車あれこれ(要は雑談や雑学) ②番

>> 400 ラクティスもそうですが、最近のクルマのバッテリーは高性能なの反面、何の前触れもなく突如バッテリー上がりを起こしますので気を付けて下さいね。

バッテリーは消耗品ですので、異常がなくても2〜3年毎に交換された方が宜しいかと思います。

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>> 397 ゼロクラウン化粧直し♪ ヘッドライトの研磨と併せて、CRISTAL KeePer(ガラス繊維系ボディーコーティング)を再施工致しま… お久しぶりです。ボディーコーティングにも興味深々ですが、何台目かの所有車ころから、洗車機に突っ込んでる次第であります(T_T)
昔は自宅で洗車してたのですが…哀
ほんと、無頓着です涙
だんだん涼しくなって来たので、もっと手を掛けてあげたいと思ってます。

• << 409 私も時々洗車機を使用します。 まぁ、大規模なGSなんかに設置してある最新の洗車機はあまりクルマを傷めませんからね(どうしても洗い残しは出てしまいますが)。 寧ろ、時々コイン洗車場で見かけるこれでもかと言わんばかりに時間をかけて磨いているヒトの方がかえってクルマを傷だらけにしています。 あと最悪なのが水で流さずにイキナリ拭き上げるコトやボディー用のモップで埃を払うコトで、もうコレなんかは自分のクルマをわざわざ(サンド)ペーパーがけしている様なモンです（笑） ボディーコーティングも一長一短で、ボディーの塗装を保護するので塗装の劣化の進行を遅らたり、基本的には水洗いだけでOKで、更に洗車機を多用してもOKと言うメリットがある反面、やはり永久的なモノではない為定期的に施工しなければならないので施工費用が高かったり、コーティングによっては井戸水が使えない(ゼロクラウンに施工してあるKeePerシリーズは特に)等のデメリットもありますね。 それと、ゼロクラウンに施工しているKeePerシリーズのボディーコーティングを施工した場合、絶対にWAXがけや他のコーティング剤の施工は厳禁(艶がなくなり最悪の場合再施工しなければならなくなる)です。また、シャンプー洗車する場合、WAX成分や研磨剤を含有しているモノは使えません。 洗車機にかける場合、基本的には水洗いのみでOKですが、どうしても洗車機でシャンプー洗車したいと言う場合はコーティング施工車に対応しているかどうかの確認が必要です。

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>> 398 今、巷では元モーニング娘の吉澤ひとみの交通事故のことで話題が持ちきりです。 誰も言わないのですが、もしかするとアルファードの対歩行者衝突安… お久しぶりです。そうですね、メディアあるある感が凄くある報道でした。
芸能人に限りませんが、ニュースなどは役にたつ一方、やり過ぎ感も有ります。まあ、あれも仕事ですから仕方ないですが…
確かに、現在の車は安全性(ドライバーや同乗者も含みます）は向上してますね。ただ、その他のアシスト系を過信したドライバーが目立つ気もします。まあ、時代なのでしょうが「電子機器、機械故、故障もある」を頭の隅に入れて置いたほうが良いかな、とも思っている次第で在ります。

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>> 399 アル／ヴェルも含めて現在のクルマのパッシブセーフティー(ハード面での安全性)自体はキチンとしているハズなんです。 いくら被害者が軽傷だ… そうですね、軽傷で済んだので、まだいいものの飲酒運転and轢き逃げは絶対にNGですよね。
あれで死亡事故でしたら、その後の人生が詰んでしまった事でしょうね。
車の運転に限らず、人というのは人格、性格にあるのでは、と思っております。

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>> 400 ありがとうございます。 ラクティスは、車検を受けることになりました。 嬉しいです。 今年の夏、なんだか、エンジンがかからな… いえいえm(__)m
車検受けるとの事ですので、もっと可愛いあげて下さいね。
うーむ、本当に愛着満々の様子ですね。
繰り返しになりますが、物などに愛着を持つ事は本当に大事な事です。
その志し(こころざし）を忘れずにお過ごしして下さい。

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さて、一息ついたところで、ドライブ(宛のない旅、ともいいます）
に行って来ようと思います(^^)
けして小粒な車(軽ですがターボ車）だと言っても、変な事を仕掛けないで下さいm(__)m
かる～くお仕置きをするかもしれませんよ？
(真偽は？ですが(^^;)
では、用意しますかね(^_^)

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>> 399 アル／ヴェルも含めて現在のクルマのパッシブセーフティー(ハード面での安全性)自体はキチンとしているハズなんです。 いくら被害者が軽傷だ… >>404

対歩行者/自転車事故の場合、車のフロント部分で歩行者や自転車を跳ね上げてしまい、頭部をフロントガラスやＡピラーに強打することが多いと思ったのです。

百歩譲って合わせガラスの中間膜で幾分か衝撃を吸収できるフロントガラスならばまだしも、Ａピラーですと頭蓋骨陥没骨折などを招きやすいかと思います。

特に昨今では対自動車衝突対策から、Ａピラーはかねてないほどに強硬に作られているでしょう。

それこそバモスの前身である1999年以前のアクティストリートなどＡピラーが弱く、車同士の衝突ではＡピラーが大きく後方に曲がってインパネが押し出され、前席搭乗者はインパネとシートの間に両脚を挟まれ、両脚を粉砕骨折した挙げ句、その後の救出にも時間がかかったものです。

アクティストリートからバモスへのフルモデルチェンジの最大の改良ポイントはここにあったと言っても過言ではなく、Ａピラーが強硬に作られ、前席搭乗者の下肢を守るように作られています。

つまり前席搭乗者を守る構造上、柔らかく作れないポイントのはずです。

この辺りの事情はアルファードとて同様でしょうが、アルファードはフロントバンパーが大きく潰れることによって、歩行者を上に跳ね上げにくいようになっているかのようにも思えたのです。

バモスはアルファードに比べ、フロントバンパー前端部からＡピラーまでの距離が短い上にバンパー自体が薄く、衝撃を受けても大きくは潰れないでしょう。

こんなことから、もしバモスで同じ事故を起こしたら、歩行者を上に跳ね上げて頭部をＡピラーに強打させ、死亡事故になる確率が高いのではないかと思った次第です。

勿論、飲酒運転や信号無視など、してはならないことですが、万が一急な飛び出しを避けきれずに歩行者や自転車を跳ねてしまった場合のことなどを考えると、自動車の対歩行者衝突安全性を、改めて考えさせられた事故でもありました。

• << 410 逆に1999年の東名用賀での大型トラックのクレスタへの追突事故など、燃料タンクをトランクルーム床下に配置してあるＧＸ51クレスタの構造(私のＧＸ71も同じ構造)が火災を招き、惨事をより大きくした一因になっているかと思います。 これも大型トラックドライバーの飲酒運転が招いた事故ですし、飲酒運転に問題があります。 しかしもしアメリカだったら、火災を招きやすい構造の車を製造販売したトヨタ自動車が訴えられたかもしれないとも思っております。 現にアメリカでは1972年頃でしたが、フォードピントが追突被害に逢うと頻繁に火災を起こし、フォード社が訴えられた経緯があります。 日本ではひとたび事故が起きると運転者の責任ばかりが取り沙汰されますが、車というハードウェアの安全性については殆ど取り沙汰されません。 アルファードの対歩行者衝突安全性については、今回たまたまだったというのもあるかもしれませんが、危険な構造の車を厳しく糾弾する傍ら、安全性の高い車を高く評価する姿勢があって然るべきとも思います。

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>> 402 お久しぶりです。ボディーコーティングにも興味深々ですが、何台目かの所有車ころから、洗車機に突っ込んでる次第であります(T_T) 昔は自宅で… 私も時々洗車機を使用します。

まぁ、大規模なGSなんかに設置してある最新の洗車機はあまりクルマを傷めませんからね(どうしても洗い残しは出てしまいますが)。

寧ろ、時々コイン洗車場で見かけるこれでもかと言わんばかりに時間をかけて磨いているヒトの方がかえってクルマを傷だらけにしています。

あと最悪なのが水で流さずにイキナリ拭き上げるコトやボディー用のモップで埃を払うコトで、もうコレなんかは自分のクルマをわざわざ(サンド)ペーパーがけしている様なモンです（笑）

ボディーコーティングも一長一短で、ボディーの塗装を保護するので塗装の劣化の進行を遅らたり、基本的には水洗いだけでOKで、更に洗車機を多用してもOKと言うメリットがある反面、やはり永久的なモノではない為定期的に施工しなければならないので施工費用が高かったり、コーティングによっては井戸水が使えない(ゼロクラウンに施工してあるKeePerシリーズは特に)等のデメリットもありますね。

それと、ゼロクラウンに施工しているKeePerシリーズのボディーコーティングを施工した場合、絶対にWAXがけや他のコーティング剤の施工は厳禁(艶がなくなり最悪の場合再施工しなければならなくなる)です。また、シャンプー洗車する場合、WAX成分や研磨剤を含有しているモノは使えません。

洗車機にかける場合、基本的には水洗いのみでOKですが、どうしても洗車機でシャンプー洗車したいと言う場合はコーティング施工車に対応しているかどうかの確認が必要です。

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>> 408 >>404 対歩行者/自転車事故の場合、車のフロント部分で歩行者や自転車を跳ね上げてしまい、頭部をフロントガラスやＡピラーに強… 逆に1999年の東名用賀での大型トラックのクレスタへの追突事故など、燃料タンクをトランクルーム床下に配置してあるＧＸ51クレスタの構造(私のＧＸ71も同じ構造)が火災を招き、惨事をより大きくした一因になっているかと思います。

これも大型トラックドライバーの飲酒運転が招いた事故ですし、飲酒運転に問題があります。

しかしもしアメリカだったら、火災を招きやすい構造の車を製造販売したトヨタ自動車が訴えられたかもしれないとも思っております。

現にアメリカでは1972年頃でしたが、フォードピントが追突被害に逢うと頻繁に火災を起こし、フォード社が訴えられた経緯があります。

日本ではひとたび事故が起きると運転者の責任ばかりが取り沙汰されますが、車というハードウェアの安全性については殆ど取り沙汰されません。

アルファードの対歩行者衝突安全性については、今回たまたまだったというのもあるかもしれませんが、危険な構造の車を厳しく糾弾する傍ら、安全性の高い車を高く評価する姿勢があって然るべきとも思います。

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運転免許更新


日曜日に行ってくれと言う会社の要求を突っ撥ねて有休を取得し、朝一番で運転免許センター(流山)へ向かい、運転免許更新が無事に終わり、昼前に帰宅しました。

この5年間はブルー免許だったのですが(7年位前に21㎞/hオーバーでしょっ引かれた為)、無事にゴールド免許に返り咲きです(^_^)v

ある意味、ブルー免許は屈辱的ですので、事故違反をしない様に気を付けなければなりません（笑）

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>> 411 私個人的にはゴールド免許は、ちょっと複雑な思いです。

ある種、信用が得られないのです。

２ｔトラックやハイエースのレンタカーを借りに行ったときでした。

私の免許証をしげしげと眺めて

「失礼ですが普段から、お車の運転はなさっておられますか？」

「ええ」

「こういったトラック(バン)の運転経験は、おありでしょうか？」

「あります。新車の陸送の経験があります」

こんな具合なのです。

また私は比較的時間の配分に自由が効く環境下におりますので、時折友人などから単発的なアルバイトへの誘いがあります。

「面談に履歴書なんか要らないからさ、免許証だけでＯＫだよ」

ところが免許証を持参して面談に行くと、やはり同様の対応をされるのです。

この話をレンタカー会社に勤務経験のある友人に話しました。

「そりゃそうだよ。ハッキリ言ってゴールドの人ってペーパーかサンデーの人がやたら多いんだよ。だいたい借りに行ったのがトラックやハイエースだろ。そりゃ警戒するよ」

「‥」

「ペーパーやサンデーの人にさ、うっかりエルフとかハイエースなんか予約を入れようものなら、当日になって運転席に座って"これはとても運転できない！"ってドタキャンされるんだよ。ハッキリ言って迷惑なんだよ。でも"キャンセル料をいただきます"なんて言うと、無理やり運転していくだろ。そうすると必ずどっかしら、特に左後輪の前は必ずブツけて帰ってくるんだよ。ヒドいのになると営業所を出てから10分と経たないうちにブツけたなんて電話がかかってくるんだよ」

「‥」

「貸す側の立場からすると、ブルー免許の人の方が却って信用できるのが現実なんだよ。百歩譲ってパッソとかマーチならまだしもエルフとかハイエースなんかは特に警戒しちゃうね」

「究極の選択！ ゴールド免許の人と、免許証の裏が免停記録だらけの人だったら、どっちが信用できる？」

「悪いけど究極の選択じゃないね」

「というと？」

「ハッキリ言って２つに１つならば、免停記録だらけの人の方が、まだ安心して貸せるよ。２ｔ車をペーパーやサンデーの人に貸すなんて最悪だもん。これが現実だよ」

まあ今では私は大型二種免許まで持っておりますので、これで信用してもらえるのですが、普通免許しか持っていなかった頃には信用を得るのに苦労したこともありました。

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今度の土曜日、毎年恒例の行事である草津温泉＆峠道ドライブ(決してコーナーを攻めたりしません（笑）)の予定です。

去年に引き続き、雨の予報です（笑）

最早、雨男状態の私です（笑）

ただ、今年はちょっと事情が違い、現時点では志賀高原方面へのアクセスが出来ません。

志賀高原の手前の草津白根山の噴火警戒レベルが2(火口周辺規制)となっている為で、近隣を通るR292が通行止めとなっているのです(今のトコロ通行止め解除の見込なし)。

とは言え、ただ温泉に入ってトンボ帰りするのでは楽しみが半減するので、別ルートのドライブコースを検討中です。

自宅リビングのソファーでテーブルに足を乗せつつマップルを眺めながら(行儀悪っ（笑）)検討したのは、草津温泉から上田方面へ進み、R254を通り、下仁田(この辺りでお二階に上がる)を経由して走って来ようかと考えています。

ノルマとして、600㎞位は走りたいのです（笑）

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>> 413 私の方は、ここ１ヶ月半ばかり電動ファンの不調で眠っていたＬ602が、今日久々に復活しました。

ただ今年に入ってから何度目の故障でしょうか？

あまり考えたくはないのですが、今年、602に費やした修理費だけで40万円ぐらい使っている感じです。

私は所帯持ちではありませんので、こうした道楽まがいのことを悠長にやっていられますが、もし妻がいたらとっくの昔に鉄屑として処分命令が下されているか、さもなくば離婚されているでしょう。

今回、電動ファンは純正部品がありましたが、もし無ければ社外品を用いて手動スイッチで操作することになっていたはずです。

今の軽自動車よりも一回り小さいことが便利なのですが、部品がなくなってくると実用品としては限界が近づいています。

現在、バモスを横浜と静岡の往復用に使い、602を横浜市内の移動の足として使っておりますが、ゆくゆくは今ちょっと興味あるＤＡ17エブリイを購入しつつ、そのエブリイを横浜と静岡の往復用に使う傍ら、バモスを横浜市内の移動の足とし、602は現役を引退させて静岡で静かに余生を送る方向に転じざるを得ないかな？という考えも脳裏をよぎっている今日この頃です。

因みに私が狙っているＤＡ17エブリイは、ジョインターボハイルーフ４ＷＤです。

このグレードには、あのギクシャクするＡＧＳの設定はなく、ＡＴですとオーソドックスなトルコン式になりますので、それを狙っております。

ただＤＡ17エブリイは2015年に発売されたばかりで中古車価格もまだまだ結構高く、今日明日直ぐにポンと買える代物ではありません。

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志賀高原に行けました（笑）

No.413で触れた長距離(？)ドライブですが、無事に走破しました。

途中のPAでマップルを改めて眺めたら、草津温泉から少しR292を戻って県道59号に入ってから万座ハイウエイを利用すれば志賀高原にアクセス出来る(R292の通行止区間を回避出来る)コトに気付き、そのルートを辿って志賀高原ドライブを満喫しました。

そして、湯田中(山ノ内町)→小布施町→須坂市→上田市→佐久市→下仁田町と一般道を走り、下仁田町から上信越道に上がって、上信越道→関越道→北関東道→圏央道を走り、常総ICで一般道に降り、取手市を経由して帰宅しました。

距離にして680㎞程ですので、まあまあ走りました。

ただ、今回はいつも以上に山岳地帯を走行してかなりエンジンを回した為、流石に無給油では危険だった為、地方はガソリンが高価(ハイオクが172円/L!：自宅付近では159円/L位)なのですが止むを得ず残量が半分になった時点(須坂市菅平高原付近)で給油して帰宅しました(詳しく算出していないが燃費は12㎞/L位)。

680㎞と言う距離を途中温泉に入ったり山ノ内町の道の駅で1時間半程爆睡した以外はほぼぶっ通しで(約16時間)走行したにも関わらず昨年と比べてあまり疲労困憊になっていないのは恐らくタイヤがPRIMACY 3であるコトが最大の理由かも知れません。

PRIMACY 3については別レスにて記述します。

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>> 415 そのPRIMACY 3ですが、装着後約6,000㎞程使用したので、だんだん特性が判明して来ました。

ドライでのグリップはズバ抜けてグリップするワケではありませんが必要十分です。

ウエットでのグリップも、中の上位です。

しかし、私が何度も言う様にトータルバランスが優れており、クルマ本体とタイヤの一体感があります(MICHELINではタイヤはクルマの一部分と言う考え方)。

従って、路面状態が分かり易く安全性の高いタイヤと言えます。

ただ、クルマ本体とタイヤの一体感が仇となっている部分もあり、路面のカントに対して若干神経質で、カントが大きい路面だと常にステアリングをほんの僅かだけですが常に右に切りながらでないと直進しない(若干左に流れる)傾向にあります。

尤も、この特性はあくまでも私のゼロクラウンでの特性ですから一概には言えません(ゼロクラウンはステアリングのセンター付近がややルーズなクルマです)。

何よりも、長距離走行が楽なタイヤですね。

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>> 416 私のバモスは春先に例の真新しいブリザックＶＲＸから、もはやプラットフォームが出たダンロップＤＳＸ２に履き替え、今夏、サマータイヤ代わりとしてほぼ使い切ったところです。

ＤＳＸ２は今や、プラットフォームを通り越してスリップサインが出かかっております。

11月になったらブリザックＶＲＸに、再び戻すつもりです。

これに伴いホイールも、クリッパーリオのホイールからプレオのホイールに戻ります。

私は銭無さんのような鋭い感覚はなく、タイヤの特性の微妙な違いを肌で感じ取ることは、できそうもありません。

そんな私でもＤＳＸ２よりはＶＲＸの方がドライ路面に於けるパターンノイズが格段に静かなことは、履き替えてすぐにわかります。

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>> 417 バモスは軽自動車にしては室内が異例に静かで、履いているタイヤのパターンノイズは結構ハッキリと聞き取れます。

購入時に付いていたタイヤが、ダンロップＤＶ01(145Ｒ12)でした。

リブパターンで一見、見た目は静かそうに見えるのですが、意外にパターンノイズがしました。

このタイヤが静岡の敷地内でぬかるみにハマってしまい、以来泥濘地用タイヤかスタッドレスタイヤばかりを履いております。

ブリザックレボ２(155/70Ｒ13)

ヨコハマスーパーディガーＹ828(142Ｒ12)

ダンロップＤＳＸ(145/80Ｒ12)

ヨコハマアドバンＡ031(165/65Ｒ13)

ダンロップＤＳＸ２(165/65Ｒ13)

ブリザックＶＲＸ(155/70Ｒ13)

当たり前ながらに一番パターンノイズがうるさいのは、ラリータイヤのアドバンＡ031です。

幾度となく夏季ぐらいは、レグノなどの静かなタイヤにしようかとも思いましたが、ひと雨降ればぬかるみになる静岡の敷地内でのことを考えると、やはり泥濘地用タイヤは離せません。

そんなわけで最初に付いてきたＤＶ01以外は、泥濘地用タイヤかスタッドレスタイヤばかりを履いてきたのですが、この中でいちばん静かだったのは、唯一の舗装路用タイヤであるＤＶ01ではなくＶＲＸでした。

その意味では年中ＶＲＸで通したいところでもありますが、夏季はバーストのリスクもあります。

そこで来春以降は、ダンロップグラントレックＴＧ４(145Ｒ12)辺りを考えております。

ヨコハマスーパーディガーＹ828との比較をしたいこともあるのですが、パターンノイズはうるさいであろうことは想像に難くありません。

かといって静岡の敷地内を舗装するには莫大な費用が嵩み、当面、泥濘地用タイヤからは離れられません。

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ご無沙汰しております。
だいぶ涼しくなり、体調も良くなりました。

現状報告♪
車検が近いです。馴染みの板金屋さんに電話済みなので、来週頭には連絡が来るでしょう。
しかし、年式と走行距離もあり、今回はちょっと大変かもしれませんよ、と言われてます。
見積もりを出して貰える、とのことなので、考慮中であります。自分で分かる範囲(これがなんとも言えないんですよ涙）ではもう難しいので…
ほんと、分からない部分は任せっきりです。
まあ、交換部品なんかは、中古やリビルト品で代用してくれますから、安心であります。

最近ですが、携帯電話の用事のついでにカローラフィルダーと、カローラスポーツのカタログを貰って来ました(^^)
でも、中古でホンダのビートも最近やすいよなぁ、とか悩んでます。
2シーターは昔乗っていたし、どのみちほぼ一人で運転する事が多い(たまに三人乗車）ビートもいいなー、と思う今日この頃であります。

あ、余談ですが、その2シーター(AW11、MR-2です)で、首都高の路側帯？で仮眠した事があります(時効ですよね焦）ご存知の通り、ほぼリクライニングしませんから、休んだ気はしませんでしたが、ここで仮眠しておかないと危ない状況でしたから…

では、早めに夕食です。
ではまたです(^^;)

• << 422 お久しぶりです。 私の方は、ゼロクラウンにはコレと言った動きは今のトコロないのですが、如何せんバカみたいに仕事が忙しく、本業のドライバー以外の部署(製造業なので：しかもドライバーの私には控えがいないと言う不公平極まりない有様)からほぼ毎日オファーが来る状態です（笑） かなりヘトヘトです（笑） よって、今日はゼロクラウンにエサを与えた(給油した)だけです（笑） 年式がいくと、部品調達が難しくなりますよねぇ。 ゼロクラウンの前は100系マークII(H9年式)を所有していたのですが、一昨年8月の車検前の6月に部品調達が困難(ほぼ全ての部品の供給が終了した)になったのと、ATのトラブル(異音と変速ショック過大)が理由で現在のゼロクラウンに乗り換えました。 現在のゼロクラウンについても既に供給が終了した部品が発生(今のトコロはサイドバイザーとウィンカー付ドアミラー：いずれもオプション)していて、あと4年半も経過すれば主要部品の調達も難しくなると思われるので、それまでに対策を考えなければなりません。 また、ゼロクラウンは灯火類の整備もやや厄介で、テール／ストップランプはLEDなので市販品は当然使えません。 更に、サイドウィンカー(フロントフェンダーパネルに存在)は通常のバルブなのですが、コレがまた非分解の為バルブ交換が出来ずASSY交換となります。 コレについてもアタマを悩ます事案です(^_^;)

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私の方はＬ602がエアコン修理で入院中です。

代車として平成８年式のスバルサンバートラックを借りております。

この車、結構私の感性に合っております。

まずＡピラー/フロントスクリーンが立っており、高いルーフと相まって、圧迫感がありません。

エアコンも私の好きなスライドレバー式です。

ノンパワーステアリングなのですが、少なくとも走行中のステアリングの重さは全く気になりません。

パーキングスピードではやや重くなりますが、それほどクソ重たいわけではありません。

パワーステアリングは古くなると油圧式はオイル漏れを起こし、電動式はコンピューターやモーターが壊れます。

クソ重たいステアリングが良いというわけではありませんが、パワーステアリングなしでも軽く切れるステアリングこそが私にとっては理想でもあります。

旧規格軽自動車ですので、車幅が今の軽自動車より８cm狭く、セットバックされていない狭い裏路地でもすれ違いができたりします。

ドアミラーの突出量が少ないこともこれに寄与しています。

電動格納ミラーではありませんが、それを必要としないくらい幅狭いことは、狭小な日本の裏路地では実に扱い易いサイズです。

電動格納ミラーも、古くなるとギアが摩耗し、モーターが空回りして格納ができなくなったりします。

電動格納がなくても邪魔にならない、コンパクトさも気に入っております。

室内はところどころ鉄板が露出しています。

これもマグネット式のクリップなどを簡単に貼り付けることができ、気に入っております。

水温計があることも然りです。

レギュレーターハンドル式のドアガラスですが、パワーウィンドウはエンジンがかかっていないと、いちいちキーを入れなければ動作しませんし、古くなるとモーターやスイッチが故障しますので、ここも気に入っております。

最新式高級車よりも、旧式軽トラックに魅了されてしまう私です。

ただ衝突安全性だけは無防備そのもので、ここだけは不安材料でもあります。

• << 423 ただ、オリジナルサンバーのクローバーエンジン(4気筒エンジン)の標準仕様はこれでもかと言う位オイル漏れを起こす持病を抱えています。 赤帽仕様のエンジン(ヘッドカバーが赤いのですぐに見分けが付く)ならばガスケット類が強化されていて標準仕様よりもオイル漏れは起こし難いですが、赤帽仕様は当然ながら専用仕様(国鉄バス(現ジェイアールバス)の高速路線の国鉄専用型式程大袈裟なモノではありませんが)なので一般向けには市販されていません。 代車と言うコトですが、走行距離を考えると整備直後でもない限りオイル漏れを起こしている可能性は高いですね（汗）
• << 434 Ｌ602はエアコンが直りました。 もはやディーラーではコンプレッサー以外の部品は手に入らず、自動車電機店に修理を依頼しました。 コンデンサーは社外品を用いて配管は清掃し、事なきを得ました。 併せてこれまた部品のなかった純正ハロゲンフォグランプも、ほぼ同寸の社外品を探してくれ、交換してくれました。 ＬＥＤで抜群に明るく、ヘッドライトが不要なほどです。 バンパーの穴の形状に合っており、あたかも純正品の如くピッタリと収まっております。 ただ片側１個がツイン１体(分離不可)になっています。 左右併せてＬＥＤ４灯同時点灯になるのですが、こういう形状で売られているということは、片側１個はツインで１灯と見なされるのでしょうね？ 保安基準では同時点灯２灯までと規定されていることが、ちょっと気になります。

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>> 420 このサンバーのステアリングなのですが、少なくともグリップ部分は1970年代のプラスチック製ステアリングの如く、表面はツルツルです。

しかしグリップ部分と地続きになっているスポーク部分は、一般的なウレタン巻きステアリングと同様な皮シボ状です。

あまりにも綺麗なので、元々こういうステアリングなのかと思ったのですが、じっくり見てみると、どうも元々はグリップ部分も皮シボ状だったのが、表面が摩耗してツルツルになったようなのです。

こういう摩耗をしたウレタン巻きステアリングは、初めて拝見致しました。

因みに走行距離は借り受けた段階で、およそ98500kmです。

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>> 419 ご無沙汰しております。 だいぶ涼しくなり、体調も良くなりました。 現状報告♪ 車検が近いです。馴染みの板金屋さんに電話済みなので、… お久しぶりです。

私の方は、ゼロクラウンにはコレと言った動きは今のトコロないのですが、如何せんバカみたいに仕事が忙しく、本業のドライバー以外の部署(製造業なので：しかもドライバーの私には控えがいないと言う不公平極まりない有様)からほぼ毎日オファーが来る状態です（笑）

かなりヘトヘトです（笑）

よって、今日はゼロクラウンにエサを与えた(給油した)だけです（笑）

年式がいくと、部品調達が難しくなりますよねぇ。

ゼロクラウンの前は100系マークII(H9年式)を所有していたのですが、一昨年8月の車検前の6月に部品調達が困難(ほぼ全ての部品の供給が終了した)になったのと、ATのトラブル(異音と変速ショック過大)が理由で現在のゼロクラウンに乗り換えました。

現在のゼロクラウンについても既に供給が終了した部品が発生(今のトコロはサイドバイザーとウィンカー付ドアミラー：いずれもオプション)していて、あと4年半も経過すれば主要部品の調達も難しくなると思われるので、それまでに対策を考えなければなりません。

また、ゼロクラウンは灯火類の整備もやや厄介で、テール／ストップランプはLEDなので市販品は当然使えません。

更に、サイドウィンカー(フロントフェンダーパネルに存在)は通常のバルブなのですが、コレがまた非分解の為バルブ交換が出来ずASSY交換となります。

コレについてもアタマを悩ます事案です(^_^;)

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>> 420 私の方はＬ602がエアコン修理で入院中です。 代車として平成８年式のスバルサンバートラックを借りております。 この車、結構私の感性に合っ… ただ、オリジナルサンバーのクローバーエンジン(4気筒エンジン)の標準仕様はこれでもかと言う位オイル漏れを起こす持病を抱えています。

赤帽仕様のエンジン(ヘッドカバーが赤いのですぐに見分けが付く)ならばガスケット類が強化されていて標準仕様よりもオイル漏れは起こし難いですが、赤帽仕様は当然ながら専用仕様(国鉄バス(現ジェイアールバス)の高速路線の国鉄専用型式程大袈裟なモノではありませんが)なので一般向けには市販されていません。

代車と言うコトですが、走行距離を考えると整備直後でもない限りオイル漏れを起こしている可能性は高いですね（汗）

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>> 423 ありがとうございます。

このサンバーは、さすがに赤帽仕様ではありませんが４ＷＤのＪＡ＝農協仕様です。

フロントには、あのグリーンのＪＡマークをかたどったエンブレムが付き、リヤにはＪＡマークのステッカーが貼られています。

これは一般向け仕様とは、エンブレム以外にどこが違うのでしょうか？

国鉄バス仕様というのは1970年頃の三菱ふそうＢ906Ｒ？のことでしょうか？

型式の末尾にクエスチョンマークを入れたのは、昔の記憶であるが故に、今ひとつ自信が持てないからです。

あれは東名高速開通に伴い、当時としては画期的な高速バスとして、確か360馬力ぐらいの最高出力と140km/hの最高速度を持つ、当時のバスとしては異例の高性能だったと聞いております。

そのことなのでしょうか？

• << 426 JAサンバーは言うまでもなく富士重工とJAが農家の方々の要望を踏まえて共同開発したサンバーで、標準サンバーとは多少仕様が異なります。 エンジン等の根幹部分は標準サンバーと同一ですが、KS型の場合、 ①運転席下部にベンチレーターがある ②新車装着タイヤがオフロード用ラジアルタイヤ(マッドテレインタイヤ) ③アオリに吊りチェーンがある ④収穫した野菜等を入れるコンテナBOXの積載に対応する為により大きな鳥居を装着(確かオプション) ⑤ダンプモデルも存在 ⑥バックホーン標準装備 等がJAサンバーの主な仕様ですね。 確か、現在のハイゼットのOEMモデルでもJAサンバーは存在したと思います。

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>> 424 仰る通りです。

ただ、三菱だけではありませんでした。

①日野：RA900P

②三菱：B906R

③日デ：V8RA120

④いすゞ：BH50P

等、各メーカー存在していました。


主な要求性能／仕様は、

1.性能

①最大出力320PS以上

②最高速度140km/h以上

③ゼロヨン加速29秒以内で尚且つ80km/h→100km/hの追越し加速が15秒以内

④排気ブレーキの性能が4速にて100km/h→60km/hに到達する迄が22秒以内

etc


2.仕様

①必ず自然吸気エンジンであるコト：ただし日デのユニフロー2ストローク掃気エンジンに関してはスーパーチャージャー必須の為例外

②専用の5速MTトランスミッション：3速で80km/h迄加速可能なギアリング

③車種に関係なく共通の運転席周り

④クーラー専用のエンジン搭載

⑤トイレの設置

⑥チューブレスタイヤ(現在では当たり前だが当時の市販のトラック／バスではまず採用されなかった)

etc


と言った性能／仕様だったと思いますが、乗用車の最高速度がせいぜい120km/hで大型トラックの最大出力がせいぜい280PSと言う昭和40年代当時ではとんでもない要求でした。

また、ステアリングにはパワーアシストが付いていたとは言え、高速走行に特化した性能であるが故に途轍もなく重い操舵力が必要でした。


当然ながら、ナンバーを取得する以上、各メーカーは国鉄の為だけにわざわざ開発や型式認定を受けなければならず、しかも国鉄からの資金援助はほぼないと言う有様でしたので、実測の最高出力を満たしていなかったいすゞが外されたのは別としても、莫大な費用や労力がかかるとして日野はいち早く撤退し、日デも撤退し、最後は三菱だけとなりました。

そして、時代と共に国鉄専用型式よりも市販車の方が高性能となり、国鉄専用型式は1996年を最後に消滅したと言う次第です。

確かこんな感じだったと思います。

• << 427 サンバーの件も含めてありがとうございます。 昭和40年代は、まだ車のカタログに最高速度が記載されていました。 昭和44年は、私の父親がＲＴ40コロナからＲＴ60マークIIに買い替えた時期でした。 ＲＴ40(1500デラックス)の最高速度は140km/h ＲＴ60(1600デラックス)は150km/hでした。 この時期、確かＮＨＫのニュースでしたが「最高速度140km/hのバスを導入」と聞いて驚いた記憶があります。 当時東名高速を走る路線バスは、国鉄バス以外にも東名急行バスというのがありました。 国鉄バスの車体色が白と濃紺のツートーンカラーなのに対し、東名急行バスは白と赤のツートーンでした。 記憶が確かならば、東名急行バスにも三菱ふそうＢ906Ｒが使われていたはずです。 Ｂ906Ｒは国鉄以外にも販売されていたのでしょうか？

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>> 424 ありがとうございます。 このサンバーは、さすがに赤帽仕様ではありませんが４ＷＤのＪＡ＝農協仕様です。 フロントには、あのグリーンのＪＡマ… JAサンバーは言うまでもなく富士重工とJAが農家の方々の要望を踏まえて共同開発したサンバーで、標準サンバーとは多少仕様が異なります。

エンジン等の根幹部分は標準サンバーと同一ですが、KS型の場合、

①運転席下部にベンチレーターがある

②新車装着タイヤがオフロード用ラジアルタイヤ(マッドテレインタイヤ)

③アオリに吊りチェーンがある

④収穫した野菜等を入れるコンテナBOXの積載に対応する為により大きな鳥居を装着(確かオプション)

⑤ダンプモデルも存在

⑥バックホーン標準装備

等がJAサンバーの主な仕様ですね。

確か、現在のハイゼットのOEMモデルでもJAサンバーは存在したと思います。

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>> 425 仰る通りです。 ただ、三菱だけではありませんでした。 ①日野：RA900P ②三菱：B906R ③日デ：V8RA12… サンバーの件も含めてありがとうございます。

昭和40年代は、まだ車のカタログに最高速度が記載されていました。

昭和44年は、私の父親がＲＴ40コロナからＲＴ60マークIIに買い替えた時期でした。

ＲＴ40(1500デラックス)の最高速度は140km/h

ＲＴ60(1600デラックス)は150km/hでした。

この時期、確かＮＨＫのニュースでしたが「最高速度140km/hのバスを導入」と聞いて驚いた記憶があります。

当時東名高速を走る路線バスは、国鉄バス以外にも東名急行バスというのがありました。

国鉄バスの車体色が白と濃紺のツートーンカラーなのに対し、東名急行バスは白と赤のツートーンでした。

記憶が確かならば、東名急行バスにも三菱ふそうＢ906Ｒが使われていたはずです。

Ｂ906Ｒは国鉄以外にも販売されていたのでしょうか？

• << 429 東名急行バス(東急が経営を主導：1975年に解散)にも納入されておりました。 但し、架装車体が別モノで、東名急行バス向は三菱製特注ボディだったのに対し、国鉄向は富士重工製ボディ(13型)で納入されていました。 尚、東名急行バス向けはトイレは設置されていませんでした。

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>> 427 最近、ガラケーは調べものができにくくなっているのですが、三菱ふそうＢ906Ｒで検索したところ、国鉄バス以外にも東名急行バスも含めて、様々な仕様の画像が出てきました。

開発費の負担をしない以上、専売契約は取れないはずですから、当然国鉄以外にも販売されていたのでしょう。

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>> 427 サンバーの件も含めてありがとうございます。 昭和40年代は、まだ車のカタログに最高速度が記載されていました。 昭和44年は、私の父親がＲ… 東名急行バス(東急が経営を主導：1975年に解散)にも納入されておりました。

但し、架装車体が別モノで、東名急行バス向は三菱製特注ボディだったのに対し、国鉄向は富士重工製ボディ(13型)で納入されていました。

尚、東名急行バス向けはトイレは設置されていませんでした。

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>> 429 Ｂ906Ｒの国鉄仕様と東名急行バス仕様は、基本的に同じスタイリングに見えましたので、ボディメーカーが異なることまでは知りませんでした。

教えていただきありがとうございます。

わざわざ２社に分けてボディーの製造を行っていた理由は何なのでしょうか？

それにしてもカルロスゴーン容疑者の逮捕はショックです。

思えばゴーン容疑者は1999年、２兆円の有利子負債を抱え、もはや倒産寸前だった日産自動車を「是非とも助けて欲しい！」と嘆願した塙義一元社長の頼みを受け、わざわざフランスからやってきて日産を救済してくれた功労者でもあります。

当時の日産は一歩間違えば、山一証券の二の舞になりかねない状況でした。

私はどちらかと言えば、トヨタより日産の方が好きでした。

偽物の高級車のようなＫＥ10カローラに比べ、虚飾を廃し、本物の大衆車を目指した初代Ｂ10サニー。

初代ＵＰ10パブリカのコンセプトを継承したのは、カローラよりもサニーの方でした。

壊れないことばかりに執着し、冒険心を忘れたＲＴ40コロナやＲＴ60マークIIに対し、いち早く４輪独立懸架を採用した510ブルーバードやＣ30ローレル。

旧態依然としたＦＲのままのＫＰ47スターレットに対し、いち早くＦＦ方式を採用し、小型大衆車の理想像を追求した初代Ｅ10チェリー。

直列６気筒エンジンを、いち早くＶ型６気筒に切り替えたのも日産でした。

ゴテゴテしたアメリカ車の縮小版のようなＧＸ61マークIIに対し、いち早くスッキリとしたドイツ調のスタイリングとインテリアを提唱したＣ31ローレル。

サニー、バイオレットリベルタ、オースターＪＸ、スタンザＦＸのいち早いＦＦ化は、1980年代に入ってもＦＲを踏襲したカローラ、スプリンター、カリーナ、コロナより先駆的でした。

来るべき未来のミニバン時代をいち早く予見させるような初代プレーリー。

日産の車造りはトヨタに比べ、常に時代の先駆者でもあったのです。

ユーザーのミーハー路線に迎合し、俗っぽい車ばかりを次々と造り続けてきたトヨタに比べ、一途に理想像を追求し続けてきた日産という印象があるのです。

そんな日産が平成に入って低迷したことを心底残念に思っていた矢先、彗星の如く現れ、日産を救済してくれた救世主こそがカルロスゴーン容疑者だったのです。

残念でなりません。

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>> 430 バスボディーのメーカーに関しては恐らく発注元の意向により決められるものと思われます。

あまりややこしい理由はないだろうと推測されます。


今、巷ではゴーン逮捕の話題で持ち切りです。

確かに、日産を建て直した功績は大きいです。

しかし、トップダウン経営だった上に権力集中と言う実態ですから、不謹慎ですが、日産はゴーンの金づるにされていたとしか思えません。

個人的には、ゴーン政権になってからの日産車には何の魅力も感じませんでしたね。

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>> 431 私もゴーン体制以降の日産車で、特に魅了された車はありません。

430番では日産擁護、トヨタ批判的な話を書きましたが、私は日産教の信者ではありません。

日産の病根はもはや持病と化しており、極めて根深いものが潜伏しているのでは？とすらも思っております。

1970年代後半の日産に第１次病魔期が訪れます。

大好評だった510ブルーバードの後継車は610でした。

カッコ悪い！ 室内が狭い！ 視界が悪い！ 走りがトロい！

ユーザーを愕然とさせたのです。

710バイオレットも然りでした。

210サニーも110に比べ同様でした。

人気のケンメリスカイラインも、他車から乗り換えたユーザーには大好評だったものの、ハコスカから乗り換えたユーザーからは「旧型の方が良かった」と不評でした。

スッキリとした230セド/グロの後継車は、妙にゴテゴテした330型でした。

いみじくも故 桜井慎一郎氏は「ケンメリは上層部からの命令で仕方なく作らされたが、エンジニアとしては不本意な造りだった」と語っています。

いずれも旧型に比べ、劣るという印象を抱かせてしまうのです。

やがて1980年代には業績を回復させましたが、それも束の間！

1985年頃には再び業績は低迷し、第２次病魔に蝕まれました！

名車の名を欲しいままにしてきたスカイラインはＲ31になって、史上最悪のスカイラインとされました。

Ｓ110系クラウンをリメイクしたようなＣ32ローレルは新車時から古臭く、世界初の電格ミラー以外には評価は惨憺たるものでした。

ことによるとＣ32のもらたした業績は、車そのものの売上より電格ミラーの他社からのロイヤリティ収入の方が大きかったかもしれません。

日産のシェアは低迷し、業界３位のホンダと肩を並べてしまいました。

80年代後半、Ｙ31、Ｕ12、Ｓ13、Ｃ33、Ｚ32、等相次ぐヒット作を生み出し「熱血業界宣言！」のスローガンを挙げ、901作戦を展開し、ノリノリの日産になりましたがそれも束の間！

1990年代半ば頃から再び業績は低迷し、第３次病魔に蝕まれたのです。

1998年頃には２兆円の負債を掲げ、自力再建は不可能になり、故 塙社長はゴーンにすがりつきました。

この病根は根治しておらず、ゴーンなしでは生きていけない企業にも思え、日産の先行きが不安です。

• << 445 正誤表 1970年代前半 ＝ 正 1970年代後半 ＝ 誤

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>> 432 恐らくマーケティングやリサーチが大の苦手なんでしょうね…。

いいモノを出したかと思えばモデルチェンジでハズすの繰り返しですからね…。

私見ですが、最近の日産は何が売りで何が強みなのかが見えない上、ユーザーに対して何を訴えたいのかもイマイチ分かりません。

メーカー自身が方向性を失って迷走しているトコロに今回の一件ですからね…。

下手をすると、日産の存続自体が危ぶまれるかも知れませんね…。

• << 438 元来日産は、理想主義的なクソ真面目な会社だと思います。 でも日産の提唱する理想主義は必ずしもユーザーの理解は得られず、ミーハー路線志向のトヨタに水をあけられ、次のモデルチェンジではトヨタ車に媚びた車作りに転じるのです。 ところがミーハー路線は目まぐるしく流行が変わります。 日産がトヨタ車のミーハー路線を真似た頃には、その路線は既に過去の流行と化しているのです。 既に型遅れになった旧トヨタ車のコピー商品を、遅ればせながら出したところで売れるはずがありません。 日産はそのクソ真面目さ故に、まずは時代を先取りし過ぎ「これは先を行き過ぎた」とばかりに次のモデルではトヨタ車のコピー商品を出し、今度は「時代遅れだ」と叩かれの繰り返しだったようにも思えます。 1980年登場のＣ31ローレルは、それまでアメリカ車調一辺倒だった国産高級車の世界に、いち早くドイツ車調のテイストを取り入れました。 しかしＣ31は、同じ時期のアメリカ調のＧＸ51/61マークII/チェイサー/クレスタに販売面で惨敗しました。 次なるＣ32は一転して1979年登場のＳ110クラウンのコピー商品のようなテイストを醸し出してきました。 日産がＳ110クラウンを見よう見真似でＣ32を作って完成させたとき、Ｓ110クラウンは既に旧型車と化しており、Ｃ32は登場時に既に古臭いイメージでした。 ローレルはますます販売面で苦戦し、マークII３兄弟に惨敗したのです。 私個人的にはＣ31は好きでした。 ＧＸ61は前輪の後ろ側がスカスカに開いており、長いホイールベースが室内スペースに寄与していませんでした。 Ｃ31は前輪のすぐ後ろ側にフロアーパネルが位置し、長いホイールベースが室内スペースに寄与していました。 室内は広く、私は魅了されました。 しかし乗ってみて、あまりのトロさに失望したことも否めません。 ＥＧＩで130馬力のＬ20Ｅは、カタログスペックこそトヨタの１Ｇ-ＥＵの125馬力を上回っていましたが、あまりにレスポンスが悪く、実際の加速感は劣っていました。 こうした辺りにも問題点はあり、理想主義のわりには、案外肝心のところが欠けていたりすることもあり、ユーザーの購買意欲を失わせる要因のひとつになっていたのかもしれません。

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>> 420 私の方はＬ602がエアコン修理で入院中です。 代車として平成８年式のスバルサンバートラックを借りております。 この車、結構私の感性に合っ… Ｌ602はエアコンが直りました。

もはやディーラーではコンプレッサー以外の部品は手に入らず、自動車電機店に修理を依頼しました。

コンデンサーは社外品を用いて配管は清掃し、事なきを得ました。

併せてこれまた部品のなかった純正ハロゲンフォグランプも、ほぼ同寸の社外品を探してくれ、交換してくれました。

ＬＥＤで抜群に明るく、ヘッドライトが不要なほどです。

バンパーの穴の形状に合っており、あたかも純正品の如くピッタリと収まっております。

ただ片側１個がツイン１体(分離不可)になっています。

左右併せてＬＥＤ４灯同時点灯になるのですが、こういう形状で売られているということは、片側１個はツインで１灯と見なされるのでしょうね？

保安基準では同時点灯２灯までと規定されていることが、ちょっと気になります。

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おはようございます。

すみません、共感と、簡潔に現状報告させて頂きますm(__)m

只今、代車生活であります。
車は　ワゴンR(3AT？)ですよ。

まあ、不満点もあるといえばあるのですが…

壱　コラムシフト、これは慣れたのでいいのですが、空調の操作がし辛いです。
弐　語弊があるかもしれませんが…ハイトワゴンの為、ちょっと不安でもあります。
参　通常走行中は気になりませんが、少し勾配になるとトルク不足を感じます、ってターボ乗りですから仕方ないですよね(^^;)

良い点です。
壱　燃費がいい！！

弐　代車だけどドリンクホルダー(量販店とかに売っているもの）付き！(私は煙草を吸います。ホルダーに缶型の灰皿(マナーですよー）が置けます。

参　オーディオが、な　ん　と！　カセットテープです！
自宅の部屋でもカセットテープは聞けない状態なので、これは助かります。

あ、蛇足ですが(いつもの事ですかね？
”国鉄”で通じるあたり、私も昭和人間みたいです。

では、また宜しくです

• << 437 カセットデッキ、大丈夫でしょうか？ 何だか不用意に使うと、テープを巻き込んでしまうような不安感もあります。 借り物ながら、ご自身の大切なテープを守るためにも、念の為ピンチローラーとキャプスタン、ついでにヘッド辺りを綿棒にアルコールを染み込ませて拭いておいた方が良いかもしれません。 老婆心ながら、ちょっと気になってしまいました。

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>> 435 我がゼロクラウンの純正オーディオもカセットデッキを装備していますよ（笑）

ただ、今現在はカセットテープは1本も所有していませんので使っていませんが（笑）

そもそも、正常に動作するかどうかが不明です（笑）


最近は、どうもカセットテープが流行っているらしいです(本当か？)

CDラジカセを調達すれば(現在でも家電量販店にて新品が販売されている)聴くコトは出来るでしょうね（笑）

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>> 435 おはようございます。 すみません、共感と、簡潔に現状報告させて頂きますm(__)m 只今、代車生活であります。 車は　ワゴンR… カセットデッキ、大丈夫でしょうか？

何だか不用意に使うと、テープを巻き込んでしまうような不安感もあります。

借り物ながら、ご自身の大切なテープを守るためにも、念の為ピンチローラーとキャプスタン、ついでにヘッド辺りを綿棒にアルコールを染み込ませて拭いておいた方が良いかもしれません。

老婆心ながら、ちょっと気になってしまいました。

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>> 433 恐らくマーケティングやリサーチが大の苦手なんでしょうね…。 いいモノを出したかと思えばモデルチェンジでハズすの繰り返しですからね…。 … 元来日産は、理想主義的なクソ真面目な会社だと思います。

でも日産の提唱する理想主義は必ずしもユーザーの理解は得られず、ミーハー路線志向のトヨタに水をあけられ、次のモデルチェンジではトヨタ車に媚びた車作りに転じるのです。

ところがミーハー路線は目まぐるしく流行が変わります。

日産がトヨタ車のミーハー路線を真似た頃には、その路線は既に過去の流行と化しているのです。

既に型遅れになった旧トヨタ車のコピー商品を、遅ればせながら出したところで売れるはずがありません。

日産はそのクソ真面目さ故に、まずは時代を先取りし過ぎ「これは先を行き過ぎた」とばかりに次のモデルではトヨタ車のコピー商品を出し、今度は「時代遅れだ」と叩かれの繰り返しだったようにも思えます。

1980年登場のＣ31ローレルは、それまでアメリカ車調一辺倒だった国産高級車の世界に、いち早くドイツ車調のテイストを取り入れました。

しかしＣ31は、同じ時期のアメリカ調のＧＸ51/61マークII/チェイサー/クレスタに販売面で惨敗しました。

次なるＣ32は一転して1979年登場のＳ110クラウンのコピー商品のようなテイストを醸し出してきました。

日産がＳ110クラウンを見よう見真似でＣ32を作って完成させたとき、Ｓ110クラウンは既に旧型車と化しており、Ｃ32は登場時に既に古臭いイメージでした。

ローレルはますます販売面で苦戦し、マークII３兄弟に惨敗したのです。

私個人的にはＣ31は好きでした。

ＧＸ61は前輪の後ろ側がスカスカに開いており、長いホイールベースが室内スペースに寄与していませんでした。

Ｃ31は前輪のすぐ後ろ側にフロアーパネルが位置し、長いホイールベースが室内スペースに寄与していました。

室内は広く、私は魅了されました。

しかし乗ってみて、あまりのトロさに失望したことも否めません。

ＥＧＩで130馬力のＬ20Ｅは、カタログスペックこそトヨタの１Ｇ-ＥＵの125馬力を上回っていましたが、あまりにレスポンスが悪く、実際の加速感は劣っていました。

こうした辺りにも問題点はあり、理想主義のわりには、案外肝心のところが欠けていたりすることもあり、ユーザーの購買意欲を失わせる要因のひとつになっていたのかもしれません。

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>> 438 日産の初代Ｅ10チェリーは、国内での販売はクーペ以外は振るわなかったのですが、ヨーロッパでは大好評だったそうです。

1974にはチェリーＦIIことＦ10型にフルモデルチェンジしたのですが、これがヨーロッパでは不評だったそうです。

要するに「旧Ｅ10の方が良かった」と言われたわけです。

業を煮やした日産は、欧州向けに旧Ｅ10の再生産に踏み切ったところ大好評になったそうです。

1993年、幕張メッセで開催されたモーターショーでは、Ｒ33スカイラインＧＴ-Ｒのプロトタイプが参考出品されました。

ところがこれを見た多くのスカイラインファンは、ＧＴ-Ｒだけはまだ生産していたＲ32を一斉に発注したそうです。

チェリーの話にせよＧＴ-Ｒの話にせよ、メーカーにしてみれば、これほど屈辱的な話はないはずです。

考えれば考えるほど、

そして思い出せば思い出すほど、日産には根深い病根が潜んでいることを改めて思い起こさせるのです。

ここ20年ばかりの間、カルロスゴーンはこうした日産の病を発症させないように、ひたすら頑張ってきたように思えます。

カルロスゴーンがいなかったら、日産は間違いなく山一証券の二の舞になっていたのです。

日産史上最大の功労者を、アッサリと切り捨ててしまっても、日産は本当に大丈夫なのでしょうか？

• << 441 1976年の今頃でしたが、我が国の自動車業界を震撼させる書籍が出版されました。 「間違いだらけの車選び」 それは国産各車を酷評してあり、中でも710バイオレットは、存在価値が完全に否定されていました。 日産はこの書籍の出版を差し止めるべく、圧力をかけたのです。 しかしそれに失敗した日産は、著者、故 徳大寺有恒氏に恐れをなし、以降の車作りは「どうすればアノ鬼のように恐ろしい徳大寺大先生に叱られずに済むか？」という車作りに転じたようにも思えます。 対するトヨタは「ナンとでもほざけ！ このデブが！ ウチはウチのやり方で行く！」という態度でした。 因みに徳大寺氏は身長165cm、体重79kgという大変に恰幅の良い体型のお方でした。 余談はさておき、２世代目Ａ10バイオレットは510ブルーバードのリメイク版でした。 710を酷評し「510に戻れ！」という徳大寺氏の声をモロに反映させたかのような車作りでした。 しかし徳大寺氏からは「誰が10年も前の510を今更リメイクしろと言った！ 私が言ったのは510の持つ技術的、思想的先進性を取り戻して欲しいということなのだ！」と、またまたお叱りを受けてしまったのです。 日産は３世代目バイオレットリベルタＴ11を、トヨタに先駆けいち早くＦＦ化しました。 しかし同じ時期に出たＦＲのカリーナにまたしても惨敗！ そして徳大寺氏にゴテゴテした悪趣味ぶりを酷評されたＣ230ローレルも、スッキリとしたＣ31にイメージチェンジを図ったのですが、ゴテゴテ趣味を踏襲させたＧＸ61マークIIに惨敗したのです。 「あのデブの言いなりになっているとロクなことがない！ ヤッパリトヨタ流の車作りでなければダメだ！」 こうして以降の日産車は、トヨタの旧型モデルをリメイクするようになってきたのです。 先進性は微塵も感じられず、時代遅れな陳腐な車ばかりが次々と世に送り出されるようになり、日産の業績は雪崩の如く低迷していったのです。 「我が社はあのデブに潰された！」 かつての日産の幹部は、心底、徳大寺氏を恨んでいるそうです。 こうして日産はゴーンにすがりついたのですが、トヨタはマークＸのＣＭで、上司から叱責された佐藤浩市氏が「俺は俺のやり方で行く！」というセリフを吐いていました。 私には日産への当てこすりに聞こえたものです。

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>> 439 日産の初代Ｅ10チェリーは、国内での販売はクーペ以外は振るわなかったのですが、ヨーロッパでは大好評だったそうです。 1974にはチェリーＦ… 1976年の今頃でしたが、我が国の自動車業界を震撼させる書籍が出版されました。

「間違いだらけの車選び」

それは国産各車を酷評してあり、中でも710バイオレットは、存在価値が完全に否定されていました。

日産はこの書籍の出版を差し止めるべく、圧力をかけたのです。

しかしそれに失敗した日産は、著者、故 徳大寺有恒氏に恐れをなし、以降の車作りは「どうすればアノ鬼のように恐ろしい徳大寺大先生に叱られずに済むか？」という車作りに転じたようにも思えます。

対するトヨタは「ナンとでもほざけ！ このデブが！ ウチはウチのやり方で行く！」という態度でした。

因みに徳大寺氏は身長165cm、体重79kgという大変に恰幅の良い体型のお方でした。

余談はさておき、２世代目Ａ10バイオレットは510ブルーバードのリメイク版でした。

710を酷評し「510に戻れ！」という徳大寺氏の声をモロに反映させたかのような車作りでした。

しかし徳大寺氏からは「誰が10年も前の510を今更リメイクしろと言った！ 私が言ったのは510の持つ技術的、思想的先進性を取り戻して欲しいということなのだ！」と、またまたお叱りを受けてしまったのです。

日産は３世代目バイオレットリベルタＴ11を、トヨタに先駆けいち早くＦＦ化しました。

しかし同じ時期に出たＦＲのカリーナにまたしても惨敗！

そして徳大寺氏にゴテゴテした悪趣味ぶりを酷評されたＣ230ローレルも、スッキリとしたＣ31にイメージチェンジを図ったのですが、ゴテゴテ趣味を踏襲させたＧＸ61マークIIに惨敗したのです。

「あのデブの言いなりになっているとロクなことがない！ ヤッパリトヨタ流の車作りでなければダメだ！」

こうして以降の日産車は、トヨタの旧型モデルをリメイクするようになってきたのです。

先進性は微塵も感じられず、時代遅れな陳腐な車ばかりが次々と世に送り出されるようになり、日産の業績は雪崩の如く低迷していったのです。

「我が社はあのデブに潰された！」

かつての日産の幹部は、心底、徳大寺氏を恨んでいるそうです。

こうして日産はゴーンにすがりついたのですが、トヨタはマークＸのＣＭで、上司から叱責された佐藤浩市氏が「俺は俺のやり方で行く！」というセリフを吐いていました。

私には日産への当てこすりに聞こえたものです。

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>> 441 1990年頃、ＮＨＫスペシャルで国産車の衝突安全性の低さが提唱され、以降、我が国にも自動車アセスメント機構＝ＪＮＣＡＰ(ジェイエヌキャップ)が設立されました。

当初この衝突試験はオフセットクラッシュテストはなされておらず、全面衝突試験はフルラップのみでした。

Ｂ14サニーは助手席の評価がＢになり、全国各地の日産サニー店ではＢ14の契約キャンセルが相次いだそうです。

自動車の衝突安全性評価は難しく、フルラップクラッシュとオフセットクラッシュの衝突安全性は二律背反の傾向があるとされています。

因みにドイツなどの先進諸外国では、当時、既に自動車アセスメントではオフセットクラッシュテストが実施されていました。

Ｂ14はセントラとして海外にも輸出されていたのですが、フルラップしか行われていなかった当時のＪＮＣＡＰの評価だけで、必ずしも衝突安全性が低いとは言えないはずです。

しかしＢ14はＪＮＣＡＰの低評価をモロに受けて、販売台数に影響してしまったのです。

以降の日産車は「ゾーンボディーコンセプト」のスローガンを掲げ、このＪＮＣＡＰでの試験で全車ＡＡＡの評価が出るようにしたのです。

このときの日産の慌てふためきようは、惨憺たるものでした。

勿論トヨタも、世界トップレベルの衝突安全ボディー「ゴア」のスローガンを掲げ、衝突安全性の高さをアピールしていました。

しかし初代ヴィッツなど、必ずしもＪＮＣＡＰでの全ての評価が高かったわけではありません。

それでもヴィッツは大ヒットし、躍進を続けていったのです。

この辺り日産はトヨタに比べ、こうした外部メディアによる評価が販売面への影響を受けやすい傾向を強く感じます。

「間違いだらけの車選び」の発行に恐れをなし、まずは書籍の出版を差し止めるべく圧力をかけ、それに失敗すると今度はいち評論家の意見に言いなりになって商品開発をし、販売が低迷すると一転して今度はトヨタの型遅れ製品のコピー商品を次々と世に送り出し、ますます販売は低迷し、にっちもさっちもいかなくなって、最終手段とばかりにゴーンに泣きついたのです。

その傍らトヨタは徳大寺有恒氏のみならず、自動車アセスメントの評価に対しても「俺は俺のやり方で行く」と我が道を躍進し、業界トップの座を守り抜いていったのです。

• << 446 正誤表 前面衝突試験 ＝ 正 全面衝突試験 ＝ 誤

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>> 442 1983年、日産は他社に先駆け、いち早くＶ６エンジンを開発しました。

日産はこの年、Ｚ31へのＶＧ30ＥＴ搭載をもって「日産の新世紀エンジンプラズマシリーズ堂々完全！」と宣言しています。

つまり日産は当初からＶ６と直６の２本立てを考えていたわけではなく、６気筒は全てＶ６化するつもりだったのです。

ところがトヨタは「ふ～んＶ６ねぇ、何がいいのそれ？ ヤッパ６気筒は直６っしょ！ ウチの直６ツインカムだョ！」というポーズを取ったのです。

追い討ちをかけるように一部自動車関連マスコミも「直６にはＶ６にはない味がある」などと書き記し「日産はあのスカイラインまで２年後にはＶ６化する気か？ スカイラインがＶ６になったらスカイラインはスカイラインでなくなる！」とまで記してきたのです。

トヨタとて今やクラウンもマークＸもＶ６ですから、本心からＶ６を否定していたわけではなく、あくまでも日産に対抗するための上辺のポーズに過ぎず、併せて日産の先進性をも感じさせる話でもあります。

しかしトヨタと一部マスコミに翻弄された日産は不安と焦燥に取り付かれ、急遽、直６のＲＢエンジンの開発に着手します。

大慌てで作った急造エンジンですから、旧Ｌ型エンジンの生産設備をそのまま使い回すべく、ＲＢはボアピッチをＬ型と同一にしたのです。

そもそも桜井慎一郎氏は、Ｃ210スカイライン発売時、徳大寺氏のインタビューに対し「日産のエンジンラインナップに軽いＶ６などあれば、今とは違ったもっといい車が作れる」とつぶやいています。

元々スカＧのロングノーズ化は、プリンス時代に最強エンジンが直６のＧ７しかなく、桜井氏にとってはいささか不本意ながらも苦肉の策に過ぎなかったのです。

しかし日産は一旦は宣言した６気筒全車Ｖ６化を撤回し、Ｖ６と直６の２本立てを打ち出したのです。

急造エンジンは開発が間に合わず、Ｒ31に搭載したＲＢ20ＤＥＴに対する巷の評価は惨憺たるものでした。

Ｒ31はスカイライン史上最悪とされていますが、不評の源は回らないエンジンに起因し、既に完成の域に達していたＶＧを搭載していた方が良かったのではないかとさえ思われます。

日産が如何に慌てふためいてＲＢエンジンを開発したかが伺えますが、ライバルメーカーの上辺のポーズやマスコミに翻弄されやすいことも、日産の弱点と言えそうです。

• << 447 正誤表 「‥堂々完成！」 ＝ 正 「‥堂々完全！」 ＝ 誤
• << 480 当時は６気筒は直６という時代に、Ｖ６という選択肢が加わったという風潮がありました。 加えてＲＢエンジンは当初こそ不出来でしたが、最終的に名器の誉れ高いＲＢ26にまで発展しましたのでＲＢエンジンの開発自体は、さほど違和感はなかったようにも思えました。 しかし今にして思えば、直６からＶ６へ移行する時代の幕開けだったのです。 こうして考えると日産のこの顛末は、とんでもない暴挙に思えてきました。 ＶＧエンジンのコンパクトさを活かせば、当時直６しか持たなかったクラウンに対し、セド/グロは室内空間に圧倒的優位性を持たせることが可能だったはずです。 しかしディーゼルと個タク向けの６気筒ＬＰＧは直６しかありませんでした。 そのためＹ30セド/グロはＶ６のコンパクトさを活かした設計が採れず、Ｖ６ならではの優位性をアピールできず、このことこそが「Ｖ６って何がイイの？」とトヨタに突っ込まれる原因になったのです。 日産が為すべきことは、大慌てで直６エンジンを新開発することではなく、Ｖ６ディーゼルやＬＰＧを拡充し、６気筒全車Ｖ６化を推し進め、ノーズの短縮とキャビンの拡大を計り、直６しか持たなかったトヨタをギャフンと言わせることだったと思います。 しかし日産はトヨタの戦略にマンマと乗せられ、せっかく他社に先駆けて開発したＶ６の優位性をアピールすることを自ら放棄してしまったのです。 トヨタは初代エスティマを見ていると、車体を開発する部門とエンジンを開発する部門が連携していることが伺えます。 しかし日産はこの辺り、お役所的な縦割り行政そのもので、車体を開発する部門とエンジンを開発する部門が各々バラバラで、連携していないようにすら思えます。 加えてとかく日産はライバルやマスコミなど、外部に翻弄されやすいのです。 トヨタはキャバリエの輸入の際にも、あのＧＭに対してガンガン意見を主張し、日本仕様車は輸入後に日本で改造することが一切ないように日本仕様車を作らせました。 いよいよルノーと日産の経営統合が表面化してきましたが、日産はルノーと経営統合されたら意見を主張することは不可能でしょう。 ルノーとの仲介役を担っているゴーンを叩き出したところで、結局は元の木阿弥です。 日産のジタバタぶりは今に始まったことではないのですが、日産の行く末は前途多難でしょう。

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>> 443 こうしてスカイラインは、桜井氏の元来の思惑とは裏腹に、保守的な考え方をする一部マスコミやそれに翻弄されたファンによって、いつの間にやら直列６気筒エンジンを搭載したロングノーズでなければならない車というレッテルを貼られてしまいました。

しかし20世紀末、時代が求める車は、より合理的なショートノーズ、ロングキャビン化へと進んでいったのです。

そんな中、スカイラインはもはや時代の流れについて行けず、行き場を失いつつ追い詰められた存在となりました。

加えて日産の旧来の幹部の中には「スカイラインはウチの子ではない！ プリンスの連れ子だ！」という感覚の人も少なからず存在したとも言われています。

その傍ら日産は、既成の概念に捕らわれない新時代の幕開けを予感させる全く新しいプレミアムスポーツセダン、ＸＶＬの開発に着手していました。

経営危機の中、旧来の日産の幹部は、もはや行き詰まったスカイラインの系譜には20世紀を持ってピリオドを打ちつつも、スカイラインとは全く無関係にＸＶＬを発売する計画を立てていました。

そこへ突如として現れたゴーンは、日本に於けるスカイラインのネームバリューの高さに着目し「これにスカイラインの名を冠したらいいじゃないか」と提言したのです。

旧来の日産の幹部は、思いもよらなかった発想に戸惑いつつも、ＸＶＬは21世紀を彩る新しいスカイラインとして世に放たれたのです。

ゴーンはただただ切り捨てるばかりではなく、フェアレディＺやＧＴ-Ｒなど、日産のネームバリューある車種の次期モデルの開発には力を注いできました。

Ｒ34以前のスカイラインは豪州に少数ながら輸出されていましたが、事実上殆ど国内専売車種でした。

こうした意味に於いても、ゴーンは日本に於ける日本ならではの自動車文化を理解しつつも、既成の概念に捕らわれないドラスティックな企業改革を成し遂げたのです。

色々問題もあったのでしょうが、日産の企業体質を考えるとカルロスゴーンという人物は日産にとって必要不可欠にも思え、またその代わりが務まる人物が国内外を問わず、果たしているのだろうか？と思えてしまうのです。

ただ、もはや捕らわれの身となったゴーンの日産への復帰はあり得ないでしょう。

• << 448 あれこれ書かせていただきましたが、改めて読み返してみると、日産という会社は当初は生真面目でしっかりとしたポリシーを持つ、技術優先の自動車メーカーだったのです。 それが、トヨタのミーハー路線に翻弄されておかしな方向を向き、自動車ジャーナリストに批判されては翻弄し、次第に自分自身を見失っていったのです。 そして20世紀末、にっちもさっちも行かなくなってカルロスゴーンにすがりついたのです。 私は熱狂的日産ファンでもなく、日産教の信者でもありません。 実際に入手した日産車は、230グロリアとＦＹ33シーマのみです。 しかしカルロスゴーンの逮捕以来、ここ数日間、私の脳裏には日産のテーマ曲「世界の恋人」の楽曲が耳鳴りの如く鳴り響いております。 私の小学生時代、自宅近所の自動車教習所跡地は、日産自動車追浜工場で作った車のモータープールでした。 次々と運ばれてくる510ブルーバードには、心底魅了されました。 そして親にねだって、510ブルーバードのミニカーを買ってもらったものです。 かつては日産の下請けの業務に携わったこともあります。 Ｃ31ローレル、Ｅ23/24キャラバン/ホーミー、初代プレーリー、マキシマなど、現実に買わなかったものの、青春時代に憧れた車でもありました。 私にとって日産という会社の存在は、結構大きなものだったのかもしれません。 今後の日産の行く末は、正直、気になります。

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>> 432 私もゴーン体制以降の日産車で、特に魅了された車はありません。 430番では日産擁護、トヨタ批判的な話を書きましたが、私は日産教の信者ではあ… 正誤表


1970年代前半 ＝ 正

1970年代後半 ＝ 誤

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>> 442 1990年頃、ＮＨＫスペシャルで国産車の衝突安全性の低さが提唱され、以降、我が国にも自動車アセスメント機構＝ＪＮＣＡＰ(ジェイエヌキャップ)… 正誤表


前面衝突試験 ＝ 正

全面衝突試験 ＝ 誤

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>> 443 1983年、日産は他社に先駆け、いち早くＶ６エンジンを開発しました。 日産はこの年、Ｚ31へのＶＧ30ＥＴ搭載をもって「日産の新世紀エンジ… 正誤表


「‥堂々完成！」 ＝ 正

「‥堂々完全！」 ＝ 誤

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>> 444 こうしてスカイラインは、桜井氏の元来の思惑とは裏腹に、保守的な考え方をする一部マスコミやそれに翻弄されたファンによって、いつの間にやら直列６… あれこれ書かせていただきましたが、改めて読み返してみると、日産という会社は当初は生真面目でしっかりとしたポリシーを持つ、技術優先の自動車メーカーだったのです。

それが、トヨタのミーハー路線に翻弄されておかしな方向を向き、自動車ジャーナリストに批判されては翻弄し、次第に自分自身を見失っていったのです。

そして20世紀末、にっちもさっちも行かなくなってカルロスゴーンにすがりついたのです。

私は熱狂的日産ファンでもなく、日産教の信者でもありません。

実際に入手した日産車は、230グロリアとＦＹ33シーマのみです。

しかしカルロスゴーンの逮捕以来、ここ数日間、私の脳裏には日産のテーマ曲「世界の恋人」の楽曲が耳鳴りの如く鳴り響いております。

私の小学生時代、自宅近所の自動車教習所跡地は、日産自動車追浜工場で作った車のモータープールでした。

次々と運ばれてくる510ブルーバードには、心底魅了されました。

そして親にねだって、510ブルーバードのミニカーを買ってもらったものです。

かつては日産の下請けの業務に携わったこともあります。

Ｃ31ローレル、Ｅ23/24キャラバン/ホーミー、初代プレーリー、マキシマなど、現実に買わなかったものの、青春時代に憧れた車でもありました。

私にとって日産という会社の存在は、結構大きなものだったのかもしれません。

今後の日産の行く末は、正直、気になります。

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いや、本当にお久しぶりです。

先週？　無事車検から帰って来ました(^_^)/

交換部品はというと、ドアノブ一式(運転席側、ロックが電動式の為か、ヘタに扱うと……
大変な事になりますよね(笑うに笑えない状況だったワケで）

マスターシリンダー一式
これ込みでも諸費用が安く済んだのは幸いです。
差し入れに2リットルのお茶ですよ。

例の代車の純正カセットデッキは音は鳴ることは鳴ります　部屋にクリーニングテープは有る、ハズ笑

と、言った所で飯や水分　あと大事なのが煙草ですがね。　只、灰皿が無い所では吸わないですよ。

……

は、早く一服してぇ…　笑
では

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>> 449 お久しぶりです。

私の方は、今月ゼロクラウンの点検(プロケア10？)を行う予定です。

勿論、エンジンオイル／エレメントの交換も行います。

ただ、2つばかり悩みが…。

1つは、そろそろバッテリーの交換をしなければならないのですが、これがなかなかお高いシロモノ(D23Lクラス：20,000〜25,000円位)で、しかもパワーウィンドウの初期設定がメンドクサイんです（笑）

もう１つは、最早私では手が出せなく、エアコンのガス漏れの点検をしなければならず、もし漏れていれば修理しなければなりません。こちらは修理となれば高額修理になると思われます。

悩みが尽きません（笑）

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