FF車は嫌だって人

何のために？

• << 4 何のために❓❓❓比率がFFに片寄り過ぎ☝ 私と同じ意見方がいるはず☝ 意味不明はご遠慮😜

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雪道でFR車は、厳しいね

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>> 2 北国ではね…

雪が降らない地域には別にいいのでは😒

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>> 1 何のために？ 何のために❓❓❓比率がFFに片寄り過ぎ☝

私と同じ意見方がいるはず☝

意味不明はご遠慮😜

• << 6 FRにして何かFFより有利な事が有りますかって言いたかったんです

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昔はFRばっかりだったんです。ﾎﾝﾀﾞN360が普及のキッカケだったはず。スペース効率がいいし、雪道にも適度に強いし、ドライブトレインを纏められるし。だからファミリーカー系に多いんじゃないの？

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>> 4 何のために❓❓❓比率がFFに片寄り過ぎ☝ 私と同じ意見方がいるはず☝ 意味不明はご遠慮😜 FRにして何かFFより有利な事が有りますかって言いたかったんです

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FFが多い理由は

①駆動伝達機構が単純(FRにはあるシャフトがいらない）。

②そのおかげで乗車スペースの段差がない。

他にも理由あると思うけど。

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現在ＦＦが多いのは、室内スペースが確保でき、軸を通さない分、生産時のコストを下げることができるからです。

それに加え、不安定なＦＲよりも、直進安定性が高く、運転慣れされていない方でも比較的楽に運転ができるというメリットがあります。

以上のことから、ファミリーカーに採用されやすい駆動形式であることに納得出来ますね。

続きます。

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>> 8 ８の続きです。

車好きな方なら、ＦＲと聞いて、スポーツカーを連想されるかと思いますが、モータースポーツの世界においても、ＦＦであるシビックやインテグラ等の躍進により、ＦＲ優位が崩れたことも、ＦＲの減少に拍手をかけたものと考えることができます。

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>> 9 拍手→拍車の間違いでした。

失礼いたしました。
補足になりますが、単純に後輪で押したほうが、加速がしやすいため、まだエンジンが非力だったころは、少しでも速くしたいがためにＦＲが好まれましたが、軽自動車でも１００Ｋｍを超えるようになった現代において、これ以上速くする必要がなくなり特段ＦＲにする理由がなくなったわけです。
それでも、しばらくは慣習に乗っ取り、ＦＲが採用され続けましたが、その後のホンダの成功が日本における転換期だと言えるでしょう。

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逆にFF車の前輪タイヤはかなり減りますよね…よく見掛けます😒

前後ローテーションを頻繁にしないといけないし それを怠るとタイヤの経費も馬鹿になりません☝ もちタイヤは大事ですよ☝ 全てが前輪に加重がかかるのもね… 車も曲がらないし…

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>> 11 誤解があるようですが、ＦＦというのは、最もコーナリング性能が高い駆動形式だといわれております。

主さんが、申し上げられたようにＦＦはフロントに過重がかかりますが、裏を返せば、それは前輪のグリップが効きやすいということであり、また、ＦＲがアクセルオンでフロントが浮き上がりやすいのに対し、ＦＦはその傾向がより小さく、構造がシンプルで軽量であることも手伝い、結果としてクイックなハンドリングになるわけです。

コーナリング時の安定性が高いことも利点ではあります。

• << 14 追伸 前輪全てに過重・・・ということですが、前輪に過重が偏るのは、ＦＲのメカニズムを除いた結果によるものなので、当然ながら、それに付随し軽量化されていることになりますので、タイヤの消耗という意味ではＦＲよりも優位でしょう。
• << 19 違うから😁 MRの方が間違いなくコーナリング性能いいから😁

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>> 12 ミッドシップならともかく…


そんなにFFがいいのなら世界のメーカーがすすればいいのでは…

レース車もFFに😁

Ｆ１もFF❓ 😂😂😂面白いですね😂

• << 15 ワゴン車でレース？
• << 16 現代のレーシングカー、およびスポーツカーにおいては、ＦＲでもＦＦでもなく、ＭＲや４ＷＤが主流になります。 具体例を上げますと ポルシェ→ＲＲの４ＷＤ フェラーリ→ＭＲ ＧＴ－Ｒ→４ＷＤ ランボルギーニ→ＭＲ 世界最高峰のスポーツカーは以上のようになります。 ＷＲＣ等のラリー競技においては、４ＷＤとＦＦしかいませんね。 Ｆ１はご存知の通りＭＲです。 ちなみに、世界で最も採用されている駆動形式はＦＦです。 ＦＲであるメリットが考えにくいので減少しているわけです。

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>> 12 誤解があるようですが、ＦＦというのは、最もコーナリング性能が高い駆動形式だといわれております。 主さんが、申し上げられたようにＦＦはフロ… 追伸

前輪全てに過重・・・ということですが、前輪に過重が偏るのは、ＦＲのメカニズムを除いた結果によるものなので、当然ながら、それに付随し軽量化されていることになりますので、タイヤの消耗という意味ではＦＲよりも優位でしょう。

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>> 13 ミッドシップならともかく… そんなにFFがいいのなら世界のメーカーがすすればいいのでは… レース車もFFに😁 Ｆ１もFF❓ 😂😂😂面… ワゴン車でレース？

• << 18 エスティマ🆚アルファードでレースしたらええねん😂

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>> 13 ミッドシップならともかく… そんなにFFがいいのなら世界のメーカーがすすればいいのでは… レース車もFFに😁 Ｆ１もFF❓ 😂😂😂面… 現代のレーシングカー、およびスポーツカーにおいては、ＦＲでもＦＦでもなく、ＭＲや４ＷＤが主流になります。

具体例を上げますと
ポルシェ→ＲＲの４ＷＤ
フェラーリ→ＭＲ
ＧＴ－Ｒ→４ＷＤ
ランボルギーニ→ＭＲ

世界最高峰のスポーツカーは以上のようになります。

ＷＲＣ等のラリー競技においては、４ＷＤとＦＦしかいませんね。

Ｆ１はご存知の通りＭＲです。

ちなみに、世界で最も採用されている駆動形式はＦＦです。

ＦＲであるメリットが考えにくいので減少しているわけです。

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>> 16 追伸

世界を制覇したラリー車であるシトロエンＣ４はＦＦですね。インプレッサでも勝てませんでした。
ＦＦスポーツのシビックやインテグラの活躍は説明するまでもないと思います。
ちなみに、インテグラがＦＲのＳ２０００よりもストレートが速いのは有名な話ですね。

ラリーでお馴染みのスイフトも現在ＦＦですね。

ＦＦもレースの世界で活躍してますよ。
ＦＲは不振ですが・・・。

• << 24 四駆は重量面で不利なのはいどめませんもんね😱 重量が同じならどうなるかな❓

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>> 15 ワゴン車でレース？ エスティマ🆚アルファードでレースしたらええねん😂

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>> 12 誤解があるようですが、ＦＦというのは、最もコーナリング性能が高い駆動形式だといわれております。 主さんが、申し上げられたようにＦＦはフロ… 違うから😁
MRの方が間違いなくコーナリング性能いいから😁

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>> 19 そう考えられますか。ぜひとも理由をお聞きしたいです。

私もＭＲがコーナリング特性に優れていることは存じ上げておりますが。

• << 22 一番の重量物のエンジンが真ん中に車体の中央（厳密にはちょっとリア寄り）にあるためコーナリング時フロントやリアに働く慣性力が小さくなりフロントの入りがよくなりさらに加速時には荷重がリアに移るけど重いエンジンがリア寄りにあるためトラクションのかかりがよくコーナーの立ち上がりもも良好（四駆には負けるけど）しかし乗りこなすにはそれなりのドライビングスキルが必要です😱FFはコーナリング時重いエンジンなどがフロントに集中してる為フロントに働く慣性力が強く狙ったラインより膨らむアンダーステアになりやすく加速時も荷重がリアに移るけどフロントで駆動するためトラクションのかかりもあまり良好とは言えません😃FRは加速時のトラクションがFFよりも良好ですがMRには負けます😃コーナリング時のフロントの入りもフロントの慣性力が強い為MRより悪いけどリアで駆動する為馬力次第ではリアのグリップを超える力で駆動しオーバーステアを誘発して車の向きをFFよりはかえやすい（FFは踏めば踏むほどアンダーステア➡LSDがついてれば別ですが）です😃 続く➡

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我々の地元北国では、４ＷＤ車でないと致命的。冬に車に乗らないなら、ＦＲ車でも構わないけど、北国では生活四駆と言う言葉があるくらい、軽でもコンパクトカーでも、普通車も中型車も９割がた四駆。よく観光旅行に来た観光客は、札幌市内の中心部を見て除雪が行き届いている為、ＦＦ、ＦＲでも十分と錯覚する人が居るけど、積雪時期の田舎道や路地に一歩入ると、一人パリダカ状態。グザグザの雪に四輪を取られ、ＦＲやＦＦではあえなくスタック。四駆だって年に数回スタックしJAFのお世話になる人続出です。これがなければ、個人的には、スカイラインのＦＲなんか、ハンドリングにイヤが無く理想の車ですが、理想より現実。理想より生活ですね？！

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>> 20 そう考えられますか。ぜひとも理由をお聞きしたいです。 私もＭＲがコーナリング特性に優れていることは存じ上げておりますが。 一番の重量物のエンジンが真ん中に車体の中央（厳密にはちょっとリア寄り）にあるためコーナリング時フロントやリアに働く慣性力が小さくなりフロントの入りがよくなりさらに加速時には荷重がリアに移るけど重いエンジンがリア寄りにあるためトラクションのかかりがよくコーナーの立ち上がりもも良好（四駆には負けるけど）しかし乗りこなすにはそれなりのドライビングスキルが必要です😱FFはコーナリング時重いエンジンなどがフロントに集中してる為フロントに働く慣性力が強く狙ったラインより膨らむアンダーステアになりやすく加速時も荷重がリアに移るけどフロントで駆動するためトラクションのかかりもあまり良好とは言えません😃FRは加速時のトラクションがFFよりも良好ですがMRには負けます😃コーナリング時のフロントの入りもフロントの慣性力が強い為MRより悪いけどリアで駆動する為馬力次第ではリアのグリップを超える力で駆動しオーバーステアを誘発して車の向きをFFよりはかえやすい（FFは踏めば踏むほどアンダーステア➡LSDがついてれば別ですが）です😃
続く➡

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RRは加速時のトラクションはMRよりいいけどコーナリング時はリアの慣性力が強い為オーバーステアになりやすいです😃
しかしメーカーの努力でFFも現在はだいぶよくなった（駆動方式の差を逆転しつつある）のはたしかです😃でも極限までいくとどうあがいてもMRには勝てません（勝てるならF1もFFになるはず）四駆はFFの動きにFRの動きを足したものもしくはその逆ですが加速時のトラクションは全駆動方式で一番ですがコーナリング時は酷い場合FF以上にアンダーステアが強くコーナリングは苦手ですがこちらもメーカー努力でずいぶん曲がるようになってきてます😃こんなもんですかね😃

• << 29 詳しいご解説ありがとうございます。 Ｆ１にＦＦが採用されないのは、ストレートの伸びが鈍いというのが最大の要因かと思います。 ご説明いただいたように、重量配分の関係から、ＭＲはコーナーでの限界領域が非常にハイレベルで、その他のパファーマンスも高い次元であり、スポーツドライブをする上では、理想的な駆動形式だと言えますね。 私がとりあげなかったのには、ＭＲの定義の難しさがあります。ほぼＦＲのようなＭＲ、ハンドルの前にあるフロントＭＲなど、 非常に幅の広い概念なため、あえて区分けすることを避けました。 ただ、あなたのご説明は正しいかと思います。参考になりました。

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>> 17 追伸 世界を制覇したラリー車であるシトロエンＣ４はＦＦですね。インプレッサでも勝てませんでした。 ＦＦスポーツのシビックやインテグラの… 四駆は重量面で不利なのはいどめませんもんね😱
重量が同じならどうなるかな❓

• << 38 かつては、四駆は曲がらない・重くて遅いと言われていました。 しかし、現代の四駆は非常に脅威ですね。 『Ｒ３２・ＧＴ－Ｒ』が世界で初めて、スポーツカーに４ＷＤを採用しましたが、あれはすごく画期的な車でしたね。 本来、悪路での安定性を目的にしていた四駆を、トラクションに生かすという発想がとても斬新でした。 私事でした。 続きます。

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22・23さんの言っている事は正しいと思います。
最近はサスペンションの性能も向上してメカニカルグリップと言えば大げさかもしれないけど、FFは速くなったと思います。

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FFが多いのは他の駆動方式より部品が少なく生産性がいいし車内を広く出来るしやすいからですよ。走る事に関してはデメリットも多いです。トラクションがかかりにくいので他の駆動方式の様に大パワーを受け止める事が出来ません。また重量配分がフロントに負担かける事になるので速く走ろうとするとタイヤやブレーキのタレが早くなったりコーナリング特性はアンダーステアが強くなったりなどのデメリットがあります。普通にドライブする上では全く問題ありませんが。昔はFFスポーツなんてジャジャ馬の代名詞でしたが昨今は非常に優秀な車も出てますから駆動方式気にせず楽しめますよ。駆動方式にこだわって頭から否定するのは今時ナンセンスでしょ。そういえばFFでパワステ付いてないと死ぬ程ステアリング重いですよ(笑)気抜くとキックバックで手首痛めるし。今じゃあり得ない話ですよね。

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スポーツカーに限って言うのなら、FRがもっとあっても良いと思いますよ。FRはバランス的には一番です。タイヤの役割分担がしっかり出来ているし、ﾌﾛﾝﾄに敢えて軸を設ける事により、車の動きを把握しやすい。誰でも簡単に運転出来て、しかも楽しいですね。
　MRも良いですが、ﾖｰの収束に比例してｱｸｾﾙを与える、という単純作業にどれだけ楽しみを見出せるか。
　４WDは、自分の与える蛇角がトルクによって四輪とも乱されるから、個人的にはあんまり…。
　FFは逆の意味で楽しいです。FFを速く走らせるのはある意味一番難しい。ﾎﾝﾀﾞのﾀｲﾌﾟＲなんかは最高ですね。

ただ…、一般的な車はFFで十分です…。

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好きか？ 嫌いか？なら FFは嫌いです！🙌 ただ それだけ！😂
去年 買ったﾉｱも 敢えて初期のFRです！🙌

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>> 23 RRは加速時のトラクションはMRよりいいけどコーナリング時はリアの慣性力が強い為オーバーステアになりやすいです😃 しかしメーカーの努力でFF… 詳しいご解説ありがとうございます。

Ｆ１にＦＦが採用されないのは、ストレートの伸びが鈍いというのが最大の要因かと思います。

ご説明いただいたように、重量配分の関係から、ＭＲはコーナーでの限界領域が非常にハイレベルで、その他のパファーマンスも高い次元であり、スポーツドライブをする上では、理想的な駆動形式だと言えますね。

私がとりあげなかったのには、ＭＲの定義の難しさがあります。ほぼＦＲのようなＭＲ、ハンドルの前にあるフロントＭＲなど、 非常に幅の広い概念なため、あえて区分けすることを避けました。
ただ、あなたのご説明は正しいかと思います。参考になりました。

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ＦＲがＦＦより優れている所はやっぱりＦＲの方が長持ちするって所でしょう😃ＦＲのほうが整備しやすいらしいし✌タクシーとかもＦＲですから😃

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>> 30 タクシー専用車はTN社からしかだしてないですよね。ちなみに私の車は初代STEP-wで現在25万km快調に走っています。友達のお仕事軽ﾄﾗｱｸﾃｨは40万kmを超えてるそうです。今時の車は走ります。

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FFはＵターンなどの切り返しが悪くないてすか❓❓❓ 友達がFRですんなりＵターン出来てFFの僕が一旦バックして切り返し…


この差は❓❓❓

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>> 33 それは妄想ですか？ それとも誰かから習ったの ＦＦ車の回転半径が大きいのは等速ジョイントの限界とエンジンミッションの幅がありタイヤハウスが狭いからハンドル切れ角度が少ないのとスペースの有効活用の為ホイルベースが割方長いからと私は理解したのですが 方向転換の時にタイヤ性能を100％も使う事は無いんじゃないの

• << 36 そうなの⁉じゃあ私のレスは100%間違いですね。妄想でしたか。失礼しました。

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>> 34 その通りと思う😃
まぁハッキリいって 駆動方式云々よりも車種によると思う😃
ランエボなんかパジェロロングより小回り効きません😱

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>> 34 それは妄想ですか？ それとも誰かから習ったの ＦＦ車の回転半径が大きいのは等速ジョイントの限界とエンジンミッションの幅がありタイヤハ… そうなの⁉じゃあ私のレスは100%間違いですね。妄想でしたか。失礼しました。

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FFでも腕次第では定常円とか出来ますし（自分にはまだ無理です😱）やっぱり最終的にはドライバーの腕次第ですね😃

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>> 24 四駆は重量面で不利なのはいどめませんもんね😱 重量が同じならどうなるかな❓ かつては、四駆は曲がらない・重くて遅いと言われていました。

しかし、現代の四駆は非常に脅威ですね。

『Ｒ３２・ＧＴ－Ｒ』が世界で初めて、スポーツカーに４ＷＤを採用しましたが、あれはすごく画期的な車でしたね。

本来、悪路での安定性を目的にしていた四駆を、トラクションに生かすという発想がとても斬新でした。

私事でした。

続きます。

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>> 38 今の四駆は、ミニ四駆（タミヤの玩具）のように、４輪が常に一律に回っているわけではなく、状況に応じて前後輪の強弱が変わっていて、４ＷＤと言うよりは、変則ドライブとでも言ったほうが正しいのかもしれません。

以上のような電子制御の恩恵もあり、本来４ＷＤの弱点とも言えた要素が、弱点ではなくなりつつあり（弱点となりえる状況で別の駆動になるため）、現代４ＷＤはコーナリングでもハイレベルな走行性能を誇りますね。

『ランエボ』などがその好例でしょう。

さらに、続きます。

• << 41 補足しときます:ランエボは前後配分は50:50固定です😃後輪の左右のトルク配分でヨーを出してます😃 インプやGTRなどはご指摘の通りです😃

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>> 39 １９さんがご指摘された車重ですが、現段階ではＦＦのほうに、かなりのアドバンテージがあるため、時として悪路で四駆を出し抜くことも、ない話ではないです。ラリーで一部メーカーが採用している要因でもありますね。

あと、過酷な環境を攻めるラリーでは、これは意外と見落とされがちですが、『耐久性』つまり、いかに故障しないかという要素も重要になってきます。

どんなに速くても、完走しなければ意味がありません。

そのような観点から、精密なハイテク４ＷＤではなく、あえてシンプルなＦＦを採用することも、ひとつの選択肢なのかもされません。

マシンそのものの走行性能だけではなく、トータルな戦略性も問われるのが、ラリーの醍醐味でもありますね。

『トータルな戦略性』

これは、一般の自動車にもあてはまることかもしれませんね。

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>> 39 今の四駆は、ミニ四駆（タミヤの玩具）のように、４輪が常に一律に回っているわけではなく、状況に応じて前後輪の強弱が変わっていて、４ＷＤと言うよ… 補足しときます:ランエボは前後配分は50:50固定です😃後輪の左右のトルク配分でヨーを出してます😃
インプやGTRなどはご指摘の通りです😃

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>> 41 補足の方、ありがとうございます。

ところで主さんは、何故そこまでＦＲに固執されるのでしょうか。

何か特段の『こだわり』があるようでしたら、是非ともお聞きしたいものです。

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>> 42 Uターンやハンドルのキレが悪いのが不満

• << 51 少し残念な回答のような気がします。 もっと何か、ＦＲの真髄といいますか、奥の深いこだわり、または情熱をお持ちなのかと思いましたが、そうではないようですね。 確かに、雪道では、熟練されたタクシードライバーの方がＦＲの特性を生かし、ターンに活用するという話がございます。（ハーフスピンしやすいことから） しかし、日常生活においてＦＲの旋回性能が高いということはありません。 世間でも誤解されがちではありますが、オーバーステア＝曲がる・アンダーステア＝曲がらないということではありません。 単純に曲がる・曲がらないで言えば、ＦＦに分がありますが、車によって乗り方が違うので、主さんのスタイルが、たまたまＦＲ向きなのかもしれませんね。 ＦＦには一般的な車両が多く、ＦＲにはスポーツタイプが多いので、主さんのような実感が湧くのも理解できなくはありません。 一度、ＦＦスポーツ（シビック・インテグラ等のタイプＲ）を運転されてはどうですか。 いかに、ＦＦが曲がるかというが実感出来るかと思います。

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横レスですが
GTｰRのレース仕様車って
わざわざAWDを FRに換えているらしいのだけれど

なぜ？

• << 48 軽量化とコーナリングを重視、壊れる可能性を減らす（信頼性の向上）などでは❓ しかしあくまでもレース車両は作り込み、スリックタイヤなどでFRでもトラクションを確保できるからであって市販車ではFR化はデチューンになります😱 ドリフト専用なら別ですが😁
• << 53 レースにはピットインというものがあります。 ピットが２回と３回では大きな差がでます。 先のレスでも述べましたが、レースは何でもかんでも『速く』または、『重装備』にすれば良いというものではありません。 追い抜きのあるオンロードのレースでは、軽量である方がコーナーで仕掛けやすいというのも一因ではあるかもしれません。 現代レースでは、前半は全開走行ではなく、タイヤを温存させるのが定石になりつつありますので、そういう観点からしても、『軽さ』を重視したということではないでしょうか。 真相は当事者にしか分からないことですが、どれがいい、どれが悪いではなく、その時々の『戦略』によって判断されているわけです。

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>> 44 FRがいいからだよ😒 当たり前だろ

• << 47 👏 正解 💯 フロントドライブのボールジョイントが 800PS、1000PSのトラクションに耐えられないから F1を FFなんかにしたらフル加速した瞬間 木っ端微塵にふっ飛ぶだろね😁 まぁ空力 考えたら 間違ってもフロントにエンジンなんか置かないけど
• << 49 答えになってない😱

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>> 45 コンフォートかエルグランドを買えば解決ですよ

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>> 45 FRがいいからだよ😒 当たり前だろ 👏 正解 💯

フロントドライブのボールジョイントが 800PS、1000PSのトラクションに耐えられないから

F1を FFなんかにしたらフル加速した瞬間 木っ端微塵にふっ飛ぶだろね😁 まぁ空力 考えたら 間違ってもフロントにエンジンなんか置かないけど

• << 50 それ本気でいってる❓ 釣りですか❓ FFのトップドラッグマシンは８００馬力とか出てるけど❓ F1をFFにするとトラクション掛からず空力面でも不利でトップスピードが伸びないだろうし強烈な横Gでフロントに働く慣性力もまた強烈になり曲がらなくアンダーステアが酷いマシンになりまともに走れないと思う😃

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>> 44 横レスですが GTｰRのレース仕様車って わざわざAWDを FRに換えているらしいのだけれど なぜ？ 軽量化とコーナリングを重視、壊れる可能性を減らす（信頼性の向上）などでは❓
しかしあくまでもレース車両は作り込み、スリックタイヤなどでFRでもトラクションを確保できるからであって市販車ではFR化はデチューンになります😱
ドリフト専用なら別ですが😁

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>> 45 FRがいいからだよ😒 当たり前だろ 答えになってない😱

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>> 47 👏 正解 💯 フロントドライブのボールジョイントが 800PS、1000PSのトラクションに耐えられないから F1を FFなんかにし… それ本気でいってる❓
釣りですか❓
FFのトップドラッグマシンは８００馬力とか出てるけど❓
F1をFFにするとトラクション掛からず空力面でも不利でトップスピードが伸びないだろうし強烈な横Gでフロントに働く慣性力もまた強烈になり曲がらなくアンダーステアが酷いマシンになりまともに走れないと思う😃

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