車あれこれ(要は雑談や雑学) ②番

また発症しやがった…(泣)

数年前に、仕事で乗っている4t車のエアコンを修理したのですが、今回、再びエアコンが効かなくなるトラブルが発症しました。

しかも、この蒸し暑い時期に…(泣)

勤務先の行き付けのGSで点検したトコロ、冷媒はキチンと入っていたので(前回は冷媒のリーク：コンデンサー交換)、ほぼ間違いなくコンプレッサーが神に召されたモノと思われます。

来週始めに修理なので、『箸と茶碗より重いモノが持てないか弱い青少年である私(笑)』がそれまで持つかどうか分かりません(爆)

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>> 201 私も旧い車ばかり乗ってきており、この時期のエアコンのトラブルは経験がありますので、お気持ちは痛いぐらいよく判るつもりです。

修理ができるまでの間の、待ち遠しいことといったらありません。

私の方は先日、プレオの５Ｊホイールに、手持ちの165/65Ｒ13を組み込んでもらい、バモスに試着してみました。

リヤは全く問題ありません。

フロントは、ツライチと判断致しました。

組み替えは修善寺のタイヤガーデンさんに依頼したのですが、このとき今の私にとっては、もしかして耳寄りとも言うべき情報を耳にしました。

何でも６月22日から乗用車に限り、タイヤのみ１cm以内のハミタイまでは認められることになったとのことです。

このところ、Ｌ602にはレーシングスパルコを装着し、バモスにはプレオのホイールと、父親のＬ900を皮切りに手持ちの軽自動車のホイールが次々と５Ｊ化しております。

Ｌ900だけは結構余裕があります。

でもＬ602とバモスは、自分ではツライチと思っておりますが、見方によってはハミタイ扱いされるのでは？という危惧を抱いていた矢先でした。

その意味ではここ数ヶ月ばかり、何だか独り５Ｊホイールブームに酔いしれている今の私にとっては、実にタイムリーな規制緩和でした。

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>>202

その話は初めて聞きました。

ただ、地域差があるかも知れませんね。

明日、漸く仕事で乗っている4t車(H14年式：15年落ち(笑))がエアコン修理に入ります。

ここ数年はトラブルが頻発している(燃料噴射ポンプ死亡や荷台破損(走行中に荷締めが外れた))上、もうこれだけ長く乗れば代替えしてもいい気がしますが、勤務先の方針からすると代替えは『タブラン(注)』な話です(爆)


(注)『タブラン』とは、漫画『がんばれ!!タブチくん!!』から出て来た言葉で、主人公であるタブチ(非常に鈍足と言う設定)のランニングホームランの略である。絶対に有り得ないと言う意味の言葉である(笑)

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>> 203 「タブラン」は意味は愚か、言葉自体知りませんでした。

私のようなオタク族は知識が偏っており、一歩特定分野から離れると、まるで無知そのものです。

教えていただき、ありがとうございます。

ハミタイ１cmまでＯＫというのは一部末端の陸運局の方針変更ではなく、国交省の方針変更で、全国統一だそうです。

あくまでもタイヤのみで、ホイールがハミ出しているものについては、これまで通りＮＧとのことです。

何でも輸入車の一部にそういうのがあり、今までは輸入元で厚めのフェンダーアーチモールを後付け手作業で取り付けることで対処していたことが、例に依っていつものパターンながら諸外国から「非関税障壁」とされることから基準変更と相成ったそうです。

それにしてもプレオの純正ホイールのセンターキャップは４ヶ共、シルバーの塗装が剥がれ落ちておりました。

縁石ヒットによるものではなく、明らかに自然の剥げです。

残っている塗膜を爪で引っ掻くとポロポロと剥がれ落ちてきます。

薄皮のような塗膜で、これで剥げ落ちなかったらそっちの方が不思議なぐらいです。

センターキャップの裏側には「MADE IN JAPAN」と記されています。

４ヶ共、全てスプレーペイントにて再塗装を施しましたが、名だたる天下のスバルの純正品、それも日本製とは思えない塗装のショボさでした(笑)。

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>> 204 そうなんですね。

各陸運支局でキチンと統一されれば地域差と言う頭を悩ます問題がなくなりそうですね。

純正と言えどもピンきりで、センターキャップ等の走行にあまり支障のない部分はどうしてもコストダウンの対象になりがちですね。

以前にお話ししたかも知れませんが、前のマークⅡもコストダウンのオンパレードだったクルマで、特に内装の素材が見るからに安物(ドアパネルが露骨な安物素材だった)と言う代物でした。

また、外装のサイドモールもこれまた酷くて、メッキ部分が簡単に剥がれてしまう素晴らしい出来でした(笑)

メーカーにとって儲けが殆どないと言われている軽自動車に至ってはあちこちコストダウンの粗が出てるでしょうね。

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>> 205 100系マークⅡでさえもそういう傾向があるのでしたら、軽自動車のセンターキャップの塗装のショボさなど仕方ないですね。

話は変わりますが、先日、朝日ホンダ伊東店にて、バモスのブレーキパッドとディスクローターを新品に交換致しました。

かねてより気になっていたスポークホイール越しに覗く、ディスクローターのフチと中心部分の見苦しい赤錆びがなくなり、見るからにキレイになりました。

しかし、あくまでも無塗装の鉄部品です。

パッドで擦られるディスク面以外は、この先すぐに錆びることは目に見えております。

「この美しさを何時までも！」
というアツい衝動？に駆られた私は、パッドに擦られないフチと中心部分の塗装を断行致しました。

ディスクローター用の専用塗料もあるらしくのですが、オートバックスとイエローハットの伊東店にはありませんでした。

アチコチ探し回ればどこかにあるかもしれませんが、時間が経つとローターは錆びてしまいます。

敢えてマフラー用のシルバーの耐熱塗料を選び、交換したばかりの真新しいディスクローターのフチと中心部分に塗布してみました。

依ってスポークホイールから覗くディスクローターは、美しくシルバーに光り輝いております。

でもこうなると、今度は「キャリパーも塗装したら、より生彩を放つのではないか？」などという衝動にも駆られてきております。

やはり私は「殆ど病気」です(笑)。

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>> 206 ぶっちゃけた話、ゼロクラウンもある意味ではコストダウンされています。

何しろ、プラットホーム自体をマークXやマジェスタ、更にはレクサスGSやIS辺りも同じプラットホームを使用しています。

もっと言えば、現行モデルのマジェスタに至ってはアスリートも含めた通常モデルのクラウンと見分けが付き難くなっている(※1)上、エンジンでさえも通常モデルのクラウンと共有しており、嘗てのV8モデルは存在しません(※2)。

キャリパーの塗装については、ディーラーによっては取り扱いがあるディーラーもあります(御存知の通り専用塗料が必要な為)。

ただ、最近のクルマはキャリパー自体がメッキ(亜鉛メッキ)されている場合もあり、塗装に不向きなクルマも存在します。


※1
一番分かり易い見分け方は、フロントグリルが縦基調のデザインで、リアドアが若干長い(プラットホームをストレッチしていてホイールベースが長い)とマジェスタとなります。

※2
V6-3500㏄と直4-2500㏄の二本立てです。

• << 209 最近は4000cc以上、Ｖ８エンジンというのは本当に少なくなりましたね。 Ｖ６、2500ccですらも少なくなりつつあり、直４化しています。 私のような、もはや脳ミソにカビの生えかけた旧い価値観の人間は、クラウンの４気筒などというとタクシー＝廉価版というイメージです。 タクシー仕様のクラウンや、かつてあったマークⅡの４気筒版など、現実に乗ってみても「安っぽいなぁ」という印象でした。 現在の４気筒のクラウンやスカイラインなどは、走行フィーリングに安っぽさはないのでしょうか？ ブレーキキャリパーについては、ちょっと調べてみたところ、公道走行では事実上100℃を超える温度になることは殆どないらしく、敢えて普通のペイントで試してみました。 ゴールドの耐熱塗料が、行った店では見当たらなかったということもあります。 ゴールドに決めたのは画像を検索してみる限りでは、日信工業製のカラードブレーキキャリパーは、ゴールドが多いと思ったからです。 塗布後500kmばかり走りましたが、今のところ塗膜の剥離はありません。 日信工業製のキャリパーらしい色になったと、自分では思っております。 私は学生時代から車いじりはしておりましたが、ディスクローターやキャリパーに塗装を施したのは、半世紀以上も生きてきて人生で初めての体験でした。

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この車、よく見かける

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>> 207 ぶっちゃけた話、ゼロクラウンもある意味ではコストダウンされています。 何しろ、プラットホーム自体をマークXやマジェスタ、更にはレクサス… 最近は4000cc以上、Ｖ８エンジンというのは本当に少なくなりましたね。

Ｖ６、2500ccですらも少なくなりつつあり、直４化しています。

私のような、もはや脳ミソにカビの生えかけた旧い価値観の人間は、クラウンの４気筒などというとタクシー＝廉価版というイメージです。

タクシー仕様のクラウンや、かつてあったマークⅡの４気筒版など、現実に乗ってみても「安っぽいなぁ」という印象でした。

現在の４気筒のクラウンやスカイラインなどは、走行フィーリングに安っぽさはないのでしょうか？

ブレーキキャリパーについては、ちょっと調べてみたところ、公道走行では事実上100℃を超える温度になることは殆どないらしく、敢えて普通のペイントで試してみました。

ゴールドの耐熱塗料が、行った店では見当たらなかったということもあります。

ゴールドに決めたのは画像を検索してみる限りでは、日信工業製のカラードブレーキキャリパーは、ゴールドが多いと思ったからです。

塗布後500kmばかり走りましたが、今のところ塗膜の剥離はありません。

日信工業製のキャリパーらしい色になったと、自分では思っております。

私は学生時代から車いじりはしておりましたが、ディスクローターやキャリパーに塗装を施したのは、半世紀以上も生きてきて人生で初めての体験でした。

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>> 209 現行クラウンの直列4気筒エンジンの場合、

①2500㏄ハイブリッド

②2000㏄直噴ターボ

の2種類がラインナップされています。

マジェスタの場合は①(全グレードにラインナップされていたと思う)で、②はアスリートのみラインナップされています。

廉価版と言うよりも環境対策が目的で、特に②は欧州で今流行りのダウンサイジングターボエンジン(排気量を小さくした分をターボチャージャーで補う)の流れを汲んだと言えます。

また、スカイラインの場合もクラウンで言う②に相当します。

無闇矢鱈にハイパワーを追求するよりもエンジンを小さくして環境性能を高くしつつ必要十分な性能を確保するのが大きな狙いです(とは言えクラウンの直4ターボの出力は238PS(スカイラインの場合は211PS)なので一般向けには十分過ぎるが(笑))。

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>> 210 もっと言えば、私のゼロクラウンのV6-3000㏄(3GR-FSE)エンジンは嘗ての直6-3000㏄(2JZ-GE等)エンジンの特長だった静粛性はあまり持ち合わせておりません(笑)

元々V6は直6に比べて振動面で不利(それでも以前のバンク角90゜と違い現在はバンク角60゜なので大分マシになった)な上、更に直噴方式だと滑らかな回転はあまり期待出来ません。

実は、3GR-FSEは本気を出すとかなり荒々しい回り方をするエンジンなのです。

パワーもそうですが、大体3000r.p.m超え辺りからはスポーツカーばりの甲高い音を発する様になり、本当にクラウンなのか疑う程です(笑)

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>> 211 ゼロクラウン以降のクラウンはサスペンションもエンジンも、もはやスポーツカーばりなのですね。

ところで先日「あれは夢か幻か？」という、我が目を疑う光景に出くわしました。

静岡県の修善寺近くの某中古車販売店に、先代スズキキャリイＤＡ63が展示してありました。

ところがそれにナンと、バモスの純正アルミホイールが装着されていたのです。

キャリイもバモスもＰＣＤは100mmですし、キャリイのハブ径は54mmなのに対しバモスは56mmですから一見装着できそうです。

しかし問題はハブナットです。

ホンダの純正ホイール用ハブナットは、一般的なテーパータイプでもトヨタ純正アルミホイールのような平座ナットでもなく、球座ナットです。

従ってホンダ純正ホイールはホンダ純正ナットと組み合わせないと、装着できないはずです。

ホンダのハブボルトはＭ12 ピッチ1､5です。

対するスズキはＭ12 ピッチ1､25のはずです。

依ってスズキのハブボルトに、ホンダ純正ハブナットは装着できないはずです。

ピッチ1､25の球座ナットなんて、あるのでしょうか？

それともバモス純正アルミホイールに酷似した、社外ホイールだったのでしょうか？

単なる私の知識不足なのかもしれませんが、謎です。

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>> 212 追記。

改めてちょっと調べてみました。

メルセデスの一部(旧Ａクラスなど)のホイールナットには、Ｍ12-Ｐ1､5 12Ｒ球面座があるそうですね。

あとＢＢＳも球面座ということで、たぶんメルセデスの純正か、ＢＢＳのナットを流用しているのでしょうね。

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>> 213 ひとつ謎が解けたかと思いきや、またしても難問？です。

先程、横浜の某ホームセンターの駐車場にアクティバンともバモスホビオともつかない車が停まっていました。

大幅にモデファイされているので、どちらだか判りかねるのです(多分アクティバン)。

それにスズキハスラーの、純正スチールホイールが装着されているのです。

ＰＣＤは同じ100mmですし、テーパー部分はホンダ車用社外ホイールナットを使えば、そこはなんとかなります。

しかしハスラーのハブ径は54mmなのに対しアクティ/バモスは56mmです。

スチールホイールですし、センターキャップは付いておりますので、ホイールを加工しているようには見えません。

「みんなのカーライフ」のブログには、バモスのハブをサンダーで削って、スズキやダイハツのホイールが装着できるようにしたなどという話を読んだ記憶もあります。

恐らく、ハブを削るなどして取り付けているのでしょう。

因みに「みんなのカーライフ」は、９月下旬以降、ガラケーでは閲覧できなくなるそうです。

ガラケー派(スマホは大の苦手)の私にとっては大事件です。

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恐らくスズキ純正ホイールナットで強引に装着している可能性が高いです。

座面形状の異なるホイールナットを使用するのは安全上問題(ホイールナットが弛み易くなり最悪の場合タイヤ/ホイールの脱落を引き起こす)ですが取り付け自体は可能です。

若しくは、仰有る様にBBS用ホイールナットを使用している可能性もあります。

更に、クリップボルト自体をホンダ車様に変更している可能性もありますが、これについては可能性がかなり低いです。

尚、輸入車は座面形状が同じでもホイールナットではなくホイールボルトである場合が殆ど(ダイムラー(メルセデス・ベンツ)はホイールボルトのハズ…)ですので国産車には装着出来ません。

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>> 215 メルセデスはボルトでしたね。

教えていただき、ありがとうございます。

スズキのテーパーナットを強引に装着している可能性が高いとは驚きです。

是非ともＢＢＳの球面座ナットを使用していることを祈りたいものです。

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>> 216 スズキ純正ホイールナットで思い出しました。

35年ばかり前の話ですが、私の父親がセカンドカーとして持っていたスズキフロンテＳＳ40は、新車に付いてきたのはセンターキャップ、袋ナットの組み合わせながら亜鉛メッキとしか思えない代物でした。

ところがディーラーで補修部品を購入すると、どう見てもクロームメッキなのです。

生産ライン納入用とリプレイス用としてディーラーに納入しているのでは、部品が異なるのでしょうか？

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>> 217 そう言った事例は多々あると思います。

例えば、家電品等を購入した際、よく『仕様は予告なく変更する場合があります』的な注意書を見たコトがあるかと思います。

これは、メーカーが販売した商品をリサーチし、更なる品質向上を目指すためにより高品質なパーツ等に変更して改善しようとしている為です(多分(笑))。

無論、クルマも例外ではなく、ホイールナットの表面処理(No.217のケースは亜鉛メッキ→クロムメッキ)の変更位ならば十分に考えられます。

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天地がひっくり返るような、ビッグニュースが飛び込んできました。

2017年８月８日、マツダがナンと、世界初の自然着火方式のガソリンエンジンを開発したというのです。

ガソリンエンジンと、ディーゼルエンジンのいいとこ取りをしたとのことです。

ただ従来のプラグ点火方式のガソリンエンジンでも、ハイオク仕様車にレギュラーガソリンを入れたり、ＭＴ車でトップギアのまま低速から無理に加速するとカラカラというノック音がします。

要するにガソリンが、自然着火している音です。

ディーゼルエンジンは、敢えて意図的に自然着火させているので、四六時中このカラカラというノック音がしているわけです。

恐らくマツダの自然着火ガソリンエンジンも、ディーゼルエンジン同様の音がするのではないでしょうか？

あとプラグ点火方式のガソリンエンジンは、レギュラーガソリン仕様車でもハイオクガソリンを使うことができましたが、恐らく自然着火方式のガソリンエンジンはレギュラーガソリン専用で、ハイオクガソリンを入れたらまともに着火せず、走れないのではないでしょうか？

あれこれ疑問ばかりが次々と浮かびますが、興味は尽きません。

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>> 219 昨日夜、衝撃的な車を目撃しました。

横浜新道から保土ヶ谷バイパスに向かっていた、個人タクシーです。

ナンと最新の、ホンダアコードなのです。

私は半世紀以上生きておりますが、個人タクシーとは言え、ホンダのタクシーを見たのは生まれて初めてでした。

でも考えてみれば、アメリカのタクシー＝通称イエローキャブが、永年御用達だったチェッカーからホンダのオデッセイに切り替えたのは、随分と以前の話です。

改めて我が国のタクシー業界は、つくづく保守的だなぁと思った次第です。

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バカみたいに忙しかった(今でもそうだが)為になかなか出会すコトが出来なかったのですが、久々に湧いて出ます(笑)

早いモノでゼロクラウンを所有してから1年3ヶ月程経過し、2万㎞程走行(現在約123,300㎞)しました。

25万円すっ飛んだ修理から3ヶ月、今度はCRYSTAL keePerの再施工がやって来ます(1年耐久の為)。

今回はヘッドライトの研磨/コーティングも同時に施工するため、総額4万円弱かかります。

どうしても若干の洗車傷は避けられないものの、洗車機での洗車(水洗い又はコーティング施工車対応のシャンプー洗車のみ)でも塗装に負担がかからないのは強ち間違っていない様です(現在でも十分な艶がある)。

洗車機だと細かい部分の洗車が出来ないデメリット(部分的な予洗いが必要)がありますが、ミネラルが付着し難いコトや、日中の洗車でも輪ジミになり難いメリットがありますね。

あと、オイル交換もしなければなりません(笑)

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>> 221 バモスはオイル交換が必要な時期ですが、マズいと荷思いつつも荷物が載っているため、先延ばしになっております。

ボディーも相変わらず、クリンビューイオンコートレジェンドを５月に塗布して以来そのままです。

一応効能書きでは13ヶ月コーティングということで、今のところ撥水効果は持続しております。

念の為そろそろ再塗布しておこうかと思いつつも、歳のせいか重い腰がなかなか上がりません。

ヘッドライトは、一頃は業者に黄ばみ除去とコーティングを依頼しておりましたが、１年後には再び黄ばんできます。

面倒になり、最近は自分で極細ミクロコンパウンドで研磨した上、クリンビューイオンコートレジェンドを塗布するだけになりました。

全てに於いて、お手軽な方法ばかりを選んでおります。

銭無さんの熱意には、頭が下がります。

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>> 222 ゼロクラウンのオイル交換サイクルは一律3ヶ月(約4,000㎞弱)としているのですが、この3ヶ月間は毎日の通勤(往復40㎞位)に加えて真岡市や秩父市等に出動した為、来週末の交換時には5,000㎞近くになり、エンジンオイル(トヨタ純正キャッスル5W-30を使用)がほぼ限界の状態での交換となります。

ご存知の通り、日本仕様のゼロクラウン(中国仕様は通常のポート噴射エンジン)は全車直噴エンジンなのでオイル管理をシビアにしなければなりません。

よって、今回はギリギリの状態なのです。

ボディーコーティングについてですが、CRYSTAL keePerは施工費用は高価(確かクラウンクラスで24,000円～だった気がする(笑))ですが、井戸水で手洗い洗車しない、研磨剤やワックス成分等を含むシャンプーを使わない、更にはワックスがけや他のコーティング剤を使わないコトを厳守すれば洗車機での水洗い洗車だけを行って水滴を拭き取れば十分綺麗になります(兎に角洗車が楽になる上に最近の洗車機はあまりクルマに負担がかからない)。

特に私のゼロクラウンはブラックなので尚更です。

ヘッドライトについても、私のゼロクラウンは前期型なのでリフレクターが着色(淡いグリーン)されており黄ばみは目立ち難いですが、放置すると見た目のみすぼらしさだけでなく車検アウトにもなります。

あと、黄ばみの原因の1つに直射日光が長時間当たるコトもありますので可能な限り北向に駐車すればある程度黄ばみの進行を遅らせるコトが出来ます。

また、常に綺麗にしておけば何故か後続車に煽られるコトが劇的に減るんですよね…(笑)

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CRYSTAL keePer施工＆ヘッドライトクリーニング終了♪

勤務開始前に行着けのGSにゼロクラウンを預け、夜、無事に終了しました。

やはり1年も経てば表面のレジン皮膜(犠牲皮膜：ガラス皮膜を護る)がダメージを受けており、若干の輪ジミが発生していました。

更に、細かい傷も多少発生していました(走行する以上どうしても避けられない)。

艶は勿論、今回はヘッドライトのクリーニングを行った為か、目元(ヘッドライト廻り)が見違える様に綺麗になりました。

また、ヘッドライトの明るさが復活しただけでなく、傷やくすみが消えたコトにより光が乱反射しなくなった気がします。

本来であれば5万円はかかるのですが、行着けのGSで顔が効きますから、CRYSTAL keePer工賃が33,000円(これが正解：ゼロクラウンの場合はLクラスとなります)で、軽研磨と室内清掃がサービスで、尚且つヘッドライトクリーニングが2,000円引きの6,000円となり、総額39,000円程で施工出来ました(笑)

後は、今度の日曜日にディーラーにてオイル交換です(笑)

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>> 224 ご無沙汰して、すみません。

私の方は父親の遺品であるＬ900Ｓが、父が亡くなって以来、初めて車検時期を迎えました。

例のＥＰ71スターレット用と思われるドイツイントラ社製アルミホイールは、センターキャップの突出がグレーゾーンでした。

普通ならばグレーゾーンは手直ししてから車検に臨むものでしょうが、白黒ハッキリさせたいことから敢えてセンターキャップを装着して車検に臨みました。

持ち込み先は、移転したばかりの横浜の軽自動車検査協会です。

やはり案の定、突出と見なされましたが、その場でセンターキャップを取り外し、合格と相成りました。

センターキャップは通常はホイールをハブから取り外して、裏側からつつかないと外れにくいものですが、突出しているからこそ、手で引っ張って簡単に取り外せました。

やはり普通車ホイールの軽自動車への流用は、こうした辺り、若干の問題が生じうることが明らかになりました。

タイヤが155/65Ｒ13から165/65Ｒ13へとサイズアップしたことによるスピードメーターの狂いは問題なく、メーター上40km/hパッシングでＯＫでした。

法的な問題もさることながら、私自身にとっても突出している以上、そのうちに縁石にセンターキャップを当てて壊してしまうことを懸念する意味もあり、目下、センターキャップ無しで走行しております。

恐らくこのセンターキャップは壊してしまうと、トヨタ部品共販でも再入手は不可能と思われることから、コレクションとして手元に保管してあります。

フラットで突出しないデザインの、アルミホイール用汎用センターキャップなるものが通販で売られてはいますが、径を計っても果たして本当に適合できるか否かかが判らず、購入は躊躇しております。

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>> 225 アルミホイール1つでも年代と共に設計が変わっていますから、汎用品のセンターキャップは装着出来ないかも知れませんね。

しかも、純正品がデッドストックともなれば装着は躊躇してしまうのも無理ありません。

私の方は、ゼロクラウンになってからは消耗品以外は何も購入していない状態です(笑)

洗車用品でさえも、洗車機での洗車になってからはタイヤワックス＆スポンジ位しか購入していません(笑)

で、まだ先の話ですが、来年6月に車検が控えているのですが、ATF以外(ゼロクラウンはATF交換が出来ない様になっている)の油脂類は交換するとして、費用の問題があるので、どこまで(ブレーキOH、Wポンプ＆サーモスタット＆ラヂエーターホース交換、オルタネーターOH(オルタネーターは
多分まだ大丈夫)等々)予防整備を敢行するか悩んでいる次第です(笑)

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>> 226 またまた愛車が増えてしまいました。

輸入車です。

ボーラです。

「エッ！ マセラティ？」
と思われるでしょうか？

ボーラはボーラでもマセラティではなく、フォルクスワーゲンの方です。

知人の紹介で、只同然で譲り受けました。

ご高齢の女性が、事実上のオーナーでした。

事実上というのは名義上のオーナーは、その女性の今は亡きご主人様でした。

この場合名義変更は、まずは遺産相続ということでその女性か、もしくは女性の息子さんのいずれかにしなければなりません。

時価100万円以下の車の場合、査定書を添付すれば、女性と名義人が夫婦であることを証明する戸籍さえあれば良いのですが、査定書を作ってもらうには日本査定協会に予約を入れ、およそ7000円ばかりを支払わなければなりません。

結局、名義人の配偶者である女性と息子さん２名の計３名で遺産分割協議が成立していることを証明する書類を作り上げ、続いて夫婦、親子関係を証明する戸籍関連の書類をも取り揃えた上で、まずは女性の名義にし、続いて私の名義に変えました。

女性がご高齢のため、区役所には女性からの委任状を添付の上、私が区役所に出向いて必要書類を取り揃えました。

この一連の手続きに必要な書類を取り揃えるのに手間取り、名変にはおよそ１ヶ月を要しました。

ＧＸ71とＬ900Ｓは私の亡き父の遺品ですが、いずれも父の生前に私の名義にしており、自動車の遺産相続手続きに携わったのは私の人生に於いて初めてでした。

本日、ようやく私の名義になったボーラですが、２Ｌ、ＮＡにしては加速が良く、しなやかなでソフトな乗り心地です。

４気筒にしては音も静かです。

私は陸送関係の仕事に携わっていた際、ゴルフⅡには乗ったことがありました。

正直、ゴルフⅡは結構エンジンの音が室内にビンビンと響く感じがあったものですが、ゴルフⅣと同世代のボーラは、ふたクラスぐらい上級車の感じです。

前オーナーである故人への哀悼と感謝の意味合いも込めてＬ900Ｓ共々、大切に乗っていきたいと思っております。

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>> 227 Cセグメントのクルマですね。

ゴルフとパサートの中間のポジショニングのクルマで、当時の日本車だとCF型アコードクラスに相当します。

最大出力が116PS/5,200rpmなので2,000㏄車としてはやや非力に感じるかも知れませんが(大抵は140PS位)、最大トルクが17.3kgm/2,700rpmとやや低速寄りのチューニングなので加速は十分で、扱い易いと思います。

メカニズムの基本的な部分は非常に高品質な半面、この頃のVW車はトラブルが多いのも事実で、私なりに確認出来ている主なトラブルを以下に挙げます。

①Wポンプのインペラが樹脂製(恐らくキャビテーション対策)なので割れ易く、オーバーヒートを起こし易い

②水温センサーが弱い(始動不能となる)

③AT温度センサーが弱い(2速以上に変速出来なくなる)

④イグナイターが弱い(エンストする)

等々、

主にセンサー類や電装品、冷却系統に弱点があります(当たり外れが多い)。

また、道路事情や気候の違いから輸入車は日本の慢性的な渋滞や日本特有の高温多湿な気候はあまり考慮されていない設計なのでオーバーヒートし易い傾向にあり、注意が必要です。

他、トラブルではありませんが、輸入車は前後共にブレーキパッド及びローターの摩耗が早いので早目のメンテナンスを必要とします(その代わり制動力はバッチリ)。

あと、BMW程ではありませんが安モノタイヤを装着するとクルマが拒絶反応を示しますので(走行中に常に振動が伝わったり直進安定性を失う等々)、必ず高性能なタイヤ(ミシュランやコンチネンタルが理想的:アジアンメーカーは絶対に×で尚且つ国産メーカーは出来れば避けたい)をチョイスして下さい。

これらの点に気を付ければ、VW車のしっかりした走行性能を味わえると思います。

• << 230 ここまでご丁寧に教えていただき、本当にありがとうございます。 人生初の輸入車ですので、判らないことだらけです。 バッテリー交換に辺り、Amazonの通販でボッシュ製を安く仕入れたのですが、取り付けネジが低い位置についており、私の手持ちの工具では交換作業ができず、仲介してくれた知人に作業してもらいました。 因みに知人は自動車の専門家ではありませんが、家屋のメンテナンスの職人さんですので、一通りの工具と機械の知識は持ち合わせている方です。 この辺りからしても、国産車の常識が通用しない一面があります。 ホイールもボルト止めでしょうから、自分で脱着できる自信がありません。 これから色々とあるとは思いますが、ドイツの正規輸入車ですので、輸入車の入門用として何とか維持していくつもりです。 これがイタリアやイギリスの並行輸入車などでしたら、とても私なんぞでは手に負えないでしょう。

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>> 228 Cセグメントのクルマですね。 ゴルフとパサートの中間のポジショニングのクルマで、当時の日本車だとCF型アコードクラスに相当します。 … ここまでご丁寧に教えていただき、本当にありがとうございます。

人生初の輸入車ですので、判らないことだらけです。

バッテリー交換に辺り、Amazonの通販でボッシュ製を安く仕入れたのですが、取り付けネジが低い位置についており、私の手持ちの工具では交換作業ができず、仲介してくれた知人に作業してもらいました。

因みに知人は自動車の専門家ではありませんが、家屋のメンテナンスの職人さんですので、一通りの工具と機械の知識は持ち合わせている方です。

この辺りからしても、国産車の常識が通用しない一面があります。

ホイールもボルト止めでしょうから、自分で脱着できる自信がありません。

これから色々とあるとは思いますが、ドイツの正規輸入車ですので、輸入車の入門用として何とか維持していくつもりです。

これがイタリアやイギリスの並行輸入車などでしたら、とても私なんぞでは手に負えないでしょう。

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今年も行って来ました♪

毎年恒例の草津温泉＆志賀高原ドライブです。

今年は、行きは茨城県内の圏央道が今年2/26に開通したのでほぼ全線高速道路を利用(富里IC→渋川伊香保IC(東関東道→圏央道→東北道→北関東道→関越道))致しましたので、以前よりも35㎞位遠回り(約283㎞)の道程となりました。

で、温泉に入り、志賀高原を目指してロマンチック街道(R292)を走ったのですが、霧がスゴい上に道路脇に積雪(最高地点の気温2℃：幸い凍結はしていなかった)があり、紅葉を楽しむどころではありませんでした(笑)

そこて、私は何を思ったのか、今回は志賀高原で引き返さないでそのまま走り続けて湯田中(長野県下高井郡山ノ内町)まで走破してしまいました(笑)。

道の駅で一休みし、帰りは上信越道の信州中野ICから高速道路に入り、上信越道→関越道→北関東道→東北道→圏央道と経由し、五霞ICを出て、R4→R16→R464と走り、帰宅しました。

総走行距離は670㎞にもおよび、1日での走行距離としては新記録達成です(笑)

しかも、地元に戻るまで無給油にも関わらず、燃料タンクには1/3程度のガソリンが残っていました(今回の燃費は14.4㎞/L)。

やはり、ガソリン車が満タンで最大1,000㎞程度走れる設計になっていると言うのは強ち間違っていない様です(私のゼロクラウン(タンク容量は71L)だと約1,020㎞程度走れる計算になる)。

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>> 231 バモスの燃費は14km/Lなんて、なかなか出ません。

高速道路で70km/hをキープし続けて、ようやく出せる数値です。

現実問題、左車線でも70km/hを保っていると、後続車が次々と追い越しをかけてきます。

つまり流れに乗れていないわけで、80～90km/hぐらいで走らないと流れに乗れません。

でもこれをやると、たちまち11～12km/L程度に落ちてしまいます。

市街地をちょこまかと走っていると、７km/Lを切ってしまいます。

タンク容量は36Ｌですので航続距離が短く、頻繁な給油が必要です。

せめて、65Ｌぐらいのタンク容量が欲しいところです。

ところがバモスの場合、２ＷＤだと37Ｌになるのです。

４ＷＤのメカニズムに床下スペースを削がれ、タンク容量が小さくなっているのです。

つまり床下スペースが様々なメカニズムで一杯で、タンク容量の増量は、例えばハイエースのＬＰＧ仕様車のようにスペアタイヤを荷室内側面に立てかけるなどした上で、床下メカニズムのレイアウトを変えるなどしない限り、不可能であろうことが伺えます。

私の方は、半年間検切れ放置状態だったＬ602が、本日復活致しました。

フォグランプ不良(部品なし)

ホーンが鳴らない、

加速時の息つき、

タイヤ摩耗、

と、様々な問題を抱えていたので、結局、今回はディーラーに頼みました。

タイヤは父親の遺品のＬ900から取り外した155/65Ｒ13をレーシングスパルコに組み替えて装着しました。

Ｌ900はイントラ社製ホイールに、165/65Ｒ13を入れたわけです。

息つきの原因はプラグコードの不良で、永井のウルトラと交換しました。

ホーンの不良は接点の摩耗が原因で、ディマースイッチをアッセンブリー交換することで直りました。

フォグランプは黄色２灯と白２灯ずつの切り替えの計４灯ですが、白２灯が点かず部品もないため、配線をカットしてあります。

ディマースイッチだけでも約３万5000円ばかりかかり、16万円近くかかりました。

まあ24万キロ近く走っておりますので、仕方ないとも思えます。

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>> 232 ボーラの維持管理について、肝心なコトを言い忘れておりました。

エンジンオイル管理の方法が日本車とは全然違うのです。

日本車の場合、一般的に5,000㎞毎にエンジンオイルを交換し、1万㎞毎にエレメントを交換(2回目のエンジンオイル交換で交換)と言うサイクルですが、輸入車(特にドイツ車)の殆どはロングドレイン化されており、エンジンオイルの交換時期そのものが長くなっています。

更に、メーカー自体が使用オイルを厳格に指定している場合が殆どです(アブルーパル制度：簡単に言えば必ず○○社の△△を使う様に指示している)。

ボーラの場合、VW社独自の現行規格であるVW504が指定される(2000年以降のモデルに指定)過渡期のクルマなので微妙ですが、恐らくVW504に適合したオイルを使用する必要があります。

主にカストロール製の100％化学合成オイルが専用オイルとして指定されていますが、専用品なのでカー用品店では当然ながら入手出来ません(基本的には正規ディーラーのみの取扱い)。

で、オイル管理の方法は基本的に一定の距離(例：5,000㎞)毎に指定オイルを継ぎ足して使用し、交換時期に達したら(VW504は最大3万㎞)エレメントと同時交換と言う管理方法です。

無論、走行条件によって交換時期は変動します。

また、輸入車はカー用品店等で店頭販売されているオイルは一部(Mobil1等：あくまでも自動車メーカーが指定しているコトが絶対条件)を除いて使用出来ませんので気を付けて下さい。

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>> 233 またまた貴重な助言をいただき、本当にありがとうございます。

ボーラは前オーナーが２年前に他界し、その方の奥さんが乗っていました。

しかし奥さんも高齢の為、半年前から運転を控え、ここ半年間は全く動かしていませんでした。

そこで、これからオイル交換をしようと思っていた矢先でした。

国産車の場合、あまり乗っていなくても６ヶ月毎にオイル交換をするように取扱説明書には書かれてあります。

でも最長３万キロ近で交換ということは、半年毎のオイル交換は必要ないのでしょうか？

まさに2000年式ですが、この時期はフォルクスワーゲン社とヤナセが決別していた時期だったと記憶しております。

ディーラーと言っても、何処に持ち込むべきかも迷っております。

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>> 234 何とも言い難い部分ですが、3万㎞と言うのは余程のいい走行条件(短距離走行なし＆渋滞なし＆ゴーストップが少ない＆巡行速度が比較的高速等)でないと無理だと思われますので、現実的にはせいぜい1.5～2万㎞又は使用期間が最長1年と言ったところです。

そもそも、日本車向けの純正オイルとドイツ車向けの純正(メーカー指定)オイルは品質自体が全然違います(日本車向けは鉱物油だがドイツ車向けは100％化学合成油)。

また、ドイツ車のオイルのロングドレイン化は廃油を減らすと言う環境対策も狙いです。

ディーラーについてですが、一番間違いないのはヤナセではなくVW自体の正規ディーラーが一番間違いないですね(現在VW車はヤナセでは取り扱っていないハズ)。

あくまでも私見ですが、VWがヤナセと決別した一番の理由は、この頃から輸入車メーカーの日本法人設立が活発になり輸入車メーカーが自前で正規ディーラーを展開する様になったと言う側面があるのです(ヤナセを通さない方が価格が下がり(無駄なマージンが減る)販売台数が増えると推測する)。

全てのVWディーラーがそうなのかは分かりませんが、VWの正規ディーラーはトヨタ系ディーラーと言う側面もありますので、アフターサービスについてはあまり心配ないと思います。

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>> 235 すみません。

重大な間違いを仕出かしました。

現在は、ヤナセでもVWを扱っておりますね。

とは言え、時期的にボーラはヤナセでは取り扱っていなかった上、過去にはヤナセの顧客に対する高慢ちきな接客が常態化していた(メルセデス・ベンツ以外の顧客の足許を見てバカにしていたらしい)と言う話もありますので、VW専門のディーラーで点検/整備を行う様にした方が間違いない様です。

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致し方ない出費(汗)

私はゼロクラウンで通勤していますが、勤務先での駐車場所があまり宜しくない場所でした。

まず、すぐそばに樹木があり、時季によっては樹液を受けてしまい、最悪の場合ボディーにダメージを受けてしまいます(酷い時は2日おきに洗車しなければならない)。

それにも増して、大型車が頻繁に通行する為、接触事故に遭う可能性もあります。

しかし、勤務先は知らん顔で、こちらから話を切り出すと逆に駐車する方が悪いと言う始末…(泣)

悩んだ末、自分で月極駐車場を確保してそこに駐車するコトに致しました。

当然ながら、駐車料金(6,000円/月)は自腹なのですが、思ったよりも安く(9,000円/月位と見ていた為)、また保険の意味もあるのでこの出費は致し方ないトコロです。

更に、勤務先の敷地から徒歩2分程度離れている場所なので、万全とは言えませんがある程度の防衛策としてハンドルロックを購入しました。

話はガラッと変わりますが、車検前後でタイヤを交換する可能性が出て来ました。

現在使用しているタイヤ(ENASAVE EC202)は22,000㎞程度使用致しましたが、残り溝が5㎜以下になって若干制動距離が伸びる兆候が現れて来ました。

交換となると、次期タイヤはPRIMACY 3を考えているのですが、コレがまたなかなかお高いタイヤで、ゼロクラウン純正のサイズである215/60R16 99V XLで90,000円位は覚悟しなければなりません(笑)

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>> 237 お返事が遅れてすみません。

ボーラは少し前に、以前のオーナーが掛けていた任意保険が切れてしまいました。

現在中断中の230の保険をボーラに移すべく手続き中ですが、中断証明書が必要なためもう少し時間がかかり、今のところ事実上乗れません。

今では専ら、半年振りに蘇ったＬ602Ｓを楽しんでおります。

レーシングスパルコのホイールは、インセットが標準の＋50mmから＋47mmと３mm小さくなっております。

そのせいか、幾分か轍にステアリングが取られる傾向を感じます。

タイヤサイズ自体は、標準の155/65Ｒ13から替えておりません。

違いは上記のインセットに加え、リム幅が標準の４Ｊから５Ｊになったことぐらいです。

実はレーシングスパルコを買う少し前の昨秋、ＧｏｏＰａｒｔｓの公式サイトに謎のホイールが出ていたのです。

５Ｊ13インセット48mm４穴ＰＣＤ110mmというダイハツ純正のメッシュホイールでした。

ＰＣＤからして1998年の、規格改正前のダイハツ車用であることは間違いないのですが、何の車種用だかは不明です。

ただＬ602Ｓに装着可能であろうことは間違いないので、買おうと思っていた矢先に売れてしまい、以降少なくとも私の知る限りではネット上には出てこないのです。

以来５Ｊホイールが欲しくなり、近いスペックのホイールを探しているうちに、レーシングスパルコが現実的に入手しやすいホイールとして浮上した次第です。

レーシングスパルコには満足しておりますが、昨年秋にＧｏｏＰａｒｔｓ公式サイトに突如として登場した謎のダイハツ純正ホイールは、何の車種用だか未だ気になるところではあります。

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やっと出くわすコトが出来る様になりました（笑）

今まで使用していたスマートフォンが不調になり、iPhone6Sに機種変更した為なかなか顔を出すコトが出来ないでいましたが、これから再び出くわします（笑）

ゼロクラウンの動静は、今度の日曜日にオイル／エレメント交換を行う位です。

今回については、軽く点検も兼ねておりまして、多少費用がかかります(約7,500円)。

そのうち、ヒマを見付けて(VRX2が発売された為)2世代前のモデルになってしまったスタッドレスタイヤに交換しなければならないのですが、如何せんバカみたいに忙しい為、なかなか時間を確保出来ないのが現状です（笑）

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>> 239 ボーラは中断してある230の任意保険を移すつもりですが、まだ損保会社に中断証明書を送付しておらず、任意保険がかかっておりません。

依って、事実上運転できず置きっぱなし状態ですが今月車検ですので、それまでには保険に加入し、車検を更新したいと思っております。

バモスは軽微ながらも追突被害に遭い、現在修理中です。

代車はナンと次期候補車として夢にまで試乗してみたかった、ＤＡ17型最新エブリイ(ＤＲ17クリッパー)です。

ＮＡ、２ＷＤ、ＡＧＳです。

車重が890kgとバモスより180kgも軽いせいかＮＡにもかかわらず、高速巡航性能がターボ付きのバモスと比べても、殆ど遜色ありません。

登坂のキツい中央高速でも、バモスと殆ど変わらないぐらいです。

もしこれでターボ付きでしたら、高速道路は本当に余裕綽々かもしれません。

最小回転半径は僅か4.1ｍとバモスの4.6ｍに比べ直径で１ｍもの差があり、狭小なスペースでも切り返しなく曲がれます。

燃費は横浜→静岡間では16km/Lも走り、バモスの12km/L程度とはかなり差があります。

経済性もさることながら、航続距離が長いことは頻繁な給油を必要とせず、本当に助かります。

ただ静粛性や滑らかさはバモスの方が優れており、バモスのような高級感には欠けます。

バッテリーがラゲッジルームど真ん中の床下にあり、積み荷がある場合のバッテリートラブルの際にはバモスよりも処置が面倒でしょう。

ＡＧＳはトルコン式やＣＶＴに比べ、ギクシャクしており、未だ発展途上という感じです。

ＦＲ２ＷＤ故に、傾斜した自宅の車庫入れの際には、ホイールスピンしがちです。

廉価グレード故に、ダイヤル式マニュアルエアコンと手動スライドドアです。

私はプッシュ式オートエアコンや液晶タッチパネルは走行中のブラインドタッチがやりにくく、好みません。

電動スライドドアもモタモタした動きがまどろっこしく、手動式を好みます。

とは言ってもターボエンジンと４ＷＤは欲しく、もし自分でＤＡ17を購入するのなら敢えてＰＺターボスペシャルではなく、ＪＯＩＮターボ４ＷＤ辺りになりそうです。

そんなわけで、借り物ながらも束の間のＤＡ17をエンジョイしている今日この頃であります。

でもターボ４ＷＤ、トルコンですと、燃費はバモスとあまり変わらないかもしれません。

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やっと冬仕様に（笑）

会社都合(設備工事の為)で休みだったので、ゼロクラウンのタイヤをスタッドレスタイヤに交換致しました。

手押しポンプで規定圧の220kpa迄エアー充填し(ある意味この作業が一番過酷（笑）)、約1時間で作業終了です。

話は変わりますが、ここに来てゼロクラウンの持病の1つであるセルモーターの戻り不良が発症してしまいました。

特に今の時期に頻発するのですが、エンジンの始動と同時に甲高い金属音(ギア鳴きか？)が発生するのです。

年式(H16年式)からすると恐らく経年劣化が原因と思われ、交換をしなければならないのですが、今回はディーラー整備ではなく、行き着けのGSでリビルト部品での交換になりそうです。

と言うのも、ディーラーだと新品になりますが、新品だと部品だけで62,000円となかなかお高い上、工賃込みで90,000円位になってしまうと思われます。

更に、ディーラーではリビルト品は殆ど扱っていないので、高額になりがちです。

また、ゼロクラウン(だけでなくGR型エンジン搭載車全般や200系ハイエース等)のオルタネーターはクラッチ式プーリーなので、プーリーのトラブルによって充電出来なくなる(当然ストールします)トラブルも比較的多いので、オルタネーターのリビルト交換も考えなければならず、頭痛いです（笑）

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>> 241 私の場合、少なくとも横浜トヨペットと神奈川ダイハツではリビルト部品を扱っていました。

横浜トヨペットではＡＴを、

そして神奈川ダイハツではエンジン、エアコンコンプレッサー、タービン、オルタネーター、ドライブシャフトを交換したことがあります。

バモスも155000kmを走破しておりオイル消費が激しく、ホンダカーズ伊東南店にリビルトエンジンの見積もりを依頼中です。

ＶＷボーラはようやく任意保険に加入し、昨日陸運局にて車検を更新致しました。

車検に辺り手を入れたところは、ワイパーブレードの交換と、ヘッドライトの研磨ぐらいです。

バモスは240番に挙げた事故被害の修理から帰ってきました。

この際ついでに前後バンパーを敢えてアクティバン用と交換し、フォグランプ、ＬＥＤヘッドライトを装着しました。

アクティバンにトルマリンブルーメタリックはありませんので、前後バンパーは塗装してもらいました。

つまり外観はアクティバン風で、中身はホビオターボ仕様という羊の皮を被った狼？になったのです。

トルマリンブルーメタリックのアクティバンという「あり得ない仕様」です。

トルマリンブルーメタリックの５ナンバーアクティバンターボ？は、恐らく日本で、いや世界でこの一台のみでしょう。

勿論、相手保険会社には現状復帰分のみ請求し、差額分は自己負担です。

マイナーさん、ご無沙汰しておりますが、いかがお過ごしでしょうか？

伊東付近で水色メタリックのアクティバン？を見かけたら、ほぼ間違いなく私ですので気軽に声をかけてみて下さい。

私にとってＬＥＤヘッドライトは初体験で、耐久性については未知数ですが、夜な夜なその明るさに酔いしれております。

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新年、明けましておめでとうございます。

2018年1月3日水曜日、12:45頃、

横浜市港南区東永谷２丁目付近路上にて、

ダイハツＬ602Ｓ、走行距離240000km達成！

箱根駅伝を横浜市保土ヶ谷区権太坂(テレビ中継地点として全国的に有名)に、観戦に行った帰り道での出来事でした。

私のこれまでの愛車の中で走行距離24万キロを達成したのは、この車が初めてです。

これまでの愛車の中ではＧＸ71を抜いて、最多走行距離車となりました。

本年も宜しくお願い申し上げます。

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>> 243 本年も宜しくお願い申し上げます。

ゼロクラウンの現在の走行距離は128,000km程ですので、240,000kmに達する迄には(16,000km／年として)あと7年程かかります（笑）

恐らく7年後は部品の供給がストップしていると思われます(ゼロクラウンの場合2023年2月頃に部品供給がストップすると思われる)。

色々と出動すればそれなりに距離は伸びると思いますが、如何せん仕事がバカみたいに忙しいのとこれからセルモーターやオルタネーターと言った辺りの部品交換、更には6月に車検が控えていますのでなかなか出動出来ないのが現状です（笑）

正直なところ、クルマを通勤で利用している為、部品供給がストップすると後々大変なコトになるので、ゼロクラウンについてはあと5年位しか乗れないかも知れません。

ホントは、ダイムラーの様に長期間に亘って部品供給されるといいんですけどね(生産終了後30年間部品供給されると言われている)。

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部品交換第1弾

来週月曜日にセルモーターの交換を勤務先の近くのGSにて敢行致します。

今回はリビルト品に交換するのですが、部品代約36,000円＋工賃約29,000円(指数が約3時間なので)で総額約65,000円になります。

新品の部品代(62,000円)とあまり差がありません（笑）

これを、もしディーラーで交換すると部品代＋工賃(ディーラーだと33,000円位になる)で95,000円位かかる計算になります。

また、近いうちにオルタネーター交換(ゼロクラウンの場合はプーリーが弱い)も予定している為、出来るだけリビルト品を利用して費用を抑えて乗り切る予定です。

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>> 245 私の方も大変でした。

Ｌ602の、24万キロ突破を喜んだのも束の間！

ＩＳＣＶとＥＣＵの不調によりアイドリングが、1500⇔2000rpm間を往復するようになってしまいました。

ディーラーに持ち込みましたが、もはや部品はなくＩＳＣＶはリビルト品に、

そしてＥＣＵは、中古品と交換してもらいました。

こうなると、電子制御式というの厄介なものです。

非力でも構わないから最上級のＳＲターボよりも、キャブレター方式のＣＬ以下のグレードの方が良かったかも？などという考えが脳裏をよぎっています。

今回は修理ができましたが、いよいよＬ602は実用品としては限界なのかもしれません。

Ｌ602を修理中、Ｌ900を使っておりました。

これも右ドライブシャフトのブーツが損傷している模様です。

昨秋の車検では異常は認められませんでしたので、それ以降に発生したトラブルで、これも修理せざるを得ません。

バモスはスタッドレスタイヤ、ダンロップＤＳＸ２を履いておりましたが、プラットフォームが出ており、月曜日の降雪への不安から急遽、新しいタイヤに履き替えました。

165/65Ｒ13は、ややハミタイ気味なので、敢えて155/70Ｒ13を選びましたが、このサイズはブリザックＶＲＸしか入手できませんでした。

例によってＶＲＸは高価で、私は廉価なＤＳＸ２でも構わないと思っておりましたがＤＳＸ２は絶版ですし、直ぐに入手できるこのサイズはＶＲＸしかありませんでした。

しかし装着してみて目からウロコ！

これがスタッドレスタイヤかと思う静粛性の高さに驚きました。

ＤＳＸ２が、如何に時代遅れの代物かを痛感しました。

バモスは購入時にはダンロップＤＶ01が装着されていましたが、これがリブパターンのタイヤにしては結構うるさいタイヤでした。

購入直後、静岡の敷地内でぬかるみにハマってしまい、ヨコハマスーパーディガーＹ828へと交換、

以降レボ01、ヨコハマアドバンＡ31(ラリータイヤ)、ＤＳＸ、ＤＳＸ２と、いずれも旧式なスタッドレスタイヤや泥濘地用タイヤばかりを履いておりました。

エンジンの静粛性の高さ故に、いずれもパタンノイズが気になりましたが、Ｍ＋Ｓタイヤである以上、仕方ないと諦めておりました。

初めて、エンジンの静粛性の高さに相応しいタイヤに巡り会えた次第です。

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>> 246 最新(最新はVRX2です)ではないとは言え、いいスタッドレスを履かせましたね〜。

VRXシリーズは、ヘタなノーマルタイヤよりも静粛性が高いスタッドレスで、MICHELIN X ICE XI3に匹敵する静粛性です。

当然、雪上／氷上性能は最高の性能を誇りますが、ドライ性能及びライフではX ICE XI3が上です。

一方、ゼロクラウンはほぼ型落ち状態のREVO GZです（笑）

とは言え、ゼロクラウンのREVO GZはまだ新品に近い状態なのであと3シーズン位は使用出来ると思います。

私も昨年スタッドレスを購入する際、VRXも検討しましたが、ゼロクラウンのサイズ(215/60R16)ともなるとかなりお高い(10万円超)ので諦めました（笑）

週明けは雪の予報ですが、火曜日の朝が一番危険な路面状態になると(ほぼ間違いなくアイスバーンになる)思われますので、いくら天下のBRIDGESTONEのスタッドレスだからと言ってもスリップする時はスリップするので気を付けなければなりません。

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>> 247 畏るべし、ＶＲＸ！

サマータイヤを凌駕する静粛性のＶＲＸにも驚きましたが、本日の降雪をモノともせず、積雪15cmある10％近い登り勾配をスイスイ登坂しました。

敢えてＡＢＳを作動させてブレーキングを試してみましたが、制動性能も申し分ありません。

これまで、スタッドレスタイヤは計画的に購入しておりました。

シーズンオフにインターネットで検索し、あれこれ比較しておりました。

結果、ついつい価格にばかり目がいってしまい、ダンロップＤＳＸやＤＳＸ２、

ブリヂストンでもＰＭ20とかＭＺ03、ＳＴ20などという型遅れの中古品ばかりを購入しておりました。

いずれも信じられないような激安品ばかりで、自称「買い物の達人」を自負しておりました(笑)。

今回は元々スタッドレスタイヤを履いていたこともあり、いささか油断していた矢先の突然の降雪予報を受け、慌てて購入したことが、ブリヂストンの新しいモデルの購入と相成ったわけです。

高価な買い物にしては、いささか計画性に欠ける買い物だったわけですが、これが結果的にはこれまで最高のタイヤを履くことにつながったわけです。

ＴＶ-ＣＭの「綾瀬はるか教授」の「ちゃんと買い」のキャッチフレーズにも納得できる商品でした。

ＬＥＤヘッドランプは雪解けには不安がありましたが、これも杞憂でした。

真っ白に放たれるＬＥＤの光に映し出される雪景色は思いの他美しく、童心に帰ったように、夜な夜なスノードライブを楽しんでおります。

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>> 248 やはりBLIZZAKは最強ですね。

ゼロクラウンは型落ちのREVO GZですが、月曜日〜火曜日にかけての雪や凍結路面でもストレスなく走るコトが出来ました(しかもFR車にもかかわらず60km/h近く出してしまった)。

で、セルモーターの交換も無事に終了し、異音がキチンと解消されました。

また暫くしたら、オルタネーターの交換もしなければなりません。

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>> 249 それにしても、タイヤの寸法というのは判りません。

ＶＲＸの155/70Ｒ13は、ブリヂストンのカタログを見ると外径が555mmもあります。

一般的にこのサイズは、547mmぐらいです。

以前装着していたダンロップＤＳＸ２ 165/65Ｒ13は、カタログ表記上は544mmしかありません。

しかしステアリングを切ると、ＤＳＸ２のショルダー部分はフロントバンパーとギリギリなのです。

幾分か太さが違うとは言え、これだけ外径が大きいと、ショルダー部分がフロントバンパーに当たるのでは？と、ちょっと懸念しておりました。

でも実際には余裕綽々なのです。

ＤＳＸとＶＲＸを並べてみると、外径はほとんど同じです。

ＶＲＸの外径をメジャーで計ってみると、547mmぐらいなのです。

ＤＳＸの145/80Ｒ12も持っております。

カタログ表記上は外径538mmです。

ということはＬ600シリーズ指定サイズの155/65Ｒ13の535mmと、ほとんど変わりません。

でもこの２本を並べてみると、明らかに145/80Ｒ12の方が外径が大きいのです。

Ｌ600にあてがってみると、後輪タイヤハウスにはギリギリで、装着したら多分どこかに当たりそうな大きさです。

一方、バモスに装着したらフェンダー周りがスカスカになると思いきや、意外にもピッタリサイズなのです。

並べてみると、むしろ165/65Ｒ13や155/70Ｒ13に近い外径なのです。

春季以降、とりあえずはプラットフォームが現れつつも、まだ残り溝があるＤＳＸ２に戻すつもりです。

でもこれがスリップサインが現れたら、泥濘地用タイヤにしたいと思っております。

昨年まで履いていたヨコハマスーパーディガーＹ828 145Ｒ12は、磨耗がもはや限界です。

ブリヂストンのＲＤ604Ｖという泥濘地用タイヤは、155Ｒ12が外径553mmと表記されています。

ＶＲＸの表記外寸を考えるとバモスに装着できそうですが、元来155Ｒ12というのは、一般的には558mmぐらいの外径が多いサイズです。

現実にはＶＲＸの155/70Ｒ13よりＲＤ604Ｖの155Ｒ12の方が大きく、バモスに装着したらショルダー部分がフロントバンパーに当たりそうな気もします。

この辺り、タイヤの表記寸法というのは良くわからないのです。

• << 251 各メーカーによって計測方法の違いがあるかも知れませんが、基本的には空気圧が240kpaで且つそのタイヤサイズの標準J数(リム幅)のホイールに組んだ状態での数値だと思います(ゼロクラウンの純正サイズの215/60R16の場合は6.5JJ)。 しかし、カタログ数値と実測値が違う場合があるのも事実です(円周＝2πrの為：極端に変わってしまうとメーターの誤差が大きくなってしまう)。 確実に言えるのが、同一サイズでもノーマルタイヤとスタッドレスタイヤとではメーターに若干の誤差が生じるコトです。 特にトリップメーターだと分かりやすいのですが、スタッドレスタイヤの方が外径が大きい為、10km走行で50〜200m程度の誤差が生じる場合が少なくありません。 私のゼロクラウンの場合でも、実際に約100m程度の誤差が生じでおり、恐らく実速も速くなっていると思われます。 また、カーナビ装着車はタイヤを交換した場合、必ず距離の自動補正をしないと忽ち狂いが生じてしまいます。 スタッドレスタイヤはトレッドパターンの構造が違う為、どうしても外径が大きいなってしまうんでしょうね。

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