車あれこれ(要は雑談雑学) 3回目♪

>> 4 はじめまして、銭無平次です。

仰る通り、FRは現在ではかなり上のクラス(Dセグメント以上)のクルマやロードスター等の一部のスポーツカーにしか採用されていませんね。ある意味では贅沢品と言えます。

それだけでなく、FRは一般的なドライバーではやや持て余すと言う要素もあると思われます。

特に、雪路等の低μ路ともなればチョットだけでも失敗ると一発でスピンしますからね。

そう言う私は現在ではしっかりとFR車を所有しています。

何しろ、クルマ選びの基本条件が『FRのセダン』ですから。

これからも宜しくお願い致します。

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勤務先の4t車破壊(笑)

あれは先週の金曜の夕方のコトです。

4t車に荷物を積んで客先に納品しに行った時です。

そこは入り口が異様に急なスロープで、客先の敷地に入りかけたその時、突如『バキバキッ』と4t車(満載だったのでかなり車高が沈んでいた)の下から異音が…、

それと同時に排気音がデコトラに…、

そう、私は4t車のマフラーを地面にぶつけてマフラーを破壊したのです(笑)

しかも悪いコトにフロントパイプが原形を留めない程にひん曲げて後の収拾が付かなくなり、仕方なく客先に4t車を置いて客先の運転手さんに勤務先に送って貰ったのです。

丁度車検の時期だったので同時に車検整備も行ったのですが、その間、殆ど新車の4t車(ファイター)で仕事していました。

来週月曜に4t車が帰って来ますが、年式の古い4t車なので部品が無くてあえなく廃車になり代替と言う夢物語は見事に玉砕しました(爆)

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>> 12 そうですね。

最早、何を規制しているのか意味不明な標識ですよね。

一括りに4t車と言っても、例えば4tウイング車や4tユニック車ならば大抵は最大積載量が2,800kg程度ですし、平ボディ車に至っては4,000kg超の最大積載量の4t車も存在します(実際、私がいつも乗っている4t平ボディ車は最大積載量が4,350kg)。

一律で車両総重量で規制した方がいいと個人的には思いますね。

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久々の長距離ドライブ


長野県の諏訪迄行き、茅野市でひとっ風呂(温泉：この地域の温泉は全体的に高温で長湯出来ない(笑))浴びて、山間部のドライブを満喫して帰宅しました。

往路は高速で移動しましたが、復路は普通の人では有り得ないコースを走りました(笑)

復路では茅野市から蓼科高原を抜け、佐久穂町、秩父市、飯能市、五霞町、柏市を経由したのですが、茅野市から圏央道の狭山日高IC迄の区間(R299)は殆ど山間部で、しかも途中で通行止めの箇所があり、一応舗装路ですが林道に迂回と言う、なかなか悍ましいコースを走りました。

しかも、GWと言うコトもあり、特に秩父市中心部で2時間近く渋滞で動かない(秩父市中心部近隣の羊山公園での芝桜まつり開催の影響)トラブルに見舞われました(大汗)

走行距離は意外と短く、約590㎞程の道のりでした(笑)

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自宅駐車スペース改良


車庫入れ自体に支障があるワケではないのですが、防犯対策も兼ねて夜間の駐車スペースに明かりがどうしても欲しくて、ムサシ製の『12W×3 LEDセンサーライト』を高さ2.5m程度の場所に設置しました。

AC100V電源なので、10mの防雨タイプの延長コードを併用し、庭の外部電源に接続しました。

3灯タイプなのでかなり明るくなるコトを期待したのですが、実際に点灯させると、明るいを通り越して『爆光』状態で、予想以上の明るさです(笑)

しかも、プルスイッチがあり投光器としても利用出来るスグレモノで、これならば夜間でも洗車出来そうです(笑)

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>> 16 はい。某大規模ホームセンター(JH)にて8,000円で購入しました。

実際の画像を添付させて頂きます(画像は一部加工しています)。

ボンネットに映っている青白い『・・・』が3灯タイプである証です(笑)

駐車スペースどころか、道路(6m幅)を越え、向かいの家の塀まで明るく照らします。

LEDで12W×3=36Wですから、これまでの電球の電力に換算すると約9倍の電力になる為、108W×3=324W、つまり約320W相当と言うコトになります。

最早、水銀灯を3灯照らしている様なモノですね(爆)

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>> 18 たけさんお久しぶりです。

私は何処に住んでいると思います？(笑)

件のLEDセンサーライトですが、触れ込みでは40,000時間の耐久性があるとしていますが、実際に点灯させると灯体がかなり熱を持つので(本来LEDは熱に弱い半導体なので)そこまでの耐久性はない様な気がします(笑)

まぁ、あれだけの性能ですので、センサーが検知するといきなり『カッ‼︎』と点灯するので恐ろしい明るさです(￣∀￣)

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エアコンフィルター様々♪


エアコンフィルターの交換時期になり、エアコンフィルターを交換しました。

ゼロクラウンのエアコンフィルターの交換作業は非常に簡単ですので10分もあれば交換出来ます(グローブボックス内のモノを出すのと仕切りを外す作業がありますが)。

古いフィルターを見てみると、悍ましい量のスギ花粉等が堆積しており、交換作業中にスギ花粉症を発症すると言うアクシデントに見舞われました。

普段は外気導入にセットしていますので(内気循環だとCO2が溜まり易くなり眠気を誘発し易くなる為)如何にエアコンフィルターが大事なモノであるか身を持って分かりました(笑)

私の場合、エアコンフィルターは1年持たないので、次回は年末に交換です。

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>> 21 お久しぶりです。


私の方は、本日、ゼロクラウンのバッテリーを交換した位でクルマ関係ではあまり大きな動きはありませんでした。

そのバッテリーですが、ゼロクラウンはD23Lクラスのバッテリーが搭載されており、しかも充電制御車ですのでバッテリー自体がなかなか高価であります。

80D23Lを選択したのですが、ホームセンターにて交換し(勿論DIYでの交換自体は朝飯前だが外したバッテリーの処分に困る為)、工賃含め2万円ちょっとかかりました。

何しろ、3年以上無交換でしたので、ある意味アブなかったです(爆)

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>> 23 お久しぶりです。 バモスに2017年11月に取り付けたＬＥＤヘッドライトバルブは、早くも右側が玉切れ状態になりました。 バモスはヘッドラ… LED製品は有名ブランドの製品の方が信頼性が高いですから、多少高価でも有名ブランドの製品を購入するのが間違いないですね。

ゼロクラウンについてもポジションランプとリバースランプとライセンスランプはLED化してありますが、何れも日星工業製(PORARGシリーズ：純正採用アリとの事)を使用しています。

好みの問題もあるでしょうが、タイヤは目的に沿ったモノを選択すればいいかと思います。

外径が極端に違わなければ車検にはパス出来る筈です。

少なくとも、私程の拘り(※)はないでしょうから(笑)


※私のタイヤ(特にノーマルタイヤ)に対する拘り

①タイヤライフが最低5万㎞以上

②オゾンクラックが最低3年以内は絶対に発生しない

③クルマ自体の問題もあるがロードインフォメーションが明確に伝わる

④どれか一つの性能が抜きん出ておらず全ての性能がバランス良く纏まっている(要はトータルバランスが高次元で優れている)

etc…


結局、MICHELINしか選択肢がないんですよね…(笑)

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ゼロクラウン足廻り異音(汗)

ここ最近、我がゼロクラウンのフロントサスペンションからキコキコ異音が…。

で、ボンネットを開けてクルマをユッサユッサ揺すってみると、

左のフロントからキコキコ音が聞こえて来ました(汗)

恐らく、ショックアブソーバー辺りが怪しいので、定期点検の時に左右共に交換になると思われ、アライメント調整も含めてまた費用の工面をしなければなりません（ーー；）

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>> 26 No.26レスの結果発表を致します。



やはり、ショックアブソーバーが一番怪しく、交換となると25万円位かかると言う見積もりでした。

で、ゼロクラウンの年式(2004年)、部品供給の終了時期(2023年2月頃)、車検満了日も考慮しつつあと何年乗れるか(せいぜい3年)、修理によって発生した費用の対費用効果等々を総合的に検討して悩みに悩んだ結果、
















乗り換えるコトに致しました。
















しかも、


























10年以上は乗りたいと考え、型式『6AA-AZSH20-AEXRB』、つまり現行クラウン2.5RSを新車で購入すると言うとんでもない暴挙に出ました(O_O)

オプションはボディーカラー(パールホワイト)、ドライブレコーダーを選択、更に初めて希望ナンバー(現在のゼロクラウンと同じナンバー：抽選なし)を選択し、値引き含め総額550万円(当然ローンです(5年後残価設定型))です。


ハイブリッド車なので自動車税の13年超の15%増は対象外で、しかも使用ガソリンはレギュラーなので意外とランニングコストはかからないと思われます。

恐らく納車は7月初旬頃となります。

ただ、金額が金額なだけに毎月のローンの金額は自宅の住宅ローンのそれよりも高額ですけどね(￣◇￣;)

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>> 28 クラウンRSの納車後、私も当然ながらスタッドレスタイヤを調達しなければなりません。

現在のゼロクラウンとはタイヤサイズ自体が全然違う(225/45R18)為、かなり高額になると思います。

ゼロクラウンのスタッドレスタイヤ(215/60R16)は恐らくホイールが適合しない(特にインセットが合わない可能性大)のでほぼ間違いなくキャリーオーバー出来ないと考えられます。

多分、スタッドレスタイヤ／ホイールセットは安価なアフターパーツのホイールとなり、スタッドレスタイヤはBLIZZAKは選択出来ないかも知れません。

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さて、件のクラウンRSですが、本日ディーラーより連絡があり、私の予想通り当初の予定であった今月中の納車は陸送の関係(元町工場→茂原市(納車整備？)→ディーラーと言うルートの模様)でギリギリ間に合わず、7/6(土)納車の運びとなりました。

だからと言って、現在のゼロクラウンは決して粗末に扱わず、クラウンRSの納車日まではこれまで通りキチンと管理します。

そろそろ、クラウンRS用のスタッドレスタイヤ／ホイールセットの調達を考えなければなりません(シーズンオフでないと割高な為)。

• << 37 そう言えば… 実はクラウンRSで1つだけ出来ないコトがありました。 全グレード共に『字光式ナンバー』の装着が出来ないのです。 詳しくは聞きませんでしたが、どうも『インテリジェントクリアランスソナー(衝突軽減装置？)』が誤作動を起こすらしいのです。 最近のクルマで字光式ナンバー装着車が少ないのはひょっとするとこの様な安全装備に何らかの悪影響を及ぼす可能性があるのかも知れません(輸入車の場合はアフターパーツの電装品の取付による配線の追加自体がヤバいと聞いたコトがある)。

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>> 33 確かにS22#(3,500ccハイブリッド及び2,000cc直噴ターボ)＆SH2#型(2,500ccハイブリッド)クラウンはグレード体系が大きく変わりましたから、『ランナバウトスポーツ(RS)』と言う単語が非常に新しく感じますよね。

正直、私も当初は『レーシングスポーツ』の頭文字だと思い込んでいました。

ところが、『ランナバウト』と言う単語自体はトヨタでは決して新しい単語ではないんです。

『ミッドシップランナバウト2』…

つまり、W1#又はW2#型のMR2がそれです。

恐らく、後継モデルのMRSもほぼ同じ意味だと思います。

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>> 31 さて、件のクラウンRSですが、本日ディーラーより連絡があり、私の予想通り当初の予定であった今月中の納車は陸送の関係(元町工場→茂原市(納車整… そう言えば…

実はクラウンRSで1つだけ出来ないコトがありました。

全グレード共に『字光式ナンバー』の装着が出来ないのです。

詳しくは聞きませんでしたが、どうも『インテリジェントクリアランスソナー(衝突軽減装置？)』が誤作動を起こすらしいのです。

最近のクルマで字光式ナンバー装着車が少ないのはひょっとするとこの様な安全装備に何らかの悪影響を及ぼす可能性があるのかも知れません(輸入車の場合はアフターパーツの電装品の取付による配線の追加自体がヤバいと聞いたコトがある)。

• << 39 他にも、いわゆる自動ブレーキ装着車はタイヤサイズをメーカー指定外のサイズに変えたり、車高をローダウンしたりハイアップするなどしても誤作動を起こすことがあるということを聞いたことがあります。 バモスは自動ブレーキなど付いていないのですが、現在装着中の５Ｊ13インチホイールと155/70Ｒ13ＶＲＸ(外径555mm)の組み合わせは、スペアタイヤ収納部に収めるには、外径、太さ共に、やや無理があることが判明致しました。 少なくとも4､5Ｊ13インチホイールと、165/65Ｒ13ダンロップＤＳＸ２(外径544mm)の組み合わせの方が無理はありませんでした。 ホイールだけでも５Ｊ(スバルプレオの純正品)から手持ちの4､5Ｊ(旧タウンボックスの純正品)に戻そうかという考えが脳裏をよぎると共に、迷っていた例のブリヂストンＲＤ604、155Ｒ12(外径553mm)は止めて、無難なダンロップグラントレックＴＧ４、145Ｒ12(外径547mm)にしようかと思っております。 因みに155/70Ｒ13タイヤは、ホンダの純正オプションサイズです、 それがスペアタイヤ収納部に収めるのに外径に問題があるというのは、一般的にこのサイズ表記のタイヤは外径がせいぜい548mmぐらいなのに対し、ＶＲＸは555mmもあるからと思われます。 次回のスタッドレスタイヤ選定の際は敢えてＶＲＸは避けて、外径が548mmぐらいのものを探すことを考えております。 リム幅についてはバモスの標準の12インチホイールは3､50Ｂで、オプションの13インチでさえも4､00Ｂなので、５Ｊのホイールは太過ぎたのでしょう。 バモスのスペアタイヤは、助手席床下に下側から出し入れするタイプです。 一般的な乗用車のようにカーゴスペース床にスペアタイヤ収納用のバケット？があるタイプではありませんので、規格外の多少大きなタイヤや太いホイールでも融通性があるのではないかと、ちょっとタカをくくっていたのですが、現実は思いのほかシビアだったようです。 リム幅も4､5Ｊではなく、４Ｊ(4､00Ｂ)にした方が更に無難かもしれませんが、155タイヤとの組み合わせでは最低限、4､5Ｊのリム幅が欲しいのが私の個人的な好みです。

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>> 39 クラウンRSに至ってはスペアタイヤ(テンパータイヤ)自体標準搭載されていません(オプション)。

簡易的なパンク修理キットが付属しているのみです(笑)

テンパータイヤでさえオプションですから、純正サイズのタイヤ(※)なんてスペアタイヤとしてはまず搭載出来ないでしょうね。

特に、今回私が購入したクラウンRSはハイブリッドですのでカタログを見る限りではメインバッテリーがトランク下にありますので尚更です。


※クラウンRSの純正タイヤ／ホイールサイズ

225/45R18 91W

18-8JJ 5H-114.3 INSET45㎜

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クラウンRSですが、無事に納車致しました。

25年ぶりの新車(ST191型コロナSF以来)となります。

慣らし運転がてら、早速スタッドレスタイヤ／ホイールセットを調達しました。

流石に18"となるとなかなかいいお値段ですが、私なりに何とか価格を抑えて調達しました。


内容は、

①タイヤ
BS BLIZZAK VRX
225/45R18 91Q

②ホイール
インターミラノ クレールDG10
18-8JJ 5H-114.3 INSET45㎜

です。

総額168,000円かかりました(・・;)

特に新品スタッドレスタイヤ／ホイールセットは遅くとも9月中に購入しないと高価になるばかりか、今年に至っては10月の消費税増税が控えていますのでかなり割高になってしまいます。

従って、本格的な夏前にもかかわらず早目に購入した次第です。

ホイールの意匠は、シンプルな10本スポークでカラーがダークグレーMのモノで、恐らく良くも悪くもなくごく普通にフィットするデザインです。

尚、ホイールの在庫がなかった為、現物は来週末になります。

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>> 41 で、肝心なクラウンRS(2.5Lハイブリッド)の私なりのインプレッションです。

スタッドレスタイヤ調達時に50㎞程度走らせたのですが、ハイブリッド特有の走行中のエンジン／モーターの切替時にごく僅かなショックが(特に登坂時に)発生すると言う不自然さやCVT特有のタイムラグがやや残るものの必要十分なパワーは確保されています(私個人的には概ねS15#系クラウンの2JZ-GE車相当と考えられる)。

特筆すべきはシャーシーの良さで、コーナリング時のステアリング特性がダイレクトで直進性も含めてかなり安定しています。しかも、タイヤサイズが225/45R18(BS REGNO GR001：クラウン専用タイヤ)と言うロープロファイルタイヤを履いているにもかかわらずこれまで乗っていたゼロクラウン(ロイヤルサルーン)よりも乗り心地が良い位です。

また、ドライビングポジションがこの手のクルマとしては低めのポジションですがキチンとキマる(スポーツカーに近いか？)ので下手すると5時間位ぶっ通しでドライブしても疲れ難いかも知れません。

そして、ハイブリッドの最大の強みである燃費が予想以上で、この50㎞程度の走行で燃費計で19㎞/Lと言うスゴい数値を叩き出しました(恐らく実燃費は17㎞/L位)。

結論としては、クラウンRSはドライビングを楽しむ為のスポーティーセダンであると言えますね。

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>> 43 梅雨時ですから天候ばかりは仕方ないですね(^_^;)

私は3,500㏄車を選択しなくてホントに良かったと思っています。

3,500㏄車の場合、RSアドバンスを含めて全グレード共に18"となるワケですが、フロントブレーキにビッグキャリパーが装着されている為、無闇矢鱈にアフターパーツ品のホイールは装着出来ません。

キャリパーとホイールが干渉してしまう為です。

当然ながら、ホイールの選択肢がある程度狭まり(ビッグキャリパー対応品でないとならない)、場合によってはかなり高価になります。

仰る通り、220系クラウンは6ライトウィンドウを採用しています(4ドアセダンとと言うよりも(メルセデスCLAの様な)4ドアクーペに近い)。

しかも、クラウンの象徴であったCピラーの王冠マークがありません(オプション)。

私個人的な指摘ですが、リアドアウィンドウの三角窓周辺がやや忙しいデザインになっているのがデザイン上の欠点の様な気がします。

で、大抵の日本人が好むディーラーオプションのサイドバイザーは私はあまり好きではない為(余計な空気抵抗をかけたくない)、装着しておりません。

従って、私のクラウンRSはカタログの写真まんまとなっています。

インテリアに目を向けると、これまでのクラウンと違い天井やピラーも含め殆どブラック1色(標準の場合)のインテリアカラー(RSグレードはカーボン調パネルを一部使用)と言うコトもあり最早スポーツカーのインテリアとなっています。

ステアリングも本革巻の3本スポークとなっています(ウッドコンビステアリング等のオプションは一切設定していない：しかもハイブリッド車はステアリングヒーターを装備している為アフターパーツ品の装着も不可能)。

で、私がまだ実用上戸惑っているのがパーキングブレーキで、220系クラウンのパーキングブレーキは自動ロック／解除となっており、DレンジやRレンジにすると自動で解除され、Pレンジにすると自動でロックされる仕組みです。

まぁ、何はともあれ、取扱説明書が600ページを超える代物なので、クラウンRSの一通りの装備を使いこなすのは至難の業であり遥か先になるでしょう(笑)

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更にビックリしたのがナンバーです。

クラウンRSでは希望ナンバーを取得したのですが(ゼロクラウンと同じ数字を希望した：語呂合わせ等の小細工はしていない)、種別番号が変わったのみで、4桁の数字は勿論、選べないハズの頭文字がゼロクラウンと一致したと言うミラクルが起きたのです(ホントの話です(笑))。

もしかしたら、ゼロクラウンから取得しているナンバーは私にとって縁起がいいのかも知れません(笑)

• << 47 さ 　 す せ そ ＝ ４ た ち つ て と ＝ ５ な に ぬ ね の ＝ ５ は ひ ふ 　 ほ ＝ ４ ま み む め も ＝ ５ や 　 ゆ 　 よ ＝ ３ ら り る 　 ろ ＝ ４ ４＋５＋５＋４＋５＋３＋４＝30 １/30の確率ですね。 天文学的確率ではありませんので、起こり得る確率かとは思います。 こうしたことは銭無さんは、ご存知かと思いますが、ここのスレ/レスはインターネットが使える環境下でしたら誰でも閲覧可能です。 そこで一応、敢えて補足説明させていただきます。 まず「あ行」と「か行」は、普通車の場合、タクシーなどの営業用車＝即ち緑ナンバー車専用となっており、自家用車は軽自動車以外には存在しない平仮名です。 「し」は「く」と誤認しやすいことや「死」を連想させることから省かれています。 「へ」は「屁」を連想させることから省かれています。 「れ」「わ」は、レンタカー専用です。 「を」は、私の知る限り営業用車の字光式ナンバー以外、見たことがありません。 「ん」は、単独では発音しにくいことから省かれています。 尚「ろ」は、かつては字光式ナンバー専用にあてがわれていましたが、現在では希望番号制の場合、必ずしも字光式とは限らなくなっているようです。 米軍基地のある地域で時折見かける、平仮名箇所がアルファベットになっている車は、米軍関係者の車です。 銭無さんは、私なんぞよりも遥かに、お詳しいお方です。 至らない点がございましたら、加筆訂正していただければ幸いかと存じます。

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>> 47 『を』は、私の身近なトコロで過去に字光式ではない通常のナンバーが存在していました。

まだ希望ナンバー制を導入されていない頃ですが、私の地元の『習志野』ナンバーで、分類番号11(大型トラック)及び22(大型バス)で実際に払い出されていました。

最近では、『〇〇30A』等の様に(〇〇は払い出された運輸支局名又は自動車検査登録事務所名)、分類番号にアルファベットが記されているモノも登場していますね。

当然ながら、今のところは全て(切り番や1ケタ等の)抽選を伴う希望ナンバーだけです。

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>> 49 分類番号にアルファベットが登場した経緯は、何のコトはありません。

数字を(300〜399)使い切っただけの話です。


クラウンRS辺りになると、最早ドレスアップと言う言葉は無縁と言っても過言ではありません(笑)

現在のクラウンRSにて私がやっているドレスアップ？は、

①ドライブレコーダーに付属していたステッカー貼付け(リアウィンドウ)

②ルームミラーにブルー鏡のワイドミラー取付(JZX100マークIIの時から愛用(笑))

③フューエルキャップにTRDロゴのガーニッシュ貼付け(カラーは赤：ディーラーオプション)

位で、③に至っては見えないトコロのオシャレ的なモノで、ゼロクラウン迄のクルマに装着していたナンバーフレームも今回は装着していません。

ナンバーフレームの場合、2021(R3)年からは保安基準が厳しくなると言う事情もある為、今回は装着を見送った次第です。

で、クラウン辺りになるとほぼ当たり前となるウィンドウフィルムですが、今回は敢えて施工致しません。

ドライブレコーダー(前後2カメラタイプ)を装着している為で、ドライブレコーダーを実際に後続車に視認させて煽り運転等に対する抑止力を狙っている為です。

万が一、迷惑運転されたならば録画したデータを警察に提供すれば迷惑運転したドライバーを検挙(場合によっては逮捕)出来るのです。

実際、かなり効果が認められ、後続車は接近して来ません。

本日、かねてより購入していたスタッドレスタイヤ／ホイールセットを持ち帰って参りました。

ホイールなんですが、10本スポークデザインでカラーはダークグレーと言うコトですが、思ったよりも黒っぽくなく(僅かにブルーがかったカラー)、落ち着いたカラーです。

試しにクラウンRSにフィッティングしたのですが(純正タイヤの前に置いてみた)、純正のスパッタリング仕上げの5本スポークホイールよりも純正らしく見えるのです(笑)

リアは4本出しマフラーなのですが(勿論純正です)、デザインだけでなく、エンジン稼動時は意外とスポーティーな音(音量は決して大きくないのである意味私好み)を出します。

このコトからも、クラウンRSはデザインの完成度が高くてドレスアップは不要なクルマと言えます。

• << 52 やっぱりそうですか。 あのホイールは純正品と社外品が、あたかも逆のように見えます。 私のバモスは先日の純正サイドモールの取り付けに続き、いささか太過ぎてスペアタイヤ収納部への収まりに無理があったスバルプレオ純正５Ｊホイールを、再び旧日産クリッパーリオ純正4､5Ｊホイールに戻しました。 インセットが46mmでハミ出しは全くなく、元々軽ワンボックス用にデザインされていますので、寸法的にもデザイン的にもバモスにピッタリだと思っております。 しかし何故かバモス/アクティバンに、この旧タウンボックス/クリッパーリオ用のホイールを装着しているのは自分の車以外、見たことがありません。 ディッシュタイプのデザインですので、ブレーキダストの清掃作業も楽々です。 ただこのホイール、唯一の欠点は、センターキャップがホイールの内側からはめてスプリングで留めるタイプであることです。 走行中の不用意な脱落の心配は皆無ですが、ホイールバランスを取り直すたびに、バランサーに掛ける都合上、作業担当者に、この一種独特ともいうべき、ある種特異なセンターキャップの仕組み、取り外し方を説明しなければなりません。 何しろこのホイール、私自身数年前の購入直後はセンターキャップの取り外し方が判らず、日産ディーラーにホイールを持ち込んで尋ねたぐらいです。 ところが日産ディーラーのツナギを着ているメカニックの方も取り外し方が判らず、ホイールをしげしげと眺めてようやく仕組みが判ったのです。 このとき日産ディーラーのメカニックは 「このタイプは初めて見た」 と、おっしゃっていました。 まあ旧クリッパーリオは日産製ではなく、三菱タウンボックスのＯＥＭです。 当初は三菱ディーラーの専売車種だったのが、カルロスゴーン氏の意向で後手後手に日産へのＯＥＭ供給が決まった代物です。 尚、このホイールはエンケイ製ですが、この一種独特なセンターキャップをエンケイが考えたのか？ 三菱が考えたのか？ は謎です。 いっそのこと外付け式の汎用センターキャップと替えてみようかという考えも脳裏をよぎります。 ただ内径44mmといういわば極小の汎用センターキャップが存在するのか否かかは判りません。 因みにハブ穴径は56mmとバモスにジャストフィットで、ハブリングを必要としません。

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>> 47 さ 　 す せ そ ＝ ４ た ち つ て と ＝ ５ な に ぬ ね の ＝ ５ は ひ ふ 　 ほ ＝ ４ ま み む め も … レンタカーでは、登録車の場合、北海道地区で『れ』となり、それ以外では『わ』となりますね(軽自動車の場合は一律『わ』のみだと思った)。

そして、軽自動車の事業ナンバーでは、頭文字は『り』と『れ』が割り振られています。

分類番号では、百位(1桁目)が『4及び6(小型貨物)』、『5及び7(小型乗用)』、『8(特装車)』のうち、十位(2桁目)が『8』及び『9』が軽自動車に割り振られています。

極め付けのコアな割り振りでは、

〇〇405
る XX-XX

です(〇〇は陸運支局名もしくは自動車検査登録事務所名でXX-XXは…1〜99-99)。

ズバリ、この割り振りはオート三輪トラックの割り振りです(コレを知っている方はごく少数)。

本来、オート三輪トラックは分類番号『6』を割り振られていましたが、登録台数が著しく少ない為、現在では小型貨物の『4』の続番として割り振られています。

その為、オート三輪トラックについては現在では上記のナンバーが割り振られているのです。

因みに、分類番号『7』は元々はオート三輪乗用車(主な車種はダイハツ Bee)に割り振られていたのは周知の通りです。

• << 53 もっと言っちゃうと、ダイハツBeeは現存台数は僅か3台で、うち1台はダイハツが所有しています(静態保存)。 カッコ書きの注釈を入れたワケは、実は動態保存車がたった1台だけ存在する為で、実際にナンバーを取得して公道走行が可能な状態です。 因みに、分類番号は画像では『〇〇530(小型乗用登録：ほぼ間違いなく希望ナンバー)』となっています(首都圏ナンバーなのだが地名を出すと特定されてしまう危険がある為伏せました)。
• << 54 ありがとうございます。 確かに黒ナンバーの軽自動車は「り」と「れ」ですね。 言われるまで、気づきませんでした。 オート三輪トラックのナンバーの「405る」も、知りませんでした。 オート三輪トラックと言えば、子供の頃にマツダとダイハツの６ナンバーを見て以来、お目にかかったことがありません。 ダイハツＢｅｅは知識としては７ナンバーになることは聞いておりましたが、モーターショーなどのイベント以外では見たことがなく、ナンバー付きを見たことがありません。 ただ７ナンバーの三輪乗用車は、大型バイク(ホンダのゴールドウイングＧＬが多い)をベースに改造したトライクでは見たことがあります。 因みに北海道のレンタカーのナンバーが「れ」になっているのは、60年？ばかり前、東京霞ヶ関の運輸省でレンタカーのナンバーは「わ」と決めて全国の支局にファクシミリで通達を出したところ、当時のファクシミリは性能が悪く画質が不鮮明で、北海道の支局で「わ」を「れ」と勘違いしたことが発端になっているという話を聞いたことがあります。

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>> 51 レンタカーでは、登録車の場合、北海道地区で『れ』となり、それ以外では『わ』となりますね(軽自動車の場合は一律『わ』のみだと思った)。 … もっと言っちゃうと、ダイハツBeeは現存台数は僅か3台で、うち1台はダイハツが所有しています(静態保存)。

カッコ書きの注釈を入れたワケは、実は動態保存車がたった1台だけ存在する為で、実際にナンバーを取得して公道走行が可能な状態です。

因みに、分類番号は画像では『〇〇530(小型乗用登録：ほぼ間違いなく希望ナンバー)』となっています(首都圏ナンバーなのだが地名を出すと特定されてしまう危険がある為伏せました)。

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>> 54 実は、千葉県ではオート三輪トラックが現存しています。

しかも、私が目撃した時点では現役で稼動していました(マツダT2000若しくはT1500)。

ナンバーも現在の割り振りである『405る』だったと思います。

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さて、クラウンRSを迎えて1週間が経過し、クラウンRSの使い勝手等が分かって来ました。

シャーシーが良く尚且つドライビングポジションがキマる(ドライビングポジションがキマらないといくらプロのテストドライバーでもニュルブルクリンク北コースを全開ではまともに走れない)のは先述の通りです。

そして、乗り心地が良いのも先述の通りです(今にして思うとゼロクラウンはピッチングが多いクルマだった)。

クラウンの18"タイヤ装着車の最小回転半径は5.5mなのですが、それなりに小回りが利くものの、以前のゼロクラウン程の小回りは利きません(恐らくボディーサイズ(ゼロクラウンよりもほんの少し大きい)やタイヤサイズに起因している)。

室内スペースは十分な余裕があり、スポーティーなクルマにもかかわらず意外とタイトではないのですが、運転席周りのデザインはコックピットとも言えるデザインで、これまでのクラウンとは全然違います。

実用上でのウィークポイントはオーディオの音場で、スーパーライブサウンドシステムを標準装備していますが、イマイチ臨場感に欠けるのです。

前後左右バランスがノーマルのど真ん中だとフロント側が重過ぎて特に低音域を担うリア側が希薄で、イコライザー非装着と言うコトもあり音質がやや軽い傾向があります(恐らく低音域を担うリアスピーカーがあまり強力でない上に運転席よりかなり遠い位置にあるのも原因かと)。

従って、音場のセンターをリア側に持って行くコトになりますが、それもかなりリア側で、センターが室内長の最前部から3/4辺り(リアシートのど真ん中辺り)だけがスイートスポットとなり、ちょっとでもずらすと一発でチグハグになります。

あとは、7/28の1ヶ月点検時にあくまでも私の好みですが、以下の設定をディーラーにて変更する予定です。

①電動格納式ドアミラーはオートで作動するが、現在のスマートキーのロック／アンロック連動からメインスイッチ(通常のガソリン車のスタータースイッチに相当)ON／OFF連動に変更

②悪天候時に(厳密にはワイパー使用時に)ヘッドライトも含め灯火類を無条件で点灯する様に変更(欧州車に近い設定：私は悪天候時は昼夜問わず点灯する為)

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クラウンRSを所有していてふと考えたのが、あまりお世話になりたくない『パトロールカー』の次期モデルです。

パトロールカーでの現行モデルであるS21#系では、警邏向がロイヤル系GRS210型(2,500cc)、交通機動隊向がアスリート系GRS214(3,500cc)となっています。

警邏向と交通機動隊向が別グレードになっている理由は市販車の搭載エンジンの排気量と関係があり、交通機動隊向のパトロールカーは特殊な場合(GC8インプレッサ(2,000cc)やR32GT-R(2,600cc)等の例もある)を除いて排気量が3,000cc以上と定められている為で、市販車で3,000cc以上のモデルはS21#系ではアスリート系にしか存在しません。

よって、白黒覆面関係なく交通機動隊向はアスリート系ベースなのです。

クラウンのパトロールカーは市販車で言う『後期型』しか存在しないのは周知の通りです。

あと2年も経てばS22#(又はSH2#)系に移行すると思われます。

そこで、パトロールカーの次期モデルを私なりに勝手に推理してみました(笑)

①警邏向
型式はARS220(2,000ccガソリン車)若しくはAZSH20(2,500ccハイブリッド車)で
ベースとなる市販車のグレードは標準グレードのS又はボトムグレードのB(ARS220のみ)

②交通機動隊向
型式はGWS224(3,500ccハイブリッド車)でベースとなる市販車のグレードは標準グレードのS又はスポーティーグレードのRS

この様に予想したのですが、S22#系では3,500cc車はS21#系と違って標準グレードとRSグレードの両方に存在します。

予想が難しいのは交通機動隊向で、足回りのセッティングが標準グレードとRSグレードでは違う為、どちらのグレードがベースとなるか未知数です。

GWS224(3,500ccハイブリッド車)のパトロールカーが実際に登場となった場合、市販車よりも装備が簡素化される為車重が軽くなり、更に最大出力264kw(359PS)と言う性能を考えると恐ろしく速いパトロールカーとなるでしょうね。

• << 60 220系クラウンはスタイリングからして、パトカー仕様は想定していないという噂もあるようです。 ただ210系登場時にも言われていましたので、こうした噂は、あまりアテにならないと思います。 それにしても210系で驚いたのは交機/高速隊用に、アスリートを用いたことです。 3500ccがアスリートしかないからとのことですが、国費モノは市販車をあとから改造して仕立てるわけではなく、最初からパトカー仕様で作られます。 かつての交機/高速隊用のクラウンやセドリックは、内外装はタクシー仕様に準じていながらにして、エンジンは2800や3000ccというパトカー専用仕様でした。 ですから外装はロイヤル仕様で、エンジンはアスリートというパトカー専用仕様を作ろうと思えば作れたはずです。 警察はアスリートのようなヤンチャな佇まいは毛嫌いすると思っていたので、意外でした。 ヤンチャな仕様を好むのは、西部警察だけと思っていたからです(笑)。 一頃、これから警邏用はレガシィになって、交機/高速隊用はマークＸになるという噂もあったようです。 しかしレガシィの警邏パトカーは事実上、一発屋で終わりましたし、マークＸは市販モデルの年内生産終了が決まっています。 まあ、捜査用はスズキのキザシを用いたりしていますので、トヨタ以外のメーカーになる可能性もゼロではないと思いますが、警察は保守的な組織ですので、当面、国費モノは警邏用、交機/高速隊用共にクラウンになりそうに思えます。 ただかつて警邏用はマークIIとスカイラインで、交機/高速隊用はクラウンとセドリックと車種が違うこともありました。 私個人的には警邏用パトカーは、ゆくゆくはミニバンに移行していくのではないかとも思っております。 かつて交機/高速隊向けにあったフェアレディＺやスカイラインＧＴ-Ｒは、性能的には申し分なかったものの、いかんせんボディー使い勝手が悪く、現場の隊員からは必ずしも評判は良くなかったと聞きます。 220系クラウンＲＳ3500の動力性能はかつてのスカイラインＧＴ-Ｒを上回っていると思われますので、４ドアの使い勝手の良さを併せ持つ、隊員にとっては理想的なパトカーになるかもしれません。

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>> 57 ダイハツＢｅｅは、あのトヨタ博物館でさえも所蔵していない極めつけの超希少車ですね。 トヨタ博物館のトヨダＡＡはレプリカとのことですが、トヨ… 現在の日本市場ではトヨタとホンダはかなり差が出ていますね(完全にトヨタの圧勝)。

まず、トヨタですが、主力であるハイブリッド車のラインナップが充実しているのが最大の特徴であり尚且つ強みです。

ハイブリッド車を列挙すると、ヴィッツ、アクア★、シエンタ、カローラフィールダー、CH-R、RAV-4、プリウス★、ノア／ヴォクシー／エスクァイア、エスティマ、アルファード／ヴェルファイア、カムリ★、クラウン、センチュリー★、営業車であるジャパンタクシー★等、錚々たる顔ぶれです(★印はハイブリッド車のみラインナップ：高級ブランドのレクサスはここでは除外)。

センチュリーは別としても、基本的には何れも街で見かけない車種ではありません。

注目はカムリで、カムリは世界戦略車(EUではある程度販売台数が見込めたアベンシスの後継車種となっている程)である為かなり車格の大きいセダン(クラウンとほぼ同等のサイズ)ですが、あまり重要視されていないであろう日本でもまあまあ売れています(恐らくかなりの顧客がマークXに見切りを付けて流れて来た)。

これに対して、ホンダは残念ながら軽自動車のNシリーズ(一番売れているのはN-BOXカスタム)とコンパクトカーのフィットしか販売台数が見込めない状況で、その次にフリードやヴェゼルが多少頑張っている程度です(いずれも普通車はハイブリッド車がラインナップされている)。

かつて売れ筋だった2大ミニバンのステップワゴンやオデッセイはかなり悲惨な状況で、ステップワゴンはトヨタノア3兄弟や日産セレナに顧客を掻っ攫われ、オデッセイに至ってはかつて販売されていたエリシオンとの統合による高級化が仇となった形です。ステップワゴン、オデッセイ共にハイブリッド車がラインナップされていないのも不利に作用しています。

他、インサイト、アコード、レジェンドと言ったセダンは風前の灯です。

再びラインナップされたシビックについても車格が大きくなり過ぎて尚且つ高価ですのでこちらも期待薄です。

決してトヨタを持ち上げるワケではありませんが、最早トヨタのライバルは日本メーカーではなく、ダイムラー、VW／アウディグループ、BMW、GM等と言った欧米の主力メーカーであると言っても過言ではないでしょうね。

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>> 60 220系クラウンはスタイリングからして、パトカー仕様は想定していないという噂もあるようです。 ただ210系登場時にも言われていましたので、… GRS214パトロールカーでもかつてのGT-Rの性能を上回っている可能性がありますね。

搭載エンジンは市販車と同じ2GR-FSE型で、燃料噴射方式は直噴とポート噴射併用のD-4Sで、最大出力は232kw(315PS)となります。

恐らく、スピードリミッター位は解除していると推定され(でないとスピードリミッターを装着していない(又は250㎞/hリミッターを装着している)輸入車に追い付かない)、上記の出力からすると最高時速は240〜250㎞/h程度だろうと考えられます。

もし、GWS224がパトロールカーに採用された場合、出力は更に上回る264kw(359PS)ですので、最高時速は確実に250㎞/hを超えるでしょう。

ただ、RSグレードを採用するかどうかは未知数です(市販車では標準グレードであるSにも3,500cc車がラインナップされている為)。

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さて、クラウンRSに給油しました。

満タン法による実燃費を算出したいと思います。

条件は、

①走行モード NORMAL
②エアコン AUTO(設定温度24℃)：前席集中モード
③走行条件 通勤及び短距離ドライブ(郊外の一般道及び市街地)
④路面状態 ドライ／ウェット：比率はドライ3ウェット7位

です。

422㎞走行し、22.46L給油致しました。

計算すると、

422÷22.46=18.788…=1/100以下切捨てで18.7㎞/Lとなります。

今回の給油時点でのクラウンRSの燃費計では19.2㎞/Lでしたので、0.5〜1㎞/L程度の誤差があります。

予想よりも低燃費です。

燃費は外気温等も影響して来るので一概には言えないのですが、通勤だけでも18㎞/L位は走れると思います。

ゼロクラウンと比較すると、給油量がゼロクラウンの60%弱位で、燃費はゼロクラウンの1.9倍程度、更にガソリン代は1ヶ月平均ほぼゼロクラウンの半額(ゼロクラウンはハイオク指定だがクラウンRSはレギュラー指定)と言う計算になります。

• << 69 バモスでは、どうあがいても絶対に無理な数値です。 先日、高速道路をずっと左車線をキープしつつ70～80km/hでノンストップのまま数百キロを走るという、最も燃費に好条件な運転をしたのですが、それでも11､83km/Lでした。 先日お話した通り、バモスは外径548mmぐらいのタイヤが基本設計になっているところを、外径555mmのＶＲＸがトリップカウンターの数値を少なめに表記させることから、こうした凶悪な燃費をはじき出すことと思われます。 本来の外径548mmぐらいのタイヤに履き替えれば、12km/L代になるでしょう。 しかしそれでも12km/L代です。 これ以上は、ちょっと無理という感じです。 転がり抵抗の少ないエコタイヤにすれば、更に伸びるかもしれませんが、静岡の敷地内の泥濘地対策を考えるとそれもままなりません。 季節外れのＶＲＸから、サッサとダンロップグラントレックＴＧ４を発注して履き替えれば良いのですが、例えこれを励行したところでクラウンＲＳの燃費には遠く及ばないことは明白です。 バモスの基本設計は、もはや20年前です。 加えてＥ07型エンジンは、ルーツを辿れば初代トゥディのＥ05型550ccエンジンのスケールアップ版です。 根本的な設計の旧さは、いかんともしがたいのでしょう。 因みに日本で唯一、120km/hの合法運転が可能な第２東名で120km/hクルージングをすると、８km/L程度しか走りません。

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>> 60 220系クラウンはスタイリングからして、パトカー仕様は想定していないという噂もあるようです。 ただ210系登場時にも言われていましたので、… もう一つ、交通機動隊向覆面車がアスリートモデルになったのは、隠蔽性向上も狙っていたと思います。

S210系は市販車ではアスリートモデルの方が売れていたハズです。

交通機動隊としても、当然覆面車であるコトが分かり難い方が好都合ですから、出回っているアスリートモデルをベースに開発したのではないかと思います。

その証拠に、GRS214覆面車にはグレードエンブレムがしっかり取付けられています(実際に昨年常磐道で『ATHLETE S』エンブレムを取付けた覆面車に遭遇した)。

ただ、ちょっとだけ注意深く観察すれば覆面車であるコトが直ぐに分かります。

覆面車も市販車と同じ225/45R18サイズのタイヤ(主にPOTENZAが多い模様)を履いており、アルミホイールも市販車と同じ形状のモノを履いています。

しかし、仕上げが違い、市販車のスパッタリング仕上げに対して覆面車では通常のシルバー塗装仕上げになっているのです。

寧ろ、外見では先代のGRS202覆面車よりも分かり易い位です(変なところをケチるからバレバレ(笑))。

まぁ、覆面車は何となく異様なオーラが出ていますから外見を観察しなくても雰囲気で分かりますけどね(笑)

• << 67 それにしても最近は、アルミ地肌そのままのアルミホイールは見かけませんね。 私が初めて入手したアルミホイールは、ＧＸ71に装着したＳ130フェアレディＺターボ用、日産純正ホイールでした。 スパッタリングは愚か、シルバー塗装もバフ掛けすらもしていないアルミ地肌そのままのホイールでした。 それが最近のホイールたるや現在、静岡県のガレージ内で休眠中ですが、ブリヂストンのジーロＹＴ６という、ブリヂストンがスタッドレスタイヤ向けに販売していた、お買い得アルミホイールでさえも、シルバー塗装が施されています。 やはり、アルミ特有の白い粉を吹いたような腐食を懸念しているのでしょうね。

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>> 71 ロールスロイスには何とも信じ難い、様々な都市伝説的神話があります。 その中のひとつに、メーカー指定工場以外でエンジンを分解することは禁じら… 気筒数と排気量以外のエンジンの最大出力等の非公開も有名でしたね。

これについては、ロールスロイスは現在BMWの子会社である以上、BMWの本拠地であるドイツでは馬力課税ですので最大出力等を非公開にすると課税の根拠が見えない為、現在ではキチンと諸元は公開しています。

尚、現在VWの子会社であるベントレーについても同様です。

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>> 72 ダンロップグラントレックＴＧ４はバモスに合うサイズは145Ｒ12しかなく、現在のＶＲＸの155/70Ｒ13より幅が狭くなります。 ホイール… クラウンRSの新車装着タイヤはREGNOなのですが、市販のモノとはちょっと違います。

クラウンの18"車向けに開発された専用設計のタイヤで、ブランド名は『REGNO GR001』となります。

他、現行センチュリーにも同ブランドのタイヤが新車装着されていますが、センチュリー向けのモノはクラウン向けとはトレッドパターン及びタイヤサイズが違う為、全くの別物です(センチュリー向けのタイヤサイズは225/55R18 98H)。

クラウン用GR001は新車装着タイヤの割には高性能で、ドライでは比較的しっかりグリップします。

ウェットでは平均的と言ったところです。

新車装着タイヤと言えども、そこはREGNOですから、乗り心地と静粛性はしっかりと確保されています。

後は、どの位持つかですが、REGNO系はオゾンクラックが比較的早く発生する傾向にありますので、初回の車検を迎える3年後が要注意です。

タイヤ交換時期が来たら、私は恐らくREGNOは選択せずにPIIOT SPORTS若しくはPRIMACYを選択する可能性が高いと思います。

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>> 74 バモスの燃費は、かいつまんで申し上げると、だいたい以下の通りです。 高速70～80km/h巡行 ＝ 12km/L 高速100km/h巡行… 軽自動車って、燃費では意外と普通車よりも不利ですからね。

バモス辺りの車重が重いクルマだと宿命でしょうね。

さて、1週間の片道約15㎞の通勤及び週2回のスーパーでの買物(要は普段使い)のみでの走行条件でのクラウンRSの実燃費ですが、今回の(殆どデータ取り目的)給油では約18.2㎞/Lとなりました(給油量は11Lちょっと)。

これから更に気温が上がってエアコンフル稼働となると恐らく18㎞/Lを若干下回る燃費になると思われます。

クラウンRSの実用上のウイークポイントも少しずつ見えてきました。

『とにかく洗車し難い』クルマなんです。

シュアラスターのゼロウォーター (親水性)を使用していて汚れが落ち易いコトもあり、ボディー本体はそれ程でもありませんが、ご存知の通りクラウンRSは前後のデザインや造形がやや複雑で、特にフロントグリルとフロント＆リアバンパーのメッシュ部分の拭き取りが結構重労働です。

更に、当然ながらクラウンRSのドアロックはスマートシステムですが、解錠時はゼロクラウンと同じくスマートキーを携帯してドアノブを握るコトで解錠されますが、施錠時にドアノブの前部に触れるだけで施錠される様になっています(ゼロクラウンではドアノブに存在するボタンを押すコトで施錠)。

コレが洗車時は意外と厄介で、ドアノブ付近の洗車及び拭き取り時にその都度施錠されてしまうのです。

施錠をさせない様にスマートキーを車内に置いて洗車すれば施錠されませんが、今度はドアノブ付近の作業をするたびにブザーが鳴る有様(キー閉じ込み防止機能が作動)です。

かと言って、施錠しない様に気を付けてスマートキーを携帯して洗車の作業をしていると今度は施錠されていないと言う注意喚起メールが届きます(笑)

そして、ゼロクラウンよりもほんの僅か車体サイズが大きくなったコトもあり、自宅ガレージでの洗車はより狭い場所となりました(笑)

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>> 83 恐らく、『日本花子』さんは取り敢えず警察庁レベルでの美人を取っ捕まえて来たのだと思います(笑)

クラウンRSに、5,000円未満のドレスアップを敢行致しました。

内容は、

①TRDのエアーバルブキャップ取付(キャップのロゴはレーシーな赤を選択)
②TRDのロゴステッカーを30年愛用してる(笑)CDケースに貼付け(CDケースのカラーはブラック：元々はPIAAのステッカーが貼られていた)
③ドライブレコーダーステッカー取替え

と言う、結構セコい内容です(爆)

③は、元々付属していたステッカーを貼ってあったのですが、洗車時にうっかり剥がしてしまい、市販のモノに交換した次第です。

①は、クラウンRSの純正アルミ自体がアフターパーツ品の様なデザインですので、たかがキャップですがそれを生かすべくさりげなく主張させようとした次第です。

あとは、TRDのシートベルトパッドが欲しいのですが、コレが9,000円となかなかお高いので今回は見送りました。が、近日中に調達の予定です。

私は、結構TRD信者なんですよね…

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クラウンRSの新車1ヶ月点検を本日行いました。

当初予定していたカスタムセッティングから内容を変更し、

①ワイパー連動にてヘッドライト点灯
②オートライトの点灯タイミングを早める

セッティングを行いました。

尚、ドアミラーのオート電動格納機能の作動タイミング(スマートキー連動→メインスイッチ連動にする予定だった)は慣れて来たコトもあり変更しませんでした。

今のところ、クラウンRSの燃費はコンスタントに18㎞/Lを超えるのですが、それをディーラーの担当者に話したらかなり驚いていました(笑)

で、ある意味運がいいのかも知れませんが、クラウンRS(ハイブリッド車)はここ最近2件のリコールが出ていますが、私のクラウンRSについては2件共にリコール対象になっていません。

まぁ、私個人的にはリコールが出たからと言っても決して悪く考えるワケではなく、寧ろ不具合が発生したらすぐにリコールを出して欲しい位で、以前の三菱自動車の様なリコール隠しだけはやって欲しくないと考えています。


リコール内容(ざっくりと)
①RS仕様車にて、リアクォーターウィンドウのモールディング脱落の恐れ(最初期生産分)
②ハイブリッド車にて、ブレーキブースターポンプのポンプモーター構成部品の成形不良→警告灯が点灯し、最悪ブースターが効かずに制動距離が伸びる恐れ

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>> 86 恐らくバモスの燃料タンクは駆動方式が悪さしている気がしますね。

RR方式な上に、いざ燃料タンクを増量となるとフロアが高くなる等、実用面でも悪影響が出るのだと思います(恐らくホンダ自体もバモスの航続距離の短さは分かっているハズ)。

220系(H20系)クラウンについても、実を言うと燃料タンクは少なくともゼロクラウンのそれより減量されています(ゼロクラウンの71Lに対して220系(H20系)クラウンは66L)。

もし、私が車両価格をケチって2,000㏄直噴ガソリンターボ車(主力の2,500㏄ハイブリッド車よりも少し安価)を購入していたら、燃費の悪さ(以前のゼロクラウンとほぼ同じか少し落ちる)に加えて航続距離がヘタするとゼロクラウンより短く、しかもハイオク仕様なのでガソリン代だけでもバカにならなかったと思います。

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>> 90 お久しぶりです。

keiworksで一つだけ気になったコトがあります。

社外品のホーンが付いているとのコトですが、大抵の軽自動車の純正ホーンは1つのハズです。

社外品のホーンは大抵2つになるワケですが、まさか、リレーを介さずに純正の配線からそのまま分岐してホーンが2つ付いていないだろうか？と言う心配が頭をよぎりました。

もし、上記の様にただ分岐させているだけならば、上手く鳴らないばかりか、最悪の場合、配線が火を噴く可能性があります。

車両火災を防止すると言う観点から、是非ともリレーを割り込ませた配線に引き直すコトをオススメ致しますm(_ _)m

• << 94 おはようございますm(__)m お久しぶりですね。 ホーンですが、車自体購入した時にミツバ(だったかな？）のがついてまして、じつは、実話です……　しまった、バイクのネタでした、ははは。 本題ですが、後は”あの”端子”（ど忘れしてます涙）を固定するだけなのです。 ただのめんどくさがり、とも言います(笑) ご親切に配線図ありがとうございますm(__)m 代車なにかなぁ、と楽しみでもあります。 でわ、よい一日を送ってください。m(__)m

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>> 90 皆さん、超お久しぶりですm(__)m 多忙なのと、スマホ慣れしてなかったりでこのサイト(ミクル）にたどりつけなかった(爆) のです。 … 一応、配線図をUPしておきますね。

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私は昨日、クラウンRSでの初日帰り温泉ドライブに出動しました(お盆休みの長距離ドライブの予行練習(笑))。

当然、山間部も走行しましたが、ゼロクラウンよりも明らかにシャーシーの性能が上がっており、ノーブレーキでコーナリング出来るコーナーが多く、ゼロクラウンよりもブレーキを使用しませんでした。

ただ、登坂時のパワーだけは流石にゼロクラウンの方が上です(ゼロクラウンの188kwに対してクラウンRSは166kwなので当然ですが)。

恐ろしい数値なのが燃費で、今回のドライブでは21.8㎞/Lと言う数値で、カタログ上の最新のWLTCモード(※)の20.0㎞/Lを超えました(笑)

※WLTCモード(私なりの概略)
Worldwide-harmonized Light vehicles Test Cycleの略で、国際連合欧州経済委員会(本部：スイス ジュネーヴ)主導による燃費および排出ガス計測の国際的整合性を狙った試験方法とされているWLTP(Worldwide-harmonized Light vehicles Test Procedure：乗用車等の国際調和排出ガス・燃費計測法)による計測数値で日本では2018年10月1日よりこれまでの日本独自の計測法であるJC08モード(残念ながら世界的に見て一番現実より乖離している計測法とされている)より移行

• << 104 こんばんはわm(__)m やはり銭無さんも重症ですね(笑) 車プラモ、ガンプラ(今時のは興味ありませぬ(爆) あと、キンケシはハマらなかったのですが、ｽｰﾊﾟｰｶｰ消しゴムをカチカチボールペンで弾いていたり(水爆）今時の景品のチョロQはちゃちくて十円玉でｳｲﾘｰしないなぁ(核爆）とかです(ﾟДﾟ) さて、代車はeKワゴンですが、如何せんトルクがなく、現在の愛車より燃費が悪いです。 ちなみにkeiworksはリッター約13Km、ekワゴンは約10km(おぃ）です涙 ま、トルクがない分スロットルを踏んでしまうからでしょうね(ﾟДﾟ)

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>> 101 こんばんはm(__)m いやはや、ステージ4とはお気の毒です(笑) もはや、趣味に没頭するしか薬はありませんね(笑) ビックワ… 私もある意味では重症患者です(笑)

最近では殆どやっていませんが、学生から若い頃迄はクルマのプラモデルに没頭していました。

憧れのスーパーカーは勿論、グループCカー(マツダ787B：ルマン24時間優勝車)、高級セダン、スポーツカー、大衆車、旧車、タクシー、トラックやウォークスルーバン等の商用車、マシンX、果てはチバラギ仕様車(笑)など、色々な車種のプラモデルを製作しました。

そんな中、コレはやり過ぎだろうと言いたくなるのが、かつてフジミ模型より発売されていたエンスージアストモデルシリーズ(かなりリアルなシリーズ)のポルシェ356のキットです。

このキット、エンジンのシリンダー内部のピストン／コネクティングロッドまでしっかりと再現されていたと言う末恐ろしいキットでした。

今では分かりませんが、もしまだ販売されているならば再度製作してみたいとは思います。

• << 105 や、止めてください、チバラギ族(笑) あと、デコトラのプラモデルはあの電飾燈が細かくて接着しにくい！(けしてクレームではありませんが） ネタがつきませんね。 …　… ビッグバンでも起きないかな…大嘘♪ 何故ビッグバンかと言うと、天文もすこし？かじってるのですm(__)m 多趣味なのですよ(^_^)/

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>> 105 デコトラとチバラギ仕様のプラモデルは最早やりたい放題ですね(爆)

なんと言っても、実車じゃないので保安基準なんてモノは一切関係ありませんから(爆)

私がヤった改造(改悪)は、

デコトラで竹槍マフラーを付けてみたり、デコトラをシャコタンに改造したり(コレは結構大がかり)、チバラギ仕様の竹槍マフラーを10本出しにしたり、チバラギ仕様のプラモデルのタイヤを超ワイドタイヤ(要は他の(壊れた)プラモデルのタイヤを追加装着してダブルタイヤにした)にして尚且つ超オーバーフェンダーを自作取付等、そりゃぁもうヒドいったらありゃしないです(笑)

あとは、おベンツのプラモデルでは本物のウィンドフィルムを貼ってみたり、スポーツカー(R32GT-RやJZA80スープラ)のプラモデルではマフラー自作(実車のスケールにするとテールパイプが200φ位の有り得ないサイズ)したり、80系ランドクルーザーのプラモデルを超シャコタンに改造等も仕出かしましたね(笑)

かく言う私も実は意外と多趣味になりつつあり、クルマ関係以外では自宅の庭のガーデニングにハマっていますね(^_^)v

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>> 110 バブル期のクルマと現在のクルマとでは技術水準が違うので単純に比較は出来ませんが、間違いなく言えるのは、現在のクルマは同一クラス内ではバブル期に比べて明らかにボディーサイズが拡大していると言うコトです(衝突安全基準の厳格化が最大の理由)。

クラウンを例に挙げると、バブル期のモデルはS13#系になりますが、S13#系と現行モデルであるS22#(SH2#)系とのボディーサイズを比較すると、

全長
4,860→4,910(+50)
全幅
1,745→1,800(+55)
全高
1,400→1,455(+55)
ホイールベース
2,730→2,920(+190)

(S13#系→S22#(SH2#)系の順：単位は全て㎜)

となります。

S22#(SH2#)は現行レクサスLSのプラットフォームをクラウン用に最適化したプラットフォームを使用している為、特にホイールベースがかなり延長されています。

では、XF10系セルシオ(レクサスLS)と現行XF50系レクサスLSの場合、

全長
4,995→5,235(+240)
全幅
1,820→1,900(+80)
全高
1,400→1,450(+50)
ホイールベース
2,815→3,125(+310)

(上記クラウンと同じ法則)

となります。

セルシオとレクサスLSでは比較にならない程ボディーサイズが拡大されています。

但し、面白いコトに排気量はXF10系の4,000ccに対してXF50系は(直噴ツインターボ、ハイブリッド共に)3,500ccですので、現行モデルの方が小さくなっています。

この2車種以外でも、全体的にボディーサイズが拡大されている傾向にあります。

クラウンの場合、S13#系の最上位モデル(4.0ロイヤルサルーンG)の車両本体価格は確か470万円位だったと思いますが、コレが現行モデルのS22#系の最上位モデル(3.5G-executive)だと665.5万円となり、200万円近く高価です。

現在の軽自動車の新車に至っては200万円オーバーなんてザラです(バブル期だと1,800〜2,000ccクラスのクルマが買える)。

サラリーマンの平均年収(日本は先進国の中では最低レベルとされている)はバブル期と現在では極端には変わっていないとされていますので、やはりクルマは高価になっていると言えるでしょうね。

• << 113 おはようございますm(__)m 匿名さんへのレスからお分かりでしょうが、愛車が戻って来ました(^_^) あと写真のをミクルに挙げる方法が分からないので、教えて欲しいです。（過去プラモデルの写真を挙げたい、と思ってます） では、宜しくお願いしますm(__)m

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>> 113 本文欄、ハンドルネーム欄の下の『画像を投稿する』をクリックして、スマートフォンに保存している投稿したい画像を選択すればレスに反映されるハズです。

但し、1レスに付き画像は1枚のみの投稿になります。

• << 116 おはようございますm(__)m 投稿の仕方、ありがとうございます。 なにか余分なモノ（ん？CMにあったよ～な(笑) が映ってますが… 左が私が乗ってたバラードCR-X(AS)1.3iのエンブレムをつけてました(･ω･) 右はサイバーCR-X(EF8）ま、私はガンプラにしろ他（車のちょっとした塗装も）塗るのは下手です(>_<) ASを買った頃にはEF8は発売されてましたが、何故ASを選んだのかというと、ASのが角張っててかっこいいから！　 これが理由です(･ω･) ASのプラモデルは当時、車の中に積んでました。

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明日の長距離ドライブ(予定)に備えて…


かねてよりお話させて頂いたTRDのシートベルトパッドを調達しました。

れっきとしたトヨタテクノクラフト(株)(現：(株)トヨタカスタマイジング＆ディベロップメント)製のものです。

本体はブラックで、レーシーな赤ステッチとオーソドックスな黒ステッチがあるのですが、クラウンRSの内装色(ブラック1色)を踏まえて悩んだ挙句、オーソドックスな黒ステッチをチョイスしました。

TRDのロゴ刺繍がブラックでさりげなく、ピスネーム(タグの様なモノ)にはお馴染みのRacing Development TRDのロゴマークがプリントされています。

20年以上前に所有していたST191型コロナSFでシートベルトパッド(メーカーは失念した)を使用していたコトがあり、シートベルト装着時の圧迫感が緩和されるのを経験していたので、今回再びシートベルトパッドを装着するコトにしたのです。

私のクラウンRSには、ワンポイントでTRDロゴがチラホラと入っています(笑)

クラウンの歴史の中で、現行モデルの様にTRDが違和感なくマッチするモデルが登場するなんて私は想像もしていませんでしたね。

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8/3よりもハードな日帰り温泉ドライブに行って来ました。

今回はより長距離となり(607㎞：8/3は360㎞位)、山間部ではよりタイトなコースを走行しました(行き先は福島県南会津郡南会津町(小豆温泉))。

前回よりもガンガン回した上に途中の東北道の大渋滞に巻き込まれたにもかかわらず、22.3㎞/Lと言う燃費を叩き出しました(￣^￣)ゞ

クラウンRSのシャーシの良さは相変わらずで、余程のタイトコーナーでもない限りノーブレーキでコーナーを抜けます。

現行クラウンが世界一過酷なサーキットと言われるニュルブルクリンク北コースでテスト走行したのは有名な話だと思いますが、テスト車は2,500㏄ハイブリッドでしかも180㎞/hリミッターが装着されていたと言う、殆ど市販車に近い仕様だった様です。

ニュルブルクリンク北コースで鍛えたと言う触れ込みは間違っていないですね。

クラウンRSは時間と予算が許す限り走りたくなるクルマです。

一応、記録として、福島県南会津郡南会津町前沢地区のR352沿いのチェーン脱着場で撮影したクラウンRSの画像(一部加工)を掲載致します。

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>> 116 おはようございますm(__)m 投稿の仕方、ありがとうございます。 なにか余分なモノ（ん？CMにあったよ～な(笑) が映ってますが… … クルマのプラモデルって、塗装は意外と難しいんですよね。

特に、ボディーの塗装なんかは誤魔化しが一切利かないですから、埃の立たない場所(屋外の場合は周りに水を撒く等の埃対策が必要)で塗装しなければなりません。

自身で乗っているクルマのプラモデルが実際に販売されているとつい買ってしまいますよね。

何しろ、実車と言う最強の資料がありますから(笑)

• << 126 こんにちはm(__)m そうですね。　12分の1R32のプラモデルは、ボディーのみの塗装なんですよ(笑) しかも室内で（ちっちゃな埃なんて気にしなかっかりします(･д･) プラモを買った時に、店のお兄さんが田宮から丁度ガンメタのスプレーをだしたんだよ、○○君！と言われ、思わず”よし！買った！”といったシロモノであります。(^^;)

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>> 118 お盆休み前に、バモスをリフレッシュ致しました。 エンジンオイルとブレーキパッドの交換です。 アクティ/バモスのエンジン縦置き仕様は、積み… 店舗によって施設の違いがあるのでしょうね。

オイル喰いは特に軽自動車の多走行車の宿命ですからね。

私が以前に所有していたL902Sも同じでしたから。

L902Sの時は、頻繁に点検して減っていれば継ぎ足すの繰り返しでした。しかも、3,000㎞以内で交換しなければならず、尚且つ高性能なオイルを要求すると言うシロモノでしたからね。

• << 128 それにしても横浜のホンダカーズは、元プリモかベルノかクリオか、はたまたＳＦかは覚えておりますが、静岡のホンダカーズについては元プリモかベルノかクリオかＳＦかについては判りません。 この辺りは地元住民のマイナーさんはご存知かと思いますが、是非とも教えていただきたく思います。 別にだからどうこうというわけではないのですが、車好きの雑学として興味は尽きません。 もう、ご覧になってはおられないのでしょうか？ 因みに私はエネオスのスタンドに行っても 「ここは元日本石油だったのか三菱石油だったのか？」 などと詮索してしまう変態です(笑)。 モービル１にオイル交換したところで、今までオイルが劣化していたことから極力エンジン回転数を抑えていたのが、気兼ねなくブン回せるようになったので、ガソリンも敢えてハイオクを入れてみました。 私は基本的にはメーカー指定燃料を使うのですが、以前ミクルに「レギュラー仕様の軽自動車でもハイオクを入れると調子が良くなる」ということが書いてあったスレを思い出して、モノは試しとばかりにハイオクを入れてみました。 ノックセンサーと点火時期の守備範囲のセッティングの如何によっては、あながちあり得ない話でもなさそうと思って、試験的に給油してみた次第です。 モービル１の潤滑性能の良さなのか、幾分、加速が良くなったような気がしなくもありません。 でもタイヤは依然として、季節外れなＶＲＸのままです。 灼熱の東名高速ではバーストが怖くて、70～80km/hぐらいしか出せません。 過去スレに書いたダンロップグラントレックＴＧ４、145Ｒ12を発注しようと思いつつも１日伸ばしになっている今日この頃です。

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>> 119 銭無さん、皆様お久しぶりです。 いやいや、自分も大概の車馬鹿ですが、ここにいらっしゃる方々の情報の濃さには脱帽ものです。　　 さて、… お久しぶりです。

大排気量車ですね(笑)

ご存知かと思われますが、私も先月にハイブリッド車を購入しました。

車種は、No.120に挙げている画像のクルマです(笑)

私のは2,500㏄ハイブリッドで、出力は166kw(226PS)となります。

概ね20年位前の3,000㏄車相当の性能ですが、フーガハイブリッドの225kw(306PS)には敵いません(笑)

私も今回初めて希望ナンバーを取得しましたが、ややこしいコトを考えずにゼロクラウン(ゼロクラウンでは希望ナンバーを取得していない)と同じナンバーを取得しました。

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>> 124 はじめまして、スレ主の銭無平次です。

当方、AZSH20クラウンRS仕様(当スレでは大抵『クラウンRS』としている)を所有しております(No.120参照)。

BE5レガシィB4 RSKとBNCR33改スカイラインGT-R オーテックver.の2台とのコトで、26歳の若い方でいずれも90年代のクルマをしかもチューニングして所有していらっしゃるとは、なかなか貴重な存在です。

恐らく、クルマに関しては私よりも遥かに詳しいとお見受けします。

宜しくお願い致します。

• << 127 クラウンいいですね！ 私もセダンタイプの車が一番好きなので免許取得からセダンばかり乗り継いでます。 流石に最近チューニングカーで町乗りは疲れるので３台目にもっと楽な車をと考えている所でした。勿論クラウンも候補に入ってますよー(^-^)v この前インフルエンザかかって自力で病院いきましたが、強化クラッチ組んだレガシィで地獄を見たのはここだけの話(笑)

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>> 126 こんにちはm(__)m そうですね。　12分の1R32のプラモデルは、ボディーのみの塗装なんですよ(笑) しかも室内で（ちっちゃな埃… 時として純正カラー同等のカラーが発売される場合がありますからね。

R32GT-R＝ガンメタはもうお約束ですね(^^)

後期型らしくしたければ白ですよ(実際のR32GT-Rでは白は後期型のみラインナップ)

1/12スケールだと、C107型メルセデスのノーマルとAMGを製作したコトがありますね。

• << 147 こんばんはm(__)m R32はガンメタ、と思いスプレーをプシュー、と一本塗装したきりであります(笑) 32後期、33などは白も見かけますね。 メルセデスはよく見かけますが、プラモデルは作ったことはないです(^^;) なんだかんだで銭無さんのスレ盛り上がってますね。（ナイス！） 銭無さんたちのコンセプトのFRですが、過去にカリーナOrカローラ（代車）に乗りました。 サスがスカスカであります(笑) あと、友達の7Thスカイライン（GTS)にも乗りましたが、ご存じのようにボディーが重く、加速感はカリーナと同じです涙 あと7Thの頃のハイキャスはいりません！ 現在では進化してますが、コレは街乗りには良いかもしれないですが、峠走り（もちろん昔の話しです）にはいりません！腰の辺りに異変を感じ、 これは無くていいな、と思ってました。 では、出来るだけ参加しますので、今後とも宜しくお願いしますm(__)m

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>> 127 クラウンいいですね！ 私もセダンタイプの車が一番好きなので免許取得からセダンばかり乗り継いでます。 流石に最近チューニングカーで町乗… 私もクルマを選ぶ際の現時点での基本条件はFRのセダンになります。

これがまた国産車だと思いっきり選択肢がなくなります。

現行車種を挙げると、

レクサス：LS、GS、IS
トヨタ：センチュリー、クラウン、マークX
日産：シーマ、フーガ、スカイライン

となりますが、マークXについては年内に生産終了かつ後継モデルなしとなります。また、LSやセンチュリーはそもそもの客層が違うので現実的ではありません。

結局、私はクラウンRSを購入したワケですが、2台続けてのクラウン(前はゼロクラウン)です。

輸入車も考えましたが、維持費がかかる為(特にブレーキとタイヤ)、やはり躊躇してしまいます。

FR車だと、どうしても積雪時には不利になるんですがね(笑)

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>> 133 確かにそんな話がありましたね。

しかし、日本市場の奇抜さや異常さ(世界一セダンが売れない市場)に加え、欧州市場主体で日本市場はあまり眼中にないマツダが直6FR車を本当に日本市場に投入するかどうかは未知数ですね。

確かに北海道じゃFR車は使いモノになりませんね。

幸い、No.132にて列挙した車種(あくまでも現行モデル)では、センチュリーとシーマ以外ならば4WD車がラインナップされています。

クラウンも選択肢にあるとのコトですが、私が所有しているクラウンRSの場合、4WD車は2,500㏄ハイブリッド車のみでパワーユニットが選択出来ないんですよね。

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>> 131 私は自動車模型は、1/43スケールのミニカーがメインです。 幼児期からアサヒ玩具のモデルペットや、ヨネザワ玩具のモデルペット。 成人して… ただ、Mobil 1は誰もが認める高性能オイルですが、欠点もあります。

Mobil 1は100%化学合成油なんですが、ヘッドカバーパッキン等の樹脂パーツに対しての攻撃性が強く、経年10年以上のクルマだとオイル漏れ等を助長する場合があります(パッキン等の経年劣化が影響)。

バモスの年式や走行距離を考えると、もし、比較的短期間でオイル漏れが認められる様になる可能性が否定出来ないコトをご承知おき下さい。

余談ですが、ロータリーエンジンなんかは、化学合成油の使用は厳禁とされています(最悪の場合圧縮抜けを引き起こすと言われている)。

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>> 138 皆さん、はじめまして。 オイルの話題を見ましたのでレスさせてもらいました。 化学合成のオイルは1980年代に発売されてますので、… 有難うございます。

ただ、私が以前所有していたL902Sでは化学合成油を使用していたのですが、10万㎞に到達する前に既にヘッドカバーからオイル漏れを引き起こしていたのです。

恐らく、ヘッドカバーパッキン劣化＋化学合成油使用がオイル漏れを助長したと信じて疑わないのです。

• << 142 ダイハツＪＢは、ホンダのＥ05は愚かＥ07と比べても、設計が新しいですよね。 確か1994(平成６)年の、Ｌ502ミラが初搭載だったと記憶しております。 最初から660ccで、550ccのスケールアップ版ではなかったとも記憶しております。 この時点の設計でも、化学合成オイル対応ではなかったのでしょうか？ ただ私のＧＸ71に搭載されていた１Ｇ-ＥＵは、化学合成オイルを使うことは１度たりともなかったのですが、11万kmぐらいから徐々にオイルが滲みはじめ、16万kmの時点ではポタポタと雫が垂れている状態でした。 トヨタ１Ｇは1980(昭和55)年のＧＸ51クレスタが初搭載ですから、モービル１が一般に普及する以前のエンジンです。 パッキンが弱く、鉱物油に対しても弱かったのでしょうか？

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>> 141 ただバモスのＥ07型エンジンは、今となっては設計の旧いエンジンです。 ちょっと気になったので記憶の糸をたぐってみました。 Ｅ07自体は1… 恐らく対応はしているでしょう。

ただ、いくら対応しているとは言え、流石に劣化したパッキンだとオイル漏れは早まると思います。

最近では、純正オイルの化学合成油化が進んでいて、クラウンRSの純正指定オイルも化学合成油です。

トヨタキャッスルモーターオイル SN/RC 0W-16と言う、思いっ切り低粘度オイルがクラウンRSの指定オイルです。

どうもこのオイルですが、現行カムリの登場とほぼ同時に発売されたオイルの様です。

考えてみれば、カムリと私のクラウンRSのエンジンは厳密には駆動方式が違う為腰下の設計が違いますが同型エンジン(A25A-FXS(※))ですので、上記オイルが指定オイルになるのも自然な流れです。

エンジンのON/OFFを繰り返すハイブリッドならではの粘度のオイルなんでしょうね。

まぁ、当然の話になりますが、ハイブリッド車はカー用品量販店でのオイル交換は避けた方が無難ですので(最新のクルマは指定オイル以外×な場合が多いのとカー用品量販店ではハイブリッド車の点検整備は非対応な場合が多い)、これまで通り一律3ヶ月おきにディーラーにてオイル／エレメント交換を行うコトになります。


※これまでのエンジン型式ではある程度知識がないと排気量が分からないトヨタのエンジン型式(例：4GR-FSE(2,500㏄)や1UZ-FSE(4,000㏄)等)だったが、A25A-FXS(2,500㏄)の様に数字が排気量を意味する型式のエンジンはトヨタTNGAに基づいたダイナミックフォースエンジンとされている。

• << 145 今、別スレで 「妻よ…。これは私の我が儘なのか…？」 というスレが立っています。 妻のしがらみで、古い軽自動車にしか乗れないことを憂いている男性のスレです。 どんなに古い軽自動車かと思い、読んでみたら９年前。 私のバモスより３年も新しい車でした。 バモスは私の保有車の中では最新ですし、まだまだ現役車として当面は乗り続けるつもりです。 でも世間的な尺度で見れば、137番にも書いた通りのポンコツ車でしょう。 距離も走っておりますし今後も乗り続けるのでしたら、もはや特別ないたわりが必要な時期にさしかかっているはずです。 やはり次回からは鉱物油に戻そうかと思っております。 ただホンダカーズのメカニックは、モービル１の中でも硬めのモノを選んだとおっしゃっていました。

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>> 142 ダイハツＪＢは、ホンダのＥ05は愚かＥ07と比べても、設計が新しいですよね。 確か1994(平成６)年の、Ｌ502ミラが初搭載だったと記憶… 恐らく対応はしていたハズなんです。

ただ、私の記憶では、9万㎞で既にかなり酷いオイル漏れ(滴っていた位)を起こしていたので、余程パッキンが弱かったのではないか、又は私の前のオーナーがかなりブン回していたのか、色々考えられます。

因みに、ゼロクラウンでは手放す直前の15万㎞時点でもオイル漏れは認められませんでした。

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>> 145 鉱物油や化学合成油と言ったオイルの種類は別として、多走行車に指定粘度よりも硬いオイルを入れると言うのはよくやる手法で、本来はオイル上がりによるオイル消費をある程度抑える為の当座の手法ですが(完全に直すのならばエンジンをオーバーホールするしかない)、場合によってはオイル漏れがある程度止まるとさえ聞いたコトがあります(本当かどうかは？です)。

ただ、例として、純正指定粘度の5W-30からイキナリ10W-50を選択すると言う様に極端に粘度を上げるのは考えモノで、抵抗が大きくなり過ぎてエンジンの回り方が鈍くなる等の副作用があります。

バモスの走行距離からすると、本来であれば重整備の時期であるコトは間違いないと思います。

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>> 147 こんばんはm(__)m R32はガンメタ、と思いスプレーをプシュー、と一本塗装したきりであります(笑) 32後期、33などは白も… R31(7thスカイラインの型式)はどうしようもない程重かったですね。

あの車重ならば、最低でも240PSは欲しいですね。

私は、HICASがなくてもR31で峠は走りたくないですね。

何しろ、セミトレーリングアーム式サスペンション特有のリアの不自然な接地感(トーアウトになり易くオーバーステア気味になる)がどうもアカンのです。

あと、とんでもなく重かったのがアルテッツァで、私が2台前に乗っていたJZX100マークIIと同じ車重で、しかも高回転型の3S-GEエンジン搭載ですから、出足がダルいわ、登らないわの印象しかないですね。

• << 151 おはようございますm(__)m そうですね、R31系は、例の3兄弟を意識してボディーが重いんですよね…。 エンジンは初のRB型で（記憶によると）良いとは思うんですがね。 ん、タービン違いで限定800台？のGTS-Rなんてのもありましたね。 サスペンションですが、R32からセミトレからマルチリンクに進化しましたが、リアタイヤの減り方が変だなぁ……　と言う声もありました(･д･) アルティツアはたしかに車重に対してエンジンが非力ですね。3S-GEで私が浮かんだ車はSW20MR-2です。私のAW11はTバールーフだったんですが、距離が進むたびに、車内でミシミシ音がするようになり（要はボディー剛性でしょう）車内は不快な感じでした。

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>> 151 おはようございますm(__)m そうですね、R31系は、例の3兄弟を意識してボディーが重いんですよね…。 エンジンは初のRB型で（記… AW11だけでなく、A70系スープラのタルガトップもヒドいボディーでしたね。

何しろ、ルーフを外して峠道を(攻めずに)流すとルーフが装着不能になる程のボディー剛性でしたからね。

で、’80年代当時の最高にヒドいボディー剛性のクルマは、AB/BA1型プレリュードの世代のホンダ車(プレリュードとシティーは特にヒドい)で、普通の街乗りだけでもボディー全体の撓みを感じる位で、5年持てば上等と言うシロモノでしたからね(現在でも私がホンダ車を敬遠する根強い理由)。

更に、当時のAB/BA1プレリュードはゴキブリの如く低いデザインの為サスペンションのストロークが無く、FFのクセに雪道が苦手だったり、路面からの突上げ(ピッチングなんて生易しいモノではない)が軋み音と共に強烈な上にサスペンションとボディー剛性の余裕のなさが調和してちょっとしたコーナリングでも破綻し易い等(恐らく60㎞/h位がボディーの実質的な限界性能)、街乗りでも命がけでドライブしなければならないとてもスリル満点なクルマでしたね。

• << 164 タルガトップ自体を忘れてますが、トヨタ車でボディー剛性が悪い車種があるとは知りませんでした。　 自分でホンダ車乗ってて何ですが、昔からホンダ車はボディー剛性が悪い、悪いと言われてましたね。 なので、パラスポをリフトアップの際には、せめて両ドアは開けないで上げてました。 バラードCR-XにRSワタナベ履いてました(^^;) 嗚呼、ネオヒストリックカー！(自己満足） と、いつも話が脱線しがちですがスミマセンm(__)m

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クラウンRSのヘッドライトの点灯タイミングを更に早くしました。

新車点検の際に、ディーラーで設定して貰ったのですが、私個人的にはまだ若干点灯タイミングが遅いと感じていました(私のヘッドライトの点灯タイミングの理想は輸入車並みの早さが理想)。

コレ、DIYで出来ました。

要は、タッチパネル(モニター)にて設定を選択して、『コンライト(オートライトのトヨタでの呼称)』を呼び出してセンサーの感度を最大にしたワケです(初期値より2段階感度を上げた：ディーラーでは1段階だけ上げてあった)。

あとは、実際にどれだけ点灯タイミングタイミングが早まったかですね。

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>> 159 恐らく現在のクラウンRSもGX71とほぼ同じ条件で点灯すると思います。

GX71当時のコンライトも確か機械的に調整出来た様な気がしますが(大抵は回路の途中に感度調整ツマミ(精密ドライバーでないと回せない)が組み込まれている)一般人では不可能でしょう。

世界的に見て(特に交通法規が)時代遅れの日本の車社会でも、オートライトが普及しつつある現在ではライトが点いている等とわざわざ教えるドライバーはほぼ皆無です。

特に日中のライトの点灯が日本ではまだまだ発展途上で、晴天時ならばともかく、悪天候にもかかわらずヘッドライトを点灯しないドライバーが殆どです(欧米では悪天候時のヘッドライト点灯は常識)。

何年か前に話したかも知れませんが、EUでは2011年2月から日中点灯が義務化されています。

漸く日本でも2016年10月の保安基準改正時にDRL(Daytime Running Lamp：昼間走行灯(所謂デイランプ))が明文化されました(5年8ヶ月遅れ(笑))。

しかし、残念ながら装着義務ではありません(コレが日本の中途半端なトコロ(笑))。

大まかなDRLの基準としては、明るさは400〜1,440cdで、灯火の色は白であるコトとされています。但し、現在のEUではDRLの明るさは1,200cd以下と定められており、近い将来、日本もコレに準拠すると思われます(日本の保安基準はECEの基準に準拠している為)。

で、ECE加盟国で日中点灯の義務化に一番消極的で且つ否定的なのは日本だけなんですよね。

私個人的には、最近騒がれている保安基準でのオートライトの義務化以前に道路交通法で日中点灯を義務化する方が先決だと思いますけどね。

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>> 164 ボディー剛性からは外れますが、X8#系3兄弟なんかは1G-EUエンジン(2,000cc／105PS)でさえもシャーシーがエンジンに負けていましたからね。

7M車や1JZ車に至っては問題外です(笑)

ベストバランスが1,800cc車と言う素晴らしいモデルでしたからね(笑)

• << 183 深夜に失礼しますm(__)m 特に日本車は馬力競争により、シャーシーにエンジンが追いつかない車種が多々ありましたね。 個人的には好きなのですが、20Bを積んだ例の車(3ローターの開発は凄いと思ってますが） もシャーシーが負けてる感が… もっと走ってても良さそうなモンですが、街中でも実車を見かけた事がありません(･ω･)

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>> 162 当初スカイラインV型計画が在ったのですね。 VG30系というと、Z31フェアレディZが思いうかびます。これには5ナンバーのRBモデルもあり… Z31のRB搭載車は追加モデルの200ZRⅠ(標準ルーフ)及び200ZRⅡ(Tバールーフ)ですね。

セラミックターボのRB20DET搭載で、確か2,000ccモデルの最強モデルだったと思います。

恐らく、300ZXよりもスポーティーだったと思います(300ZXのVG30ETは確かY30セドリック／グロリアと同じエンジンだったハズ)。

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>> 170 ただ、日産の代表的なエンジンであるVG系ですが、私個人的にはあまりいい印象はないんですよね。

VG系エンジン搭載車としては、私はZ32(VG30DETT搭載車)の運転経験がありますが、街乗りではかなりもたつくクルマと言う印象です。

更に、電装系がプアで信頼性が劣る系列でもある様です。

余談になりますが、Z32が現役の頃、VG系の後継系列であるVQ系の搭載が噂されましたが、Z32にVQ系を搭載するにはモデルチェンジ同等の設計変更をしなければならない為VQ系の搭載は見送られたと言う経緯があります。

またこのZ32…、あのデザインのボディーに高さのあるVGエンジンを無理やり搭載した為に非常に整備性の悪いクルマとなり、特にVG30DETT搭載車で、万が一タービンブローを仕出かしたらエンジンを降ろさないとタービン交換が出来ないと言うオマケ付きのクルマであります(笑)

• << 173 私はＶＧは1983年のＹ30セドリック/グロリアに初搭載直接に乗りました。 当時、私はローレルのＣ31が好きでした。 ＶＧ20ＥもＣ31のＬ20Ｅも同じ130ps。 ボディーサイズ、室内スペースはＹ30もＣ31も殆ど変わらず、それでいて車重はＣ31の方が圧倒的に軽く、走行性能面でもＣ31の方が有利だと思ったものです。 しかし乗ってみて、あまりの違いに驚きました。 現実の走行性能は、同じ130psとは思えない代物でした。 Ｌ20Ｅは重ったるく、回らないエンジンで愕然となりましたが、ＶＧは軽くシャープに吹けあがりました。 ターボや3000ccに至っては更にパワフルで、好印象を抱いておりました。 しかし、そういった欠点もあるのですね。 ＶＧは1983年に登場していますが、それから僅か10年後の1993年には次世代ＶＱが登場しています。 色々と、欠点も多いエンジンだったのでしょうね。
• << 175 VG30自体は決して悪いエンジンではないのですが、Z32という車が問題でしたね。車の悪評がエンジンにも波及した。そんな印象です。 排気系を左右バンク振り分けたツインターボ、ビッグボアショートストロークで高回転までもそれなりに回るフィールはスポーツエンジンとしても恥ずかしく無いとは思います。 設計思想としてはかなり合理的かと。 ただ、VG30が人気を博さなかったもう一つの理由はそこにある気がします。 たとえば、RBは勿論マツダのロータリー、スバルの水平対向エンジンなどは今でも熱烈なファンがいますが、これらのエンジンは抜きん出た性能を持つ反面、どうしても克服出来ない固有の欠点も多くあります。しかしこれらの欠点も引っくるめてそのエンジンの魅力、個性と捉えられている傾向があります。 その点で、VG30は優等生過ぎました。合理性を追及することは反面没個性的と市場に捉えられるのかもしれません。
• << 281 古いレスに今更という感じですが、国産のスポーツカーって、どういうわけかボンネットがエンジン真上のリッド部分しか開閉できないものばかりですね。 外国製スポーツカーには、ジャガーＥタイプやコルベットなど、サービスリッドがフロントフェンダーごとガバッと大きく開くタイプがあります。 フロントエンジン車ばかりではありません。 ミッドシップのホンダＮＳＸも、整備性が悪いようです。 これもエンジン上部のリッドというか、リヤガラスが開くのみです。 ランボルギーニミウラやランチアストラトスなど、やはりリヤフェンダーごとガバッと開きます。 Ｚ32にせよＮＳＸにせよ、こうすれば整備性の悪さは避けられたと思います。 何故、国産スポーツカーは例外なく、エンジン上部の比較的小さなサービスリッド部分しか、開閉できないのでしょうか？

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>> 183 深夜に失礼しますm(__)m 特に日本車は馬力競争により、シャーシーにエンジンが追いつかない車種が多々ありましたね。 個人的には好き… 今でもありますね。

代表的なのが、現在私が所有しているクラウンRSの3,500ccモデル(GWS224)で、特に出力(264kw：359PS)に対してタイヤが完全に負けていますね。

ちょっとしたカーブでもすぐにリアが出るので225/45R18では対応しきれない感があります。

18"で十分ですが、3,500ccモデルだとせめて245/40R18か255/40R18辺りは欲しいトコロですね。

• << 187 バモスも同様の傾向があります。 標準のタイヤは145Ｒ12。 伊豆スカイラインを走っていると、高性能スポーツカーやリッターバイクなどがしばしば背後にピッタリと付いてきます。 ここは、タイトなブラインドコーナーが連続しています。 下手に左端に避けると、却って後続車の進路妨害になりかぬません。 やむなく見通しの利く長い直線道路や待避場があるところにさしかかるまで、こちらもペースを上げます。 ターボエンジンですから、エンジンのパワーはそこそこあります。 張り合うつもりは、さらさらありません。 でも145Ｒ12だとコーナーでは、タイヤが鳴ってしまうのです。 後続車はそんなことはなく、至って安定しているものです。 そこで155/70Ｒ13や、165/65Ｒ13を試してみた次第です。 165/65Ｒ13は、コーナーでの安定性では申し分ありません。 しかしタイヤが太過ぎて、スペアタイヤ収納部への収納性に、やや無理があることが判明致しました。 155/70Ｒ13だとスペアタイヤ収納部への収納性にも無理がなく、且つコーナーでの安定性もそこそこ優れております。 このサイズはメーカー指定のオプションサイズでもあり、どうもこのサイズがベストのようです。 メーカー指定空気圧は以下の通りです。 145Ｒ12 Ｆ＝2､2kg/cm2 Ｒ＝3､5kg/cm2 155/70Ｒ13 Ｆ＝1､9kg/cm2 Ｒ＝2､8kg/cm2 145Ｒ12は重量に対する容量不足を、高い空気圧で補っているようにも思えます。 165/65Ｒ13はメーカー指定サイズではありませんので、指定空気圧はありません。 因みに165/65Ｒ13装着時には、155/70Ｒ13に準じて空気を充填しておりました。 145Ｒ12は、コスト優先で標準装着したように思えます。

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>> 186 昨日今日と、横浜市の京浜急行神奈川新町駅付近は例の、いすゞギガと電車との衝突事故で、報道関係者の車でごった返しております。 報道関係者の車… たまに見かけますね。

3眼ヘッドライトであるコトや17"ホイール装着と言う仕様で考えると、2,500ccモデルのG辺りだと思います。

恐らく、価格(上記グレードだと563万円位)がネックではないかと…。

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>> 187 バモスも同様の傾向があります。 標準のタイヤは145Ｒ12。 伊豆スカイラインを走っていると、高性能スポーツカーやリッターバイクなどがし… 145R12の指定空気圧は特にリアがタイヤの限界ギリギリですね(バースト寸前の空気圧)。

165/65R13を装着した場合、もしメーカー指定サイズだったならば、F＝170kpa：R＝260kpaが指定空気圧になったであろうと思います。

根拠はLIで、155/70R13の75に対して、165/65R13では77になります。

私の手許にあるブリヂストンのタイヤカタログ(2017 Vol.1)を参照すると、JATMA規格ではメーカー指定サイズの155/70R13ではバモスの指定空気圧だとF＝340kg：R＝推定430kg(JATMA規格では280kpaは一般的な空気圧ではない為負荷能力表の圏外なので推定とした)と言う負荷能力になります。

ざっくり言うと、LIが1上がると(下がると)空気圧が同一の場合、タイヤサイズにより変わりますので一概には言えませんが概ね負荷能力は10〜15kg上がります(下がります)。

件のカタログを参照すると、155/70R13から165/65R13にサイズ変更した場合、LIが指定サイズより2上がる為、指定空気圧から-20kpa減じた空気圧で良い(同一の負荷能力をする得られる)コトになります。

とは言え、指定空気圧よりも若干高めの方がタイヤライフが伸びるのも事実ですので、155/70R13と同じ空気圧で丁度良い位でしょうね。

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クレームになってしまいました(汗)


クラウンRSが納車されてから2ヶ月が経過し、走行距離は3,300㎞程になりました(このままのペースだと走行距離は18,000㎞／年位になる)。

で、発生した不具合はと言うと、左側Aピラーの内装パネルの変形(フロントウインドウ側の膨らみ)です。

恐らく、たまたま素材が不良だった為に内装パネルが変形してしまったのであろうと思われます。

しかも、クラウンはAピラーにもエアバッグが装備されていますので、当該内装パネルが構造的にあまり頑丈に出来ないのも一因かと思われます。

勿論、走行上は何の支障もありませんが、変形箇所が丁度目の高さなのでかなり気になります。

当然ながらクレーム対応となり、22日に予定しているオイル交換と同時にAピラー内装パネルを新品に交換するコトになりました。

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>> 193 多分、あのトラックの運転手さんは、千葉方面から首都高速湾岸線を通って横浜市にさしかかったところで階下の国道15号線に降りたのだと思います。 … お久しぶりです。

私は神奈川新町駅付近の道路事情は知らないのですが、報道によると、件の運転手(どうも4回程現地を訪れていたらしい)が付近の高さ制限の道を避けようとしているうちに狭い道に入り込んでしまい、更に踏切で曲がり切れずに右往左往しているトコロで発生した事故の様ですね。

踏切の異常を確認した快速特急の運転手はフルブレーキをかけたものの、住宅街の中を全速力の120㎞/hで走る(京浜急行が『路地裏の超特急』と言う異名を持つのはこの為)快速特急が確認地点からのフルブレーキでは止まれるハズもなく、推定で70〜80㎞/hの速度でフルーツ満載のギガを蹴散らした形になった様です。

これだけの大事故にもかかわらず、京浜急行側に死者が出なかったのは京浜急行の車両の特徴にある様です。

大抵は先頭車は制御車と言って走行モーターを搭載しない場合が多いですが、京浜急行の全ての車両は先頭車が制御電動車と言う走行モーター付きの車両で(本来の目的は確実に踏切を作動させる為：京浜急行の乗り入れ規定(先頭車が制御電動車であるコト)に倣って羽田空港方面に乗り入れている京成電鉄、都営地下鉄、北総鉄道の3社の車両もこの形態)、先頭車が重い為に完全な転覆を免れたと言われています。

2日程で復旧しましたが(あれだけの大事故では驚異的な速さ)、改めて踏切の怖さを思い知らされましたね。

• << 197 半日で復旧したことは不幸中の幸いでしたね。 とは言ってもこうした災害時、停電中はいつ復旧するか判らず、不安感でいっぱいになり、大変だったと思います。 銭無さんは鉄道にもお詳しいですね。 私は鉄道マニアではありませんが、通勤や通学などでいつも乗っている電車は型式など覚えてしまいます。 京急の踏切内の障害物を検知して、運転士に線路脇の赤ランプの点滅で警告するのは見たことがあります。 ただこれを見て運転士が急ブレーキを掛けているのを見たことがありません。 あれは閉まりかけた遮断機をくぐったり、跨いだりする歩行者がいるたびに点滅しているようです。 こうしたことは現実問題日常茶飯事ですので、そのたびに急ブレーキを掛けていたらダイヤが乱れてしまいます。 自動車は100km/hからの制動距離は50ｍぐらいですが、鉄道の場合600ｍぐらいを要するそうです。 運転士が赤ランプの点滅を発見次第、マスコンハンドルを前方に押し倒していれば(京急1000系は右手でマスコンハンドルを手前に引いて加速、前方に押し倒してブレーキ)ギリギリ間に合ったのでしょうが、恐らく運転士は「どうせいつもの踏切の駆け込み直前横断だろう」ぐらいに思ったのだと思います。 因みに列車は些細なことで不用意に緊急停車をして、いち度遅れを出してしまうと、遅れを取り戻すことは事実上殆ど不可能です。 無理して遅れを取り戻そうとすれば、2006年の尼崎市のような事故になりかねません。 一編成の列車の遅れは、後続列車の全てに影響をもたらします。 あの赤ランプは事実上、イソップ物語の「狼少年」と化していたのが現実だと思います。

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>> 194 燃料ポンプの故障は、私も経験があります。 連休明けまで、部品の調達がままならないかもしれません。 そもそも今乗っている私の車も古いですか… 私も何年か前に燃料ポンプの故障を経験しています。

積載量いっぱいに満載の走行中の4t車で尚且つ下り坂の交差点に差し掛かる手前で燃料ポンプが神に召されると言うスリル満点な状況でした(笑)。

燃料ポンプが故障すると、スターターを回しても異様に軽い回り方をするんですよね。

タイミングベルトが切れたエンジンのスターターを回した時とよく似ています。

幸い、Kei WORKSのベースモデルのKeiはモデルライフが長い為パーツ供給についてはまだ心配いりませんので、比較的短期で治ると思います。

私の方は台風15号による停電は発生しましたが(当日は風疹の抗体検査で休暇を取っていた：病院が所在する地域は停電していなかった)、幸いにも半日程で復電し、尚且つ水道とガスは使えたので生活自体は比較的通常通りでしたが、停電中はエアコンが使えないので蒸し暑くなりかけていた(私よりも同居している猫×③の方が心配だった)のとTVが見れない為に情報が入らないのと携帯電話の充電にやや困りました(何れもクラウンRSで乗り切った)。

半日で復電した為、冷蔵庫の食材等もすべて大丈夫でした。

御心配頂き有難うございます。

被害地域は千葉市の一部、四街道市、佐倉市をはじめ、成田市以東の東総地域全域と市原市以南の房総半島全域で、停電中にクルマで暑さを凌いだり携帯電話の充電をしたとしても燃料の量が限られているので一時凌ぎでしかなく、しかもGS自体が被災していたり停電している為に給油出来ないと言う状態で、一部のGSが機能しているとは言え、長蛇の列で給油に時間がかかる上、最悪の場合燃料自体(特にレギュラーガソリン)が売り切れていて給油出来ない状態に陥ったり、更に交通麻痺状態でタンクローリーがなかなか来れない為に燃料の仕入れに時間がかかる(最悪仕入れ出来ない)等と言った悪循環が発生している状態ですね。

全力で復旧工事が行われているとは言え、倒木等の被害が予想以上で復旧工事に時間がかかっている上、停電だけでなく断水も発生していると言う被害状況からすると下手すると今月の復旧は無理かも知れませんね。

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>> 197 恐らくあの速度(120㎞/h)では踏切の異常を検知した時点(踏切からの距離は300m程度らしい)でフルブレーキをかけてもまず間に合わないでしょう(恐らく制動距離は600mでは済まない)。

で、罹災した1000形(1137号車)は比較的新しいステンレス車体(前頭部は普通鋼製)で当初のアルミ車体より1両あたり約1t程度重い為に完全な転覆を免れたものと思われます(アルミ車体だったら京急側にも死者が出ていたかも知れない(転覆や車体の破断等車体自体がより大きなダメージを受けたかも知れない))。

この様な踏切事故を無くすには線路の高架化や地下化の工事が理想ですが、通勤路線として機能している京急では工事するからと言って運休させるワケには行かず、尚且つ工事に伴う費用の捻出や用地の確保等の問題(最悪の場合沿線住民の強制退去が必要：当然ながら退去に伴い補償しなければならない)がある為、簡単には出来ないのが現状でしょう。仮に工事に踏み切ったとしても、工事期間は最低でも10年はかかるでしょう。

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>> 198 また、この事故によって、事故を起こしたトラック運転手が所属する運送会社(千葉県香取市)は経営が成り立たなくなる可能性があります。

損害賠償の金額が天文学的数字になるコトがほぼ間違いありません。

罹災した車両の金額(恐らく新造になると思う)、怪我人の治療費、2日間の運休により損失した売上金、罹災車両の撤去費用、損壊した施設の復旧工事に伴う費用等、想像ですがヘタすると当該運送会社には20億円程度の請求が行くでしょう。

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>> 200 1137はまだ新しいですが、ほぼ間違いなく廃車でしょうね。

恐らく、衝突の衝撃で構体(車両のフレーム)にダメージを受けているものと思われます。

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>> 202 私は以前に鉄道車両の更新修繕工事に関わってはいましたが、どちらかと言うと内装工事等の車体自体に関わる工事が殆どで、機器関係は実はあまりよく分かりませんが、一つだけ言えるのが、火災の原因はほぼ100%ギガ側に原因があると思います。

電車のコンプレッサーは電動のハズですので…。

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初オイル交換です。

併せて、Aピラーパネルの交換(クレーム)も終了しました。

約2ヶ月半で走行距離が3,700㎞、今のペースだと走行距離は18,000㎞/年程度になります(笑)

クラウンRSは一言で言うと『高速料金がいくらかかるか分からないクルマ』です。

しかも、正しいドライビングポジションがキマるので5時間位はブッ通しでドライブしても疲れ難いクルマでもあります。

低燃費である(普段は18〜19㎞/L：高速走行も含めた長距離走行だと22㎞/L超え)コトも手伝って、ヒマさえあれば走りたくなるクルマなのです。

ディーラーの方々にその話(特に5時間ブッ通しの話)をすると驚いていました(笑)

勿論、毎年秋の風物詩？である草津温泉＆志賀高原ロマンチック街道(R292)大行軍も予定しています。

今年は、もうちょっと距離を伸ばしてみようかと思案中です(時間的に700㎞位が限界か？)。

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>> 205 1,000㎞点検でオイル交換が不要なのはクルマの工作精度そのものが上がっている為でしょうね。

しかも、クラウンRSの純正オイルは化学合成油ですから尚更です。

当面はビジネスユーザー向けに5ナンバー車のカローラアクシオも併売されますが、新型カローラの3ナンバー化はGA-Cプラットフォームを採用している為でしょうね。

とは言え、日本国内向けは専用ボディーであり、最小回転半径はアクシオと同等の5mを維持しています(195/65R15装着車)。

恐らく、グレイスもメインはビジネスユーザー向けでしょう。

現行シビックやアクセラに至っては海外(の道路事情)向けに開発されたクルマを無理矢理日本で販売している傾向にありますので、その辺ではカローラは日本の道路事情をキチンと踏まえたサイズのクルマになっています(日本と海外でキチンと住み分け出来ているのがトヨタの強み)。

特筆すべきはカローラには(ステーションワゴンモデルのツーリングも含む)MT車がラインナップされているコトですね。

しかも、廉価グレードではなくトップグレードであるW×Bのみで、1,200ccターボ車に6MTがラインナップされています。

余談ですが、現行カローラとボディーサイズがカブる上にハイブリッド車かラインナップされていないプレミオ／アリオン(車格自体はプリウスと同等)の生産終了は時間の問題となるでしょう。

ただ、車両本体価格がやはり高価になっている(廉価グレードでもほぼ200万円)コトは残念でなりませんね(笑)

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第二の愛車(勤務先の4t車(平ボディー)：320フォワード)がとうとう限界に達しました。

ここ数年、エアコンやアッパーホースのパンク等、毎年何らかのトラブルが頻発していて、ここに来てほぼ致命的と言えるトラブルが発覚しました。

LLCとエンジンオイルが混ざっている状態です(LLCがグレーに変色してヘドロ状態)。

恐らく、シリンダーヘッド若しくはヘッドガスケットが怪しく、このままではエンジンブローを起こすのも時間の問題で、更に荷台の根太が潰れて来ている上に車齢が17年を経過しているコトもあり、近々代替となりました。

当然、中古車なのですが(経営者は超一流のドケチなので(笑))、次の車種は07フォワード(現行モデル)の様で、ショートキャブ+荷台長6,200mm仕様だと言うコトだけ分かっています(現在の4t車はフルキャブ+荷台長5,750mm)。

贅沢は言えないのですが、個人的に一番困るのはショートキャブと言うコトで、寝台がない為、休憩時にシートが倒せないのです(笑)

その代わり荷台長が長くなり積載効率が上がるので、その点では現在よりはいいのですが、ここ最近の4t車は以前の4t車よりも自重が重い為、恐らく最大積載量はせいぜい4,000kg止まりでしょう(現在の4t車の最大積載量は4,350kg)。

• << 219 ご無沙汰しておりますm(__)m 4tトラックが故障気味とは災難ですね。 ニュースを見てて、千葉県内が大変だったのを見てたのですが、銭無さんが無事だったのが幸いであります。 さて、私はと言えば、レンタカー生活が終わり（仕事は自宅の為、普段はあまり移動しなくて済むのですが…）趣味の一つでもあるドライブが出来ないのが痛いです涙 あと、愛車KeiWORKSですが、ヘッドライトのLED化をする予定であります(^^;) でもタイヤも買わないとならないし、何かと車は金喰い虫ですね…涙 では、失礼しますm(__)m

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>> 214 320フォワードは性能面では首を傾げたくなりますね。

特に、NAエンジン車(勤務先の4t車もNAエンジン車(6HL1型エンジン))では中速域がかなり弱く、積載量いっぱいの状態ではとにかく登らないのです(笑)

現行モデルの07フォワードは全車ターボ車と言うコトもある為か、定量積載状態でもしっかりと登るのでその点では不満はないですね(実際にレンタカーで運転経験あり)。

まぁ、07フォワードはショートキャブでも横になるコト自体は問題ありませんが、如何せん寝台と違い平らではないので多少違和感があります。

運転席も思ったより広く、一番非力なモデルでも運転自体はそれなりには楽ですね。

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>> 216 恐らく320フォワードはギア比の設定に難があったと思いますね。

240PS仕様(4t車だとかなりの高性能)も運転したコトがありますが、空車状態でも私はパワーがあるとはあまり感じませんでした。

エンジンだけで言えば、決して非力ではありません。

私が現在仕事で乗っている320フォワードは最大積載量の半分も積めば上り坂でアゴを出します。

ほぼ同じ積載条件で、しかも320フォワード(205PS)よりも最大出力が小さいレンタカーの07フォワード(190PS)の方がよっぽどパワーを感じた位です。

しかも、07フォワードは一般道レベルだと6速が不要な位です。

従って、かなり大幅に設計が見直されたのだと思います。

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>> 225 懐かしいですね。

Z20ソアラは典型的なミーハー車でしたからね(笑)

私はGZ20のツインターボ車をドライブした経験がありますが、記憶が間違っていなければ、搭載エンジン(1G-GTEだったと思う)タービンはP71系スターレットのモノを2基搭載したエンジンだったと思います。

ツインターボと謳っていても名ばかりでインパクトに欠ける印象しかなく、スペックの割にはそれなりにパワーはあるもののコレと言った特徴のない普通のエンジンと言う印象しかおぼえていないのです(笑)

また、最強の7M-GTE搭載車についても、ただパワーがあるだけで走行性能自体はあまり特徴のない万人向けの普通のクルマと言った印象しかありませんでした(笑)

デザイン自体は個人的にはいいと思いますが、あのデザインと走行性能が乖離しており、あの手のクルマの割には長距離走行時に疲れやすい残念なクルマでしたね(正しいドライビングポジションがキマらない点も疲労を助長する)。

また、不必要な装備が多過ぎてドライビングに集中出来ない一面もありました。

本物のクルマ好きが敬遠するクルマの代表格だったコトは間違いないですね(少なくとも私のまわりにはソアラ好きは誰もいなかった)。

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>> 226 で、もし仮に私がZ20系ソアラを調達して私なりにイジるならば…

①エンジン、駆動系
・2GR-FSEに換装(当然それに見合った吸排気系や冷却系に換装)
・クルマの性格上、トランスミッションはATでOK

②足廻り
・減衰力が高くしなやかで剛性の高いサスペンション(ドイツ車並みのサスペンション)に換装
・タイヤサイズを235/45R17に変更(純正サイズ基準)
・それに伴い、ブレーキを大径化(強化)

③上記①②に伴い、ボディーの強化

④車内
・シートはレカロに交換し、ステアリングはナルディ辺りに交換
・ドライビングに集中出来ない不要な豪華装備は撤去

⑤外装は純正のまま一切手を付けない

となります。

まぁ、物理的には特に①は出来ないでしょうけれど、上記のスペックが私がZ20系ソアラに対する理想像ですね(笑)

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さて、23日に新しい4t車が勤務先にやって来ました。

以前にお話した通り、07フォワードのショートキャブ＆荷台長6,200mmと言う仕様(確か2014年式だったと思う)であります。

今度の4t車はレンタカー上がりのモノ(走行距離は97,500㎞)ですが、ほぼベースグレード車と言える仕様です(笑)

①3名乗車仕様でシート表皮はビニールレザー
②ヘッドライトはハロゲンバルブ
③HSA(坂道発進補助ブレーキ)非装着
④元々の登録地が宮城県(仙台ナンバーだった)の為か、スタッドレスタイヤ及びウインターワイパーブレード装着
⑤エアダムバンパー装着(コレだけ満足(笑))
⑥一丁前にリモコンキー

と言った辺りが主だった仕様ですが、厄介なのは③で、パーキングブレーキを使用しないで坂道発進するとダダ下がりします(笑)

また、①も意外と困りモノで、特に長時間の運転ではそのままでは背中が汗疹だらけになりますので、出動初日にホームセンターに立ち寄って通気性があるシートクッションを早速購入して装着しました。

あと、快適に休憩する為に320フォワードからカーテン(トラックショップで購入した汎用品(ブラック無地))の移植をしなければならないのですが、07フォワードにはカーテンレールが装備されておらず、まずはカーテンレールを装備しなければなりません(笑)

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>> 230 物理的にキャビンのスペースがなくなっているのでとにかくモノが収まらないですね。

平ボディーだと、天気や積荷によってはシートがけを行いますが、積荷によってはシートが破れない様に毛布をあてがってからシートがけを行う場合があります。

その毛布の収納に困るのです。

大抵は、毛布は寝台に収納する場合が多いのですが、デーキャブ(ショートキャブ)だと寝台がありませんので当然収納出来ません。

無理矢理助手席に収納するコトもやろうと思えば出来ますが、そうすると今度は仮眠が出来なくなります。

しかも、積荷に使用している毛布ですから、キャビン内がホコリだらけになります。

毛布に限らず、平ボディー車は他にもレインコート等、何かと装備品が多いのでホントはスリーパー(フルキャブ)の方がいいんですよね。

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1日での走行距離の記録更新ᕦ(ò_óˇ)ᕤ

昨日、恒例の草津温泉＆志賀高原ドライブに行って来ました。

今回は、安曇野市迄足を伸ばしました。

当然、走行距離も伸びるワケで、往復で755㎞走破しました(これまでは670㎞程度が最高)。

ほぼブッ通しでドライブしたのですが、ドライビングポジションがキチンとキマる為に疲れ難く、またFR車ならではのフラットなステア特性でコーナリング時に無用なストレスを感じるコトもなかったので、改めてクラウンRSの基本性能の良さを実感しました。

ただ、気温が低かった上に山間部をスポーツモードでブイブイ言わせて走った為、燃費は19㎞/Lにガタ落ちしました(笑)

今年は11月13日にR292が冬季通行止となる為、まぁ何とか志賀高原ドライブが間に合いました。

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>> 233 私の方は東京お台場ビッグサイトに行ってきました。 この時期にこれを書けばここにおられる方々には、何のイベントだかは言うまでもないでしょう。… 私はどうも東京モーターショーにはイマイチ興味が湧かないんです。

ある意味では中毒患者の如くクルマが好きですが、モーターショーには1度も行ったコトがありません。

勿論、幕張メッセで開催されている東京オートサロンも然りです。

主だった展示車の殆どがコンセプトカーであり、現実的な次期モデルの展示が少ないのも一因ではありますが、何よりも無理してまで人の多い場所に行きたくないと言うのが一番の理由なんですよね…。

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>> 238 お久しぶりです。

昨年のゼロクラウンの車検時の代車で現行＆最終型ヴィッツ(P15#型)ならばドライブしたコトがありますね。

全体的に扱い易いクルマなのですが、ステアリングのチルト機構がもうちょっと上がって欲しい(若干低過ぎる)と言う印象でした。

ゲート式ATについては特別気になりませんでした(現在の愛車のクラウンRSはストレート式)。

私は上記で現行ヴィッツが最終型と言い放ちましたが、既にご存知かと思いますが、ヴィッツの次期モデルは輸出名と同じ「ヤリス」となるからです。

パブリカ→スターレット→ヴィッツ→ヤリスと、車種名がまぁ変わりました(笑)

• << 252 ご無沙汰しておりますm(__)m ここでヴィッツでの失敗談をひとつ。 某ゲームセンターでした。 本来ならばバックするところを、何を勘違いしたか、”B”レンジに入れてしまったのです！ 意にも反して前進する車。焦る私。 ”ヤバい！ぶつけたら弁償モンだ！” で、落ち着いてよくシフトをみたらあるじゃないですか、”R”レンジ！！ もう少しでぶつける所でした（焦） 私の乗ったL502Sもそうですが、AT車のシフトは銭無さんのと同じくストレート式が望ましいです。

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やっぱり暗くてアブない(汗)

仕事の4t車(07フォワード)ですが、レンタカー上がりと言うワケで、実はマーカーランプが付いておりません。

1ヶ月程経過しましたが、やはりマーカーランプがないと暗い時車体の見切りが付かず、かなりアブないです。

当然、DIYで取り付けるコトになりますが、もしかしたら、バッ直＆a接点リレーの回路を組まなくてもいいかも知れません。

色々調べてみたのですが、どうも予備のテール＆スモールランプ系統の配線がシャーシーのある程度の場所迄来ているらしいのです。

まぁ、いすゞに確認しないといけませんが、だとすると予備配線から電源を取るだけですので多少は楽な作業になるかも知れません。

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>> 242 デコトラの衰退は恐らく「トラック野郎」シリーズの影響が少なからずあるでしょうね。

映画の内容では警察をコケにする描写がある為、警察当局のデコトラに対する圧力があったとされています(それに伴い保安基準もかなり厳しくなったとも言われている)。

尤も、現在では更に厳しい保安基準(限りなくEUの保安基準に近い)になりつつありますね。

さて、本日は納品先の程近くのいすゞディーラーに赴き、マーカーランプの電源について確認しました。

どうやら、07フォワードの場合は私が考えている片側3箇所の装着ならばライセンス灯から電源を取れば良いらしく、リレーを割り込ませなくても問題ない様です(但しヒューズ及び絶縁対策は絶対必要)。

早速、マーカーランプの部品を6セット(片側3箇所なので)調達し、先程ある程度の下拵えが終了しました(画像参照)。

ただ、まだ配線チューブやヒューズは入手出来ていませんので、マーカーランプの装着はそれらの足りない部品を調達してからになります。

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やらなくて良かった♪

現在の愛車であるクラウンRS、当初はオプションであるフロントスポイラーの装着を考えていましたが、今日、所用でディーラーに赴きフロントスポイラーの話をしたところ、「装着はあまりオススメ出来ません」とのコトでした。

非装着に比べてフロントバンパーの地上高が約4cm程度下がるのですが、万が一フロントスポイラーをぶつけると修理費が30万円位だそうです(フロントスポイラーそのものは約65,000円位)。

クラウンRSには「ポップアップフード」と呼ばれる歩行者との万が一の衝突時にボンネット後方(ヒンジ部分)を持ち上げて衝撃を緩和させる機能を有していますが(全車標準装備)、誤って縁石やスロープの地面等にフロントスポイラーをぶつけるとこのポップアップフードが作動するケースが多いらしいです。

このポップアップフードですが、一度作動するとポップアップフード機能の部品すべて交換しなければならず(再利用不可)、コレが原因でとんでもない修理費になるのです(恐らくボンネットの脱着も伴う)。

尤も、クラウンRSは完全ノーマルのままでも十分ロー＆ワイドなデザインですので上記リスクを考えるとフロントスポイラーはあまり必要ないでしょうね…

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07フォワードにマーカーランプを取り付けました。

片側3箇所です。

無事に点灯したのですが、いくつか問題点がありました。

①荷台がボディーアースされていない
大抵は荷台もボディーアースされているハズですが、私が乗っている07フォワードの荷台に関しては何故かボディーアースがなされていなかった様で、通常の配線方法(+のみの配線)では点灯しませんでした。従って、ライセンス灯の-線と荷台を繋ぐ配線となりました。

②マーカーランプとアオリが干渉する
アオリの構造上の問題だと思われますが、アオリを開くとマーカーランプとアオリが干渉してしまう為、後日、ステーにライナーを入れてマーカーランプを少し引っ込めなければなりません。

342フォワード(2002年式)では片側5箇所で淡黄色＆最後部のみ赤でしたが、今回は最後部を赤にすると保安基準第35条2に抵触する為(2006年式以降は最後部も赤はアウト)、淡黄色のみを取り付けました。

尤も、極論を言えば、元々装着されているオレンジ色のリフレクターを外さなければ(保安基準では全長6m超のクルマはオレンジ色の側方灯(マーカーランプ)若しくは側方反射板(リフレクター)を取り付けなければならない)白と赤以外の灯火の色で尚且つ300cd以下ならば保安基準はクリアすると言う解釈になるんですよね。

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>> 247 多分ですが、アースについては荷台とシャーシーが金属的に接続されていないモノとも思われます。

アオリとマーカーランプの干渉については、スペーサーワッシャーを４mm程挿入して解決しました。

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ウィンター仕様

本日、クラウンRSのタイヤ／ホイールをスタッドレスに履き替えました。

以前、スタッドレス用の社外ホイールの方が純正っぽくないか？と話したと思いますが、実装してみると…、

予想以上に純正っぽくなりました(笑)

私は今まで、社外ホイールの方が純正っぽくなるクルマに出会ったコトがありません(笑)

クラウンRSが如何にドレスアップを受け入れないスタイルかが改めて証明されました(笑)

実際の画像(自宅前にて：画像は加工してあります)をUP致します。

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明けましておめでとうございます。

私はこの年末年始も日帰り温泉ドライブで400㎞程走行しました。

もう体がマヒしているのか、400㎞程度では殆ど疲れなくなっています(笑)

ご存知の通り、現在クラウンRSはスタッドレスタイヤ(VRX)を履いていますが、ドライ路面でもある程度の性能はありますがどうしても山間部のコーナーではアンダーステア傾向になります。

ただ、VRXはビックリする位に静粛性が高く、寧ろノーマルのREGNO(新車装着タイヤ)より静かな位です(笑)

恐らく、氷上性能はこれまでのREVO GZよりは上だと思いますが、如何せんロープロファイルタイヤなので若干性能が劣る気がします。

しかも、クラウンRSは自重が1,770㎏と重い為、ライフもあまり期待出来ない(恐らく5シーズン持たない)かも知れません。

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>> 257 んで、スタッドレスタイヤ装着時に困るのが、ボディーがすぐに汚れる点ですね。

クラウンRSは後輪駆動車ですので特にリア側が汚れ易いのですが、スタッドレスタイヤはノーマルタイヤと違い特にドライ路面では摩耗粉を巻き上げ易く、その摩耗粉がボディーに大量に付着します。

そこに、降雨があろうモノならばもう真っ黒になります(笑)

まぁ、冬季の路面は凍結防止剤が撒かれていますので必然的に頻繁に洗車するしかありませんけどね…。

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関東地方南部の冬の風物詩です(笑)

ホントは、スタッドレスタイヤは全輪装着が基本ですが、中には駆動輪だけ装着しているクルマもたまに見かけます。

まぁ、駆動輪だけの装着はまだ妥協出来る話なんです。

さて、私がとある駅前の銀行に預金を下ろしに行った時、タクシー乗り場に個人タクシーが客待ちしていました。

車種は、先代モデルのカムリです。

そのカムリの足回りを見るとですよ、前輪にノーマルのボウズタイヤ(この時点でもうヤバい(笑))で、後輪に新品スタッドレスタイヤを装着していました。

確か…、カムリは初代モデル(セリカカムリ)を除いて前輪駆動車(又は前輪駆動ベースの4輪駆動車)のハズですが、特注で後輪駆動車に改造したのか等と有り得ないコトを想像しました(笑)

何が言いたいかと言うと、タイヤチェーンやスタッドレスタイヤを駆動輪に装着しない、もの凄く高度な運転テクニックをお持ちのドライバー(勿論皮肉です(笑))が相変わらず多いと言うコトです(笑)

しかも今回はタクシードライバーと言うプロドライバーが自車の駆動輪が分かっていないと言う有り様です(笑)

見ているこちらが恥ずかしくなりますね(爆)

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多分、今シーズンはノーマルタイヤに戻すのが早いかも知れません(いつもは2月の最後の週末に履き替える
)。

暖冬の影響だと思いますが、最低気温がせいぜい-2℃程度で、しかも一度も路面が凍結していないのです。

勿論、現時点では経過観察の状態ですが、クラウンRSはロープロファイルタイヤで尚且つ車重が1.8t近いのでスタッドレスタイヤの摩耗の進行がかなり早いと思われます。

しかも、今年は年末年始休暇明けすぐにスギ花粉症を罹患しており、私はスギ花粉症シーズンは不要不急の外出はしないので、早ければ来週末にノーマルタイヤに履き替えるかも知れません。

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>> 268 あまり詳しくは分からないのですが、大抵は電動車いす乗降用リフト装着等の車体に大掛かりな改造が施されている場合に8ナンバーが交付されるハズですね。

従って、簡易的なスロープを搭載しているだけと言った車体の改造を伴わない場合は乗用車ベースのクルマだと通常の3、5、7ナンバーのいずれかになると思われます。

尤も、一般的な路線バス車両でも、最近ではノンステップバスの様に車いすが乗降出来る様にスロープを装備していたり客用ドアが開くと車高が下がる仕様になっていますが、8ナンバー登録ではなく通常の2ナンバー登録となっています。

車検証上では、介護用車両に限って言えば車体の形状が「車いす移動車」「身体障害者輸送車」「入浴車」のいずれかが8ナンバー登録になっています。

で、上記の車体形状での登録だと、税金は免税になります。

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>> 269 あと有り得るのは、目撃したアトレーが全く同一の車両であれば、No.269に挙げた改造を受けて運輸支局(又は自動車検査登録事務所)で正式に変更登録を受けてナンバーが変わった可能性もありますね。

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今シーズンはスタッドレスタイヤはあまり必要となしなかった気候だった気がします。

実は、先週末にノーマルタイヤに戻したんです。

いつもより2週間位早いです。

まぁ、早朝に-7℃になった日があったのですが、基本的に異常な暖冬だった為か、路面の凍結には一度も遭遇しませんでした。

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>> 281 フェンダーごと開くエンジンフードの採用が国産車に存在しないのは恐らく製造コストの面もあるかも知れませんが、一番の難点は開閉や鈑金面での扱いの難しさだと思います。

最近のクルマではジャガーFタイプがEタイプ同様フェンダーごと開くエンジンフードを採用していますが、特に閉めるのが難しく、キチンと閉まらないケースが多い様です。

あまりコレを頻発させると、最悪の場合、エンジンフードそのものにダメージを受けてしまい開閉自体が不可能になる可能性も否定出来ません。

加えて、フェンダーごと開くエンジンフードは非常に重く尚且つ複雑な造形である為、万が一フードにダメージを受けた場合、鈑金レベルでの修復はかなり難しいと思われます。

よって、私見的には、製造コスト及び扱い難さが原因で国産車での採用はないのだと推察致します。

• << 284 ありがとうございます。 確かに重たくなるのは、容易に想像がつきます。 加えて閉めにくくなるのですと、国産メーカーでは採用したがらないでしょうね。 整備性と言えば騙してすみませんが、私が277番と279番に書いたエイプリルフールのネタ話ですが、整備性や操安性、費用の問題を抜きに考えれば特にボディーを加工(ボンネットの延長など)や冷却系統の移設等(電動ファンにしてラジエータごと荷室内に設置など)することなく、実現可能でしょうか？ 具体例を見聞きして書いたわけでもなく、ジムニーのエンジンルーム内やＶＧエンジンの正確な寸法データを取ったわけでもありません。 単純に自分の記憶の中でジムニーのエンジンルーム内にＶＧ30が、寸法的には収まりそうに思ったことから、エイプリルフールのネタ話として思いついたに過ぎません。 まあ実現可能だったとしても莫大な費用がかさむ上に、極めて操安性や整備性の悪い代物になるでしょうから、やろうとは思いませんが。

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そう言えば、

巷ではコロナウィルスが流行っていますが、それにもめげず私は昨日、日帰り温泉＆ドライブに行って来ました(勿論気を付けています：そもそも3密ではない(笑))。

今回は、房総半島1周ドライブで、内房→外房→R356と言うルートを回りました。

温泉は旭市(旧飯岡町)の温泉施設に立ち寄りました。

尚、高速道路は使用していません(但し有料道路は使用)。

千葉県は地元だから大した走行距離ではないだろうと高を括っていましたが(せいぜい250㎞程度だと思っていた(笑))、思ったよりも距離があり、実際には370㎞走行しました(笑)

驚いたのはクラウンRSの燃費で、実燃費23.7㎞/Lを叩き出しました(燃費計は24.8㎞/Lを表示)。

この数値、日本独自の所謂ガラパゴスモードであるJC08モードの数値(23.4㎞/L)をも上回る数値です。

殆ど渋滞せず、尚且つあまり極端なアップダウンやコーナーがなかった事情があったとは言え、23.7㎞/Lと言う数値にまだ驚いている私がいます(笑)

• << 285 その燃費は未だかつて、私が過去の人生の中で１度たりとも経験したことがない数値です。 うらやましい限りです。 私もコロナウイルスだからと特に外出を控えることなく、普段通りに外出しております。 というより独り身の私は、引きこもっていたら生活が成り立ちません。 生活物資の購入に、外出は欠かせないからです。 外出といってもホームセンターやコンビニ、ドラッグストアなどですが、どこも閑散としていることはなく、普段通りの盛況ぶりです。

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>> 284 ありがとうございます。 確かに重たくなるのは、容易に想像がつきます。 加えて閉めにくくなるのですと、国産メーカーでは採用したがらないでし… 多分物理的に限りなく不可能に近いでしょうね(笑)

詳しい数値を抜きにしても、550㏄エンジンと比較して、たとえV6エンジンがコンパクトだと言っても3,000㏄ともなればエンジンの全長が違い過ぎますね。つまり、片バンク分の1,500㏄でもかなり厳しいだろうと言う見解です。

加えて、テラノの4WDシステムについてもスペース的に厳しいでしょうね(笑)

仮に、奇跡的に出来たとしても、エンジン等に対してフレームが完全に負けるコト間違いなしだと思われますので、操縦安定性以前にスタートと同時にフレームにダメージを受ける(ある意味2代目プレリュードよりも怖い(笑))でしょうね。

かく言う私も若い頃、Y30型セドリック/グロリアに当時のAMG用のV8-5,000㏄エンジンをブチ込むコトを妄想しましたけどね(爆)

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>> 286 因みに、私の妄想はこうでした(笑)

ベース車は、Y30型ハードトップの後期型モデルです。


①AMG用のV8エンジン(当時確か400PS位だったと思う)＆トランスミッションを搭載

②リアサスペンションをマルチリンク式に換装(ノーマルはリジッド式)し、尚且つ前後共に2㎝程度ローダウンした上にビルシュタイン製のショックアブソーバーに換装

③タイヤサイズをF225/55R16、R245/50R16にそれぞれ変更(Y30型が現役だった頃は45偏平以下のタイヤはまだ市販されていなかった)：ホイールはBBS-RSを採用(※)

④フロントシートはレカロ製に、ステアリングはMOMO若しくはイタルボランテ製に換装

⑤フルエアロ

⑥マフラーは左右4本出し

etc…

※現在ならば、F225/45R17、R255/40R17辺りを選択


ヒドイ仕様です(爆)

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クラウンRS突如入院(汗)

昼前なんですが、突然、ブザーと共に警告灯が点灯し、モニターに、「プリクラッシュセーフティ故障」「ヘッドライトシステム故障」と表示されました。

クラウンRSはディーラーとネットで繋がっている為、警告表示後間もなくディーラーから私に電話があり、上記の状態を伝えてすぐにディーラーに向かいました。

1時間位点検した後、上記トラブルはどうも初めてのケースらしく、数日間徹底的に検証しなければならないとのコトで、クラウンRSを預け、代車で帰宅しました。

代車は唯一空いていた試乗車で、40系プリウスPHVです。

先代の30系プリウスよりもかなりシャーシーが進化しており、40系プリウスはロードインフォメーションがある程度伝わって来る点(30系プリウスはロードインフォメーションが殆ど伝わらない)やドライビングポジションがある程度キチンとキマる点は評価出来ますが、後方視界が最悪で、車体後方の見切りが非常に付け難いです。

装着タイヤサイズ(195/65R15 91S)の影響もあるかも知れませんが、乗り心地がグニャグニャで不自然にソフトな印象を認めます。

あと、コレは致し方ないトコロですが、前輪駆動車なのでアンダーステア傾向にあり、クラウンRSの様にノーブレーキでコーナーを抜けるのはやはり無理でした(笑)

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>> 290 まず訂正です。

現行プリウスPHVの型式はZVW52ですので50系と言うコトになります(40系はプリウスαでした)。

結論から言うと、50系プリウスはプレミオ／アリオンとはサスペンションどころかプラットフォーム自体が違います。

プレミオ／アリオンはこれまで通りのプラットフォームを現在迄採用していますが、50系プリウスではTNGAに基づいたGA-Cプラットフォームを採用しています。

世界基準の走行性能や安全性能を担保したプラットフォームですので、明らかに国内専用モデル向けのプラットフォームとは性能が違い、先代30系プリウスと比べても路面追従性が全然違い、それが性能の向上とロードインフォメーションの分かり易さに現れていると私なりには思います。

勿論、プリウスはカムリ同様世界各国にて販売されている世界戦略車ですのでTNGAの採用(50系プリウスはTNGA初採用)は自然な流れです。

尚、50系プリウスの動力性能自体は概ねプレミオ／アリオンの2,000㏄車とほぼ同等ですね。

因みに、検査入院したクラウンRSもTNGA(GA-NLプラットフォーム(レクサスLSのGA-Lプラットフォームをクラウン向けに最適化したプラットフォーム))採用車種です。

• << 293 ありがとうございます。 私の中ではプリウスは２代目以降、単なるハイブリッドカーという位置付けのみならず、かつてあったコロナＳＦの後継車的な位置付けをも感じておりました。 そのことからどこかプレミオのハッチバック版というイメージもあり、プレミオと同様の乗り心地を想像していました。 機会があったら、新しいプリウスに乗ってみたいと思います。 ところで292番に書いた後退の件ですが、私が聞いた話では、今や助手席に女性を乗せて助手席背もたれに左手をかけると、女性は寒気すら感じることもあるそうです。 あたかも自分の肩に腕をかけられたように捉えられ、セクハラになりかねないとも聞きました。 まあ私は女性を乗せること自体ありませんが、助手席背もたれに無意識に左手をかけて後退する習慣が骨の髄まで染み込んでいる私は、もはや世間では通用しない人間なのかもしれません。

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>> 292 プリウスに限らず、最近の乗用車の後方視界は不満です。 私は乗用車を後退させる際には助手席に左手をかけ、リヤガラス越しに後方を見ながら行いま… 50系プリウスの後方視界はミラーどころか完全にバックモニターに依存し過ぎる一般ドライバー向けのセッティングとしか思えませんね。

私はミラーのみでのバック自体は朝飯前ですが(仕事が後方視界の全く見えないトラックのドライバーだからある意味当然ですが)、50系プリウスの場合、後方視界が全く確保出来ないトラックよりもバックが怖いですね。

とにかく、目視でも車体の見切りが付けられないんです(コレはコンパクトSUVのC-HRも同じ傾向)。

何しろ、クラウンRSは十分とまでは行かなくても後方視界自体はある程度確保出来ますから。

まぁ、私も女性を助手席に乗せてカッコ付けようなんて毛頭考えておらず、ヘタすると教習所の指導員よりもドライビングの基本(特にドライビングポジションとステアリングワーク)には厳しい(同乗者に高速走行時の窓開けも厳禁(無用な空気抵抗を生む為)させる位)と言う自負があるので…。

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>> 297 お久しぶりです。

私のクラウンRSも現在は入院中です(汗)

プリクラッシュセーフティシステムのカメラの不調らしいのですが、ディーラーによると、5月半ばにならないと部品が来ないと言われました(汗)

現在は、代車の50系プリウスPHVに乗っています。

このプリウスPHV、やはりコワいクルマです(汗)

尚、私は元ニコチン中毒(16年前にやめた)で、カフェイン中毒です(笑)

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>> 299 はい、スバルのアイサイト2に近いシステムです。

私の方は、プリウスPHVではドライブする気にはならないので、GW中は殆どガーデニング三昧ですね。

• << 304 夜分失礼しますm(_ _)m そうでしたか、ありがとう御座いますm(_ _)m やはりマイカーですよね！ 私は専らレンタカー空きと(GW中なのかなかなかいてないです涙） 自宅の用事をやっています涙

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>> 302 私の勤務先では、B122型サニトラ(最終型)で納品に来る顧客がいますよ(笑)

現在では貴重な存在のサニトラが現役ですから、ある意味ツワモノですね(笑)

• << 305 サニトラも止めてください(笑) やはり走ってるの見た事ありますよ。 よほど好きなんだなぁ、と思ってます(爆) 中学くらいでグレないと漢(男）は駄目です。確かに「親父にもぶたれたことないのに！」 世代ではありますが… 話は飛びますが、メガネ(遠近両用） とし相応にほとんど白髪です。 中学(規則とやら)で丸刈りでしたが反角刈り(水爆）マジです。写真見せたい位ですよ！当時ですけどね。

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さて、代車(50系プリウスPHV)に乗って約3週間になろうとしています。

かなり重大な欠点が幾つか見えて来ました。

ざっくりと列挙すると、

①セレクトレバーの操作性
これはプリウス伝統ですが、セレクトレバーがどのレンジに入っているのかが非常に分かり難い→誤操作を誘発し易い

②センターメーター
余計な視線移動が必然的に多くなる(①も関係する：いちいち大きく視線移動して確認しなければならない)

③ブレーキ
ブレーキング開始と同時にブレーキアシストが作動する→基本的なブレーキングを行うとフルブレーキの様な挙動になり違和感が顕著

④パノラミックビューモニター(車庫入れ支援機構)
周囲を目視しない車庫入れを推奨している様なモノ→かえって事故が増える

etc…

パッシブセーフティー(受動的安全性)に偏り過ぎていてアクティブセーフティー(能動的安全性)が無視されています。つまり、ハード面(クルマ自体)の安全性だけを追求してソフト面(操作性やドライビング等)は度外視と言う概念が当てはまります。

危険回避能力が非常に低いクルマと言うコトですね。

よって、先代の30系プリウスに比べて僅かに良くなったとは言え、危険なクルマであるコトは間違いないです。

まぁ、100点満点で点数付けるならば、最大限サービスしてもせいぜい30点ですね(笑)

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>> 312 話はコロッと変わりますが別スレで、ＢＭＷミニを持っているという人が、こんなことを書いていました。 見知らぬおじさんから性能や信頼性など、あ… 多分、現在のBMWミニは開発開発拠点はドイツだが生産拠点は英国(バーミンガム工場：一部車種はオーストリア)であるコトを知らないんでしょうね(笑)

従って、BMWミニは英国車と言うコトになるのですが、BMWのクルマであるが故にドイツ車だと勘違いされている方が非常に多いんですよね(笑)

ミニは元々1959年にBMC(ブリティッシュモーターコーポレーション)が開発/生産したクルマですが、その後、BLMC(ブリティッシュレイランドモーターコーポレーション)→BL(ブリティッシュレイランド：国有化)→ローバーと資本が変わって行きました。

で、ローバーが1994年にBMWの傘下になり(この頃から現在のBMWミニの初期型モデルの開発が始まった)、ローバーの経営悪化により2000年をもってBMWがローバーを切り離した際にミニのみを引き継ぎ、2001年からBMWミニとして再スタートしたと言うのがざっくりとした経緯であります。

この話は英国の自動車メーカーの低迷ぶりを象徴する話で、ミニに限らず、英国の全ての大手自動車メーカーが似たような状況でした。

そんなワケで、現在の英国車は大手メーカーは自国資本のメーカー(ブランド)は皆無なんです。

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>> 315 ついでに現在の英国車の資本を列挙しときます。


①BMW(独)
ミニ、ロールスロイス

②フォルクスワーゲングループ(独)
ベントレー

③タタ・モーターズ(印)
ランドローバー、ジャガー(デイムラーも含む)

④プロトン(馬)
ロータス

⑤GM(米)
ボクスホール

⑥上海汽車(中)
MG

等々…、


因みに、英国の自国資本のメーカーとしては、アストンマーチン、モーガン、TVR、マクラーレン等となります。

殆ど中小企業で、特にモーガンは創業者一族(モーガン家)による家族経営です。

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>> 316 更にややこしいコトに、ボクスホール(※)は2017年8月にアダム・オペル(独)をPSA(仏)がGM(米)から買収したコトに伴い現在ではPSA傘下になっていますね(汗)

ややこしい話です(大汗)

※現在はアダム・オペルのバッジエンジニアリングで英国現地法人であり英国内のみで販売

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>> 318 そのアダム・オペルですが、2021年8月の日本再上陸がPSAから発表されていますね。

どんな車種が投入されるかは現時点では未確認ですが、現在は販売店を募集中の様です。

私の予想では、現在のアダム・オペルのラインナップでは、コルサ(Bセグメント)、アストラ(Cセグメント)、インシグニア(Dセグメント)辺りが投入されるのではないかと推測します(いずれも現地名)。

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長かったです(汗)

やっとクラウンRSが戻って来ました。

今回のプリクラッシュセーフティーシステムのカメラの一瞬の断電だろうと言う不具合は滅多にない事象らしく(入院後は不具合が出なかったらしい)、ひとまずプリクラッシュセーフティーシステムのカメラを交換し、その後不具合も出てないと言うコトで無事終了致しました。

保証修理なので費用は発生しませんでしたが、今月は自動車税(今年のみ75％軽課で11,500円)の納付をしなければなりません(笑)

しかも、早くも来月末頃に12ヶ月点検(オイル／エレメントの交換時期でもある)ですぐにディーラーに入庫しなければならないんですよね(汗)

• << 325 クラウンが返ってくるのは、待ち遠しかったでしょうね。 私の方は来週あたりから、バモスをメンテナンスでディーラーに預け入れるつもりです。 それにしても312番に書いたＢＭＷミニですが、そんなに方々で見知らぬ人から声をかけられる車なのでしょうか？ 私は230グロリアに乗っているときには、しばしば声をかけられました。 価格云々より希少性の問題です。 輸入車のベストセラーのあるＢＭＷミニは、そんなに珍しい車ではありません。 ましてや女性の多くは車には無興味、無関心です。 街中で、そんなに注目度の高い車なのでしょうか？

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>> 321 30年ばかり前、住友商事がフィアットの正規輸入権をＪＡＸから受け継いだことがあります。 しかし無責任な顛末の末、結局撤退しました。 故、… PSA次第でしょうね。

私の予想では、結局はPSAが自前でOPELの正規ディーラーを興すのではないかと予想しております。

先日お話しした通り、OPELは現在はPSA傘下の自動車メーカーです。

当然ながら、PEUGEOTやCITROËNのクルマと部品を共有しています。

信頼性については、PEUGEOTやCITROËNとほぼ同等ではないかと思われます(以前程低くはないが流石にMercedes-Benz及びMercedes-AMG程の信頼性はないと思われる)。

ただ、御存じの通り、OPELは日本市場では信頼性の低さが原因で販売台数が振るわなかったと言う経緯がありますので、2021年8月に日本に再上陸はしますが、以前の信頼性が低い印象を拭い去るのはまぁ並大抵ではないでしょうね。

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>> 325 やはりクラウンRSのフラットでダイレクティブな特性が私は一番好きなんですよね…。

多分ですが、現在のBMWミニは邪道だと考える人が色々干渉して来るのかも知れませんね。

実際、ローバー迄のミニ(所謂クラシックミニ)が本当のミニで現在のBMWミニについては否定的な考え方を持つ人が意外と多いです。

ボディーサイズも然りで、現在のBMWミニは日本車だと欧州仕様ヤリス(L3,940㎜×W1,745㎜：日本仕様はW1,695㎜)に近いサイズで、現在の軽自動車よりも小さいボディーサイズのクラシックミニよりもかなりのサイズアップとなっています(衝突安全基準を満たす為)。

まぁ、いくら英国車だと言っても中身は殆どドイツ車ですから、根強いクラシックミニのファンにとっては納得出来ないんでしょうね…。

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試しに…

昨年購入した現在の愛車のクラウンRS、今までは走行モード(※)をノーマルモードにしていましたが、今日は、エコモードにセッティング致しました。

出力を抑えた走行モードなので、やはり加速力低下を認め、出足がやや重い性能特性です。

暫くはエコモードで走行する予定ですが、燃費がどう変わるか検証したいと思います(ノーマルモードでの現在の燃費は通勤利用で18㎞/L前後)。


※クラウンRSの場合は以下の走行モードが選択出来ます

(以下、パワートレーン、サスペンション、エアコンの順に表記)
①ノーマル
ノーマル、ノーマル、ノーマル
②エコ
控え目、ノーマル、控え目
③コンフォート
ノーマル、柔らか目、ノーマル
④スポーツ S
パワフル、ノーマル、ノーマル
⑤スポーツ S+
パワフル、硬目、ノーマル
⑥カスタム(ユーザー自信で好みのセッティングを行う)
私の場合、ノーマル、硬目、控え目
⑦スノー(個人的には今までの全てのクルマで1度も使ったコトがない(笑))
要はMT車の2速発進

尚、RS仕様は走行モードによりメーターの色が変わり、①③⑥⑦は白、②は青、④⑤は赤にそれぞれ変わり、更に④⑤ではエンジンが唸ります(笑)

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>> 328 エコモードでの結果です。

かえって燃費が悪化(燃費計で-1㎞/L強位)しました(笑)

私の場合、通勤経路は坂道が多い為、パワーを落としたエコモードではかえってアクセルを開くコトになり、余計なアクセルワークが増えるのが原因でしょう。

どうやら、エコモード=低燃費とは限らない様です。

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>> 330 1BOX車の宿命でしょうね。

どんなに対策を施しても、運転席及び助手席がが最前列になるワケですから、物理的にドライバー及び助手席の同乗者が盾になる様な形になります。

従って、オフセット衝突対応設計を施してもセダン程の安全性はほぼ期待出来ないと言えます。

恐らく、最新モデルでも同じでしょうね。

もう一つ、1BOX車の怖いトコロが横転事故で、車高が高い為に重心が高く、尚且つ室内空間が大きい為ボディー剛性もセダンより遥かに劣る為、横転し易い上に万が一の横転事故の際には乗員の生命に危険が及び易いと言われています(勿論セダンでも危険な時は危険)。

ただ、一プロドライバーである私が感じるのは、ミニバンや1BOXの設計や構造よりも、それらを運転するドライバーの著しく安全意識の欠如した運転の方が問題だと思います。

何しろ、見ているこちらの方が怖い位ですから。

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やっと洗車できた(汗)

1ヶ月以上もずっと雨で洗車出来ず…、

今日、クラウンRSのボディーの状態を見ると、鉄粉やらピッチやらが付きまくりで(コレはもう新車の宿命)、細かい線傷も認められました(泣)

線傷は走行する以上どうしても避けられないので仕方ないとしても、鉄粉やピッチは落としたいので粘土クリーナー及びピッチクリーナーにて除去後、シャンプー洗車＆ボディーコーティングを行いました。

今回使用したコーティング剤は「ブリスタイプRS」です。

実は、クラウンRSの塗装は通常の塗装と違い「セルフリストアリングコート」塗装で、表面のクリア層が洗車傷等を自己修復すると言う特殊な塗装です。

ブリスタイプRSは、自己修復機能を有した塗装に対応したコーティング剤と言うコトで、通常のコーティング剤の様に自己修復機能を邪魔しないとされています。

つまり、無闇矢鱈にプロ仕様のボディーコーティングは施工出来ないと言うコトになります(以前のゼロクラウンに施工していたKeePerも自己修復機能を邪魔する可能性あり)。

更に厄介なのが、このセルフリストアリングコート塗装は、たとえどんなに細かい傷でもコンパウンドが使用出来ないのでDIYでの修復は不可能なんですよね…

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>> 334 お久し振りです(・∀・)ノ

部品がないのはもうどうしようもないですよね(汗)

私も4年前に降りたJZX100マークIIも同じ理由でした(JZX100系は現在ではほぼ全ての部品が生産終了している)。

スズキ車は全般的にボディーの防錆対策が甘いので気を付けて下さい。

特にリアホイールハウス周りが弱く、ホイールハウスとフェンダーの接合部に穴が開いたりと言ったトラブルをよく聞きます。

また、脳内とリアルnostalgiaさんの居住地だと冬季(の幹線道路)は塩カル(塩化カルシウム：凍結防止剤)を撒く場合があると思いますので特に下廻りの重点的な洗浄が欠かせません。

尚、私の方は昨年購入したクラウンRSの装備(取扱説明書は600ページ超が2冊(汗))を多少使いこなせる様になりました(笑)

最近では、クラウンRSでCDをマイクロSDカードに録音して以前の様にCDを搭載しなくなりました。

• << 337 お久しぶりです(o^^o) そうですか、スズキ車は特に下回りの錆に気をつけないといけないんですね。 洗車不精な私ですが(笑)洗車場のアレで流した方が良さそうですね。 私の元愛車、KeiworksはCD、ラジオ、なんとMDでした。カーステとスピーカー(たいした物ではないです）も移植してもらう予定です(≧Д≦) でわ、ステキなカーライフを過ごしましょう！

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>> 345 ここで情けない話をひとつ！ このオートバックスオリジナルホイールのリゼア６本スポーク12インチですが、12穴のマルチＰＣＤですからボルト穴… タイヤはクラウンRSはちょっと気を付けなければなりません。

最近の殆どのクルマはテンパータイヤを搭載しておりません。

クラウンRSも例外なくテンパータイヤを搭載しておりません。

オプションではテンパータイヤの設定がありますが、私のクラウンRSについては選択出来ません。

通常のガソリンエンジンのセダンであればトランクの敷板の下にテンパータイヤが搭載されますが、私のクラウンRSは2500㏄ハイブリッドなのでその部分にメインバッテリー(走行用バッテリー)が搭載されている為、テンパータイヤの搭載が物理的に出来ないのです。また、サブバッテリー(始動用バッテリー：通常のクルマに搭載されているバッテリーに相当)もトランク内に設置されている為テンパータイヤをトランク脇に立てて搭載するコトも出来ません(2000㏄直噴ターボ車のみテンパータイヤ搭載を選択出来る)。

応急キットが搭載されているとは言え一時的なモノでしかなく、万が一バーストしたりパンク箇所が修理不能なサイドウォールだとパンクしたまま無理矢理走るか、或いはロードサービスの世話になるコトになります(汗)

しかも、タイヤ自体もかなり高価(Pilot
Sport 4で4万円/本位)なのでパンクには本当に気を付けなければならないのです。

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>> 346 ところで、このオートバックスオリジナルホイールのリゼア。 販売業であるオートバックスが、アルミホイールの生産設備を有しているとは思えず、ど… 考えられるのはトピー工業辺りかも知れませんが、如何せん情報自体がほぼない上に私自身がオートバックスを滅多に利用しないので製造メーカーは分かりませんでしたm(_ _)m

エンケイはアフターパーツ以外にも純正アルミホイールをOEM供給しており、クリッパーリオ純正ならば確実にエンケイ製です(日産や三菱にOEM供給している)。

因みにトヨタ／レクサス車の場合、ほぼ全ての純正アルミホイールがトヨタの子会社である中央精機製ですので(恐らくクラウンRS純正のアフターパーツ然とした5スポークホイールも)、日産等の様に他社からのOEM供給は受けていない様です。

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>> 350 実は、キャンターには純正リアコンビネーションランプは2種類存在します。

１つは、匿名希望さんの仰る上下幅の薄いタイプ、そしてもう１つは上下幅はエルフ純正とほぼ同じだがテール／ストップランプとターンシグナルランプが同一面積(正方形)でリバースランプがその半分の面積(縦長)のタイプです。

前者は1.5t～2t積の荷台長が3100㎜位の一番小型な車両に採用されていますが、後者は主に2tロング以上の車両に採用されています。

ボトルカーの様な架装ボディー車でも特に三菱ふそう車は他社純正のリアコンビネーションランプを採用するのは企業風土上非常に考え難いので(デュトロはエルフ純正の採用例あり)、恐らく匿名希望さんが目撃したボトルカーは前述した後者のタイプだと思います。

尚、エルフ純正リアコンビネーションランプの場合は、テール／ストップランプが若干横長の長方形で、ターンシグナルランプとリバースランプがそのほぼ半分の面積(縦長)と言うレイアウトになります。

よく見ると、キャンター純正とエルフ純正とでは似て非なるモノなんですよね。

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>> 351 とある通販サイトより、純正リアコンビネーションランプの写真を入手しましたので見比べてみて下さい。

まず、キャンター純正です。

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>> 352 続いて、エルフ純正です。

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>> 354 最近では、4t車以上のトラックについてもメーカー毎に違うデザインのリアコンビネーションランプになって来ています。

恐らく最大の理由は2016年(H28)の保安基準の改正で、同年以降の新車についてはリバースランプが左右対称で2灯装着が義務化になったコトによる対応だと思われます。

実際、4社共に違いが見受けられます。

傾向としては、

①日野
大型車用日野純正コンビネーションランプ(エルフ純正のレイアウトを変更した感じのデザイン)
②いすゞ
これまで通りの汎用角形ランプ(2灯若しくは3灯)に別体の汎用リバースランプ×2灯
③三菱ふそう
キャンター純正(上下幅の大きい方)コンビネーションランプ：特に4t車に多い
④UD
大型車用UD純正コンビネーションランプ(上下幅の小さい方のキャンター純正に近いデザイン)

※但し、いすゞ以外の3社共にいすゞと同じ形態の装着例あり
尚、UDについては大型車以外はOEM供給車なので大型車以外はOEM供給元に準拠

ユーザーにより違いがありますが(新車発注時に仕様や部品等を指定する場合がある為)、私が見た限りでは上記の様になります。

4社共に汎用角形ランプ＆別体リバースランプ装着が純正だった以前の様な他社同士の互換性(特に配線関係)がなくなりつつある様です。

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>> 356 私もタイヤ／ホイールはインターネット通販では絶対に購入致しません。

インターネット云々よりも、タイヤ／ホイールは命に関わる部分ですので現物の状態をを確認出来ないインターネット通販での購入ほど危険な行為は有り得ないと言う考えからです。

たとえ新品でさえもタイヤ／ホイールは必ず現物確認をしてから購入すると言うスタイルは今後も絶対に変わらないと思います。

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>> 356 またまたお詳しく、ありがとうございます。 今まで中大型トラックは真後ろから見ると、メーカーや車種の判別がつきにくかったです。 荷台下部に… 今年の夏は流石に県外移動は危険を伴うので(「自粛警察」に何されるか分からない)、あまりトリッキーではない地元千葉県一周ドライブだけで終わりました(400㎞位)。

そして、とある道の駅でスマートフォンの待受画像のベースとなる写真(被写体は私のクラウンRS)を撮影した後、写真を加工し、出来上がった待受画像が下の写真です。

我ながら、かなり凛としたミステリアスな画像に仕上がったと思います(笑)

注：実際の画像に一部加工してあります

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>> 377 今やＧＴ-ＲでさえもＤＣＴという２ペダルオンリーですから、３ペダルＭＴがラインナップされていることは、その意味では驚きかもしれません。 そ… DCT最大のデメリットは構造が複雑であるが故の重量増しやコスト高にあります。

欧州の様にあまり渋滞しない道路事情であればDCTのメリット(特にダイレクト感)は生きて来ますが、渋滞やゴーストップのオンパレードである日本の道路事情ではDCTのデメリットの1つであるやや大きな発進ショックばかりが目立ってしまう(DCTはスムーズな発進が苦手)ので、残念ながらDCTは日本の道路事情には不向きです。

また、欧州と違い日本の道路事情ではクラッチ機構への負担が重く、更に日本の高温多湿な気候も悪さしてトラブルも多い様です。

因みに、BMWは日本向けのモデルについてはDCT搭載を見送っています。

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>> 381 あまり詳しくは分からないのですが、RB26DETTの油圧が不安定になる原因はいくつかある様です。

①オイルポンプ内部の蓋のボルト緩み(特にBNR32の初期型に多いらしい)
②油圧センサー不良
③(多走行車ならば)シリンダーブロックやメタル等の摩耗

等々…、

但し、上記はあくまでもノーマルレベルでの話で、お話を窺うとかなりチューニングされているエンジンですので、オイルの容量不足(オイルパンがノーマルのままならば)や使用オイル(チューニングエンジンならば10W-50以上の粘度の100%化学合成油が必要？)の兼ね合い等もあると思われます。

油温対策はなされている様ですので割愛しますが、水温対策に関してはラジエーターの大容量化位しか対策がないでしょうね。

申し訳ありませんが、私ではこれ位しか思い付きません。

• << 394 オイルクーラーを直列で２基通したことでオイル系統にボトルネックが出来たのが原因というのは明確です。 そもそも、シャシダイで全開で回すとボンネット越しに陽炎が見えるほどですから、エンジンそのものの加熱も今回の課題のひとつでした。前回の書き込み時点では、フルフラットのカーボンボンネットのままでしたが、NACAダクト状のエアスクープと左右フェンダー下部に抜きダクトを新たに設けることで温度の問題が若干ですが、解決に向かっています。 それに伴ってオイル系統を元に戻しても大丈夫そうなら、油圧の問題も同時に解決するかもしれないとのことです。 手っ取り早くドライサンプ化が一番確実かもしれませんのでその方向も考えてはいます。 私も訳あって突然結婚が決まってしまいましたので、好きに車を弄れるのは今回が最後かもしれません。自分が思い描く最高の33Rになんとかできればとは思っているのですが。。。

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盗難対策(笑)

本日、行き付けのディーラーにてクラウンRSのオイル交換を行ったのですが、これと併せてトヨタ純正アルミホイール用のロックナット(平面座ぐりタイプ)を取り付けました(11,000円／1台)。

最近では、BBSやRAYS等の有名ブランドのアルミホイールよりも純正アルミホイールの方が盗難の被害に遭い易く、風の便りではクラウンRS純正アルミホイールは盗難被害が非常に多いと言われています。

実際の話として、行き付けのディーラーにて販売／登録されたクラウンRSだけ(つまり私の自宅の近隣の地域だけ)でも3件程純正アルミホイールの盗難被害が発生し、タイヤ／ホイールがブロック塀用のブロックになっていたそうです(汗)

尚、スタッドレスタイヤ／ホイールセットのアルミホイールはアフターパーツの安モノのアルミホイールではありますが、今度はスタッドレスタイヤ(BLIZZAK VRX：しかも純正サイズ(225/45R18)なのでかなり高価)目的の盗難被害も考えられる為、市販の60°テーパー座のロックナットを別途購入予定です。

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さて、私の愛車がクラウンRS(2.5Lハイブリッド)になってから1年余りが経過し(現在の走行距離17,200㎞程)、試乗及び購入当時には分からなかった特徴を改めて挙げます。

①走行性能
◯
・ニュルブルクリンク北コースで鍛え上げたと言う走行性能は本モノで、峠道ではある程度迄はノーブレーキでコーナーを抜ける
・ドライブフィールは「フラットでダイレクティブ」
✕
・システム出力166kW(226PS)は必要十分だがハイブリッドなので構造上どうしても重量増感がある(特に登坂時)
・ブレーキは必要十分な制動力だがもう少し強くても良い

②内外装、実用性、快適性等
◯
・個人的にはドレスアップを一切受け入れない妥協のないデザイン
・嫌味のない内装デザイン(私のクラウンRSの内装色は天井も含めブラック1色)
・ドライブポジションがキチンとキマるので5時間位迄は休憩ナシでドライブしても殆ど疲れない
✕
・好みの問題だが純正オーディオの音域設定がやや前寄り
・装備が使い切れない(取説が辞書レベル(笑))
・✕と言うには語弊があるが過去のクラウン(特にS17#系迄のモデル)の価値観から抜け出せない人だと受け入れられない内装の質感及びスポーティーな乗り心地：柔らかい乗り心地やショーファーの様な贅を尽くした質感の内装を味わう様なモデルではない

以上です(笑)

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>> 387 要は、現行クラウン(特にRSモデル)の本当の良さは完全ノーマルで長距離＆峠道でのドライビングではじめて分かるのです(但し基本中の基本である正しいドライビングポジション(※)がキチンと身に付いているコトが大前提)。

また、特に見た目だけのインチアップを筆頭にドレスアップ等手を加えるコトを少しでも考えるのならばとてもじゃないが現行クラウンはオススメ出来ないのです(完成度が高い)。

従って、現行クラウンの購入を考えている方からの質問や相談等を受ければ上記の良さを言うだけでなく、「インチアップやドレスアップ等少しでも手を加えるのならば現行クラウンは絶対にやめとけ！」とハッキリ言い放ちますね。


※正しいドライビングポジション
①シートに体をしっかり押し付ける
②シートバックの傾斜角度は直角位置から8°傾斜
③シートの前後位置はフットレストに踏ん張って膝に余裕がある位置
④ステアリングのチルトを一番上にして、ステアリングの真上(12時の位置)に腕を伸ばして乗せると手首が乗る(テレスコピック機能があれば更に良い)
⑤ステアリングのチルトをメーターの視認性を犠牲にしない程度の位置に下げる
⑥ステアリングワーク時に肩甲骨がシートバックから離れない

コレ、相当前寄りのドライビングポジションですが、レーシングドライバーやラリードライバーのドライビングポジションになります。

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>> 386 それにしても昨今、巷で見かける路線バスの、ダンロップエナセーブのラッピング広告は、ある意味凄いです。 何しろ商品＝タイヤの画像が、どこを探… 恐らく制作費等の広告費用のカットを行ったものと推測されます。

タイヤの広告でよくあるタイヤの写真の掲載でもロゴのみの掲載に比べたら高価でしょうし、ましてや福山雅治氏の写真掲載となると肖像権の兼ね合い等もありとんでもなく高額な制作費になるでしょうね。

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>> 385 私の方は、２ヶ月前の車検を契機に取り付けた例の、オートバックスオリジナルホイールのリゼア12インチと、クロススピードプレミアムのセンターキャ… クラウンRSの現在の装着タイヤは
新車装着タイヤのREGNO GR001(225/45R18 91W)ですが、性能は新車装着タイヤとしては平均値以上ですが、いくらREGNOだからと言っても快適性はそうでもなく(そもそもA/R(偏平率)45%のタイヤに快適性を要求するコト自体矛盾した話)、特に静粛性は以外と低いです。また、A/R45%のロープロファイルタイヤに乗り心地を求めるのもバカげた話です。

まだそれ程摩耗していないので当分はこのままですが、当然ながら数年後にはタイヤ交換を迎えるコトになります。

で、時期タイヤの候補ですが、クラウンRSの足回りの性能を踏まえ、プレミアムスポーツ系のタイヤで考えています。

トータルバランスを考慮するとやはりMICHELINの「PILOT SPORTS」シリーズが第一候補となります。

妥協して、BRIDGESTONEのPOTENZAといったトコロです。

いずれもかなり高価なタイヤで、価格は純正サイズの225/45R18で4万円／1本前後する代物です(現時点ではPILOT SPORTSシリーズの方が若干安価)。

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>> 390 なるほど。 ありがとうございます。 私のようなオタク族は、エナセーブの名前だけでタイヤと判りますが、クルマに無興味無関心な人々が増えてい… DUNLOPが何なのか見当が付かない人はいるとは思いますが、かなり貴重な存在でしょうね(爆)

DUNLOPは現在は住友ゴム工業のブランドですが、元々は英国のタイヤメーカーで、初めて空気入りタイヤを考案したメーカーです(名前は考案者のジョン・ボイド・ダンロップ(獣医師)が由来)。

従って、大抵はDUNLOP=タイヤとなるハズなんですが…(笑)

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>> 395 オリジナル５R35よりもカッコいいですね～(笑)

でも、天地がひっくり返っても私では絶対に手が出ませんね(笑)

多分私のクラウンRS×②以上の価格でしょうからね(爆)

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漸く馴染んで来ました

最近は、常にドライビンググローブを着用して運転しています。

一番の理由は本革巻きステアリングのテカり防止であります(本革巻きステアリングのテカりの最大の原因は手垢や手脂の付着)。

私のクラウンRSも1年が経過し、例外なくステアリングがテカって来ました(汗)

あまりやりたくはないのですが、メラミンスポンジ(激落ちくん)に水を含ませてステアリングを軽く撫でたトコロ、メラミンスポンジが茶色くなりました。

その後、乾拭きし、数時間乾燥させてテカりは解消しました。

ただ、今迄の様に素手ではまたすぐにテカるので、出来るだけ手垢や手脂が付着しない様にドライビンググローブ(羊革製で半指タイプ：全指タイプだとタッチパネルの操作が出来なくなる為)を着用するコトにしたのです。

ステアリングがテカり難くなっただけでなく、的確なステアリングワークが出来る様になった気がします。

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ふと妄想しました(笑)

個人的にデザインが好きだったZ10系ソアラ(初代)に、現在の技術をブチ込んだらと言う意味不明な妄想を仕出かしました(笑)

技術的な可否は別として、今回は2タイプの妄想(グレード構成)が浮かひました(笑)

①GRS14(笑)
エンジン：2GR-FSE(3,500㏄NA)
タイヤサイズ：F 225/45R17
　　　　　　　R 245/40R17

②ARZ10(笑)
エンジン：8AR-FTS(2,000㏄ターボ)
タイヤサイズ：215/55R16
　　　　　　　225/45R17(オプション)

①は本革シート等を装備した豪華仕様で、グレード名は「3.5GT-LIMITED」
、一方の②は手軽にスポーツドライビングを楽しむやや廉価版で、グレード名は「2.0GT」です(注：当時のソアラのグレード構成に倣って命名(笑))。

まぁ、実際には、上記エンジンを搭載するとボディー剛性不足が顕著に現れると思いますが(爆)

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久々のレスです(忙しかった)


購入する気は全くないですが、現行クラウンがマイナーチェンジしました(自宅にも簡易カタログが届いた)

外見ではアルミホイールではデザイン変更(S21#系の18″に近い)及び16″の廃止、リアコンビランプの色調変更(クロムメッキ→スモークメッキ)、RSグレードのドアモールのメッキ化に止まり、デザイン自体は変更されていません(特にフロント周りは一切変更なし)。

内装では、センターコンソール付近が大きく変わり、モニターが1つになりました(前期型は2つ)。どうやら、使い勝手の向上を目指した様で、更に質感の向上も図った様です。

大きく変わったのはグレード体系で、2,000㏄直噴ターボ車がRSグレードのみとなり、標準グレード(G,S,B：Bは前期型では2,000㏄直噴ターボ専用グレードだった)では2,500㏄ハイブリッド車のみとなり、3,500㏄ハイブリッド車はRS Advance及びG Executiveのみとなります。

まぁ、性能自体は全く同じですので試乗するコトはありませんが、来月のオイル交換時に実物を観察してみようと思います。


続く

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>> 405 後期型となったコトで、あまりお世話になりたくないパトロールカー仕様を私なりに想像したいと思います。


①警ら向け
2,500㏄ハイブリッド車でBグレードベース

②交機向け
3,500㏄ハイブリッド車でRSグレードベース(排気量3,000㏄以上と言う規定が存在する為)


ラインナップから考えると、警ら向け交機向け共にハイブリッド車になると思われます(過酷な走行条件のタクシーモデルでも採用されているトヨタのハイブリッドシステムはほぼ完成したと言って過言ではない)。

いずれも、内装はこれまで通りかなり簡略化された上に警察装備の搭載となるでしょう。

特に交機向けは通常のガソリンエンジン車だと4,500～5,000㏄車並みの動力性能となり(警ら向けでも3,000㏄車並みの性能を有している)、最高速度が250㎞/h超のバケモノとなるでしょう(笑)

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>> 407 速度取締り目的でなければ恐らく再設置はなされないでしょうね。

私が個人的に考える理由がいくつかあります。

①病院の建物の騒音対策がなされている
建物自体を建て替えなくても2重サッシ等の追加設置である程度は騒音対策になる。

②クルマ自体の静粛性向上
現在ではハイブリッド車等の低騒音のクルマが普及している上、現在のクルマは厳しい騒音規制の基で生産／販売されている。特にトラック／バス等のディーゼル車の低騒音化が著しく進化している。

③舗装の進化
クルマのタイヤが発するロードノイズを抑える舗装に進化？している。また、(特に乗用車向けの)タイヤ自体も低騒音化が進んでいる。

④道路へ防音壁の設置
現在では対象道路外への騒音を抑制する防音壁もかなり進化しており、その設置が進んでいる。

これらの要素を踏まえると、騒音対策の為のオービスの設置は最早無意味であり非現実的と言えます。

クルマもインフラも常に進化しているんですよね…。

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そう言えば…、

R3年4月より、ドレスアップアイテムであるナンバーフレーム等の保安基準が厳しくなります。

ざっくりした基準としては、

①上部及び左右部の幅10㎜以内
②下部の幅13㎜以内
③厚さ30㎜以内

となっています。

また、ナンバープレートの取り付けボルトの頭の直径が28㎜以内となり、更にナンバープレート自体の傾斜角度が10°以内と厳密になります。

いずれも、R3年4月新規登録車より適用となり、R3年3月迄に新規登録されたクルマは対象外とはなりますが、恐らくディーラーレベルでは経年車であっても新基準で対応されるハズです。

一応、注意喚起しておきます。

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>> 409 更に、信じられない情報が飛び込んで来ました。

あくまでも未確認情報であり確定ではありませんが、何と、クラウンの次期モデルはSUV化されると言うとんでもない暴挙とも言える噂があるのです。

先月、クラウンはマイナーチェンジを行いましたが、主な変更点は使い勝手の改善やグレード整理であり、ボディーのデザイン自体は一切変更されていません。

ディーラー(私のクラウンRSの営業担当者)からの情報では、現行型クラウンは今後もデザイン変更やエンジン変更等を伴う大掛かりなマイナーチェンジは一切行われないと言うコトですので、今後どうなるのか気になるトコロです。

個人的には、クラウンはFRセダンだからこそのクラウンであり、SUV化されたらクラウンではないクラウンになると思います(恐らく更にクルマが売れなくなる)。

ある意味、(最後かもしれない)FRセダンであるクラウンを消費税8％の時に新車で購入出来た私は運がいいのかも知れません(笑)

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>> 411 そもそも、現行クラウンの主力グレード(2,500㏄ハイブリッド車のRSやS(S C
パッケージ含む)やG辺り)の価格帯がハリアーとほぼ重なるんですよね。

しかも、現在はレクサスでもSUVの売れ行きが伸びており、更にクラウンと同クラスのセダンであるGSは生産終了しています。

また、GSに代わるモデルとしてはESがラインナップされていますが、残念ながらESの売れ行きは芳しくありません(実は私はESは1度も見たコトない)。

仰る通り、もしクラウンがSUV化するのならばスカイラインクロスオーバーの様なモノになると思いますが、スカイラインクロスオーバーはいつの間にか自然消滅しました(私でさえも存在を忘れていた)。

クラウンのSUV化はホントに理解に苦しみます。

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>> 415 実物はおろか、写真でさえも見たコトがないので想像での話になりますが、恐らくクラウンバンのボディをランドクルーザーのシャーシーに搭載した代物でしょうね。

私が注目したのはホイールベースで、MS87Vのホイールベースが2,690㎜に対して、FJ56Vのホイールベースは2,650㎜と、数値的に近いのです(40㎜位の違いならばある程度シャーシー側で調整可能なハズ)。

しかも、当時の日本は現在の様なSUVのリフトアップと言う概念がなかったハズです。

で、エンジンですが、もしF型が搭載されていたならばクラウンバンのエンジンルームをストレッチした可能性が否定出来ません(個人的には絶対にポン付けで異車種のボディが載るとは思えない)。

もしかしたら、補器類の移設等を行って隙間なしのカツカツの状態にしたのかも知れません(昭和時代のクルマのエンジンルームは搭載エンジンのサイズに対して広目)。

勿論、M型エンジンに載せ換えた可能性もあります(但し出力が低下するので人間の心理からするとちょっと考え難い)。

ランドクルーザーのシャーシーにクラウンバンのボディを載せたのであれば、恐らく剛性的にはあまり問題ないと思われますので(ボディ側には走行中の負荷があまりかからない)、私はシャーシーにボディを載せたモノであると考えます。

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やっとスタッドレスタイヤに履き替えました(笑)

今回の冬は平年並みと言う予報ですので、昨年以上に冷え込むコトが予想されます。

実際、千葉県にもかかわらず最低気温が氷点下になった日が数日あり、確実に路面凍結の可能性があります。

で、当然ながらスタッドレスタイヤに履き替えたワケですが、今回からはクロスレンチを使用して作業しました(最終締付はこれまで通りトルクレンチを使用)。

使用したクロスレンチはあまり高価なモノではないのですが(ホームセンタのカー用品コーナーで販売されていたモノ)、車載工具のホイールレンチと違い、勢いよくクルクル回せるのでナットの緩め／仮締がかなり楽になりました。

そこで気付いたのが、18,000㎞程度使用した(現在のクラウンRSの走行距離は約21,000㎞)ノーマルタイヤ(REGNO GR001：クラウン純正タイヤ)の溝の深さがまだ6㎜程度あり、ロープロファイルタイヤとしてはかなりロングライフなタイヤであると思われます。

走り方次第ですが、下手すると50,000㎞以上のライフがあるかも知れません。

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>> 420 考えてみるとドイツ車にはＢＭＷ Ｘ４ Ｘ６の他にも、メルセデスＧＬＥクーペという、ファストバックタイプのＳＵＶがあります。 しかし日本車に… 今年も宜しくお願い申し上げます。

このクラウンのSUV化の話は未確認な上、色々な噂が飛び交っています。

①次期クラウンはSUV化される？
②次期クラウンとされているSUVは実はマークXの次期モデルではないか？
③本来であればクラウンの次のモデルチェンジは2023年夏頃だが、現行モデルのモデルライフが長くなる？
④時期は不明だが次期モデルもセダンとなる(但しFF化の可能性あり？)？
⑤現行モデルが最後？

等々、

まぁ色々と飛び交っています。

個人的には、今のところ③を予想しています。

根拠としては、ハイブリッド車のエントリーモデルであるアクアがデビューから9年近いですが、まだ販売されている点です(まだ需要がある)。アクアの次期モデルの噂については今のところ確認出来ていません。

アクアに限らず、ランドクルーザー／ランドクルーザープラドもかなりモデルライフが長く(200系に至っては15年以上)、2007年に現行モデルになったプレミオ／アリオンもまだ生産しており、更にはハイエースやプロボックスと言った商用車もかなりロングライフです(私の記憶ではいずれも15年近い)。

現在、トヨタでは世界的にも車種整理を進めており(最近ではアヴェンシスがカムリに統合された等)、今後が見ものですね。

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>> 422 あと、私がかなり確率が高いだろうと予想しているのが人気車種のコンパクトSUVのライズ(OEM車はダイハツロッキー)で、現在のライズには1,000㏄ガソリンターボ車しかなく、早かれ遅かれハイブリッドモデルが追加されるであろうと予想しています。

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>> 431 永いこと眠りについていたＬ602Ｓムーヴが、復活しました。 ナンバーは白ナンバーです。 「オリンピックの記念ナンバーね。あれ見栄っ張りの… ご無沙汰しております。

私だったら、JBのままでフルチューンと言う妄想です。

街乗り度外視ならば、ボアアップし(確か800㏄位迄可)、大容量のタービンをブチ込む等して、2,000㏄のクルマを軽く蹴散らす程度迄にフルチューンします(実際に最大で230PS位になる)。

だけど、ボディが追い付かないのでやめときます(笑)

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>> 435 ご無沙汰しております。

私は少なくともここ20年近くは綾瀬市周辺は行ったコトがないのですが、確か綾瀬市はクルマがないと以外と不便な地域だと感じた記憶があります。

大半のクルマがETCを搭載している(私のクラウンRSでは最早標準装備)昨今では、綾瀬市界隈からのクルマでの移動が便利になったでしょうね。

で、ほぼ愚痴になりますが、その先の厚木IC及びその周辺の道路(R246やR129等)の慢性的な渋滞…、アレは酷いです(笑)

私がクルマでは出来ればあまり行きたくない(通りたくない)地域の1つです(笑)

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ちょっとばかり困ったコトが起こりました。

私のクラウンRSかですが(現在の走行距離は25,000㎞ちょっと)、ここ最近前輪からの異音とステアリングを介して僅かな振動が発生してしまいました(汗)

以前、ゼロクラウンでの足廻りの異音ではホイールベアリング交換となりましたが、クラウンRSの25,000㎞程度の走行距離ではその様なトラブルは考え難く、タイヤ(新車装着タイヤ)を点検してみると、

＞フロントタイヤが左右共に内減り気味で尚且つ内側ショルダー部で段減りしていました。

コレ、トー角がトーアウトの状態の場合の典型的な症状と考えられ、尚且つ新車装着タイヤの対荷重不足(LI=91←基本的にはは車重1,500㎏程度のクルマ向けであり車重1,770㎏のクラウンRSでは最低でもLI=94は欲しい)も私は疑っています。

まぁ、走れないワケではありませんが、とりあえず16日にディーラーにて点検するコトにしました。

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>> 439 私の方も昨日、バモスを伊東のホンダカーズに預け入れました。 走行距離は遂に20万キロを超え、２度目のタイミングベルト交換と併せてエアコ… クラウンRSの件の点検の結果ですが、思わぬトラブルが発生していました。

まず、ホイールアライメントについては行き付けのディーラー(千葉トヨタ)では計測出来ないとのコトでしたので(アライメントテスターを設置していない)他所にて行うコトになったのですが、下廻り点検の際、走行距離25,100㎞程度にも関わらずディファレンシャルからのオイル漏れが発生していたのです(汗)

保証修理となり、ディファレンシャル自体の交換となり、25日の夕方から27日位まで入院となりました。

ホイールアライメントについては現在のタイヤの摩耗状態(内減りだがまだ溝は残されている)からすると恐らく極端には狂ってはいないだろうという見解ですが(行き付けのディーラーでは同一車種で10,000㎞でタイヤの内側が完全に摩耗した事例があるらしい)、ホイールアライメントの計測結果が出ないコトにはタイヤ交換が出来ない状態です。

もしタイヤ交換となれば17万円近くの出費を覚悟しなければならず、交換か、裏組み(裏返しに組み換える：裏表も回転方向指定もないタイヤなので)で凌ぐか悩みどころです。

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>> 445 私はこれまで廉価な中古車を現金一括購入することで、借金をしないカーライフを送ってきました。 ミクルの赤字家計相談のスレで、しばしば見か… いずれにせよ、クルマは何かと出費が嵩みますからね。

燃料代、消耗部品代、税金、保険料等々、ローン以外でもこれだけのランニングコストがかかります。

エコカー減税はあくまでも新車時に有利なだけで、新車登録から2年が経過すると適用されなくなります。

私のクラウンRSについても、今年から自動車税は標準課税額(45,000円)が課されます。

しかし、税制が変わらない限り、私のクラウンRSはハイブリッドカーなので13年超過に伴う15％重課は適用されません。

現行型S22#系クラウンの場合、標準グレードで尚且つ純正装着タイヤ(215/55R17)ならばタイヤの価格はRSグレードのそれ(225/45R18)よりも幾分は安価なハズですが、それでも10万円は超えて来ると思います。

1つだけ言えるのが、先代モデル(S21#系)以降では2,500㏄ハイブリッドがランニングコストが一番安く済むモデルであるコトです。

クラウンRS購入時、2,500㏄ハイブリッドと2,000㏄ガソリンターボを比較したのですが、車両本体価格は後者が30万円程安価ですが、年数重ねると前者の方がランニングコストは安価で、今にして思えば車両本体価格をケチって後者を買わなくて良かったと思う今日この頃です。

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さて、デフ交換及びホイールアライメント点検の為、本日夕方にクラウンRSが無事？に入院致しました。

退院は、2日後の27日夕方の予定です。

私はクルマ通勤ですので、当然ながら代車を手配したワケでありますが、その代車が、










…









…









…









私が駐車した隣に停めてあったレンタカーのヴィッツかと思いきや、まさかまさかの「クラウンRSの試乗車」で、しかも上級グレードである「RS Advance」なんです(大汗)

私ゃ思わず「え!?」と声が裏返りました(爆)

代車は後期型なのですが、「RS Advance」の場合、レザーシートが標準装備な上、色々な装備も私の「RS」よりも充実しており、価格(661万円：私のクラウンRSよりも更に110万円高い)も充実しております(笑)

お陰様で、変なプレッシャーと共に変な汗が出まくりです(笑)

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>> 449 この時、ディーラー(千葉トヨタ)のサービス担当と話していたのですが、当初、私は費用の面からタイヤの裏組み(裏返しに組み換える)を考えていましたが、同時にタイヤ自体の交換も考えており、正直悩んでいました。

偏摩耗し易いタイヤサイズ(225/45R18)であるコトを考えると費用はかかるがタイヤ交換した方が間違いないだろうと言うコトで見解が一致しました。

となると、タイヤのブランドはどうするかと言うコトになりますが、クラウンRSの足廻りの性能を踏まえて私なりに以下の3つの候補が挙がり、検討しました。

①MICHELIN PILOT SPORT 4
②MICHELIN PRIMACY 4
③BRIDGESTONE POTENZA S007

いずれもサイズは225/45R18ですが、XL規格となりLI=95(新車装着タイヤはLI=91)となります。

まず、私の走行条件(比較的流れが早く走行距離が多目)で考えると、ライフは長い順に②①③となります。

①③はスポーツ系ですが②はコンフォート系です。

価格は安価な順に①②③となります。

これらの傾向を踏まえると、交換時はどちらかと言うとスポーツ系を考えていた私の中では①がベストチョイスと言うコトになります。

がしかし、一番安価な①でも総額が17万円近くかかるんですよね…(汗)

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>> 451 クラウンRSが退院しました。

ホイールアライメントは範囲内で狂っていませんでした。

で、タイヤの状態が予想以上に悪く、内側のショルダーが段減りしており、尚且つショルダーの角が殆どなくなっていました(汗)

従って、すぐにカー用品量販店に向かい、タイヤ交換を行うと言う暴挙に出ました(笑)

チョイスしたタイヤは宣言通り、

MICHELIN PILOT SPORT 4
(225/45ZR18 95Y XL)

であります。

装着後、まだタイヤが馴染んでいないにも関わらず、ステアリングがガッチリ据わり、スポーツ系タイヤにも関わらずしなやかな乗り心地です。

走行時のパターンノイズはスポーツ系タイヤの割には静粛性が高いですが若干は大きくなりました(不快ではない)。

ただ、あくまでもスポーツ系タイヤですので流石に燃費性能まではあまり考慮していないと思いますので、恐らく僅かに燃費は悪化するものと思われます。

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>> 452 で、後期型のクラウンRSですが、2日間(60㎞位)乗って私なりに感じたのは、私の前期型とはサスペンションのセッティングが僅かに変化していると感じました。

代車の後期型(試乗車)はまだ1,000㎞程しか走行していない個体でタイヤがほぼ新品状態でしたので断言出来ませんが、前期型に比べ後期型はピッチングが僅かに抑えられている様に感じました。

走行性能自体はほぼほぼ同じでしたので、もしかしたら気のせいかも知れません(笑)

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>> 454 恐らくエンジンの提供元は事故廃車された個体でしょう。

リビルトエンジンと違い、慣らし運転が不要ですので載せ換え後すぐに普通に走行出来ると言うメリットがありますし、45,000㎞ならばまだまだ元気です。

商用車向けタイヤだと、いずれのメーカーも最近でこそエコ性能を考慮し始めたとは言え、基本的には耐摩耗性と耐荷重性に特化していて走行性能や快適性は殆ど考慮していないでしょうね。

私の方も、PILOT SPORT 4の慣らし運転が終了し、本来の性能になりつつあります。

静粛性が向上し、とてもスポーツ系タイヤとは思えない快適性で、寧ろREGNOよりも快適性が上です。

しかも、XL規格タイヤですのでメーカー指定空気圧(240kpa)より高い空気圧(250kpa必要：私は270kpaにしている)にしているにも関わらずです。

グリップ性能はスポーツ系タイヤのそれで、フットブレーキの使用頻度がより少なくなりました。

ただ、私の予想通り、やはり燃費面では苦しく、1㎞/L程悪化しました。

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>> 456 ご無沙汰しております(・∀・)ノ

ファンベルト…、懐かしい響きです(笑)

現在の私の愛車(クラウンRS)はハイブリッドカーなのでファンベルトなるモノは存在していないんです。

そして、セルモーターもありません(笑)

私は筋金入りのMICHELIN党なんですが、走る時は750㎞以上走る為、MICHELINでないと持たないんです(MICHELINはライフがずば抜けて長い)。

今回はスポーツ系のPILOT SPORT 4をチョイスしたのですが、ぶっちゃけ、新車装着のREGNOよりも乗り心地が良く、慣らしが終わった現在は静粛性もREGNO同等、或いはそれ以上です。

ただ、エコタイヤではないので燃費は悪化しました(17㎞/Lちょっと)。

現在は控えていますが、思う存分長距離ドライブに行きたいと考えている今日この頃です。

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>> 459 私見では高額車であるクラウンが販売不振と言われる原因に「コロナ禍」があると思います。

コロナ禍により収入が激減しているコトにより、新車価格が500万円オーバーのクルマ迄は手が出難いと言った理由だと思います(中古車でも私のRSグレードでは現時点の中古車市場での価格相場は420万円位)。

それと、ご指摘の通り、現行モデルはスポーツセダンにシフトした為(個人的には理想のセダンだが)、これまでのクラウンの価値観から抜け出せないユーザーが離れている点も否定出来ません。

特に昨年11月のマイナーチェンジ後のモデル(一般ユーザーでは見分けがかなり難しいかも知れない)はあまり見かけないので余計にそう思われるのかも知れません。

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超～久し振りに投稿します(笑)

今回は、本物のクルマではなく、クルマのプラモデルの話です。

なかなか外出が出来ないと言う事情もあり、約30年ぶり(笑)にプラモデルの製作を始めました。

今や伝説のクルマと言っても過言ではない「フェアレディZ　240ZG」のプラモデル(タミヤ製：1/24スケール)です。

ボディーの塗装と言う最初の段階でいきなり「妥協」しました(爆)

本当は、240ZG専用色の「マルーン」で塗装したかったのですが、マルーンのスプレーペイントがどう頑張っても入手出来なかったのてす。

幸い、タミヤの「レーシングホワイト」のスプレーペイントが入手出来た為、実在のボディーカラー(グランプリホワイト：ホンダ車の「チャンピオンシップホワイト」に近い色)で製作出来るコトになりました。

この240ZGのプラモデル、かなりリアルで、パーツ点数が非常に多くなかなか製作しがいのある代物です(笑)

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>> 465 1/24スケールは今年6月に販売されたばかりですね。

元々の1/12スケールは現在は標準モデルとストリートカスタムモデル(RSワタナベホイールやストラットタワーバー等を装着)がラインナップされている様です(いずれも価格は1万円超え(笑))。

で、この1/24スケールの240ZGのプラモデルですが、No.464にて記述した通りかなりリアルで、ウィンドウモールやヘッドライトカバーのモールはメッキの別パーツになっていたり(大抵はボディーと一体成型で塗装で再現)、純正ホイール(スチール＆ホイールカバー)が3ピース構造で再現されていたり、内装のメッキモールまでもがメッキ調の転写シール(の様なモノ)で再現されていたりと、まぁ凄まじい代物です(笑)

しかも、全長約180㎜程度の掌サイズですので、パーツ自体もかなり小さいので神経使います(汗)

尚、今日現在の進捗状況は、ボディーペイント塗装及びフロント足回り装着(初期段階)が完了しました。

多分、完成はかなり先の話でしょう(笑)

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>> 465 超、お久しぶりです。 1/24スケールですと今もあるのですね。 タミヤの240Ｚというと、昭和の時代の1/12スケールも思い出し… 完成☆

さて、件の1/24スケールのフェアレディZ240ZGですが、一応完成しました。

9/5からスケジュールの空いた時間で製作を開始し、9/12に完成しましたので、都合1週間かかりました(汗)

私はあまり器用ではないので、ボディーとボンネットの塗装で若干色が違ってしまったり一部塗装や接着剤がはみ出てしまった部分があるものの、30年ぶりにしては上出来だと勝手に思い込んでいます(笑)

では、ご要望通り、画像をUP致します。


①まず、左フロント側からの全体像です。

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>> 467 ②左リア側からの全体像です。

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>> 468 ③ボンネットを開けた状態です。

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>> 469 ④エンジンの拡大画像です。オイルエレメントの表記まで再現されています(笑)

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>> 470 ⑤フロント正面です。

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>> 471 ⑥リア正面です。

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>> 472 ⑦タイヤ＆純正ホイール(実車はスチールホイール＆フルホイールカバー)です。

ホイール1枚組むのに3つのパーツで構成されています(笑)

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>> 473 ⑧最後に下廻りです。

何となく、前輪がトーインになっている様な気がします(笑)

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>> 474 とにかく、

＞恐ろしい程にリアル

なキットで、主たるリアルな部分を挙げると、

・エンジンルーム
オイルフィラーキャップやラジエーターキャップが別パーツで、ステアリングシャフト、ラジエーターのアッパー＆ロアホース、ブローバイホース、果てはホーンまで再現

・外装
ウィンドウモールやヘッドライトカバーモールは勿論、左リアのアンテナやボンネット及びCピラーのエンブレム(デカール併用)、フューエルリッド＆キーシリンダー、ドアハンドルが別パーツ
更に砲弾型フェンダーミラーは支柱と本体が別パーツで鏡面はインレットマーク(クロムメッキ調のステッカー)で再現しており、サイドターンシグナル＆リアコンビランプのモール、フロントフェンダー＆リアスポイラーのエンブレムもインレットマークで再現

・内装
ステアリングホイールとホーンボタン(エンブレムはデカール)が別パーツで、ルームミラーの鏡面及びドアパネルのメッキモール(インレットマーク)までもご丁寧に再現
但し、ラゲッジスペースのマット及びフロアマットは私が独自にダークグレーのフェルトで再現

等々…、

こんな調子なので当然ながら各パーツは非常に小さく、ピンセットを使用して全神経を注入して製作したので、アタマと目が非常に疲れました(笑)

とは言え、元々プラモデル製作は趣味の1つですので、暫くしたらまた別のプラモデルを製作すると思います。

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>> 477 流石に苦労しただけあって、完成した240ZGはプラモデル専用のショーケースに納めました。

で、余談ですが、240ZGの現在の中古車価格相場はざっと1,200～1,300万円で取引されていますが(生産台数が非常に少ない為)、発売された1971年11月当時の貨幣価値を踏まえてちょっといやらしい計算をしてみました。

1971年当時の1万円は、現在の貨幣価値に換算すると4～5万円程になります。

幅があるので、中間値の4.5万円で計算するコトにします。

240ZGは1971年11月発売当時の新車車両本体価格は150万円でした。

コレを、現在の貨幣価値に換算すると675万円となります。

よって、240ZGの新車は現在ならば総額はざっと750万円程かかるコトになります(私のクラウンRS(550万円)よりも高い(笑))。

つまり、240ZGはプレミアが付いて新車価格よりも中古車価格の方が遥かに高いと言うコトなのです。

240ZGは価格面でも「伝説のフェアレディZ」なんでしょうね(笑)

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>> 479 2000GTのボディーサイズだとF1マシーンに無理矢理2人乗る様なモノなんでしょうね。

加えて、何となく重量バランスが悪そうなデザインの様な気がします(汗)


さて、話が変わりますがプラモデル製作第2弾です(笑)

今回は、タミヤの「スカイライン2000GT-R(KPGC10)」を製作致しました。

所謂「ハコスカGT-R」です。

前回の240ZGよりも部品点数が少ないので製作時間自体はかなり短くなったとは言え、それでもかなり精密なキットです。

その代わり、ウィンドウモール等は塗装しなければならないので、マスキングを行う作業が非常に多く、塗装作業が一番手間取りました。


では、左フロントの全体像から順にUP致します。

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>> 480 左リアです。

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>> 481 フロントです。

フロントグリル中央のデカール(赤字のNマークのエンブレム)があまりにも小さかった為に失敗してしまい、フロントグリル中央のエンブレムは欠損状態です。

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>> 482 リアです。

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>> 483 ボンネットを開いた状態です。実車と同様に開きます。

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>> 484 S20型エンジンです。

ヘッドカバーの刻印は全て塗装です(汗)

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>> 485 下廻りです。

精密さは前回の240ZGといい勝負です。

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>> 486 あまり見えない部分なのですが、今回も、フロアマットはダークグレーのフェルトで再現しています。

そして、天井の内張りは240ZGは艶消しブラックで塗装しましたが、今回のハコスカGT-Rはブラックのマスキングテープを使用して再現しました(実車の内装は天井も含めてブラック)。

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>> 488 コレですか？(笑)

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このプラモデルは手強かった(汗)

僅か20台しか世に出ていない伝説のクルマ「'67　ポルシェ911R」のプラモデル(フジミ製)を製作致しました。

このキット、かなり「ナマクラ」で、プラットフォームとボディーを結合させる際、「そのままでは付かなかった」為、色々削ったり切ったりして調整して何とか形にしました。

また、ボンネットやエンジンフードのチリも合いませんでした(これでも頑張った)。


では、勝手ながら画像をUP致します。

まず、左前からの全体像です。

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>> 491 左後ろからの全体像です。

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>> 492 正面です。

ヘッドライトの下の部分は別パーツなのですが、実車のフェンダーはFRP製で一体成形の為、パーツの繋ぎ目をパテで埋めてペーパーがけしてそれらしくしました。

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>> 493 リア正面です。

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>> 494 エンジンルームです。

搭載されている901/22型エンジンは2,000㏄ながら210PS(DIN)を発揮し、800kgの車体を軽々と走らせます。

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>> 495 トランクルームです。

殆どレーシングカーですので、給油口が燃料タンクの真上にあります。

尚、ご丁寧にツールバッグやオイル缶(ポルシェのロゴ入り)まで再現されています(笑)

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>> 496 下廻りになります。

このキットは最初にエンジンを組み上げるのですが、エキマニ(タコ足)とマフラーを組み上げるのがかなりしんどかったです(笑)

しかも、リアのスタビライザーと右ドラシャを折損すると言うミスも仕出かしました(笑)

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>> 497 このシリーズのキットには主要諸元が記されている看板があり(諸元表はデカール)、専用ショーケースに911Rとセットでディスプレイし、ちょっとだけおしゃれにしてみました。

実はこのフジミのポルシェ911シリーズは過去にも製作したコトがあるのですが、相変わらずあの特徴的なアルミホイールの塗装には苦労します(しかもマスキングテープの使用は絶望的(笑))。

更に、モール類はマスキングテープを全体に貼り付けた後、モールに沿ってカッターナイフで切れ込みを入れて塗装する部分のみ剥がして塗装すると言う技術を使用していますので比較的綺麗に塗装出来たと思います。

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>> 498 因みに、911Rの前にスープラ2台(MA70及びJZA80)を製作したのですが、これらはあまりにもヒドイ出来栄え(塗装の失敗)なので掲載致しませんでした(笑)

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>> 499 では、満レスになるので、これにて閉めさせて頂きます。

引き続き、新スレを立ち上げますので宜しくお願い致しますm(_ _)m

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