車あれこれ(要は雑談雑学) 3回目♪

>> 200 1137はまだ新しいですが、ほぼ間違いなく廃車でしょうね。

恐らく、衝突の衝撃で構体(車両のフレーム)にダメージを受けているものと思われます。

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>> 201 火災にも見舞われていますしね。

それにしても火災の原因は何だったのでしょうか？

ギガの燃料の軽油でしょうか？

1000系のドアやブレーキ用のエアーコンプレッサー用のエンジンのガソリンでしょうか？

そもそも最近の電車のエアーコンプレッサーは電動式のように思います。

私は正直、鉄道には詳しくないのですが、電車のドア開閉やブレーキは圧縮空気で動作していて、その空気を圧縮してタンクに溜め込む為のエアーコンプレッサーが電車の床下に付いていて、それは空冷４ストロークのガソリンエンジンか、電気モーターにて動作するものと勝手に思い込んでおります。

更にはこのエアーコンプレッサーの動力源は、かつてはエンジンが多く、現在では電動モーターが主流になっているとも思っております。

加えてその動作は運転士や車掌がスイッチを入れるものではなく、エアータンク内の空気の量が一定以下になると、随時自動的に充填するものと思っております。

素人の浅はかな思い込みからくる間違いでしたら、是非ともご指摘いただけたらとも思います。

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>> 202 私は以前に鉄道車両の更新修繕工事に関わってはいましたが、どちらかと言うと内装工事等の車体自体に関わる工事が殆どで、機器関係は実はあまりよく分かりませんが、一つだけ言えるのが、火災の原因はほぼ100%ギガ側に原因があると思います。

電車のコンプレッサーは電動のハズですので…。

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初オイル交換です。

併せて、Aピラーパネルの交換(クレーム)も終了しました。

約2ヶ月半で走行距離が3,700㎞、今のペースだと走行距離は18,000㎞/年程度になります(笑)

クラウンRSは一言で言うと『高速料金がいくらかかるか分からないクルマ』です。

しかも、正しいドライビングポジションがキマるので5時間位はブッ通しでドライブしても疲れ難いクルマでもあります。

低燃費である(普段は18〜19㎞/L：高速走行も含めた長距離走行だと22㎞/L超え)コトも手伝って、ヒマさえあれば走りたくなるクルマなのです。

ディーラーの方々にその話(特に5時間ブッ通しの話)をすると驚いていました(笑)

勿論、毎年秋の風物詩？である草津温泉＆志賀高原ロマンチック街道(R292)大行軍も予定しています。

今年は、もうちょっと距離を伸ばしてみようかと思案中です(時間的に700㎞位が限界か？)。

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今は1000km時のオイル交換は必要ないのですね。

私も「バモスを横浜⇔伊豆間の往復(片道約130km)に使っている」と言ったら驚かれたことがあります。

話は変わりますが、カローラのセダンがフルモデルチェンジされました。

ルミオンやスポーツは既に３ナンバーですが、セダンの３ナンバー化はカローラ史上、今回が初めてです。

日本の路上での使い勝手を考えると賛成しかねるのですが、シビックやアクセラに比べれば幅が抑制されています。

でもホンダには５ナンバーのグレイスがあり、トヨタの方がホンダよりも国内市場を軽視しているのか？とも思えます。

まだ新しいカローラは現物を見ていないのですが、いかなるものなのでしょうか？

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>> 205 1,000㎞点検でオイル交換が不要なのはクルマの工作精度そのものが上がっている為でしょうね。

しかも、クラウンRSの純正オイルは化学合成油ですから尚更です。

当面はビジネスユーザー向けに5ナンバー車のカローラアクシオも併売されますが、新型カローラの3ナンバー化はGA-Cプラットフォームを採用している為でしょうね。

とは言え、日本国内向けは専用ボディーであり、最小回転半径はアクシオと同等の5mを維持しています(195/65R15装着車)。

恐らく、グレイスもメインはビジネスユーザー向けでしょう。

現行シビックやアクセラに至っては海外(の道路事情)向けに開発されたクルマを無理矢理日本で販売している傾向にありますので、その辺ではカローラは日本の道路事情をキチンと踏まえたサイズのクルマになっています(日本と海外でキチンと住み分け出来ているのがトヨタの強み)。

特筆すべきはカローラには(ステーションワゴンモデルのツーリングも含む)MT車がラインナップされているコトですね。

しかも、廉価グレードではなくトップグレードであるW×Bのみで、1,200ccターボ車に6MTがラインナップされています。

余談ですが、現行カローラとボディーサイズがカブる上にハイブリッド車かラインナップされていないプレミオ／アリオン(車格自体はプリウスと同等)の生産終了は時間の問題となるでしょう。

ただ、車両本体価格がやはり高価になっている(廉価グレードでもほぼ200万円)コトは残念でなりませんね(笑)

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>> 206 カローラアクシオも、当面は併売されるのですね。

新型も国内専用ボディーということは、やはりトヨタは国内市場を考えているわけですね。

教えていただき、ありがとうございます。

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>> 194 燃料ポンプの故障は、私も経験があります。 連休明けまで、部品の調達がままならないかもしれません。 そもそも今乗っている私の車も古いですか… ご無沙汰しておりますm(__)m
燃料ポンプの故障は、パラスポの時もありました。
リアシートを外してた為、ポンプ付近をハンマーで叩き叩きごまかして暫く乗ってました(･д･)

車屋さんの都合で、未だ代車がこず、昨日ヴィッツのレンタカーを手配しました。

これで県内位は移動が出来ます。(^_^)/

今日の午前9時にレンタカー借りに行く予定です
(^^;)

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皆さん、ご無沙汰しておりますm(__)m
194宛のレスは私宛てでもあるのですかね？

幸い、車屋さんに聞いたところ、銭無さんの言うとうり、修理部品はまだでるようです。

早くマイカーに乗りたい……涙

ニュースを見ていて、前の台風で千葉県が大変な事になっていた(私も東関東大震災の経験者なので、お察ししてた所です）

二週間でライフラインとか直ったのは幸いでしたね。
私は明日（今日）から２日はどヴィッツ生活です。禁煙車なのが痛すぎです涙

それでは、またですm(__)m

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>> 209 お久しぶりです。

194番は、文頭の燃料ポンプに関しては話の流れ上、192番宛に書きましたが、文末の停電に関しては、どちらかと言うと銭無さん宛てでしょうか。

以下、特に誰宛というわけでもなく雑談です。

昨日、箱根新道の登り坂でＤＡ17型エブリイが前を走っていました。

ＤＡ17エブリイは代車でＮＡモデルに乗ったことはありますが、ターボには乗ったことがありません。

ただＮＡでもターボ付きの私のバモスと、動力性能的には大差ない感じでした。

ＮＡのアクティバンと比べると、明らかにエブリイの方がパワフルでした。

新東名では120km/h出すと、アクティバンは事実上の最高速度なのですが、エブリイはアクセルに余裕があります。

このことからエブリイのターボは、恐らくバモスのターボよりパワフルなのではないかと思っております。

昨日箱根新道を走っていたエブリイは、リヤのスモークガラス越しにかすかに見えるヘッドレストが分割式になっていることや、ドアミラーの形状などからして私が次期候補車として密かに狙っている、４ナンバーの最高グレードのジョインターボと思われます。

私のバモスは荷物を満載しているというハンデもありますが、エブリイについていけないのです。

ターボ付きのエブリイに、試乗してみたいものです。

• << 218 ご無沙汰しておりますm(__)m 代車生活が終わり、普段の生活に困っている次第であります。(･д･) NAのエブリイのが匿名さんのバモスより動力性能が高いのは、車重とトルクの関係なのでしょうのね。 早くターボのエブリイを購入出来るといいですね。 私はと言えば、先々月だったか、スズキのディーラーに行って、新型ジムニーとスイスポの試乗に行ってきました。 ジムニーの方は、ディーラーの方も言ってたとうり、あまり飛ばす車ではありませんでした。 スイスポは、恥ずかしながら車幅とダッシュボーの低さの関係で、ディーラーの方に運転してもらいました。 体感的にはAW11（S/C）と変わりませんでしたが、さすがターボ。エンジンを引っ張る事に盛り上がるトルクでした。AWのS/Cはトルク特製が一定で、一定の加速感なのです。 こ、今週中には代車来るかな…涙 では失礼しますm(__)m

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第二の愛車(勤務先の4t車(平ボディー)：320フォワード)がとうとう限界に達しました。

ここ数年、エアコンやアッパーホースのパンク等、毎年何らかのトラブルが頻発していて、ここに来てほぼ致命的と言えるトラブルが発覚しました。

LLCとエンジンオイルが混ざっている状態です(LLCがグレーに変色してヘドロ状態)。

恐らく、シリンダーヘッド若しくはヘッドガスケットが怪しく、このままではエンジンブローを起こすのも時間の問題で、更に荷台の根太が潰れて来ている上に車齢が17年を経過しているコトもあり、近々代替となりました。

当然、中古車なのですが(経営者は超一流のドケチなので(笑))、次の車種は07フォワード(現行モデル)の様で、ショートキャブ+荷台長6,200mm仕様だと言うコトだけ分かっています(現在の4t車はフルキャブ+荷台長5,750mm)。

贅沢は言えないのですが、個人的に一番困るのはショートキャブと言うコトで、寝台がない為、休憩時にシートが倒せないのです(笑)

その代わり荷台長が長くなり積載効率が上がるので、その点では現在よりはいいのですが、ここ最近の4t車は以前の4t車よりも自重が重い為、恐らく最大積載量はせいぜい4,000kg止まりでしょう(現在の4t車の最大積載量は4,350kg)。

• << 219 ご無沙汰しておりますm(__)m 4tトラックが故障気味とは災難ですね。 ニュースを見てて、千葉県内が大変だったのを見てたのですが、銭無さんが無事だったのが幸いであります。 さて、私はと言えば、レンタカー生活が終わり（仕事は自宅の為、普段はあまり移動しなくて済むのですが…）趣味の一つでもあるドライブが出来ないのが痛いです涙 あと、愛車KeiWORKSですが、ヘッドライトのLED化をする予定であります(^^;) でもタイヤも買わないとならないし、何かと車は金喰い虫ですね…涙 では、失礼しますm(__)m

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>> 211 320フォワードは、私が大型免許の取得する際の教習車でした。

積載量こそ5750～6500kg(数台あり、少しずつ仕様が異なる)ですが、全長約7800mmですので、銭無さんのお勤め先のフォワードに近い大きさと思われます。

私個人的には、この年代のいすゞの中大型トラックが好きで、ギガも現行型より先代の、それもマイナーチェンジ前の初期型が好きです。

先月上旬、京急と衝突したあのタイプです。

フォワードは教習車ということもあって思い出深く、生涯忘れない車です。

卒検で検定員から合格を言い渡された時には、嬉しさの反面、フォワードとの惜別が寂しかった思い出もあります。

またこの当時のフォワードは直列６気筒で、直６のエンジン音が好きな私にとって、キャビンに響き渡る直６サウンドは、私にとっては聴き心地よい音楽でもありました。

フォワードとの惜別に我慢ならなかった私は大型免許取得後、引き続きけん引免許の教習を受け、フォワードとの再会を果たしたぐらいです。

そのフォワードは、私が譲ってもらいたいぐらいです。

教習車もスリーピングベッドがある、ロングキャビンでした。

私はトラックはおろかスポーツカーでも、座席背後に壁があるタイプは閉塞感を好みません。

メルセデスのＳＬや、フェアレディＳＲ/ＳＰ311やシルビアＣＳＰ311のように、背後にコンパートメントスペースがあるタイプを好みます。

フェアレディＳＰ311はコンパートメントスペースというより、横向きの座席になってましたね。

確かにスリーピングベッドがないと仮眠を取りにくく、この点では不便なのは判ります。

でも信頼性は、飛躍的に向上するでしょうね。

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>> 212 私は横浜⇔静岡間の往復中、睡魔に襲われた際には小田原辺りのＰＡで仮眠を取ることがしばしばあります。

昨秋でしたが代車のスバルサンバートラックを運転中に、睡魔に襲われてしまいました。

リクライニングできませんので、どうしたものかと考えましたが、着座姿勢のまま、なんとか仮眠が取れました。

バモスでも荷物を満載しているとリクライニングできませんが、着座姿勢のまま、なんとか仮眠が取れます。

でもやはりリクライニングできれば、それにこしたことはありません。

私がミッドシップの２シータースポーツを好まないのは、この辺りの理由もあります。

フロントエンジンでもコペンやマツダロードスターのように、座席背後に壁があるタイプは好みません。

リクライニングできないことに加えて、閉塞感が嫌です。

私がもしスポーツカーを買うのでしたら、メルセデスのＳＬのようにコンパートメントスペースがあるのや、フェアレディＺのようなハッチバックを選ぶと思います。

究極の選択として、三菱ＧＴＯとホンダＮＳＸと、どちらが？と問われれば、私は敢えてＧＴＯを選んでしまいそうです。

ＮＳＸは本格中の本格派スーパーカーですし、ＧＴＯはディアマンテをベースに安直に仕立てた、言わば偽物のスーパーカーです。

それは判っているつもりですが、それぐらい、やはり座席背後に壁がある車には強い抵抗感があります。

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>> 213 ４ｔトラックともなれば、キャビンの室内幅は２ｍぐらいはあります。

スリーピングベッドのないデーキャブ車の場合、インパネシフトやコラムシフトにして、サイドブレーキをステッキ式にするか、ＡＴにする必要がありますが足踏み式にした上でコンソールボックスを廃し、ベンチシートにすれば横になって寝られるのにと思います。

いすゞのスムーサーは同乗経験しかないのですが、似たようなメカニズムのスズキのＡＧＳのギクシャクぶりとは異なり、至ってスムーズでした。

あたかもトルコン式ＡＴのようでした。

インパネシフトやコラムシフトにする場合、ＡＴの方がやりやすいと思うのですが、スムーサーを搭載して文頭に挙げたようにすれば、キャビンは広々するはずです。

どうも最近のトラックはゴージャズ＆スポーティー？という概念にとらわれているのか、巨大なコンソールボックスが閉塞感を醸し出し、あんなに大きなキャビンなのに、運転席に着座すると妙にせせこましい感じがしてしまいます。

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>> 214 320フォワードは性能面では首を傾げたくなりますね。

特に、NAエンジン車(勤務先の4t車もNAエンジン車(6HL1型エンジン))では中速域がかなり弱く、積載量いっぱいの状態ではとにかく登らないのです(笑)

現行モデルの07フォワードは全車ターボ車と言うコトもある為か、定量積載状態でもしっかりと登るのでその点では不満はないですね(実際にレンタカーで運転経験あり)。

まぁ、07フォワードはショートキャブでも横になるコト自体は問題ありませんが、如何せん寝台と違い平らではないので多少違和感があります。

運転席も思ったより広く、一番非力なモデルでも運転自体はそれなりには楽ですね。

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>> 215 教習車のエンジンは、7800ccインタークーラーターボ付の６ＨＫ１-ＴＣだったと思います。

フォワードシリーズの中でも積載量の多い、大型標板の付いた6500kg積みですから、フォワードシリーズ中、ほぼ最強のエンジンが搭載されていたと思われます。

加えて当時の教習では、積み荷を想定した重りの積載は、ありません。

当時、Ｌ600もＨＭ４も私の手元になく、教習所への通学には改造前の１Ｇ-ＥＵ搭載のＧＸ71を使いました。

仮免取得後、路上教習では公道を走りますが、71からフォワードに乗り替えると、フォワードの方が速く、パワフルだった印象があります。

71の車重は1280kg。

１Ｇ-ＥＵは130ps、18kg/mぐらいだったでしょうか？

フォワードの自重は４ｔを切っていたと思います。

６ＨＫ-ＴＣは240ps、80kg/mぐらいだったと思います。

パワーウエイトレシオでは71の方が有利ですが、トルクウエイトレシオではフォワードの方が有利です。

何しろフォワードの車重は71の３倍ぐらいなのに対し、トルクは４倍半ぐらいあるのです。

路上教習を終えてフォワードから71に乗り替えて帰路につくと、71はトロく、遅く感じられたものです。

私は新車、中古車の陸送関係に携わっていた関係上、多くの車種の運転経験があります。

しかしこの仕事は車そのものを運ぶことですので、トラックやバンでもいつも空荷です。

積み荷と言えば、せいぜい片手で持てる愛車セットぐらいのものです(ＰＤＩ工場からディーラーまでの陸送の際には、たいがい愛車セットが積まれている)。

したがって数多くの車種を扱った経験がありながらも、満載時の挙動については全くの未知数なのです。

このあたり、現実にトラックやバンを駆って配送業務に携わっている人とは、車に対する印象は少なからず異なります。

勿論、偏狭的なのは空荷しか経験していない私の方です。

フォワードも６ｔということでエンジンが強力だったことに加え、空荷しか経験していないことからパワフルな印象を抱いたのでしょう。

因みにフォワード教習車は６速ＭＴですが高速教習がない上に、いつも空荷ですので教習中は教習所内では２～４速、

路上教習でも２～５速までしか使ったことがありません。

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>> 216 恐らく320フォワードはギア比の設定に難があったと思いますね。

240PS仕様(4t車だとかなりの高性能)も運転したコトがありますが、空車状態でも私はパワーがあるとはあまり感じませんでした。

エンジンだけで言えば、決して非力ではありません。

私が現在仕事で乗っている320フォワードは最大積載量の半分も積めば上り坂でアゴを出します。

ほぼ同じ積載条件で、しかも320フォワード(205PS)よりも最大出力が小さいレンタカーの07フォワード(190PS)の方がよっぽどパワーを感じた位です。

しかも、07フォワードは一般道レベルだと6速が不要な位です。

従って、かなり大幅に設計が見直されたのだと思います。

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>> 210 お久しぶりです。 194番は、文頭の燃料ポンプに関しては話の流れ上、192番宛に書きましたが、文末の停電に関しては、どちらかと言うと銭無さ… ご無沙汰しておりますm(__)m
代車生活が終わり、普段の生活に困っている次第であります。(･д･)

NAのエブリイのが匿名さんのバモスより動力性能が高いのは、車重とトルクの関係なのでしょうのね。

早くターボのエブリイを購入出来るといいですね。
私はと言えば、先々月だったか、スズキのディーラーに行って、新型ジムニーとスイスポの試乗に行ってきました。
ジムニーの方は、ディーラーの方も言ってたとうり、あまり飛ばす車ではありませんでした。

スイスポは、恥ずかしながら車幅とダッシュボーの低さの関係で、ディーラーの方に運転してもらいました。
体感的にはAW11（S/C）と変わりませんでしたが、さすがターボ。エンジンを引っ張る事に盛り上がるトルクでした。AWのS/Cはトルク特製が一定で、一定の加速感なのです。

こ、今週中には代車来るかな…涙

では失礼しますm(__)m

• << 222 いや、ＮＡのエブリイの方がバモスのターボより動力性能が高いというほどではありません。 やはり中低速域の加速時のトルク感は、バモスの方が幾分か強いです。 ただ新東名で120km/hで走っているときの余裕度には殆ど差がありません。 加えて箱根登坂時の余裕度も、殆ど差がありません。 バモスのＥ07型エンジンはＳＯＨＣですし、元を辿れば初代トゥディ中期型の550cc３気筒Ｅ05型エンジンの改良型です。 基本設計は1988年と31年も前です。 対するスズキのＲ06はＤＯＨＣですし、2011年の設計です。 また最近のスズキのボディの軽量化はアルトの670kgなどをみても、凄まじいものがあります。 私のバモスは最上級グレードですし、代車のエブリイは殆ど最低グレードですので直接比較はできません。 しかし私のバモスは1070kgもあるのに対して、代車のエブリイは確か870kgぐらいしかありません。 これらのことからＮＡとターボという違いがありながらにして、決定的な動力性能の差が見いだせないということになったのだと思います。 エブリイの最上級グレードＰＺターボスペシャルは、私のバモスとは装備が異なります。 バモスと同じぐらいの装備ですとジョインターボになりますが、これと比較してもエブリイの方が100kgぐらい軽いはずです。 ホンダのエンジンでも設計の新しいＳ07はＤＯＨＣで、同じターボで64馬力でもバモスのＥ07とは体感上のパワーは全く異なります。 なんだかんだでＥ07は、設計が旧いのです。

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>> 211 第二の愛車(勤務先の4t車(平ボディー)：320フォワード)がとうとう限界に達しました。 ここ数年、エアコンやアッパーホースのパンク等… ご無沙汰しておりますm(__)m
4tトラックが故障気味とは災難ですね。
ニュースを見てて、千葉県内が大変だったのを見てたのですが、銭無さんが無事だったのが幸いであります。

さて、私はと言えば、レンタカー生活が終わり（仕事は自宅の為、普段はあまり移動しなくて済むのですが…）趣味の一つでもあるドライブが出来ないのが痛いです涙

あと、愛車KeiWORKSですが、ヘッドライトのLED化をする予定であります(^^;)
でもタイヤも買わないとならないし、何かと車は金喰い虫ですね…涙

では、失礼しますm(__)m

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訂正

代車生活×

レンタカー生活○

です。失礼をばm(__)m

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>> 218 ご無沙汰しておりますm(__)m 代車生活が終わり、普段の生活に困っている次第であります。(･д･) NAのエブリイのが匿名さんのバ… いや、ＮＡのエブリイの方がバモスのターボより動力性能が高いというほどではありません。

やはり中低速域の加速時のトルク感は、バモスの方が幾分か強いです。

ただ新東名で120km/hで走っているときの余裕度には殆ど差がありません。

加えて箱根登坂時の余裕度も、殆ど差がありません。

バモスのＥ07型エンジンはＳＯＨＣですし、元を辿れば初代トゥディ中期型の550cc３気筒Ｅ05型エンジンの改良型です。

基本設計は1988年と31年も前です。

対するスズキのＲ06はＤＯＨＣですし、2011年の設計です。

また最近のスズキのボディの軽量化はアルトの670kgなどをみても、凄まじいものがあります。

私のバモスは最上級グレードですし、代車のエブリイは殆ど最低グレードですので直接比較はできません。

しかし私のバモスは1070kgもあるのに対して、代車のエブリイは確か870kgぐらいしかありません。

これらのことからＮＡとターボという違いがありながらにして、決定的な動力性能の差が見いだせないということになったのだと思います。

エブリイの最上級グレードＰＺターボスペシャルは、私のバモスとは装備が異なります。

バモスと同じぐらいの装備ですとジョインターボになりますが、これと比較してもエブリイの方が100kgぐらい軽いはずです。

ホンダのエンジンでも設計の新しいＳ07はＤＯＨＣで、同じターボで64馬力でもバモスのＥ07とは体感上のパワーは全く異なります。

なんだかんだでＥ07は、設計が旧いのです。

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>> 222 おはようございますm(__)m

なるほど。そういう事でしたか。
初代todayというと、円目のですね、懐かしいです。

私事ではありますが、先日やっと車屋さんが来て、愛車を工場へ持って行って貰いました。

さて、代車が来るのが先か、愛車の修理が直るのが先か、待ち遠しいです。

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>> 223 円目のトゥディは初代中の初代で、ＥＨ型２気筒ＳＯＨＣ550ccエンジンでしたね。

発売当時の1985年、スズキやダイハツは既に３気筒化しており、トゥディやアクティのこの２気筒エンジンは「うるさい、非力」と評判は惨憺たるものでした。

1988年、トゥディはマイナーチェンジされ、ヘッドライトはそれまでの円目から横に細長い角型になりました。

このとき遅ればせながら、ようやく３気筒Ｅ05が搭載され、ＳＯＨＣながら４バルブ化も併せて行われました。

鈍足でうるさいトゥディは当時のＮＡの軽自動車の中では、静かでパワフルになったと好評でした。

1990年、軽自動車の550→660cc化に伴い、Ｅ05はスケールアップされ、Ｅ07になりました。

トゥディはマイナーチェンジながらも前後のオーバーハングが伸ばされ、全長は100mm拡大されました。

バモスのエンジンは基本的には、このときのが転用されているに過ぎません。

現在のＳ660などに搭載されているＳ07ターボはＤＯＨＣ化されて実にパワフルですが、チューニングができないとマニアの間では評判はイマイチです。

逆に言えばＥ07は、チューニングの余地があるということです。

バモスの1070kgを引っ張るにはターボとは言え、箱根の登坂時にはもう少しパワーが欲しいところで、ゆくゆくはブーストアップなどのチューニングを施してみたいという気持ちもあります。

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巷では、お嬢様聖水というエナジードリンクが密かなブームだそうです。

レッドブルやモンスターエナジーの３番煎じですが、思わせぶりな商品名と缶の裸の女性のイラストで男性に大人気だそうです。

メーカーでは「女性向け商品にもかかわらず男性にばかり売れ、意外な反響に困惑しております」とコメントしています。

あからさまに「名前と缶のイラストで女のオシッコを連想させ、変態スケベオヤジを狙って開発しました」などと言うはずもなく、メーカーのコメントは信用されていません。

ことの真偽はさておき、私はこのいきさつから38年前のソアラを思い出します。

ソアラについてトヨタは「40代の大人がプライベートなひとときを満喫するための高級パーソナルクーペとして開発したにもかかわらず、現実には大学生が親に買ってもらう車として売れてしまい困惑しております」とコメントしています。

私はこのコメントは信用しかねるのです。

あれほど巧みなマーケッティングを展開するトヨタが、こういう「ハズし」をするだろうか？と思うのです。

あからさまに「大学生が親におねだりして買ってもらうことを前提に開発した商品です」などとコメントしたら、トヨタは世間から非難轟々になるでしょう。

その矛先を、かわすための方便だと思うのです。

1981年当時、40代の男性の余暇と言えば居酒屋で１杯やる、パチンコ、競馬、競輪、競艇、マージャン、釣り、ゴルフぐらいのものです。

「高級パーソナルクーペを駆ってツーリングドライブを満喫する」という需要があるというのは、どこで市場調査を行ったら出てくる調査結果なのでしょうか？

あとソアラのシート生地やインパネ周り、メーターのあしらい方です。

ソアラはベンツＳＬＣやＢＭＷ633ＣＳｉと同じジャンルの車を、国産車で初投入した車とされています。

しかしドイツの２車はシートやインパネ周りなど、シックな落ち着きあるたたずまいです。

対するソアラは、どこか任天堂やナムコ、セガの香りがプンプン漂うたたずまいです。

オモチャっぽいのです。

この辺りからしてソアラは徹底した市場調査から、最初から大学生が親に買ってもらうことを前提に開発された車と推察するのです。

因みに親にとって最大のメリットは、隣近所から「息子さんいい車にお乗りですね」と誉めてもらえることに尽きると思います。

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>> 225 懐かしいですね。

Z20ソアラは典型的なミーハー車でしたからね(笑)

私はGZ20のツインターボ車をドライブした経験がありますが、記憶が間違っていなければ、搭載エンジン(1G-GTEだったと思う)タービンはP71系スターレットのモノを2基搭載したエンジンだったと思います。

ツインターボと謳っていても名ばかりでインパクトに欠ける印象しかなく、スペックの割にはそれなりにパワーはあるもののコレと言った特徴のない普通のエンジンと言う印象しかおぼえていないのです(笑)

また、最強の7M-GTE搭載車についても、ただパワーがあるだけで走行性能自体はあまり特徴のない万人向けの普通のクルマと言った印象しかありませんでした(笑)

デザイン自体は個人的にはいいと思いますが、あのデザインと走行性能が乖離しており、あの手のクルマの割には長距離走行時に疲れやすい残念なクルマでしたね(正しいドライビングポジションがキマらない点も疲労を助長する)。

また、不必要な装備が多過ぎてドライビングに集中出来ない一面もありました。

本物のクルマ好きが敬遠するクルマの代表格だったコトは間違いないですね(少なくとも私のまわりにはソアラ好きは誰もいなかった)。

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>> 226 で、もし仮に私がZ20系ソアラを調達して私なりにイジるならば…

①エンジン、駆動系
・2GR-FSEに換装(当然それに見合った吸排気系や冷却系に換装)
・クルマの性格上、トランスミッションはATでOK

②足廻り
・減衰力が高くしなやかで剛性の高いサスペンション(ドイツ車並みのサスペンション)に換装
・タイヤサイズを235/45R17に変更(純正サイズ基準)
・それに伴い、ブレーキを大径化(強化)

③上記①②に伴い、ボディーの強化

④車内
・シートはレカロに交換し、ステアリングはナルディ辺りに交換
・ドライビングに集中出来ない不要な豪華装備は撤去

⑤外装は純正のまま一切手を付けない

となります。

まぁ、物理的には特に①は出来ないでしょうけれど、上記のスペックが私がZ20系ソアラに対する理想像ですね(笑)

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>> 227 Ｆ30レパードはＺ1#ソアラより半年ほど前に先行投入されていました。

このセグメントにはコスモもあり、ソアラは史上初どころか３番煎じだったと思います。

後発組にも関わらず、ソアラは先発組のレパード、コスモとは圧倒的な差を付け人気車種になったのです。

レパードは建て前ではなく本当に、当時のＣＭキャラクターだった加山雄三氏のようなミドルをターゲットに開発されていたと思います。

だからこそレパードには４ドアまで設定されていたのだと思います。

しかし経済的、社会的成功を収めた当時のミドルは日産車の中では430セド/グロに流れ、レパードを買うミドルは殆どいなかったのです。

若者もレパードには興味を示しませんでした。

ソアラはとにかく、女性に圧倒的人気がありました。

当時、私は大学生でしたが、私の周りでも女性の多くはソアラだけは識別できましたし、圧倒的人気でした。

有名人でも森口博子氏などテレビで「高校生だった当時、ソアラは憧れだった」と語っていました。

ギャルのハートを射止めただけではありません。

当時、大学生の息子を持つ母親層からも「我が子に乗ってもらいたい車」と思わせる要素があったと思います。

当時、若者にはスカＧやフェアレディＺも人気でした。

しかしこれらはソアラに比べ、ヤンチャでトっぽく、暴走族的イメージすらありました。

親としては、あまり我が子に乗ってもらいたくない車であったと思います。

ソアラは中古車になってから暴走族御用達車になりましたが、新車時には良家の子息に相応しい車のイメージでした。

商品というのは金を出す側にとってメリットが見いだせなければならず、直接のターゲットは大学生でも、金を出す親にとってメリットがなければ売れません。

朝、玄関先の落ち葉の掃き掃除をする際、隣近所の奥様方から「お宅の息子さん、素晴らしいいい車にお乗りですね」と誉められることがどんなに嬉しいことか。

これを夢見た母親は我が子におねだりされ、夫に対して我が子にソアラを買い与えることを嘆願したのだと思います。

ソアラのエクステリアデザインはギャルのハートのみならず、こうした奥様方のハートをも射止めることを、徹底した市場調査を分析した結果、計算し尽くされていたのでしょう。

対するレパードはこの辺り、どこか訴求力に欠けていたのだと思います。

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さて、23日に新しい4t車が勤務先にやって来ました。

以前にお話した通り、07フォワードのショートキャブ＆荷台長6,200mmと言う仕様(確か2014年式だったと思う)であります。

今度の4t車はレンタカー上がりのモノ(走行距離は97,500㎞)ですが、ほぼベースグレード車と言える仕様です(笑)

①3名乗車仕様でシート表皮はビニールレザー
②ヘッドライトはハロゲンバルブ
③HSA(坂道発進補助ブレーキ)非装着
④元々の登録地が宮城県(仙台ナンバーだった)の為か、スタッドレスタイヤ及びウインターワイパーブレード装着
⑤エアダムバンパー装着(コレだけ満足(笑))
⑥一丁前にリモコンキー

と言った辺りが主だった仕様ですが、厄介なのは③で、パーキングブレーキを使用しないで坂道発進するとダダ下がりします(笑)

また、①も意外と困りモノで、特に長時間の運転ではそのままでは背中が汗疹だらけになりますので、出動初日にホームセンターに立ち寄って通気性があるシートクッションを早速購入して装着しました。

あと、快適に休憩する為に320フォワードからカーテン(トラックショップで購入した汎用品(ブラック無地))の移植をしなければならないのですが、07フォワードにはカーテンレールが装備されておらず、まずはカーテンレールを装備しなければなりません(笑)

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>> 229 いすゞではなく日野流の言い方ですが、スリーパーからデーキャブに変わると閉塞感が強そうですね。

私個人的にはファブリックのシート地は不潔感からあまり好まず、バモスにはわざわざ本革風ビニールレザーカバーを掛けているぐらいです。

ただこのカバーは最近、運転席側がボロボロです。

座面、背もたれ、ヘッドレスト共にです。

廉価グレード車にありがちな純正ビニールレザーシートに比べ、どこか耐久性には欠けるのかもしれません。

バモスのルームミラーの付け根には、デイトナ社製のデジタル時計を両面テープで貼付しております。

元来はバイク用で、車用ではありません。

でもこれが電波時計で極めて正確な上、上部のボタンを押すとバックライトが灯り、夜間でも見やすいのです。

何と言っても大きさやカタチがバモスのルームミラー取り付け部の形状にピッタリで、あたかも純正品のごとくフィットしております。

どころか最近調子が悪く、もうひとつ買いにバイク用品店に行ったところ製廃になっていました。

やむを得ずバイク用に限らず、カー用品や一般の時計も含め、あれこれ小型の時計を探したのですが、あれほど大きさやカタチがピッタリ合っているものは、なかなかありません。

つくづくもう１個買っておけば良かったと、後悔しております。

それにしてもシートの表皮素材ですが、昭和の時代のスポーツグレード車によくあった通気性発砲ビニールレザーというのを最近は見かけないように思います。

トヨタでしたらＳＬとかＧＳＬ、

日産でしたらＳＳＳなどと言うグレードです。

ファブリックに比べて汚れても掃除がしやすく、それでいて通気性があり、見た目にもスタンダードグレードのビニールレザー表皮よりも豪華でなかなか良かったと思っておりました。

こういうシート地がなくなってきたことは、ちょっと残念に思っております。

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>> 230 物理的にキャビンのスペースがなくなっているのでとにかくモノが収まらないですね。

平ボディーだと、天気や積荷によってはシートがけを行いますが、積荷によってはシートが破れない様に毛布をあてがってからシートがけを行う場合があります。

その毛布の収納に困るのです。

大抵は、毛布は寝台に収納する場合が多いのですが、デーキャブ(ショートキャブ)だと寝台がありませんので当然収納出来ません。

無理矢理助手席に収納するコトもやろうと思えば出来ますが、そうすると今度は仮眠が出来なくなります。

しかも、積荷に使用している毛布ですから、キャビン内がホコリだらけになります。

毛布に限らず、平ボディー車は他にもレインコート等、何かと装備品が多いのでホントはスリーパー(フルキャブ)の方がいいんですよね。

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1日での走行距離の記録更新ᕦ(ò_óˇ)ᕤ

昨日、恒例の草津温泉＆志賀高原ドライブに行って来ました。

今回は、安曇野市迄足を伸ばしました。

当然、走行距離も伸びるワケで、往復で755㎞走破しました(これまでは670㎞程度が最高)。

ほぼブッ通しでドライブしたのですが、ドライビングポジションがキチンとキマる為に疲れ難く、またFR車ならではのフラットなステア特性でコーナリング時に無用なストレスを感じるコトもなかったので、改めてクラウンRSの基本性能の良さを実感しました。

ただ、気温が低かった上に山間部をスポーツモードでブイブイ言わせて走った為、燃費は19㎞/Lにガタ落ちしました(笑)

今年は11月13日にR292が冬季通行止となる為、まぁ何とか志賀高原ドライブが間に合いました。

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>> 232 私の方は東京お台場ビッグサイトに行ってきました。

この時期にこれを書けばここにおられる方々には、何のイベントだかは言うまでもないでしょう。

2011年に2009年までの千葉県の幕張メッセからビッグサイトに移ってからは展示会場が東館と西館に分かれ、両者間の行き来が面倒だと思っておりました。

それが今度は東館を使わない代わりに南館に加え1､5kmも離れた別館が加わり、会場内の移動が本当に大変になりました。

海外メーカーの東京モーターショーからの相継ぐ撤退を受けて、テコ入れを図ったようですが、私としては会場を１カ所にまとめて欲しいというのが本音です。

会場内ではアクセラの後継車、マツダ３が展示されていました。

アクセラよりも更に全長が長くなり、もはや教習車には不向きと思い、係員に訪ねてみるとデミオの海外仕様にセダンがあり、それを国内では教習車専用モデルとして販売するそうです。

こうした情報はニューモデルマガジンＸなどにもあまり載っていないようで、モーターショー会場ならではの情報かもしれません。

• << 235 私はどうも東京モーターショーにはイマイチ興味が湧かないんです。 ある意味では中毒患者の如くクルマが好きですが、モーターショーには1度も行ったコトがありません。 勿論、幕張メッセで開催されている東京オートサロンも然りです。 主だった展示車の殆どがコンセプトカーであり、現実的な次期モデルの展示が少ないのも一因ではありますが、何よりも無理してまで人の多い場所に行きたくないと言うのが一番の理由なんですよね…。

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>> 233 ネット上には、デミオセダンの教習車の話は載っているそうですね。

私はガラケー派で、スマホやパソコンが苦手です。

今やガラケーは殆どのサイトが接続不可能だったり、接続できても文字化けしています。

私はそんなネット難民ならではの、開き目くらだったようです。

ただネット難民だからこそ、モーターショーは貴重な情報源かもしれません。

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>> 233 私の方は東京お台場ビッグサイトに行ってきました。 この時期にこれを書けばここにおられる方々には、何のイベントだかは言うまでもないでしょう。… 私はどうも東京モーターショーにはイマイチ興味が湧かないんです。

ある意味では中毒患者の如くクルマが好きですが、モーターショーには1度も行ったコトがありません。

勿論、幕張メッセで開催されている東京オートサロンも然りです。

主だった展示車の殆どがコンセプトカーであり、現実的な次期モデルの展示が少ないのも一因ではありますが、何よりも無理してまで人の多い場所に行きたくないと言うのが一番の理由なんですよね…。

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>> 235 これまで銭無さんから、モーターショー体験談をお聞かせいただいたことがなかったのですが、そういうことだったのですね。

特に幕張で開催されていた頃は、ご自宅からもお近くだったと思われるのですが、大のクルマファンである銭無さんにも意外な一面がおありだったという感じでした。

確かにあの人混み自体は、私も好みません。

今回のモーターショーでは、ｔｖｋテレビの「クルマでいこう！」のＭＣを努める自動車評論家の岡崎五郎氏のトークショーが開催されていました。

普段テレビや自動車雑誌でしかお目にかかれない岡崎氏に、生で至近距離でお会いできました。

モーターショーは確か1970年に東京、晴海で開催されていたのを、車好きの私のために両親が連れていってくれたことが初めての体験でした。

当時、展示車の全てはタイヤのサイドウォールがテカテカに黒塗装され、更には文字にはゴールドで塗装が施されていました。

当時は「クリンビューノータッチ」などの、艶だし剤はありません。

小学生だった私には塗装されているとは気付かず、父親のＲＴ60マークIIのタイヤのサイドウォールを洗濯洗剤とタワシで洗い、あろうことかボディー用ワックスを塗布してしまいました。

当時のタイヤは、ホワイトリボンのバイアスタイヤ(ＢＳスカイウェイＨ)でしたが、ホワイトリボンの内側はテカテカになるのですが、外側はワックスを塗布すると却って汚らしくなり、以降ホワイトリボンの内側のみにワックスを塗布しておりました。

モーターショー展示車に憧れていた私には、あのタイヤのテカテカが謎でした。

やがてＪＡＦメイトの広告で、ホルツに「タイヤウォールブラック」というタイヤ専用塗料があることが判りましたが、当時は今のようなカー用品専門店はなく、売っているのを見たことがありませんでした。

そのうちに近所のディスカウントストアで発見し、丹念に塗布したのですが、タイヤの伸縮に伴い直ぐに剥離してしまいました。

現在では市販の艶出しスプレー(ソフト99 ４-Ｘ)を、吹き付けております。

幕張で開催される頃からは、ショー展示車もタイヤ塗装はなされなくなりました。

何でも各タイヤメーカーが作業員を会場に派遣し、展示車の中に自分のタイヤメーカーのタイヤを発見するとタイヤ１本１本を手作業で、黒塗装と金文字塗装を施していたそうです。

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>> 236 昭和の時代、モーターショー展示車のタイヤは金文字塗装が施されていただけではなく、タイヤのカタログにも塗装でホワイトレター化された画像が掲載されていました。

画像の端には「タイヤサイドの白文字は撮影用に塗装したものです」と書かれてありました。

私はこうした影響を受け、愛車のタイヤに金文字塗装を施しました。

金色の専用塗料はなく、一般塗料を用いたところ短期間で剥離してしまい、一旦はタイヤのレタリングを諦めました。

その後、白や黄色ならば専用塗料があることが判り、再びトライしてみたのですが、短期間で剥離して再び諦めました。

一般的なタイヤサイドの文字は接地面に近い外側に施され、伸縮が頻繁なので当然でした。

「ホワイトレタータイヤを買えば良いのに」と思われるでしょうが、ホワイトレターはサイズが限られており、私の愛車に見合うサイズのホワイトレタータイヤはありません。

平成の時代になり、モーターショー展示車からタイヤサイドの金文字塗装は姿を消しました。

タイヤメーカーのカタログ画像からも、元からホワイトレターのタイヤ以外、白文字塗装は姿を消しました。

私のタイヤの文字へのこだわりも薄れていきました。

しかしあるとき、この情熱が再び目覚めてしまったのです。

キッカケは静岡の敷地内での泥濘地対策用に購入した、バモスのラリータイヤです。

ラリータイヤのサイドウォールは、接地面に近い外側はプロテクトラインが施されています。

その関係上、文字はリム側に近い内側に施されています。

「ここならば、あまり伸縮はしないはずだ！」

そう思った私は、またしてもタイヤサイドへのレタリングに目覚めたのです。

タイヤレタリング専用塗料を用い、イエローレター化したのです。

金色は専用塗料がなく、ホワイトとイエローしかないのですが、ホワイトは汚れが目立ち却って汚らしくなると思い黄色を選んだのです。

結果は大正解!?

タイヤサイドリム側に近い内側付近のため、塗膜は剥がれることなく、長持ちしました。

しかしタイヤそのものが、わずか15000kmでスリップサインが出て、あえなく終焉を迎えました。

パターンノイズもやかましく、泥濘地対策は軽ダンプ用タイヤに替えました。

こうしてタイヤレタリングからは遠ざかったのですが、私のモーターショーの影響は大きかったのです。

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皆さん、ご無沙汰しておりますm(__)m
途中、読み飛ばしてる分が申し訳ありませんm(__)m
レンタカーのヴィッツの感想ですが、ダッシュボードは低く、視界は良好でした。
ただ、グレードのせいなのか、ドアミラーが手動で、店員さんに手伝ってもらいました(笑)

ゲート式のシフトがやや操作しにくかったです(･д･)
加速に関しては別に問題ない有りませんでした。

ただ、……禁煙車だったのです！（水爆）
泣く泣くコンビニで吸ってました。

L205Sは二台乗りましたが、内心、「ツインカム16ヴｧルヴだぜ！へへーん！」でした。
SUBARUヴィヴィオも検討してたんですけどね。
とにかくトルク10キロの軽を探してたわけでした。
現在は代車待ちOr修理待ちでクビを長～くしながらまってる次第であります（辛）

現状報告でした～(^^;)

• << 240 お久しぶりです。 > 途中、読み飛ばしている分が 少なくとも私のレスは、くだらない四方山話を、徒然なるままに書き綴っているだけですので、いくらでも読み飛ばしていただいて構いません。 特に236/237番は、改めて読み返してみると、我ながらにして実にくだらない四方山話だと、つくづく思います(笑)。 勿論、読者諸兄の皆様方に、タイヤの塗装をお勧めするものでもありません。 最近のレンタカーは、禁煙車が多いです。 私は非喫煙者ですので構いませんが、愛煙家の方々にはキツいかと存じます。 ただ私がここ何年かの間に借りたレンタカーは商用車ばかり(ハイエースとクリッパー)で、いずれも禁煙車ではありませんでした。 喫煙者の方がレンタカーをお使いになる際には、商用バンの方が良いかもしれません。

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>> 238 お久しぶりです。

昨年のゼロクラウンの車検時の代車で現行＆最終型ヴィッツ(P15#型)ならばドライブしたコトがありますね。

全体的に扱い易いクルマなのですが、ステアリングのチルト機構がもうちょっと上がって欲しい(若干低過ぎる)と言う印象でした。

ゲート式ATについては特別気になりませんでした(現在の愛車のクラウンRSはストレート式)。

私は上記で現行ヴィッツが最終型と言い放ちましたが、既にご存知かと思いますが、ヴィッツの次期モデルは輸出名と同じ「ヤリス」となるからです。

パブリカ→スターレット→ヴィッツ→ヤリスと、車種名がまぁ変わりました(笑)

• << 252 ご無沙汰しておりますm(__)m ここでヴィッツでの失敗談をひとつ。 某ゲームセンターでした。 本来ならばバックするところを、何を勘違いしたか、”B”レンジに入れてしまったのです！ 意にも反して前進する車。焦る私。 ”ヤバい！ぶつけたら弁償モンだ！” で、落ち着いてよくシフトをみたらあるじゃないですか、”R”レンジ！！ もう少しでぶつける所でした（焦） 私の乗ったL502Sもそうですが、AT車のシフトは銭無さんのと同じくストレート式が望ましいです。

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>> 238 皆さん、ご無沙汰しておりますm(__)m 途中、読み飛ばしてる分が申し訳ありませんm(__)m レンタカーのヴィッツの感想ですが、ダッシ… お久しぶりです。

> 途中、読み飛ばしている分が

少なくとも私のレスは、くだらない四方山話を、徒然なるままに書き綴っているだけですので、いくらでも読み飛ばしていただいて構いません。

特に236/237番は、改めて読み返してみると、我ながらにして実にくだらない四方山話だと、つくづく思います(笑)。

勿論、読者諸兄の皆様方に、タイヤの塗装をお勧めするものでもありません。

最近のレンタカーは、禁煙車が多いです。

私は非喫煙者ですので構いませんが、愛煙家の方々にはキツいかと存じます。

ただ私がここ何年かの間に借りたレンタカーは商用車ばかり(ハイエースとクリッパー)で、いずれも禁煙車ではありませんでした。

喫煙者の方がレンタカーをお使いになる際には、商用バンの方が良いかもしれません。

• << 253 ご無沙汰しておりますm(__)m いえいえ、読んではいるんですが、ここ何年か、雑誌はおろか車誌もろくに買ってないので話題についていけない、というのもあります。 最近買ったのがGワークスですが。B110サニーカッコイい！とか思いながら読みました。 商用バンだと喫煙可能ですか、残念ながら私のご贔屓のレンタカー屋さんは、軽自動車はなく、3ナンバー車（ヴォクシーなど）5ナンバー車（スイフト、ヴィッツ、ラクティス）しかなく、すべて禁煙車なのです涙 これからもマニアックな話を楽しみにしております。

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やっぱり暗くてアブない(汗)

仕事の4t車(07フォワード)ですが、レンタカー上がりと言うワケで、実はマーカーランプが付いておりません。

1ヶ月程経過しましたが、やはりマーカーランプがないと暗い時車体の見切りが付かず、かなりアブないです。

当然、DIYで取り付けるコトになりますが、もしかしたら、バッ直＆a接点リレーの回路を組まなくてもいいかも知れません。

色々調べてみたのですが、どうも予備のテール＆スモールランプ系統の配線がシャーシーのある程度の場所迄来ているらしいのです。

まぁ、いすゞに確認しないといけませんが、だとすると予備配線から電源を取るだけですので多少は楽な作業になるかも知れません。

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>> 241 1975年頃まで、トラックにマーカーランプはなかったような記憶があります。

1976年頃、ド派でなイルミネーションを施したデコトラブームが巻き起こりました。

その数年後、こうしたデコトラブームは去りましたが、以来マーカーランプだけは残ったような記憶があります。

今日ではトラックのマーカーランプは当たり前になっていますから、ないと危険でしょうね。

私の方はバモスのルームミラーステーの付け根部分に、あと付けで取り付けてある、社外品の電波時計が不調です。

元来はデイトナというバイク用のデジタル時計で、両面テープで貼り付けてあるだけです。

でも大きさや形状がミラーステーの付け根の形状にピッタリで、あたかも純正品のようで、とても気に入っているのですが、同型品は製廃です。

ここに違和感なく取り付けられそうな形状や大きさの時計を探しておりますが、なかなかありません。

元々は付いていなかった時計ですが、いざ不調になるとなかなか不便です。

自動車用、バイク用にこだわらず、ルームミラーステーの形状や大きさに合う小型の時計を探している今日この頃です。

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>> 242 デコトラの衰退は恐らく「トラック野郎」シリーズの影響が少なからずあるでしょうね。

映画の内容では警察をコケにする描写がある為、警察当局のデコトラに対する圧力があったとされています(それに伴い保安基準もかなり厳しくなったとも言われている)。

尤も、現在では更に厳しい保安基準(限りなくEUの保安基準に近い)になりつつありますね。

さて、本日は納品先の程近くのいすゞディーラーに赴き、マーカーランプの電源について確認しました。

どうやら、07フォワードの場合は私が考えている片側3箇所の装着ならばライセンス灯から電源を取れば良いらしく、リレーを割り込ませなくても問題ない様です(但しヒューズ及び絶縁対策は絶対必要)。

早速、マーカーランプの部品を6セット(片側3箇所なので)調達し、先程ある程度の下拵えが終了しました(画像参照)。

ただ、まだ配線チューブやヒューズは入手出来ていませんので、マーカーランプの装着はそれらの足りない部品を調達してからになります。

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やらなくて良かった♪

現在の愛車であるクラウンRS、当初はオプションであるフロントスポイラーの装着を考えていましたが、今日、所用でディーラーに赴きフロントスポイラーの話をしたところ、「装着はあまりオススメ出来ません」とのコトでした。

非装着に比べてフロントバンパーの地上高が約4cm程度下がるのですが、万が一フロントスポイラーをぶつけると修理費が30万円位だそうです(フロントスポイラーそのものは約65,000円位)。

クラウンRSには「ポップアップフード」と呼ばれる歩行者との万が一の衝突時にボンネット後方(ヒンジ部分)を持ち上げて衝撃を緩和させる機能を有していますが(全車標準装備)、誤って縁石やスロープの地面等にフロントスポイラーをぶつけるとこのポップアップフードが作動するケースが多いらしいです。

このポップアップフードですが、一度作動するとポップアップフード機能の部品すべて交換しなければならず(再利用不可)、コレが原因でとんでもない修理費になるのです(恐らくボンネットの脱着も伴う)。

尤も、クラウンRSは完全ノーマルのままでも十分ロー＆ワイドなデザインですので上記リスクを考えるとフロントスポイラーはあまり必要ないでしょうね…

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>> 244 そういうことがあるのですね。

ポップアップフードの、思わぬ落とし穴でした。

でも万が一歩行者を跳ねてしまった場合には、私のバモスなんぞより、クラウンの方が安全性が高そうです。

あれはポップアップフードではなかったと思いますが、昨秋、東京、中野区で某タレントがアルファードで歩行者を跳ねる瞬間映像を観た際にも、樹脂製のフロントバンパーが大きくひしゃげて、見事なまでに衝撃を吸収しているかのように見えました。

アルファードはバモスより車体が大きく、フロントバンパーの潰れ代が大きく採れているように見えたのです。

もしバモスで同じことをやったら車体フロント部分の潰れ代が少なく、車体の骨格が歩行者を直撃し、より大きなダメージになったのではないかという思いが脳裏をよぎったぐらいです。

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07フォワードにマーカーランプを取り付けました。

片側3箇所です。

無事に点灯したのですが、いくつか問題点がありました。

①荷台がボディーアースされていない
大抵は荷台もボディーアースされているハズですが、私が乗っている07フォワードの荷台に関しては何故かボディーアースがなされていなかった様で、通常の配線方法(+のみの配線)では点灯しませんでした。従って、ライセンス灯の-線と荷台を繋ぐ配線となりました。

②マーカーランプとアオリが干渉する
アオリの構造上の問題だと思われますが、アオリを開くとマーカーランプとアオリが干渉してしまう為、後日、ステーにライナーを入れてマーカーランプを少し引っ込めなければなりません。

342フォワード(2002年式)では片側5箇所で淡黄色＆最後部のみ赤でしたが、今回は最後部を赤にすると保安基準第35条2に抵触する為(2006年式以降は最後部も赤はアウト)、淡黄色のみを取り付けました。

尤も、極論を言えば、元々装着されているオレンジ色のリフレクターを外さなければ(保安基準では全長6m超のクルマはオレンジ色の側方灯(マーカーランプ)若しくは側方反射板(リフレクター)を取り付けなければならない)白と赤以外の灯火の色で尚且つ300cd以下ならば保安基準はクリアすると言う解釈になるんですよね。

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>> 246 荷台にアースされていないとは、驚きました。

アオリとの干渉による、取り付け位置のやり直しも大変でしたね。

私なんぞには、とてもできないです。

フォワードの全長を考えると、片側３灯はちょうどいいでしょうね。

何はともあれ、お疲れ様です。

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>> 247 多分ですが、アースについては荷台とシャーシーが金属的に接続されていないモノとも思われます。

アオリとマーカーランプの干渉については、スペーサーワッシャーを４mm程挿入して解決しました。

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ウィンター仕様

本日、クラウンRSのタイヤ／ホイールをスタッドレスに履き替えました。

以前、スタッドレス用の社外ホイールの方が純正っぽくないか？と話したと思いますが、実装してみると…、

予想以上に純正っぽくなりました(笑)

私は今まで、社外ホイールの方が純正っぽくなるクルマに出会ったコトがありません(笑)

クラウンRSが如何にドレスアップを受け入れないスタイルかが改めて証明されました(笑)

実際の画像(自宅前にて：画像は加工してあります)をUP致します。

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>> 249 確かに社外品には見えませんね。

私も社外ホイールの方が、純正ホイールより純正っぽく見える車は思い当たりません。

まあ敢えて申し上げれば、1994～1998年のＬ502Ｓミラターボアヴァンツァートの純正ホイールは、純正らしくないと言われていた記憶があります。

因みに私はこのホイールを、Ｌ602Ｓ用に所有しております。

• << 251 ダイハツＳ220アトレー純正アルミホイールとブリヂストンジーロＹＴ６でしたら、ＹＴ６の方が純正のように見えるかもしれないと思うのは私だけでしょうか？ 尚、13インチのジーロＹＴ６は、一応バモス用に所有しております。 「一応」と書いたのは、Ｌ900Ｓにも装着可能なはずだからです。

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