサスペンションの減衰力(硬さ)を変えてもあまりメリットがないですね(基本的な走行性能は変わらない:マークⅡには付いていた)。 エアサスに限らず、あまりフワフワなサスペンションだと長距離走行ではかえって疲れ易くなります。 無意識のうちに腰に必要以上に力が入る為、常に踏ん張った状態になってしまうんですよね。
- << 8 週イチさん、こんばんは。 セルシオは日本国内に出回っている生産量の殆どが、エアサスのC仕様だと思います。 ただ現在生き残っている、特に初代11系や2代目21系などは、通常のコイルスプリング仕様に改造されていることが多いようです。 エアサスは風船のような代物ですから、いつかはゴムの劣化により割れます。 割れた場合、1脚の修理費は12~13万円ぐらいかかるようです。 1脚が割れると、残り3脚も次々と割れてくるそうです。 結局、4脚全ての「風船」を交換することになり、その修理費は、およそ50万円に達するそうです。 しかしこの対処方には、「裏ワザ」があります。 金属製のコイルスプリング仕様に、改造してしまうのです。 陸運局への改造申請が必要になりますが、この改造申請費用を加味しても、この方法だとおよそ20万円ぐらいで修理できるそうです。 したがって多くのセルシオユーザーは、この症状が出始めると、車を買い替えるか、もしくは若干、乗り心地が硬くなることを承知の上で敢えてコイルスプリング仕様に改造するかの、どちらかを選び、本来のエアサス仕様のまま修理するユーザーは少ないそうです。
http://mikle.jp/thread/2174989/
↑このスレの続きですね。
スレ主さん、ありがとうございます。
例のクラウンのスレのスレ主さんは、運転免許を持っていないそうですが、クラウンを外から眺めても同乗しても、アクアとの差異を感じなかったということですよね。
いつ頃のクラウンなのかが判りませんが、車に疎い人ほど、Y30以前のセドリック/グロリアのような乗り心地を高級車と感じるものでしょう。
スタイリングについても、高級車は豪華絢爛できらびやかなものと思っていたりするものです。
恐らく比較的新しめのクラウンで、サスペンションが硬いのでしょうね。
外観についても、昨今のクラウンはドイツ調をモチーフとしながらも、敢えて輸入車と見間違わんばかりようなスタイリングは避けてデザインされていますから、高級車と感じなかったのかもしれません。
ただそれでも6気筒のエンジン音は、素人が聞いても4気筒に比べ、高級感を感じるものだと思います。
もしかすると、ハイブリッドの4気筒車なのかもしれません。
- << 3 今後とも宜しく御願い致しますm(__)m これ迄の歴代クラウンの中でも、ゼロクラウンのアスリートは酷い乗り心地です(爆) ただでさえ硬いサスペンションの上に18"のタイヤ(225/45R18)を履かせていますから、ちょっとでも路面が悪くなると車内はもうピッチングのオンパレードです(笑) 下手すると2tトラックの方が乗り心地が良いかも知れませんね。
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2レス 486HIT 暮らしている人さん (30代 ♂) -
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プラモデル🚗とクルマ🚗💨(旧:車あれこれ) ⑥
えーっと、突然ですが、110台目🚗が完成したのですが、作品の画像の投稿…(銭無平次)
490レス 3634HIT 銭無平次 (50代 ♂) -
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今観ているテレビ番組を書くだけのスレ
はじめてのおつかい(小心者さん4)
500レス 4371HIT マイライフさん (50代 ♂) -
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うさぎさん
脱走しようとしてるこゆちゃんがやんちゃで活発で可愛い💖💖💖💖💖感動を有…(あかさたな)
500レス 3304HIT マイライフさん (40代 ♂) 名必 年性必
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コンビニ店員、怖い
それは昨日の話 自分は小腹空いたなぁとコンビニに行っておにぎりを選んだ、選んだ具材はツナ おにぎ…
30レス 756HIT 張俊 (10代 男性 ) -
ディズニーの写真見せたら
この前女友達とディズニーに行って来ました。 気になる男友達にこんなLINEをしました。ランドで撮っ…
51レス 1519HIT 片思い中さん (30代 女性 ) -
ピアノが弾けるは天才
楽譜貰っても読めない、それに音色は美しい 自分はドレミファソラシドの鍵盤も分からん なぜ弾けるの
20レス 485HIT おしゃべり好きさん -
既読ついてもう10日返事なし
彼から返事がこなくなって10日になりました。 最後に会った日に送って、1週間後に電話と返事欲しい旨…
23レス 727HIT 一途な恋心さん (20代 女性 ) -
娘がビスコ坊やに似てると言われました
5歳の娘が四代目のビスコ坊やそっくりだと言われてショックです。 これと似てるって言った方も悪意…
18レス 557HIT 匿名さん -
一人ぼっちになったシングル母
シングルマザーです。 昨年の春、上の子が就職で家を出て独り立ちし、この春下の子も就職で家を出ました…
12レス 296HIT 匿名さん - もっと見る