車あれこれ(要は雑談や雑学) ②番

今回も


ゼロクラウンが車検整備で20日迄の予定で入院しているワケですが、今回も代車は現行型ヴィッツです。

恐らく標準グレードのモデルであろうと思いますが、エアコンパネルが欧州車に多いダイヤル式で扱い易いです(オートエアコンではありませんので)。

今回のヴィッツは去年の代車と違い、ブレーキのタッチがあまり不自然でなく比較的運転し易いクルマです。

しかし、ゼロクラウンとはかなり違うサイズなので、運転しながら開口一番『小さっ』（笑）


恐らく、現行型ヴィッツは標準グレード辺りならば匿名希望さんにとっては比較的扱い易いかも知れません。

• << 303 出ました追加整備（笑） 現在、車検整備で入院しているゼロクラウンですが、新たに左側のアクスルキャリアの交換(右側は当初の見積りに入っている)も必要であるコトが判明し、23日迄入院するコトになりました。 当然ながら追加費用も発生しますので、総額約295,000円程にハネ上がりました（笑） 車検後にタイヤをMICHELINに交換しようと企んでいたのですが、ちょっと雲行が怪しくなりました。 まぁ、私のゼロクラウンは14年落ちで尚且つ135,000㎞走行しているので色々と部品交換が発生するのは致し方ないトコロです。
• << 305 マニュアルエアコン好みの私が、なぜ液晶タッチパネル式オートエアコンのＹ33シーマを入手したかと言うと、知人から引き取ってくれないかと相談を持ちかけられたからです。 操作性の好み云々はさておき、もし液晶タッチパネルが故障すると、空調、オーディオなどの全ての操作ができなくなります。 今のところ故障していませんが、もし故障した場合のことを考え、タッチパネルの部品だけでも、とりあえずおさえておこうかと思いました。 しかし既に時遅く、製廃で在庫もありませんでした。 在庫がないということはそれなりに需要があったということで、故障することはあり得ることを裏付けています。 私のは3､0のＬというグレードですがシーマには、かつてのセドリックやクラウンなどのようなタクシー仕様とか教習車仕様、商用バンのような極端な廉価グレードの設定がなく、スライドレバー式やダイヤル式マニュアルエアコンに改造することも、ままなりません。 市販のナビではエアコンの操作はできず、汎用性や互換性はなく、社外品流用もできないはずです。 「飲む、打つ、買う」を一切やらない私の、ささやかな？(贅沢かもしれませんが)娯楽としての所有で、実用の足としてはこれまで通り軽自動車を使うつもりですが、Ｙ33は先行きが不安な代物でもあります。

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>> 300 ありがとうございます。 先日、新幹線のぞみと、あたかも申し合わせたかのごとくボンネットが破損したＬ602Ｓですが、ホームセンターにダクトを… 最早、如何にしてビスをカッコ良く見せるかですね。

もし機会があれば、鉄道車両の内装が多少は参考になるかも知れません(近隣の鉄道(京浜急行？)でもいいです)。

私は以前、鉄道車両の更新修繕工事の仕事(簡単に言うと住宅リフォームの鉄道車両バージョンと考えて頂ければ分かり易いと思います)をしていたのですが、意外と乗客の目に付く場所にもビス(主に丸皿ビスと呼ばれるビスで業界では化粧ビスとも呼ばれる)を使用していますので、その部分の処理が参考になるかと思います。

ビスを打つ位置の寸法をキチンと計り、尚且つ出来るだけ左右対称にビスを打てば完全には無理だとしてもある程度は見た目には気にならないレベルに出来るかも知れません。

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>> 301 今回も ゼロクラウンが車検整備で20日迄の予定で入院しているワケですが、今回も代車は現行型ヴィッツです。 恐らく標準グレード… 出ました追加整備（笑）


現在、車検整備で入院しているゼロクラウンですが、新たに左側のアクスルキャリアの交換(右側は当初の見積りに入っている)も必要であるコトが判明し、23日迄入院するコトになりました。

当然ながら追加費用も発生しますので、総額約295,000円程にハネ上がりました（笑）

車検後にタイヤをMICHELINに交換しようと企んでいたのですが、ちょっと雲行が怪しくなりました。

まぁ、私のゼロクラウンは14年落ちで尚且つ135,000㎞走行しているので色々と部品交換が発生するのは致し方ないトコロです。

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>> 303 私の方も、ボンネットダクトどころではなくなってしまいました。

Ｌ602の運転席ドアガラスが斜めに開いてしまい、ディーラーに行ったところ、ガラスの下側を支えているプラスチックが割れてしまっているとのことでした。

プラスチック部品のみの交換はできず、ガラス毎の交換になり、とりあえず斜めにドア内に落ちたドアガラスを引き上げて、テープで止めてもらいました。

ガラス部品は新品があったのですが、ちょっと迷いがあります。

実は数ヶ月前、高速走行中にドアバイザーが吹き飛んでしまい、すぐに首都高公団に問い合わせて探してもらいましたが、行方不明でした。

ダイハツに調べてもらったところ、既に部品は製廃でした。

そこで敢えて、中古のバイザー付き同色ドアと、そっくり交換してしまうことも考えております。

中古ドアは三角窓毎ＵＶカットガラス付きで、送料込み￥15000です。

新品ドアガラスはＵＶカットなしで￥17000ばかりです。

ＵＶカット付きで￥23000ばかりです。

ドアガラス交換に辺り三角窓の脱着も必要で、三角窓のゴムパッキンの交換もした方が良いのですが部品は製廃でした。

古いゴムパッキンを使いまわすと、雨漏りする可能性があります。

バイザーが手に入ることや三角窓の脱着が不要なことを考えると、中古ドア毎そっくり交換した方が良さそうです。

しかし中古ドアに付いてくるガラスも中古品ですから、内部のプラスチック部品の劣化具合は判らず、中古ドアと交換した場合、同様のトラブルが再発する可能性もあります。

その意味では新品ガラスの方が良いのですが、バイザーが手に入らないことと、三角窓のパッキン使い回しによる漏水の可能性があります。

大いに迷っており、どちらにすべきか決めかねております。

因みに、中古バイザーを剥がして移植再利用することは、八割方バイザーが割れてしまいできないことが多いそうです。

せっかく色々教えてくださったのですが、ボンネットダクトの修理は、ドアガラスを何とかしてから考えます。

Ｙ33は修理が完了しましたが、巨大なこの車は横浜に置き場はなく、静岡に持っていきます。

これもいつまでもディーラーや知人宅に預けておくわけにもいきません。

加えてバモスの車検もあと１ヶ月を切りました。

Ｌ602の相次ぐトラブルと合わせて困惑しております。

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>> 301 今回も ゼロクラウンが車検整備で20日迄の予定で入院しているワケですが、今回も代車は現行型ヴィッツです。 恐らく標準グレード… マニュアルエアコン好みの私が、なぜ液晶タッチパネル式オートエアコンのＹ33シーマを入手したかと言うと、知人から引き取ってくれないかと相談を持ちかけられたからです。

操作性の好み云々はさておき、もし液晶タッチパネルが故障すると、空調、オーディオなどの全ての操作ができなくなります。

今のところ故障していませんが、もし故障した場合のことを考え、タッチパネルの部品だけでも、とりあえずおさえておこうかと思いました。

しかし既に時遅く、製廃で在庫もありませんでした。

在庫がないということはそれなりに需要があったということで、故障することはあり得ることを裏付けています。

私のは3､0のＬというグレードですがシーマには、かつてのセドリックやクラウンなどのようなタクシー仕様とか教習車仕様、商用バンのような極端な廉価グレードの設定がなく、スライドレバー式やダイヤル式マニュアルエアコンに改造することも、ままなりません。

市販のナビではエアコンの操作はできず、汎用性や互換性はなく、社外品流用もできないはずです。

「飲む、打つ、買う」を一切やらない私の、ささやかな？(贅沢かもしれませんが)娯楽としての所有で、実用の足としてはこれまで通り軽自動車を使うつもりですが、Ｙ33は先行きが不安な代物でもあります。

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>> 305 今日、ゼロクラウンが車検整備から帰って来ました。

請求書が3ページ、丁度290,000円です（笑）

エアコンのパネルはさておき、ゼロクラウンについても徐々にパーツの製廃が出て来ています。

ディーラーの話によると、ゼロクラウンの場合、

①サイドバイザー

②ターンシグナル付ドアミラー

の2点がが製廃になった様です。

今のトコロは外装のオプションパーツだけですが、あと数年もすれば主要パーツにも製廃が発生するハズであり、ゼロクラウンの生産終了から15年後の2023年2月頃には殆どのパーツが製廃になると思われます。

私の場合、通勤でもクルマを利用する為パーツ供給については神経を使わなければならないので、あと5年後のコトも考えなければなりません。

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>> 306 Ｙ33はマルチビジョンタイプでない、通常のオートエアコンの操作パネルと、その周りの化粧パネルは部品があるとのことでした。

もはや、今付いている液晶画面が壊れたら終わりと思っていたときに、一筋の光明が見えた思いですが、マルチビジョンタイプとオートエアコンタイプでは配線コネクターが異なり、配線を加工しないと接続はできないだろうとのことでした。

ただこれをやっている人は現実にいるので、不可能ではないはずですが一筋縄ではいかないでしょう。

Ｌ602は近日中にドアガラスを新品に交換します。

私のは上級グレードのＳＲですが将来的なモーターやスイッチの故障などを考えると、これもいっそのこと廉価グレードのＣＡやＣＧの部品を流用してパワーウィンドウを、レギュレーターハンドル式に改造してしまいところなのです。

でもドア内部の構造が異なり、ドアごと替えないとできないとのことでした。

Ｌ600のＣＡ、ＣＧは黒バンパー、ホイールカバーなしのスチールホイール、ドアサッシュブラックアウトなし(つまりボディーと同色)のため、見かけるとすぐにそれとわかります。

新車時から販売台数は極めて少なく、街中でも数えるぐらいしか見かけたことがなく、今や解体部品は愚か中古車すらも見つかりません。

230やＧＸ71でも、レギュレーターハンドル化を考えたことがあったのですが、考えたときには手遅れでした。

私が数多く保有している愛車のうち、もはや全ての部品が確実に手に入りそうなのは、バモスとＶＷボーラだけのようです。

そのバモスも５月には遂に製廃になりましたので、これから随時部品がなくなってくるでしょう。

趣味のコレクションでなく実用車としての次期候補車、ＤＡ17エブリイの購入を真剣に検討すべき時期なのかもしれません。

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>> 307 先ほどダイハツディーラーにて、運転席ドアガラスを交換しました。

私のは最初期型ですが、敢えてマイナーチェンジ後のＵＶカットガラスに替えてもらいました。

ボンネットのダクトも、ネジ穴を開けてもらいました。

皿ネジを使うように開けてもらおうと思ったのですがダクトが薄く、皿ネジを使うには厚みが足りないとのことでした。

そこでやむを得ずトラス小ネジを使ったのですが、まあまあの仕上がりです。

頭の小さなナベ小ネジを使うことも考えたのですが、支え代の面積を考えると、トラス小ねじの方がよりシッカリと止まると思い、やや目立つことを承知の上で敢えて頭の大きなトラス小ねじを使いました。

本来裏からの差し込みプラス５本のボルトで止まっているものですが、目立つので２本止めにしたところ両サイドがやや浮いてしまいました。

走行風圧で自然に外れる心配はないと思いますが、やはり最低限４ヶ所止めにしないと「浮き」はなくならないようです。

しかし両端は面が斜めになっており、ネジ穴開けは難しそうです。

• << 310 なべ小ねじだとバネ座金及び平座金も必要で尚且つ見た目もあまり良くありませんので(座金を使用しないと弛み易くなるだけでなく部材にも無理な力がかかる)、トラス小ねじで正しい選択だったと思います。 本当は、ねじロックと呼ばれる接着剤の様なモノを使用すれば弛み難くなりますが、かなり強固にねじが固定されますのでねじを弛める時に難儀するかも知れません。 尚、斜めの部分の穴開けはドリルのプロ(私がそうだった)でもかなり難しいですね。 実際、穴開け時にドリルが動いて開けたい位置からずれるだけでなく、最悪の場合ドリルの刃が折れて(意外と簡単に折れます)周辺に傷を付けてしまいますので、余程の自信がなければ開けない方が安全ですね。

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35年ばかり前でした。

友人ＡがＭＸ40チェイサーから、アクティストリートに買い替えました。

友人ＢもＭＡ63セリカＸＸから、ＡＥ86レビンに買い替えました。

共にパワーウインドウ仕様車から、レギュレーターハンドル仕様車への買い替えでした。

２人共「パワーウインドウは無用の長物」と語っていました。

私も子供の頃からパワーウインドウは嫌いでした。

キーを入れないと開閉できないので、親にドライブに連れて行ってもらった際、ＰＡなどで駐車中に子供ながらにしてというより子供だからこそ窓の開け閉めのたびに、いちいち親に言ってキーをオンにしてもらうことが、考えただけで煩わしさを感じたからです。

幸いにして、少なくとも私が子供のときに父親が買った車は全てレギュレーターハンドル仕様でした。

私は金輪際、パワーウインドウ仕様車は買うまいと思っていたぐらいです。

230グロリアは私が購入する時点で、もはやあれこれ選べる状況ではなく、たまたま手に入ったのがＧＸという最上級グレードだったに過ぎません。

ＧＸ71は、私が27歳になったときに父親が購入したものです。

Ｌ602とバモスはターボエンジンにこだわった結果、パワーウインドウ仕様しか設定がなかったに過ぎません。

もしアクティバンにターボ仕様の設定があったら、そちらを選んだと思います。

最近入手したＶＷボーラとＹ33シーマは、知人から引き取ってくれないかと頼まれた車です。

つまり、積極的にパワーウインドウ仕様を求めて購入した愛車は１台もないのです。

古くなるとモーターやスイッチが次々と壊れ、不便、且つ不安な代物です。

私が変わり者なのかもしれないとも思いましたが、友人Ａ/Ｂ共にパワーウィンドウ経験者ながらにして異口同音に「パワーウインドウは不要」と語っていました。

時折ホームセンターで「お買い上げ商品お持ち帰り車」の軽トラック/バンを借りるとレギュレーターハンドル仕様なのですが、不便は感じません。

しかし今や殆どの車が、パワーウインドウ標準装備です。

私が12年前、免許区分改正前に駆け込み的に取得した大型免許や、その際についでに取得したけん引免許の教習車(いずれも先代いすゞフォワード)ですらパワーウインドウでした。

一体誰が望んでこんなにパワーウインドウばかりになったのか、甚だ疑問です。

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>> 308 先ほどダイハツディーラーにて、運転席ドアガラスを交換しました。 私のは最初期型ですが、敢えてマイナーチェンジ後のＵＶカットガラスに替えても… なべ小ねじだとバネ座金及び平座金も必要で尚且つ見た目もあまり良くありませんので(座金を使用しないと弛み易くなるだけでなく部材にも無理な力がかかる)、トラス小ねじで正しい選択だったと思います。

本当は、ねじロックと呼ばれる接着剤の様なモノを使用すれば弛み難くなりますが、かなり強固にねじが固定されますのでねじを弛める時に難儀するかも知れません。

尚、斜めの部分の穴開けはドリルのプロ(私がそうだった)でもかなり難しいですね。

実際、穴開け時にドリルが動いて開けたい位置からずれるだけでなく、最悪の場合ドリルの刃が折れて(意外と簡単に折れます)周辺に傷を付けてしまいますので、余程の自信がなければ開けない方が安全ですね。

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やはり我慢出来ず（爆）


仕事帰りにカー用品量販店に出向きまして、気付いた時には既にゼロクラウンのタイヤを交換していました（爆）

予てから気にしていた第1希望のMICHELIN PRIMACY 3です。

当然ながら、チョイスしたのは純正サイズですので、215/60R16 99V XLとなります。

PRIMACY 3はエクストラロード／レインフォースド規格のタイヤとなりますのでゼロクラウンの指定空気圧である220kpaではなく240kpa充填しなければなりません。

従って、マージンを取って250kpa充填しました。

PRIMACY 3は最末期モデルである為か(間もなくPRIMACY 4が発売される)、当初予定していた価格よりも安価で総額は約78,500円程で交換出来ました(同サイズのBRIDGESTONE REGNOだと100,000円前後する)。

REGNO(私見では静粛性と乗り心地以外は良い部分が見受けられない)に比べて断然高性能で尚且つトータルバランスの良く、コントローラブルで挙動が掴み易いタイヤです。

また、静粛性も十分で、250kpa充填しているにも拘らず乗り心地も良くゼロクラウンにマッチしています。

あと、100㎞程走行すればタイヤが馴染んで来るので、その時に本来の性能が発揮されると期待しています。

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>> 311 Ｙ33は横浜の日産プリンスでパワステのオイル漏れ、ボンネットダンパー、シートベルトの交換を終え、静岡に持っていきました。

静岡は最寄りのバス停まで５kmばかりあり、バスも頻繁には出ていません。

車を預ける場合は代車を貸してもらうか引き取り納車をしてもらわないと、多額のタクシー代を払わなければならないからです。

ところがパワーシートのリクライニング機構が、作動不良を起こすようになりました。

スイッチかモーターの不良でしょうが、再び預けなければなりません。

まあ元々私が静岡の土地を購入したのは、オールドタイマーやノスタルジックヒーローなどに紹介されている旧車マニアが、郊外の広大な敷地で数多くの車を保管していることに憧れてのことですが、現実にはこうした問題もあります。

セーフティーローダーを、個人所有したいぐらいです。

これとてあまり安い中古車を買うと、ローダー自体の信頼性もさることながら、排気ガス規制で横浜には乗り入れができないなどの問題もあります。

まあ結局は静岡の日産ディーラーに預けることになりそうですが、部品があるか否かかも判らず、前途は多難です。

いっそのことパワーシートを止めてしまいたいところですが、その場合はシート毎交換になりこれも大変です。

• << 314 それにしてもゼロクラウンとＹ33は奇遇にも、タイヤサイズが全く同じです。 Ｙ33には、ブリヂストンエコピアが付いています。 ややパターンノイズが出ますが残り溝はタップリとあり、ひび割れもなく、このまま乗るつもりです。 この車はスピードリミッターがカットしてあるそうで、メーターもインパルの280km/hフルスケールに替えられています。 マフラーも、フジツボ製に替えられています(音量は純正マフラーと同じ)。 Ｈ規格のエコピアでは不足ですが、そんなにスピードを出すつもりはありません。 私もこの車は、ホイールは純正品を使うつもりです。 全幅に対してややナロートレッドな車で、その意味ではインセットの小さいホイールに替えると見栄えは良くなりそうです。 ただこの車に下手に社外ホイールを履いていると、妙にガラが悪くなりそうですので、敢えて替えないつもりです。 また下手にインチアップをすると重くなり、バネ下重量の増加もさることながら、体力のない私では脱着作業が大変になるという、情けない理由もあります(笑)。

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>> 312 日産車はトヨタ車よりも大なり小なりトラブルが多い上にパーツ供給がトヨタ車程充実していないのがネックですね（汗）

その証拠に、私のゼロクラウンと同時期のY34セドリック／グロリアの残存数が厳密な台数は分かりませんがゼロクラウンよりも遥かに少ない傾向にあります。

尤も、車齢が20年近くなればトヨタ車でもパーツ供給が厳しくなるのは同じですけどね。

横浜市ならば島嶼部を除く東京都や埼玉県の様に平成18年規制は適用されませんので、平成10年規制(型式の前にKK-と記述)に適合していれば乗り入れ出来ると思います。

ただ、セーフティーローダーともなるとその特殊性からなかなか見付からないかもしれませんね。

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>> 312 Ｙ33は横浜の日産プリンスでパワステのオイル漏れ、ボンネットダンパー、シートベルトの交換を終え、静岡に持っていきました。 静岡は最寄りのバ… それにしてもゼロクラウンとＹ33は奇遇にも、タイヤサイズが全く同じです。

Ｙ33には、ブリヂストンエコピアが付いています。

ややパターンノイズが出ますが残り溝はタップリとあり、ひび割れもなく、このまま乗るつもりです。

この車はスピードリミッターがカットしてあるそうで、メーターもインパルの280km/hフルスケールに替えられています。

マフラーも、フジツボ製に替えられています(音量は純正マフラーと同じ)。

Ｈ規格のエコピアでは不足ですが、そんなにスピードを出すつもりはありません。

私もこの車は、ホイールは純正品を使うつもりです。

全幅に対してややナロートレッドな車で、その意味ではインセットの小さいホイールに替えると見栄えは良くなりそうです。

ただこの車に下手に社外ホイールを履いていると、妙にガラが悪くなりそうですので、敢えて替えないつもりです。

また下手にインチアップをすると重くなり、バネ下重量の増加もさることながら、体力のない私では脱着作業が大変になるという、情けない理由もあります(笑)。

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>> 314 さて、PRIMACY 3(厳密にはPRIMACY 3 ST)の慣らし期間がほぼ終了し、性能が分かって来ました。

結論から言うと、トータルバランスがズバ抜けています。

以前のマークIIでもそうでしたが(マークIIではENARGY SAVER ＋でしたが)、グリップ等の個別の性能がズバ抜けて良いワケではありませんが、兎に角フロントの坐りが良く直進安定性が向上しました。

BRIDGESTONEのタイヤで表現するならば、REGNOとPLAYZの両方の特性を持ち合わせた上にMICHELIN独自のトータルパフォーマンスが加味されたと考えれば分かり易いかと思います。

で、私が口酸っぱく言い放つのが、

『インチアップを考えるのならばMICHELINをチョイスするのは止めるべき』

と言う言葉です。

実際、MICHELINのカタログでも、インチアップについてはあまり触れておらず、MICHELIN自体がインチアップを想定していないコトが垣間見えるんですよね。

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新型クラウン試乗

ゼロクラウンの正式な車検証を受取りに行く序でに、どさくさに紛れて新型クラウンに試乗しました（笑）

6ライトウィンドウとなり、4ドアセダンなのですがサイドからのフォルムは4ドアクーペと言った感じです。

それに伴い、伝統的な外装品だったリアクォーターピラーの王冠マークが無くなりました(但しオプションでは設定あり)。

試乗車は、2500ccハイブリッドのRSと言うスポーツグレードのモデルです。

個人的な印象は、走行性能が格段に向上してダイレクトなドライバビリティに進化したクルマと言ったトコロで、最早スポーツセダンです。

2500ccハイブリッドモデルはスタート時にやや重さを感じますが、必要十分な性能は有しています。

長時間ドライブしても飽きの来ないドライブの楽しいクルマです。

流石に乗り手を選ぶ程の気難しいクルマではありませんが(あくまでもクラウンですから)、ニュルブルクリンクサーキットでテスト走行した性能だと言うのも頷ける気がします。

その反面、ミニバンばかりを乗り続けて来たドライバーでは扱い難くて弄ぶクルマであるとも言えますね。

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>> 316 ６ライトになって、ますますアウディに似てきましたね。

ゼロクラウン以来、３代に渡って2850mmを死守してきたホイールベースは、2970mmと大幅に拡大されたようですね。

何でも今やクラウンユーザーの平均年齢層は、70歳を超えているそうです。

顧客層の若返り作戦を狙っているのでしょうが、ミニバン、ＳＵＶ、コンパクトカー、軽自動車中心の今の自動車市場で、どこまでユーザーの若年化が図れるかが注目のポイントになりそうです。

• << 319 S21系迄のクラウンはS18系のプラットフォームを改良して使用して来たのですが、S22系はプラットフォーム自体が新設計になりました。 よって、ホイールベースが変更になったのです。 恐らく、ユーザーの若年層化はあまり進まないだろうと思われます。 そもそもS22系クラウンは最廉価グレードでも4,900,000円以上する上に最上級グレードともなると7,200,000円近くしますから(恐らく5,500,000〜6,000,000円位のモデル(2500ccハイブリッドモデル)が売れ筋だろうと思われる)、ごく一部の若年層しか購入出来ないのではないかと思われます(クルマ自体が以前より高価になっている為に若者がクルマを買えない状態にあるのも若者のクルマ離れを誘発しているのも一因と私は考察します)。 話は変わりますが、ゼロクラウンのタイヤをPRIMACY 3 STに交換してから初めてウエット路面を走行しましたが、やはり天下のMICHELINだけあって安定性は抜群です。 ウエット路面でもシッカリと路面を捉えていると言う印象です。 最早、私はMICHELINしか眼中にない状態になってしまっています（笑）

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>> 317 正誤表



2920mm ＝ 正

2970mm ＝ 誤

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>> 317 ６ライトになって、ますますアウディに似てきましたね。 ゼロクラウン以来、３代に渡って2850mmを死守してきたホイールベースは、2970m…
S21系迄のクラウンはS18系のプラットフォームを改良して使用して来たのですが、S22系はプラットフォーム自体が新設計になりました。

よって、ホイールベースが変更になったのです。

恐らく、ユーザーの若年層化はあまり進まないだろうと思われます。

そもそもS22系クラウンは最廉価グレードでも4,900,000円以上する上に最上級グレードともなると7,200,000円近くしますから(恐らく5,500,000〜6,000,000円位のモデル(2500ccハイブリッドモデル)が売れ筋だろうと思われる)、ごく一部の若年層しか購入出来ないのではないかと思われます(クルマ自体が以前より高価になっている為に若者がクルマを買えない状態にあるのも若者のクルマ離れを誘発しているのも一因と私は考察します)。

話は変わりますが、ゼロクラウンのタイヤをPRIMACY 3 STに交換してから初めてウエット路面を走行しましたが、やはり天下のMICHELINだけあって安定性は抜群です。

ウエット路面でもシッカリと路面を捉えていると言う印象です。

最早、私はMICHELINしか眼中にない状態になってしまっています（笑）

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>> 319 私の周りの高齢者は70歳を契機に、愛車を小型化しています。

元はと言えばＧＸ71は、父親の愛車でした。

70歳のときにＬ900を買い、当初は２台を使い分けるつもりでした。

でも大きな車は運転が億劫になった上、71は背丈が低く高齢者には乗降がしにくくなり、Ｌ900しか乗らなくなったのです。

他にも70歳を契機にＹ34セドリック/グロリアから、ティーダに替えた人を２人知っております。

メルセデスＷ126から、カローラアクシオに買い替えた人もいます。

カリーナから、マーチに買い替えた人もいます。

Ｙ33シーマも以前のオーナーはやはり71歳で、買い替えたのではなく車を手放したのです。

故、徳大寺有恒氏も70歳を過ぎてから大きな車は運転が億劫になってきたと著書に書いていました。

あの大きなクラウンが、高齢者にどこまで支持されるかが注目のポイントになりそうです。

話は変わりますが、マスコミでは日産自動車のガス検不正が取りざたされています。

ミクルは企業に限らず有名人であれ何であれ、不正が発覚するとここぞとばかりに叩きのめすスレが立つものですが、日産を叩くスレが立っていないのは、ちょっと意外という気もします。

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初めまして。
車歴5台目にして、現在ミラTR-XX(L502S）に乗ってます。かねがねレスしようと思っていたのですが、なかなか文章が浮かばなくて迷っていたのです。

よろしくお願いします。

• << 324 はじめまして。 スレ主の銭無平次です。 現在はゼロクラウンのオーナーですが、以前は基本設計が同じJBエンジンを搭載するL902Sを所有していました。 JBエンジンは基本的には壊れ難いですがタービンが弱いのと、私が所有していたL902Sに関して言えばイグニッションコイルが弱く息つき(ハンチング)し易い傾向にありました。 そして、ターボエンジンである為か、どうしてもブローバイガスが発生し易い為、オイル管理もシビアですね。 ご存知の通りJBエンジンは動弁方式がチェーン駆動ですのでタイミングベルトの様に切れる心配はありませんが、以前ダイハツディーラーが話していたところによると20万㎞でタイミングチェーンの点検が必要で、場合によっては交換が必要らしいです(恐らくチェーンが伸びきってしまう)。 部品供給が苦しいかと思いますが、これからもL502Sが大トラブルが起こらないコトを祈ります。

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>> 321 こちらこそはじめまして。

宜しくお願い申し上げます。

Ｌ502Ｓでしたら私のＬ602Ｓとプラットフォーム、エンジン、サスペンション、インパネなど殆ど共通ですね。

私の602は今年に入って５度目の故障で、現在休ませております。

冷却ファンのリレー、ヒーターコアなど数ヶ所に不具合があります。

これらは何とか部品はありそうなのですが、Ｌ602Ｓは製廃になっている部品も多く、前途は多難です。

Ｌ502Ｓもこれから部品の調達が大変になるでしょうが、お互い何とか維持していきましょう。

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>> 322 レスありがとう御座います。
宜しくお願いしますm(__)m
エンジンが同じJBなのは知っていましたが、他も共通してたのですね…いやはや勉強になります。
私のミラは現在16万キロ超えた所です。これまで大きなトラブルは無く、元気に走って(決して飛ばしてはないですョ）いますが、匿名さんの言うとうり、部品調達に涙しています。
これから小1時間ドライブに行って来ます。
fun to driveですね！
交差点曲がっただけでも楽しいんですよ、この車。
では行って来ます(^_^)

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>> 321 初めまして。 車歴5台目にして、現在ミラTR-XX(L502S）に乗ってます。かねがねレスしようと思っていたのですが、なかなか文章が浮かば… はじめまして。

スレ主の銭無平次です。

現在はゼロクラウンのオーナーですが、以前は基本設計が同じJBエンジンを搭載するL902Sを所有していました。

JBエンジンは基本的には壊れ難いですがタービンが弱いのと、私が所有していたL902Sに関して言えばイグニッションコイルが弱く息つき(ハンチング)し易い傾向にありました。

そして、ターボエンジンである為か、どうしてもブローバイガスが発生し易い為、オイル管理もシビアですね。

ご存知の通りJBエンジンは動弁方式がチェーン駆動ですのでタイミングベルトの様に切れる心配はありませんが、以前ダイハツディーラーが話していたところによると20万㎞でタイミングチェーンの点検が必要で、場合によっては交換が必要らしいです(恐らくチェーンが伸びきってしまう)。

部品供給が苦しいかと思いますが、これからもL502Sが大トラブルが起こらないコトを祈ります。

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>> 324 レスありがとう御座います。
今後ともよろしくお願いしますm(__)m

スレッド、感慨深く拝見いたしました。
ハンチングはまだなった事は無いですが、タービンが弱いとは知りませんでした、助かります。

エンジンオイルは、行き着けの整備士さんのアドバイスにより4000キロで交換してます。

タイミングチェーンに関しては、完全に油断してましたよ(>_<)

平次さんも匿名さんも、博学なのと(お世辞ではないですよ）何より愛車へのこだわりがハンパない(現代風表現♪）のがひしひしと伝わって来るんですよ(^_^)

今のご時世、古き物が良い、というのはいいのか悪いのか分かりませんが、私もこのミラを大事にしたいと思います。

私は北関東に住んでいますが、この天候に身体がまいっています(T_T)

明日も仕事、プライベートに気張って行きましょう。

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>> 325 あと、ダイハツの軽自動車で気を付けなければならないコトを伝えるのを忘れてしまいました。

ダイハツの前輪駆動の軽自動車はMTAT問わずトランスミッションのトラブルに要注意です。

単刀直入に言えば、費用がかなり割高になると言う点です。

最新モデルでは分かりませんが、ダイハツの軽自動車の場合、トランスミッションの修理になった場合、他社の軽自動車と違い『エンジンごと降ろさなければならない』からです。

どうやら、フロントのメンバーが曲者らしく、トランスミッションだけを切り離してもメンバーを躱すコトが出来ないのです。

その為、メンバーをボディーから切り離してエンジンごと降ろすと言う大掛かりな作業になり、費用(特に工賃)が嵩むのです。

従って、ダイハツの軽自動車の場合、トランスミッションの無茶な取扱いをしない様に気を付けなければなりません(油脂類をキチンと管理して尚且つ通常の常識的な取扱いならば大丈夫なハズ)。

無論、ハイゼット／アトレーに代表される後輪駆動車についてはこの限りではありません。

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オルタネーター見積り

現在、走行距離が137,000㎞になろうとしているゼロクラウン、そろそろオルタネーターの交換をしなければなりません。

以前のマークIIならば200,000㎞位までは大丈夫だったのですが、ゼロクラウンはそうも行きません。

ゼロクラウンのオルタネーターはプーリーがクラッチ式の為、距離を重ねるとプーリーのクラッチ機構がイッてしまい充電不能となり走行出来なくなるのです(ブラシやレギュレーターと言った部分は元気である場合が殆ど)。

当然ながら、同じGRエンジンを搭載しているマークXやレクサスGS、同ISも同じです。

ディーラーの話によると、遅くとも150,000㎞までには交換した方が良いと言う見解で、現在の私の走行ペースだと確実に次回の車検まで持ちません(恐らく160,000㎞位に達する)。

幸い、ディーラーでリンク品(リビルト品)を扱っている様ですので、(費用は数日後にならないと分からないが)近日中に交換出来そうです。

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>> 327 そのオルタネーター交換ですが、本日の夕方に予定しています。

費用は70,000円ちょっとで、以前L902Sのオルタネーター(同じくリンク品)交換した時と10,000円程度しか変わりません（笑）

ゼロクラウンがFR車であるコトは周知の事実ですが、ゼロクラウンの場合は多少手数が多く、リフトアップしないとオルタネーターにアプローチ出来ない様です(V6エンジンである為だと思われる)。

更に、コンプレッサーをフリーにしなければオルタネーターが出て来ないらしいです。

従って、交換作業は2〜3時間程かかり(恐らく以前のマークII(見るからに上からアプローチ出来る位置にあった)ならば2時間もかからないと思われる)、その間はディーラーで待ち惚け決定です（笑）

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>> 328 おはようございます。
エンジンおろすようなのですね
ほんと金食い虫であります。
最近では、尾灯が切れたりヘッドライトが切れたり、とまだ小トラブルで済んでいますが、年末に車検ですよ…

もう修理は終わったと思われますが、値段もさることながら、待ち時間も大変でしたでしょうね。

今週も頑張って行きましょう(^_^)

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>> 329 お久しぶりです。

私にはランプ類のバルブ交換で済む車種が羨ましいですね（笑）

ゼロクラウンの場合、ポジションランプ、フォグランプ、前後ターンシグナルランプ、ライセンスランプ、リバースランプは通常のバルブですが、特にサイドターンシグナルランプ、テール／ストップランプ、ハイマウントストップランプは純正部品を入手しなければなりません。

まず、サイドターンシグナルランプはアッシー交換となり、バルブのみの交換が出来ません。

そして、テール／ストップランプ、ハイマウントストップランプは共にLEDなのでこれらも純正部品以外使用出来ません。

幸い、私のゼロクラウン(前期型ロイヤルサルーン)のテール／ストップランプは灯体内部の基盤の交換が出来ますが、多少高価で片側8,300円程かかります。

これがアスリートとなるともっと始末が悪く、アスリートの場合はアッシー交換になる為、片側だけでも30,000〜40,000円程かかります。

頭痛くなります（笑）

オルタネーターですが、寧ろ70,000円で済んで良かったと言えます。

ゼロクラウンのオルタネーターは新品だと部品代だけで約120,000円、更に工賃(約30,000円)等を含めると総額で162,000円程度にハネ上がってしまいます。

車検直後と言うコトもあり、新品交換なんてしたら飢え死にしてしまいますね（笑）

尤も、私の場合、ポジションランプ、ライセンスランプ、リバースランプについてはLED化してあるので球切れは起こり難いハズです。

LED化と言っても、あくまでも球切れ対策であり決してドレスアップ目的ではありませんので、当然ながら保安基準に適合する様にしています。

更に、私は製品の信頼性も要求しますので、自動車メーカー純正採用の実績があるLED製品(日星産業製)を使用しています。

• << 332 因みにＬ602のオルタネーターは、リビルト品で￥28000＋工賃￥12000でした。 Ｌ602は、いよいよ部品確保が難しくなってきております。 バモス/アクティバンも、遂に製廃になりました。 私にとってバモスは中古車ながらも、人生初の現行生産車でした。 しかし束の間の時は流れ去り、あえなく絶版車となりました。 今のところこちらはまだ部品確保は大丈夫ですが、いずれは厳しくなるでしょう。 実用車としての次期候補車、エブリイＤＡ17の検討を追々始めつつ、ゆくゆくはバモスをＬ602の実質的後継車として位置付けし、バモスの代わりにエブリイＤＡ17を購入することになるかもしれません。 尚ＤＡ17は、敢えて最上級のＰＺターボスペシャルではなく、４ナンバーのジョインターボを狙っております。 ダイヤル式マニュアルエアコン、手動式スライドドアを好みつつもターボエンジン、分割式ヘッドレスト、左右分割式リヤシートを希望するとジョインターボになるからです。 加えて私もＰＺターボスペシャルのＬＥＤコンビネーションランプより、ジョインターボのバルブ式リヤコンビネーションランプを好むことも選定理由のひとつです。 まあでも当面の足は、Ｌ602とバモスの組み合わせになります。
• << 334 こんばんは。 アッセンブリー交換は、二十代の頃の仕事にて、上司の方と一般家庭の洗濯機の修理見積もりで、そこの主人さんが　これ、アッセンブリー交換になるんだ、と嘆いてました。 ピンポイントで交換出来ないのは、いつ頃からだったのでしょうか？ LED、発光ダイオードと聞くとしっくりするのは 昭和生まれの、オジサンと認めたくないオジサンのせいかもしれません笑 あと、日星産業は初めて聞きました、教えて下さい。 私事ですが体調もあまりよくなく、早く涼しくなって欲しいこの頃です。

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皆さんこんにちは。

今月はバモスの車検で、まずは９万円ばかりの出費がありました。

実は今までは軽自動車検査協会に持ち込んでいたのですが、11年の車齢と16万キロ近い走行距離を考え、今回は敢えてディーラーに預け入れました。

やれやれと思っていたら今度はＬ602がトラブルです。

リレーブロック、ファンリレー、ヒーターコア、オルタネーターその他交換で、￥122332の出費と相成りました。

Ｌ602は今年に入って30万円ぐらいの修理費を費やしております。

車齢23年、走行距離25万キロですから仕方ありません。

ただ私が管理するアパートと、その仲介をする不動産会社付近一帯は道が狭く、一回り小さい旧規格軽自動車は使いやすいのです。

こうした実用面からも、サイズがコンパクトなＬ602は手放し難いのです。

• << 333 現在の私の居住地の道はあまり狭く有りませんが住宅地なので広くはありません。 で、辺りを見回すと各戸の駐車スペースに停めてあるクルマの中では私のゼロクラウンが一番大きいです（笑） 取り廻しが大変なワケではありませんが、自宅の駐車スペースの幅(＝間口)が2.7mしかありません(奥行は6.1m)ので全幅1.78mのゼロクラウンだと車庫入れ時に神経を使うのと乗り降りに若干難儀します(あまりドアを大きく開けられない)。 考えてみれば、私の自宅が建設された昭和62年当時はクラウンと言えども5ナンバー枠に収まるボディーサイズが大半でゼロクラウン程のボディーサイズのクルマは輸入車位しかなかったハズ(ゼロクラウンのボディーサイズは確か当時のメルセデスSクラスとアウディ200の中間位だと思われる)ですので駐車スペースがあまり広くないのも当然と言えば当然ですね。 何はともあれ、ゼロクラウンのオルタネーターを無事交換しましたので、取り敢えず向こう100,000㎞は大丈夫だと思います。

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>> 330 お久しぶりです。 私にはランプ類のバルブ交換で済む車種が羨ましいですね（笑） ゼロクラウンの場合、ポジションランプ、フォグランプ… 因みにＬ602のオルタネーターは、リビルト品で￥28000＋工賃￥12000でした。

Ｌ602は、いよいよ部品確保が難しくなってきております。

バモス/アクティバンも、遂に製廃になりました。

私にとってバモスは中古車ながらも、人生初の現行生産車でした。

しかし束の間の時は流れ去り、あえなく絶版車となりました。

今のところこちらはまだ部品確保は大丈夫ですが、いずれは厳しくなるでしょう。

実用車としての次期候補車、エブリイＤＡ17の検討を追々始めつつ、ゆくゆくはバモスをＬ602の実質的後継車として位置付けし、バモスの代わりにエブリイＤＡ17を購入することになるかもしれません。

尚ＤＡ17は、敢えて最上級のＰＺターボスペシャルではなく、４ナンバーのジョインターボを狙っております。

ダイヤル式マニュアルエアコン、手動式スライドドアを好みつつもターボエンジン、分割式ヘッドレスト、左右分割式リヤシートを希望するとジョインターボになるからです。

加えて私もＰＺターボスペシャルのＬＥＤコンビネーションランプより、ジョインターボのバルブ式リヤコンビネーションランプを好むことも選定理由のひとつです。

まあでも当面の足は、Ｌ602とバモスの組み合わせになります。

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>> 331 皆さんこんにちは。 今月はバモスの車検で、まずは９万円ばかりの出費がありました。 実は今までは軽自動車検査協会に持ち込んでいたのですが、… 現在の私の居住地の道はあまり狭く有りませんが住宅地なので広くはありません。

で、辺りを見回すと各戸の駐車スペースに停めてあるクルマの中では私のゼロクラウンが一番大きいです（笑）

取り廻しが大変なワケではありませんが、自宅の駐車スペースの幅(＝間口)が2.7mしかありません(奥行は6.1m)ので全幅1.78mのゼロクラウンだと車庫入れ時に神経を使うのと乗り降りに若干難儀します(あまりドアを大きく開けられない)。

考えてみれば、私の自宅が建設された昭和62年当時はクラウンと言えども5ナンバー枠に収まるボディーサイズが大半でゼロクラウン程のボディーサイズのクルマは輸入車位しかなかったハズ(ゼロクラウンのボディーサイズは確か当時のメルセデスSクラスとアウディ200の中間位だと思われる)ですので駐車スペースがあまり広くないのも当然と言えば当然ですね。

何はともあれ、ゼロクラウンのオルタネーターを無事交換しましたので、取り敢えず向こう100,000㎞は大丈夫だと思います。

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>> 330 お久しぶりです。 私にはランプ類のバルブ交換で済む車種が羨ましいですね（笑） ゼロクラウンの場合、ポジションランプ、フォグランプ… こんばんは。
アッセンブリー交換は、二十代の頃の仕事にて、上司の方と一般家庭の洗濯機の修理見積もりで、そこの主人さんが　これ、アッセンブリー交換になるんだ、と嘆いてました。
ピンポイントで交換出来ないのは、いつ頃からだったのでしょうか？

LED、発光ダイオードと聞くとしっくりするのは
昭和生まれの、オジサンと認めたくないオジサンのせいかもしれません笑

あと、日星産業は初めて聞きました、教えて下さい。
私事ですが体調もあまりよくなく、早く涼しくなって欲しいこの頃です。

• << 336 リヤコンビネーションランプのＬＥＤ化が始まったのは、2003年ぐらいからだったと思います。 ゼロクラウンは確か2003年の発売で、クラウンのリヤコンビネーションランプがＬＥＤ化されたのは、まさにゼロクラウンからです。 私の記憶では初代フィットは2001年の発売で、初期のモデルはバルブ式リヤコンビネーションランプでした。 モデル途中のマイナーチェンジでＬＥＤ化されており、これも確か2003年頃だったと記憶しております。 だいたいこの頃の車から、リヤコンビネーションランプが徐々にアッセンブリー交換しかできなくなりつつあるようです。 もっとも車種によりけりで、私が次期候補車として密かに狙っている現行エブリイは2015年の発売ですが、５ナンバー仕様はＬＥＤなのに対し、４ナンバー仕様はバルブ式です。 今のところ車種によっては、バルブのみの交換が可能な車もあります。

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>> 334 最近のクルマの場合、灯火類にLEDを採用している上、更に複雑なデザインになっており、基盤とハウジングが一体となっている為(非分解です)にどうしても交換時はアッセンブリー交換となってしまいます(私のゼロクラウンの場合の基盤のみが交換出来るケースはかなり異例)。

詳しくは分かりませんが、灯火類についてはここ15年位はアッセンブリー交換が増えています。

まぁ、LEDはLight Emitting Diodeの頭文字ですが、日本語に訳すと発光ダイオードですからそれはそれでアリです（笑）

日星工業(間違えました。日星産業だとクルマとは関係ない全くの別会社ですm(_ _)m)と言うと分かり難いかも知れませんが、カー用品量販店では『POLARG』ブランドでアフターパーツを販売していますね。

アフターパーツのLED製品では日亜化学製のLEDを使用している為、信頼性が高いです。

あと、KOITO製品(純正バルブ類等)も取り扱っています。

無論、私はゼロクラウンのバルブ類をLED製品に交換するに当たって、問題が無いコトをディーラーに確認しています(最近のクルマは無闇矢鱈にアフターパーツのLED製品を使用すると不具合を起こすクルマが多い)。

• << 337 おはようございます。 なる程、そうなのですね。いつしか雑誌などをあまり買わなくなってしまったので、紙の情報は入らない傾向にあります。 今まで、lighting electric diodeと認識してましたm(__)m KOITO製品は使用してましたが、文明の力？で日星工業を検索しておきました。POLARGブランド等、よく分かりました。 あと、灯火系でスタンレー製品も使用しておりました。 またまた私事ですが、身体がダルいので六月ころに血液検査と尿検査をしたのですが、数字的にはなんともない、とのことです。この天候のせいでは、と内科のセンセは言ってました。 (>_<)

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>> 334 こんばんは。 アッセンブリー交換は、二十代の頃の仕事にて、上司の方と一般家庭の洗濯機の修理見積もりで、そこの主人さんが　これ、アッセンブリ… リヤコンビネーションランプのＬＥＤ化が始まったのは、2003年ぐらいからだったと思います。

ゼロクラウンは確か2003年の発売で、クラウンのリヤコンビネーションランプがＬＥＤ化されたのは、まさにゼロクラウンからです。

私の記憶では初代フィットは2001年の発売で、初期のモデルはバルブ式リヤコンビネーションランプでした。

モデル途中のマイナーチェンジでＬＥＤ化されており、これも確か2003年頃だったと記憶しております。

だいたいこの頃の車から、リヤコンビネーションランプが徐々にアッセンブリー交換しかできなくなりつつあるようです。

もっとも車種によりけりで、私が次期候補車として密かに狙っている現行エブリイは2015年の発売ですが、５ナンバー仕様はＬＥＤなのに対し、４ナンバー仕様はバルブ式です。

今のところ車種によっては、バルブのみの交換が可能な車もあります。

• << 338 おはようございます。 なるほど、いやはや勉強になりますm(__)m 車の雑誌も買わなくなってきてるので、走行中にこんな車があったんだー、と思ったりもします。エンブレムチューン？もありますし、ホントかな？という車両もありますね。 私も、”羊の皮を被った狼仕様”好きでして、superchargerのステッカーを剥がしたり、同車種でも下のグレードのエンブレムを付けたりしてました。徹底は出来なかったので、詳しい方に見られるとバレバレでしたが… あと、前照灯の定義がよく知りたいです。 三台目のクルマと四、五台目の車は初年度登録の関係でイエローバルブですが、他の事がよく分かってないので、宜しくですm(__)m

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>> 335 最近のクルマの場合、灯火類にLEDを採用している上、更に複雑なデザインになっており、基盤とハウジングが一体となっている為(非分解です)にどう… おはようございます。
なる程、そうなのですね。いつしか雑誌などをあまり買わなくなってしまったので、紙の情報は入らない傾向にあります。

今まで、lighting electric diodeと認識してましたm(__)m

KOITO製品は使用してましたが、文明の力？で日星工業を検索しておきました。POLARGブランド等、よく分かりました。
あと、灯火系でスタンレー製品も使用しておりました。

またまた私事ですが、身体がダルいので六月ころに血液検査と尿検査をしたのですが、数字的にはなんともない、とのことです。この天候のせいでは、と内科のセンセは言ってました。
(>_<)

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>> 336 リヤコンビネーションランプのＬＥＤ化が始まったのは、2003年ぐらいからだったと思います。 ゼロクラウンは確か2003年の発売で、クラウン… おはようございます。
なるほど、いやはや勉強になりますm(__)m
車の雑誌も買わなくなってきてるので、走行中にこんな車があったんだー、と思ったりもします。エンブレムチューン？もありますし、ホントかな？という車両もありますね。

私も、”羊の皮を被った狼仕様”好きでして、superchargerのステッカーを剥がしたり、同車種でも下のグレードのエンブレムを付けたりしてました。徹底は出来なかったので、詳しい方に見られるとバレバレでしたが…

あと、前照灯の定義がよく知りたいです。
三台目のクルマと四、五台目の車は初年度登録の関係でイエローバルブですが、他の事がよく分かってないので、宜しくですm(__)m

• << 340 私も羊の皮を被った狼が好きです。 Ｌ602はＳＲターボですが、敢えてフロントスポイラーを外して、ＮＡのＣＸ風にしております。 ＳＲ-ＸＸではなく初期型のＳＲですので、元々サイドマッドガードはありません。 これで更にボンネットのダクトを無くし、太いテールパイプを細くすれば完璧に羊の皮になるのですが、ボンネットのダクトはダテではなく、インタークーラーの冷却口になっているので塞いでしまうわけにはいきません。 太いテールパイプも、ターボエンジンの容量に併せて太さを設定してあるものなので細くしてしまうわけにはいきません。 依ってここだけは、どうにもなりません。 バモスもターボながら、敢えて前後バンパー、リヤコンビネーションランプをアクティバン用に替えております。 外観はＮＡのアクティバン風で、中身はバモスホビオターボというわけです。 バックドアハンドルも、横に長いバモスホビオ用ではなく、ハンドルの小さなアクティバン風に仕立てております。 これは外観上の演出というより機能上の問題です。 というのはアクティバン/バモスシリーズの中でバモスホビオだけはバックドアにキーシリンダーがなく、運転席ドアロックを解錠するとアクチュエーターで連動解錠される仕組みです。 私はブースターケーブルを、後部のインサイドポケットに入れております。 あるとき荷物を満載しているときにバッテリーが上がってしまい、バックドアが開けられずブースターケーブルが取り出せなくなってしまったことがありました。 こうした機能上の理由から、キーシリンダー付きのバックドアハンドルに替えたのですが、結果的には前後バンパーの形状と相まって、パッと見にはアクティバン風になっております。 これとて太いテールパイプだけはどうにもならないのですが、バモスホビオターボならぬアクティバンターボ？は、全国でこれ１台のみかもしれません。
• << 342 ヘッドライトの保安基準ですが、ぶっちゃけた話、かなりややこしいです（笑） ざっくりと整理すると、 ①2灯式若しくは4灯式のいずれかであるコト(混同不可) 但し、ロービームは必ず2灯であるコト ②取付位置は、車体外側から灯体外側迄が400㎜以内＆灯体上部高さが地面から1,200㎜以下＆灯体下部高さが地面から500㎜以上＆左右の灯体内側の距離が600㎜以上(車幅が1,300㎜以下の場合は400㎜以上)で必ず左右対称であるコト ③ロービームは前方40mを照射し、ハイビームは前方100mを照射するコト ④光量は、ロービームが2灯合計で12,800cd(1灯に付き6,400cd)以上で、ハイビームが合計430,000cd(片側215,000cd)以内であるコト ⑤灯光の色は白(概ね色温度が6,000k以内)とし、必ず左右同色であるコト 但し、2005年迄に製造された(初年度登録された)クルマについては淡黄色も可だが、これについても必ず左右同色であるコト ⑥左側通行用であるコト(要は対向車を眩惑してはならない) と言ったトコロです。 あと、灯体自体が国に型式認可されていなければならず、特に1998年10月以降製造の灯体についてはECE認証(※)も必要と考えて下さい。 で、継続検査(車検)を受ける際に気を付けなければならないのが、レンズの曇りです。 2015年9月(だったと思う)から検査基準が変わったのが理由ですが、何が変わったのかと言うと、光量(要は明るさ)の検査が以前はハイビームでの検査だったのが現在ではロービームでの検査となった点す。 レンズの曇りが原因で光量を満たさないのです。 恐らく、殆どのクルマはロービームで走行しており、ハイビームでの検査はあまり現実的ではないと言う理由かと思われます。 (※)ECEとは国連欧州経済委員会にて定められている安全基準で、同じ基準を用いるコトで欧州内での流通を容易に出来る。但し、ECE認証を与える権限は欧州以外の各国にも平等に与えられており、各国にキチンと認証番号が割り振られている(○内にExxのマーク：xxは数字で、日本で認証された場合はE43と表記される)

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>> 338 エンブレムチューンの典型的な例としてはAMG(必ず『エーエムジー』と読んで下さい：AMG自体も英語読みを正式に指定している)がありますね。

言わずと知れたメルセデスベンツのチューナー(現在はダイムラーの1部門)です。

これ、実は本物かバッタ物かはすぐ見分けが付きます。

どこで見分けるかですが、リアウィンドゥ左下若しくは左リアサイドウィンドゥ下部に貼られているシルバーのステッカーの有無で、このステッカーが貼ってあれば本物のAMGモデルとなります。

無論、このステッカーは再利用不可であり、また簡単に入手出来ません。

余談ですが、AMGとは、

①ハンス・ヴェルナー・アウフレヒト(創業者)
②エアハルト・メルヒャー(エンジニア)
③グローサスパッハ(①の出身地)

の頭文字です。

ヘッドライトの保安基準は、かなり長くなるのでまた別レスにて記述します(私も完璧には分からないのであくまでも分かっている範囲で（笑）)。

• << 348 お久しぶりです。 今までどう読むのだろう？と思ってました。 アーマーゲー？エーエムジー？ 謎が解けましたよ。 まあ、一般的には理解されない車かもしれませんが、老夫婦が乗ってたりすると、微笑ましいですね。

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>> 338 おはようございます。 なるほど、いやはや勉強になりますm(__)m 車の雑誌も買わなくなってきてるので、走行中にこんな車があったんだー、… 私も羊の皮を被った狼が好きです。

Ｌ602はＳＲターボですが、敢えてフロントスポイラーを外して、ＮＡのＣＸ風にしております。

ＳＲ-ＸＸではなく初期型のＳＲですので、元々サイドマッドガードはありません。

これで更にボンネットのダクトを無くし、太いテールパイプを細くすれば完璧に羊の皮になるのですが、ボンネットのダクトはダテではなく、インタークーラーの冷却口になっているので塞いでしまうわけにはいきません。

太いテールパイプも、ターボエンジンの容量に併せて太さを設定してあるものなので細くしてしまうわけにはいきません。

依ってここだけは、どうにもなりません。

バモスもターボながら、敢えて前後バンパー、リヤコンビネーションランプをアクティバン用に替えております。

外観はＮＡのアクティバン風で、中身はバモスホビオターボというわけです。

バックドアハンドルも、横に長いバモスホビオ用ではなく、ハンドルの小さなアクティバン風に仕立てております。

これは外観上の演出というより機能上の問題です。

というのはアクティバン/バモスシリーズの中でバモスホビオだけはバックドアにキーシリンダーがなく、運転席ドアロックを解錠するとアクチュエーターで連動解錠される仕組みです。

私はブースターケーブルを、後部のインサイドポケットに入れております。

あるとき荷物を満載しているときにバッテリーが上がってしまい、バックドアが開けられずブースターケーブルが取り出せなくなってしまったことがありました。

こうした機能上の理由から、キーシリンダー付きのバックドアハンドルに替えたのですが、結果的には前後バンパーの形状と相まって、パッと見にはアクティバン風になっております。

これとて太いテールパイプだけはどうにもならないのですが、バモスホビオターボならぬアクティバンターボ？は、全国でこれ１台のみかもしれません。

• << 349 お久しぶりです。 いやはや、そこまでの徹底振り、お見事ですm(__)m えと、パワーウインドーは便利なのですが(運転席から助手席側が開けられる）やはり電気系のトラブルを考えると？です。 エアコンなどの操作ははげしく同意です。 視線を落とさなくても操作できますから。 あとは、なんだっけかなぁ… そうだ。匿名さんの言葉をお借りすると、 下戸なのでほとんど呑めない。 昔パチンコ、パチスロやってました。 かうお金があれば他に回したい。 です。

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>> 340 ヘッドライトのイエローバルブは霧の多いフランスで、ヘッドライトをフォグランプと兼ねるべく発祥されたと聞いたことがあります。

かつて我が国では、ヘッドライトの色は白または淡黄色と定められていました。

当時はＨＩＤやＬＥＤヘッドライトはなく、ハロゲンすらも普及しておらず、電球色のヘッドライトばかりでした。

電球色が黄ばんでいることから、淡黄色を認めていたようなのです。

しかし淡い黄色と黄色の違いについては明確な規定がないことから、確か1986(昭和61)年頃でしたが、ＥＰ71スターレットターボやＬ70ミラＴＲ-ＸＸなどが相次いでイエローバルブを淡黄色として認定を取って市販し、これを皮切りに日本でもアフターマーケット市場も含め、一躍イエローバルブブームが沸き起こったと記憶しております。

ドイツ車風が多かった当時の国産車の中、ＥＰ71はフランス車風のスタイリングで一際異彩を放っており、イエローバルブはそのフレンチテイストをより一層際立ていました。

Ｌ70もルノー５をモチーフしたスタイリングで、そのフレンチテイストには似合っていました。

しかしＥＵの統一保安基準の施行に伴い、フランスでもヘッドライトは白色となりイエローバルブは禁止されました。

我が国でも国際的な保安基準に準じるという国交省の方針から、2006(平成18)年以降の生産車からはイエローバルブが禁止されました。

2005(平成17)年以前の生産車は、現在でもイエローバルブが認められております。

ただ2005年以前の生産車でも左右同一色であることが条件で、右が黄色で左が白とか、その逆というのは認められません。

以上、記憶を元に記載させていただきましたが、もし間違っていましたら、銭無さんに訂正していただけたら幸いです。

• << 344 間違ってはいないです。 車検ではそのクルマの年式当時の保安基準が適用されるので、仰る通り2005年迄に製造されたクルマは淡黄色のヘッドライトも認められます。 ただ、No.342に記述した通り、ヘッドライトの保安基準はかなりややこしく、厳密には保安基準第32条でもっと事細かく定められており、一般にはなかなか理解が難しいです。 また、2006年に保安基準が大きく変わりましたが、これも仰る通り、日本も国際的な基準にシフトするのが狙いで、現在の日本の保安基準はほぼほぼECE(Economic Commission for Europe：欧州経済委員会)の安全基準(ECE本部の所在地から俗にジュネーヴ協定と呼ばれる)に準拠しています。 従って、欧州やアジア圏内では国によって多少の保安基準の違いがあるとは言え、日本車はほぼそのままでもこれらの国々に流通出来るのです。 特に日本と同じ左側通行のイギリス連邦(英国(E11)やオーストラリア(E45)等)ではほぼ無改造で流通出来るかも知れません。 但し、アメリカの場合はECEの安全基準が一切適用されず、米国運輸省が定めるFMVSS(Federal Motor- Vehicle Safety Standard：米国連邦自動車安全基準の略)と呼ばれる独自の保安基準を満たさなければならないので(ランプ類の規格はFMVSS 108)、日本車や欧州車が共に米国仕様ではかなり別モノになるのはこの為です。
• << 350 私は昭和45年生まれなのですが、その辺で趣味、思考など汲んでもらえれば幸いです。 EP71は古い友達が乗ってました。凄い尖った車でしたね。 あの頃は色んな車雑誌を買ったり、ゲーム雑誌も買ったりとしてましたが… あ、それですね。人とは違う車にしたくて、シールドビームから交換し、イエローバルブにしてました。 今の車もH4規格なのですが…

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>> 338 おはようございます。 なるほど、いやはや勉強になりますm(__)m 車の雑誌も買わなくなってきてるので、走行中にこんな車があったんだー、… ヘッドライトの保安基準ですが、ぶっちゃけた話、かなりややこしいです（笑）

ざっくりと整理すると、

①2灯式若しくは4灯式のいずれかであるコト(混同不可)
但し、ロービームは必ず2灯であるコト

②取付位置は、車体外側から灯体外側迄が400㎜以内＆灯体上部高さが地面から1,200㎜以下＆灯体下部高さが地面から500㎜以上＆左右の灯体内側の距離が600㎜以上(車幅が1,300㎜以下の場合は400㎜以上)で必ず左右対称であるコト

③ロービームは前方40mを照射し、ハイビームは前方100mを照射するコト

④光量は、ロービームが2灯合計で12,800cd(1灯に付き6,400cd)以上で、ハイビームが合計430,000cd(片側215,000cd)以内であるコト

⑤灯光の色は白(概ね色温度が6,000k以内)とし、必ず左右同色であるコト
但し、2005年迄に製造された(初年度登録された)クルマについては淡黄色も可だが、これについても必ず左右同色であるコト

⑥左側通行用であるコト(要は対向車を眩惑してはならない)

と言ったトコロです。

あと、灯体自体が国に型式認可されていなければならず、特に1998年10月以降製造の灯体についてはECE認証(※)も必要と考えて下さい。

で、継続検査(車検)を受ける際に気を付けなければならないのが、レンズの曇りです。

2015年9月(だったと思う)から検査基準が変わったのが理由ですが、何が変わったのかと言うと、光量(要は明るさ)の検査が以前はハイビームでの検査だったのが現在ではロービームでの検査となった点す。

レンズの曇りが原因で光量を満たさないのです。

恐らく、殆どのクルマはロービームで走行しており、ハイビームでの検査はあまり現実的ではないと言う理由かと思われます。

(※)ECEとは国連欧州経済委員会にて定められている安全基準で、同じ基準を用いるコトで欧州内での流通を容易に出来る。但し、ECE認証を与える権限は欧州以外の各国にも平等に与えられており、各国にキチンと認証番号が割り振られている(○内にExxのマーク：xxは数字で、日本で認証された場合はE43と表記される)

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>> 342 書ききれなかったので追記します。

最近のクルマの大半のヘッドライトはディスチャージ(HID(※))ライトですが、ディスチャージヘッドライトを装備している場合はオートレベライザー(自動光軸調整)機構を備えていないと保安基準非対応(車検アウト)となります。

(※)HIDとはHigh Intensity Dischargeの略で高輝度放電ライト全般を指す(街灯や建築物等の水銀灯も含まれる)

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>> 341 ヘッドライトのイエローバルブは霧の多いフランスで、ヘッドライトをフォグランプと兼ねるべく発祥されたと聞いたことがあります。 かつて我が国で… 間違ってはいないです。

車検ではそのクルマの年式当時の保安基準が適用されるので、仰る通り2005年迄に製造されたクルマは淡黄色のヘッドライトも認められます。

ただ、No.342に記述した通り、ヘッドライトの保安基準はかなりややこしく、厳密には保安基準第32条でもっと事細かく定められており、一般にはなかなか理解が難しいです。

また、2006年に保安基準が大きく変わりましたが、これも仰る通り、日本も国際的な基準にシフトするのが狙いで、現在の日本の保安基準はほぼほぼECE(Economic Commission for Europe：欧州経済委員会)の安全基準(ECE本部の所在地から俗にジュネーヴ協定と呼ばれる)に準拠しています。

従って、欧州やアジア圏内では国によって多少の保安基準の違いがあるとは言え、日本車はほぼそのままでもこれらの国々に流通出来るのです。

特に日本と同じ左側通行のイギリス連邦(英国(E11)やオーストラリア(E45)等)ではほぼ無改造で流通出来るかも知れません。

但し、アメリカの場合はECEの安全基準が一切適用されず、米国運輸省が定めるFMVSS(Federal Motor- Vehicle Safety Standard：米国連邦自動車安全基準の略)と呼ばれる独自の保安基準を満たさなければならないので(ランプ類の規格はFMVSS 108)、日本車や欧州車が共に米国仕様ではかなり別モノになるのはこの為です。

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ツアラーV欲しい・・・

https://m.youtube.com/watch?v=MIXmeuYW8JI

• << 347 はじめまして、主です。 ツアラーVの動力性能は魅力的ですよね。 しかしながら、いざJZX100のツアラーVを購入するとなると、ハッキリ言ってしまえば博打ですね。 100系は生産終了から18年が経過しており、匿名希望さんの仰る通り、部品の調達が困難になって来ています(純正部品の殆どが生産終了している)。 加えて、コストカットのオンパレードだった為、ダッシュボードの表皮の剥れやドアの内装パネルがやぶれ易かったりします。 メカ的には、ドアロックソレノイドが弱く、ワイヤレスリモコンドアロックが正常に動作しなくなり易いです。 それと、ドアミラーの電動格納機構が弱く、モーターが止まらなくなる不具合が発生し易いです。 そして、トドメの一撃で、ツアラーVだといくらノーマルが見つかったとしても過去に無茶なチューニングがなされていてエンジンがくたびれていたり(ノーマルに戻されてしまえば素人では見分けが付かない)、クルマの性格上かなり無茶な走り方をしていた個体が非常に多く、仮に修復歴がなかったとしてもボディー自体にダメージを受けている個体が大半です。 従って、程度の良いツアラーVを探すのはほぼ困難でしょう。 それでもツアラーVが欲しいのならば、全国くまなく探し回る位の意気込みが必要な上、最低でもクルマの構造の基礎知識を頭に叩き込む必要があります。 更に、ランニングコストが高いクルマ(寧ろ私が現在所有しているゼロクラウンの方が安い位)です。 ツアラーVを所有するのならば、それ相応の覚悟が必要であるコトだけ伝えておきます。

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>> 345 はじめまして。

ＪＺＸ90/100系のマークII/チェイサー/クレスタですよね(クレスタの100系だけはルラーンＧという名称でしたっけ？)。

１ＪＺ-ＧＴＥエンジン搭載で、初めて乗ったときにはその圧倒的速さに感激しました。

乗り心地はゴツゴツと硬く、それまでフワフワ路線一辺倒だったマークII/チェイサー/クレスタのあり方を180ﾟ覆すものでした。

土屋圭市氏はそれまでマークIIは眼中になかったそうですが、試乗して目からウロコ！

絶賛する傍ら自ら購入されていました。

ただここの主さんは以前、ツアラーＶではありませんが100系マークIIにお乗りになっておられました。

手放された理由は、部品の調達が難しくなってきたからです。

この辺り、旧車ならではのメンテナンス上の覚悟は要りますが、それを承知の上でも敢えて購入してみたい魅力がありますね。

• << 351 1JZエンジンは革命的エンジンですね。 7Mでも凄い、凄いと思ってましたから。 両方とも乗ったことはないんですが。体感してみたいです。 台車にてY430セドリックを乗ったことがあります。私の記憶によれば国産初ターボだったような気がします。 五千回転からの伸びはさすがターボと感じました。しかし、燃費がリッター6と涙ものでした(>_<)

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>> 345 ツアラーV欲しい・・・ https://m.youtube.com/watch?v=MIXmeuYW8JI はじめまして、主です。

ツアラーVの動力性能は魅力的ですよね。

しかしながら、いざJZX100のツアラーVを購入するとなると、ハッキリ言ってしまえば博打ですね。

100系は生産終了から18年が経過しており、匿名希望さんの仰る通り、部品の調達が困難になって来ています(純正部品の殆どが生産終了している)。

加えて、コストカットのオンパレードだった為、ダッシュボードの表皮の剥れやドアの内装パネルがやぶれ易かったりします。

メカ的には、ドアロックソレノイドが弱く、ワイヤレスリモコンドアロックが正常に動作しなくなり易いです。

それと、ドアミラーの電動格納機構が弱く、モーターが止まらなくなる不具合が発生し易いです。

そして、トドメの一撃で、ツアラーVだといくらノーマルが見つかったとしても過去に無茶なチューニングがなされていてエンジンがくたびれていたり(ノーマルに戻されてしまえば素人では見分けが付かない)、クルマの性格上かなり無茶な走り方をしていた個体が非常に多く、仮に修復歴がなかったとしてもボディー自体にダメージを受けている個体が大半です。

従って、程度の良いツアラーVを探すのはほぼ困難でしょう。

それでもツアラーVが欲しいのならば、全国くまなく探し回る位の意気込みが必要な上、最低でもクルマの構造の基礎知識を頭に叩き込む必要があります。

更に、ランニングコストが高いクルマ(寧ろ私が現在所有しているゼロクラウンの方が安い位)です。

ツアラーVを所有するのならば、それ相応の覚悟が必要であるコトだけ伝えておきます。

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>> 339 エンブレムチューンの典型的な例としてはAMG(必ず『エーエムジー』と読んで下さい：AMG自体も英語読みを正式に指定している)がありますね。 … お久しぶりです。
今までどう読むのだろう？と思ってました。
アーマーゲー？エーエムジー？
謎が解けましたよ。
まあ、一般的には理解されない車かもしれませんが、老夫婦が乗ってたりすると、微笑ましいですね。

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>> 340 私も羊の皮を被った狼が好きです。 Ｌ602はＳＲターボですが、敢えてフロントスポイラーを外して、ＮＡのＣＸ風にしております。 ＳＲ-ＸＸ… お久しぶりです。
いやはや、そこまでの徹底振り、お見事ですm(__)m

えと、パワーウインドーは便利なのですが(運転席から助手席側が開けられる）やはり電気系のトラブルを考えると？です。
エアコンなどの操作ははげしく同意です。
視線を落とさなくても操作できますから。

あとは、なんだっけかなぁ…

そうだ。匿名さんの言葉をお借りすると、

下戸なのでほとんど呑めない。
昔パチンコ、パチスロやってました。
かうお金があれば他に回したい。

です。

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>> 341 ヘッドライトのイエローバルブは霧の多いフランスで、ヘッドライトをフォグランプと兼ねるべく発祥されたと聞いたことがあります。 かつて我が国で… 私は昭和45年生まれなのですが、その辺で趣味、思考など汲んでもらえれば幸いです。
EP71は古い友達が乗ってました。凄い尖った車でしたね。
あの頃は色んな車雑誌を買ったり、ゲーム雑誌も買ったりとしてましたが…

あ、それですね。人とは違う車にしたくて、シールドビームから交換し、イエローバルブにしてました。
今の車もH4規格なのですが…

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