車に詳しい人‼頼む‼

多分コペンはターボ付きで動力性能が高いんじゃないの？Ｓ６６０ってターボなしのＮＡでしょう？ならば加速性能が雲泥の差になるからね。

• << 3 ベストカー記者の評価を真に受けるのがそもそもの間違い。

• 共感0
• レスに返信

>> 1 ところが、両車ともに３気筒ターボらしい

• 共感0
• レスに返信

>> 1 多分コペンはターボ付きで動力性能が高いんじゃないの？Ｓ６６０ってターボなしのＮＡでしょう？ならば加速性能が雲泥の差になるからね。 ベストカー記者の評価を真に受けるのがそもそもの間違い。

• 共感0
• レスに返信

コペンとＳ660については、どちらも乗ったことがありません。

ただ64馬力のターボ付き軽自動車は、何車種か乗ったことはあります。

初めてアルトワークス550ccに乗ったときには、その速さに度胆を抜かれたものです。

その後、ダイハツミラＪターボ660ccに乗ったときには、正直落胆致しました。

かなり性能差があります。

当時のミラは背丈が1､4ｍしかなく、車重は670kgだったと思います。

ダイハツのターボ車に懐疑的になった私は、ミラでさえこの体たらくですから、重量が100kgも重い初代ムーヴターボには、全く期待を抱いておりませんでした。

しかし乗ってみて目からウロコでした。

770kgもある車重をモノともせず、ＡＴにもかかわらず、アルトワークス顔負けの速さを見せつけてくれたのです。

バモスの４ＷＤターボは、車重が1070kgもあります。

さすがにこの重さではと思い、乗ってみたら案の定でした。

速くも遅くもなく、極普通の性能なのです。

ムーヴに比べて300kgも重いのですから、仕方がないと思いました。

しかし最近乗ったＮＢＯＸのターボには、再び度胆を抜かれました。

970kgもありながら、その速さは、アルトワークスやムーヴ並みなのです。

実はエンジンの出力計測には、ちょっとカラクリがあるそうです。

自動車メーカーは、新しいエンジンができると国交省に、まずはエンジンの出力を自己申告をするそうです。

その上でエンジンを出力測定器にかけて、国交省職員立ち会いの元、出力を計測するそうです。

この際、予め申告した出力に達しないと、認定が降りないそうです。

しかし達すればその時点で、認定が降りるそうです。

つまり、出力不足は弾かれますが、オーバーしている分には、何らお咎めはないそうです。

したがって、64馬力を上限とする行政指導がなされている以上、実際には80馬力あろうが100馬力あろうが、64馬力と申請しておけば、認定は降りるワケです。

このことから、公称値64馬力でも、64馬力ギリギリのモノと、実際には80馬力も100馬力もあるモノなど様々な出力のエンジンが、混在しているものと思われます。

• << 7 えっと・・・ つまり要約すると、コペンの方が、Ｓ６６０より馬力が大きいからという事ですか？

• 共感0
• レスに返信

エンジンのセッティングや最終減速比(デフのギア比)等々、色々な要素が絡んで来るので一概には言えませんが、恐らく、S660のエンジンは高回転型のエンジンでコペンのエンジンは低中回転型のエンジンなのではないかと思われます。


エンジンだけに限って言えば、高回転型のエンジンは低中回転域のトルクが弱いので、当然加速性能は若干低下します。

• << 8 なるほど、評価がＡとＢではなく、ＡとＣと言うことは、かなりセッティングが違うんですね Ｓ６６０も低回転でトルクが出るようにすれば良いのに

• 共感0
• レスに返信

S660って実車乗れるんだっけ？

• << 9 一般人はまだじゃないかな ただ、テスト走行はしてるので、テストドライバーは何人も乗ってる 雪上テスト走行をした時の模様は、色んなカー雑誌にレポート記事が載ってるよ

• 共感0
• レスに返信

>> 4 コペンとＳ660については、どちらも乗ったことがありません。 ただ64馬力のターボ付き軽自動車は、何車種か乗ったことはあります。 初めて… えっと・・・
つまり要約すると、コペンの方が、Ｓ６６０より馬力が大きいからという事ですか？

• << 10 私は多分そうではないかと思っております。 少なくとも私の過去の経験では、670kgのミラＪターボと、970kgのＮＢＯＸターボが同じ64馬力とは、とても思えません。 ミラは本当に64馬力ぐらいの感じでしたが、ＮＢＯＸは100馬力はありそうな感じでした。 今回のケースでは、ホンダとダイハツの立場が逆転していますが、エンジンのパワーそのものが違うのではないかと思っております。 １つ考えられるのは、Ｓ660はミッドシップであるが故に、むやみとハイパワー化すると、やたらスピンしやすくなることなどを懸念して、ＮＢＯＸなどに比べ、ワザとエンジンの出力を落としてあることなども考えられます。 ミッドシップの車は、いたずらにハイパワーすると、かつてのトヨタＭＲ２やマツダＡＺ-１のように「危険な車」と言われかねないからです。 コペンはＦＦですからパワーを上げても、少なくともスピンしやすくなることはなく、比較的安定させやすいことから、パワーを落とす必要がなかったのかもしれません。

• 共感0
• レスに返信

>> 5 エンジンのセッティングや最終減速比(デフのギア比)等々、色々な要素が絡んで来るので一概には言えませんが、恐らく、S660のエンジンは高回転型… なるほど、評価がＡとＢではなく、ＡとＣと言うことは、かなりセッティングが違うんですね

Ｓ６６０も低回転でトルクが出るようにすれば良いのに

• 共感0
• レスに返信

>> 6 S660って実車乗れるんだっけ？ 一般人はまだじゃないかな

ただ、テスト走行はしてるので、テストドライバーは何人も乗ってる

雪上テスト走行をした時の模様は、色んなカー雑誌にレポート記事が載ってるよ

• 共感0
• レスに返信

>> 7 えっと・・・ つまり要約すると、コペンの方が、Ｓ６６０より馬力が大きいからという事ですか？ 私は多分そうではないかと思っております。

少なくとも私の過去の経験では、670kgのミラＪターボと、970kgのＮＢＯＸターボが同じ64馬力とは、とても思えません。

ミラは本当に64馬力ぐらいの感じでしたが、ＮＢＯＸは100馬力はありそうな感じでした。

今回のケースでは、ホンダとダイハツの立場が逆転していますが、エンジンのパワーそのものが違うのではないかと思っております。

１つ考えられるのは、Ｓ660はミッドシップであるが故に、むやみとハイパワー化すると、やたらスピンしやすくなることなどを懸念して、ＮＢＯＸなどに比べ、ワザとエンジンの出力を落としてあることなども考えられます。

ミッドシップの車は、いたずらにハイパワーすると、かつてのトヨタＭＲ２やマツダＡＺ-１のように「危険な車」と言われかねないからです。

コペンはＦＦですからパワーを上げても、少なくともスピンしやすくなることはなく、比較的安定させやすいことから、パワーを落とす必要がなかったのかもしれません。

• << 13 ならＳ６６０もFFにすれば良かったんですね？

• 共感0
• レスに返信

５さんの言われる事が当たってると思いますよ。

Ｓ６６０って、あくまでも試乗車だよね。

全開で走ってる訳じゃないだろうから、日常使いの低中回転域での評価だろうね。

峠やサーキット等で高回転まで回すような走り方をしたら、Ｓ６６０に軍配が上がるんじゃないのかな？


あと雑誌がメーカーから借りる試乗車は、ファインチューンがされてる物が多いから、全てを鵜呑みにしない事！

• << 14 この世界の事はよく解らないんですが、テスト走行って、街のりよりサーキットや峠で実地する方が先だと思ってました Ｓ６６０は、まだ公道は走れないですよね

• 共感0
• レスに返信

5さんの仰るとおりだと思います。付け加えるならば
ホンダは旧コペンのように、アフターパーツの装着で
64馬力以上を出せるセッティングにしている可能性が
あります。
旧コペンは輸出用ECUに換えると80馬力出たそうです。
まだホンダはセッティングの模索中かもしれません。

PWRやギヤ比を無視した回答をする方もいますので
ご注意ください。

• << 15 HONDAはまだ、セッティングを決めてないという事ですね

• 共感0
• レスに返信

>> 10 私は多分そうではないかと思っております。 少なくとも私の過去の経験では、670kgのミラＪターボと、970kgのＮＢＯＸターボが同じ64馬… ならＳ６６０もFFにすれば良かったんですね？

• 共感0
• レスに返信

>> 11 ５さんの言われる事が当たってると思いますよ。 Ｓ６６０って、あくまでも試乗車だよね。 全開で走ってる訳じゃないだろうから、日… この世界の事はよく解らないんですが、テスト走行って、街のりよりサーキットや峠で実地する方が先だと思ってました

Ｓ６６０は、まだ公道は走れないですよね

• 共感0
• レスに返信

>> 12 5さんの仰るとおりだと思います。付け加えるならば ホンダは旧コペンのように、アフターパーツの装着で 64馬力以上を出せるセッティングにし… HONDAはまだ、セッティングを決めてないという事ですね

• 共感0
• レスに返信