車あれこれ(要は雑談雑学) 3回目♪

>> 149 R31(7thスカイラインの型式)はどうしようもない程重かったですね。 あの車重ならば、最低でも240PSは欲しいですね。 私は… おはようございますm(__)m

そうですね、R31系は、例の3兄弟を意識してボディーが重いんですよね…。
エンジンは初のRB型で（記憶によると）良いとは思うんですがね。
ん、タービン違いで限定800台？のGTS-Rなんてのもありましたね。

サスペンションですが、R32からセミトレからマルチリンクに進化しましたが、リアタイヤの減り方が変だなぁ……　と言う声もありました(･д･)

アルティツアはたしかに車重に対してエンジンが非力ですね。3S-GEで私が浮かんだ車はSW20MR-2です。私のAW11はTバールーフだったんですが、距離が進むたびに、車内でミシミシ音がするようになり（要はボディー剛性でしょう）車内は不快な感じでした。

• << 153 ＲＢはプラズマエンジンシリーズの中でも当初から計画されていたものではなく、いささか言い方は良くありませんが、トヨタの営業戦略と１部マスコミに翻弄されてトチ狂った日産が真っ青になって急造したエンジンと記憶しております。 日産は1983年のＺ31のＶＧ30ＥＴ搭載をもって 「日産の新世紀エンジンプラズマシリーズ堂々完成！」 と宣言しています。 日産は６気筒は全車Ｖ６化する計画だったのです。 時の社長であった故、石橋俊氏もマスコミのインタビューで 「Ｌ型は全てＶＧに代替えする」 と公言しています。 ２年後に計画されていたＲ31にも、ＶＧを搭載する予定であったことが伺えます。 ころがトヨタは 「ふ～ん、Ｖ６ねぇ、何がイイの？ソレ。ヤッパ６気筒は直６っしょ。ウチの直６ツインカムだヨ」 という姿勢を取ったのです。 追い討ちをかけるがのごとく１部の自動車ジャーナリズムまでもが 「直６にはＶ６にはない直６ならではの味がある。日産は２年後には、あのスカイラインまでＶ６化する気か？ スカイラインがＶ６になったらスカイラインはスカイラインでなくなる」 などと書き記してきたのです。 これらに翻弄された日産は、一旦は宣言した６気筒全車Ｖ６化に恐れをなして白紙撤回し、ＲＢの開発に着手したのです。 直６へのこだわりは故、桜井慎一郎氏のポリシーとされている向きもあります。 しかし桜井氏はまだＶＧがなかった1977年頃のＣ210を巡っての故、徳大寺有恒氏のインタビューに対し 「軽いＶ６などあれば、今とは違ったもっといい車が作れる」 と答えています。 桜井氏は直６へのこだわりはなく、Ｓ54のロングノーズ化とて当時のプリンス自動車のエンジンラインナップ中、最強エンジンが直６のＧ７しかなく、苦肉の策に過ぎなかったのです。 当時のトヨタの直６へのこだわりはポリシーでも何でもなく、ただ単にＶ６の開発が遅れていただけです。 こんな中、ジタバタドタバタと大慌てで急ごしらえしたＲＢエンジンシリーズの中でもＲＢ20ＤＥＴは、Ｒ31搭載当初は完成の域に達しておらず、評価は惨憺たるものでした。 ＲＢ20ＤＥＴエンジンが完成の域に達したのは、1986年にセラミックターボを搭載してからだったと記憶しております。
• << 157 AW11だけでなく、A70系スープラのタルガトップもヒドいボディーでしたね。 何しろ、ルーフを外して峠道を(攻めずに)流すとルーフが装着不能になる程のボディー剛性でしたからね。 で、’80年代当時の最高にヒドいボディー剛性のクルマは、AB/BA1型プレリュードの世代のホンダ車(プレリュードとシティーは特にヒドい)で、普通の街乗りだけでもボディー全体の撓みを感じる位で、5年持てば上等と言うシロモノでしたからね(現在でも私がホンダ車を敬遠する根強い理由)。 更に、当時のAB/BA1プレリュードはゴキブリの如く低いデザインの為サスペンションのストロークが無く、FFのクセに雪道が苦手だったり、路面からの突上げ(ピッチングなんて生易しいモノではない)が軋み音と共に強烈な上にサスペンションとボディー剛性の余裕のなさが調和してちょっとしたコーナリングでも破綻し易い等(恐らく60㎞/h位がボディーの実質的な限界性能)、街乗りでも命がけでドライブしなければならないとてもスリル満点なクルマでしたね。

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>> 150 アサヒ玩具は現在は存在しないようです。 ヨネザワ玩具は、現在ではセガに吸収されています。 ダイヤペットシリーズは、現在もあります。 私… おはようございますm(__)m
そうでしたか。　セガ、と聞くとゲームを連想してしまうのは私なりの性（さが）であります。

私もよくミニカーを買って貰ってましたよ。
やはり私の頃にはドアは開閉するようになっていました。
それをよく父親のカバンに入れて遊んでいたらしいです。恐らく会社員ごっこをしていたのでしょうね(^^;)

あと赤いカウンタックのミニカーがありますが、ドア、エンジンフードが開くのは良いのですが、ヘッドライトが開かないのが唯一の不満点です(･д･)
カウンタックのプラモデルも散々作りましたが、如何せんドアのヒンジが弱かった思い出があります(涙）
あと、スーパーカーブームの時に、隣町で小さなスーパーカーショーがありまして、親に連れてってもらって黄色いカウンタックとの写真があります。
でも、当時でも子供ながらに”これ、右ハンドルだ……ほんものかなぁ？”と思ってました(･ω･)

• << 154 私もトヨタ2000ＧＴのダイヤペットのミニカーを買った際、唯一ヘッドライトの開閉だけができないことが不満でした。 ところがこれが後に開閉式に変わったのです。 その後、絶版になり、絶版ミニカーショップで開閉式のタイプを発見し、ライトが開閉しない手持ちのタイプを下取りに出して、開閉式に買い替えたことがあります。 ただ今にして思うと、非開閉式のタイプも手元に置いておけば良かったかと、ちょっぴり後悔もしております。 カウンタックに限らずランボルギーニやフェラーリのレプリカは、結構作られていますね。 ただその多くは1990年頃に作られています。 この時期、アメリカにポンティアックフィエロという量産型ミッドシップスポーツカーが登場し、それをベースに様々なレプリカが作られました。 でもスーパーカーブームの1976～78年頃にフィエロはまだなく、こうしたレプリカもなかったはずです。 加えてレプリカは絶版車のを作るべきで、現行生産車のレプリカを作ることは知的所有権の侵害行為になります。 当時、カウンタックは現行生産車だったはずです。 そもそもポンティアックフィエロは左ハンドルです。 右ハンドルのスーパーカーのレプリカは、トヨタＭＲ２をベースにしたことが考えられます。 トヨタＭＲ２は初代のＡＷ1#が1984年に登場しています。 このＡＷ1#はスーパーカーのレプリカのベースとしてはサイズが小さすぎ、確か1989年に登場した２代目ＳＷ20をベースにした方が作りやすいはずです。 年代からしてもＭＲ２ベースのレプリカはあり得ないことになり、その右ハンドルのカウンタックはイギリスやオーストラリアなどへの輸出仕様車で、本物だと思います。

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>> 151 おはようございますm(__)m そうですね、R31系は、例の3兄弟を意識してボディーが重いんですよね…。 エンジンは初のRB型で（記… ＲＢはプラズマエンジンシリーズの中でも当初から計画されていたものではなく、いささか言い方は良くありませんが、トヨタの営業戦略と１部マスコミに翻弄されてトチ狂った日産が真っ青になって急造したエンジンと記憶しております。

日産は1983年のＺ31のＶＧ30ＥＴ搭載をもって
「日産の新世紀エンジンプラズマシリーズ堂々完成！」
と宣言しています。

日産は６気筒は全車Ｖ６化する計画だったのです。

時の社長であった故、石橋俊氏もマスコミのインタビューで
「Ｌ型は全てＶＧに代替えする」
と公言しています。

２年後に計画されていたＲ31にも、ＶＧを搭載する予定であったことが伺えます。

ころがトヨタは
「ふ～ん、Ｖ６ねぇ、何がイイの？ソレ。ヤッパ６気筒は直６っしょ。ウチの直６ツインカムだヨ」
という姿勢を取ったのです。

追い討ちをかけるがのごとく１部の自動車ジャーナリズムまでもが
「直６にはＶ６にはない直６ならではの味がある。日産は２年後には、あのスカイラインまでＶ６化する気か？ スカイラインがＶ６になったらスカイラインはスカイラインでなくなる」
などと書き記してきたのです。

これらに翻弄された日産は、一旦は宣言した６気筒全車Ｖ６化に恐れをなして白紙撤回し、ＲＢの開発に着手したのです。

直６へのこだわりは故、桜井慎一郎氏のポリシーとされている向きもあります。

しかし桜井氏はまだＶＧがなかった1977年頃のＣ210を巡っての故、徳大寺有恒氏のインタビューに対し
「軽いＶ６などあれば、今とは違ったもっといい車が作れる」
と答えています。

桜井氏は直６へのこだわりはなく、Ｓ54のロングノーズ化とて当時のプリンス自動車のエンジンラインナップ中、最強エンジンが直６のＧ７しかなく、苦肉の策に過ぎなかったのです。

当時のトヨタの直６へのこだわりはポリシーでも何でもなく、ただ単にＶ６の開発が遅れていただけです。

こんな中、ジタバタドタバタと大慌てで急ごしらえしたＲＢエンジンシリーズの中でもＲＢ20ＤＥＴは、Ｒ31搭載当初は完成の域に達しておらず、評価は惨憺たるものでした。

ＲＢ20ＤＥＴエンジンが完成の域に達したのは、1986年にセラミックターボを搭載してからだったと記憶しております。

• << 162 当初スカイラインV型計画が在ったのですね。 VG30系というと、Z31フェアレディZが思いうかびます。これには5ナンバーのRBモデルもありましたね。 まあ、マスコミは別名”マス○ミ”とも言いますからね(･д･) う～ん、メーカー間の、言わば”しのぎあい”なんですかね。 日産といえば、CMで自動運転を目指してるようですが、私個人の見解では、機械である以上、故障はある。　相手の信号無視(極論ですが）にどう対応するのか？　等、疑問点が幾らかあるのですが…　今後が楽しみであります。 私は桜井氏はしりませんが、徳大寺氏の本は買い漁りました(^^;) ある一冊の”若い頃には下駄履いて運転してたが…”の文章には思わず笑ってしまったもんです。 ちと皆のレスに対して脱線しがちですが(書き込み中はレスの内容が忘れがち）ご了解下さいm(__)m RBエンジンは2500まで進化し、それからV型になりましたね。

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>> 152 おはようございますm(__)m そうでしたか。　セガ、と聞くとゲームを連想してしまうのは私なりの性（さが）であります。 私もよくミニ… 私もトヨタ2000ＧＴのダイヤペットのミニカーを買った際、唯一ヘッドライトの開閉だけができないことが不満でした。

ところがこれが後に開閉式に変わったのです。

その後、絶版になり、絶版ミニカーショップで開閉式のタイプを発見し、ライトが開閉しない手持ちのタイプを下取りに出して、開閉式に買い替えたことがあります。

ただ今にして思うと、非開閉式のタイプも手元に置いておけば良かったかと、ちょっぴり後悔もしております。

カウンタックに限らずランボルギーニやフェラーリのレプリカは、結構作られていますね。

ただその多くは1990年頃に作られています。

この時期、アメリカにポンティアックフィエロという量産型ミッドシップスポーツカーが登場し、それをベースに様々なレプリカが作られました。

でもスーパーカーブームの1976～78年頃にフィエロはまだなく、こうしたレプリカもなかったはずです。

加えてレプリカは絶版車のを作るべきで、現行生産車のレプリカを作ることは知的所有権の侵害行為になります。

当時、カウンタックは現行生産車だったはずです。

そもそもポンティアックフィエロは左ハンドルです。

右ハンドルのスーパーカーのレプリカは、トヨタＭＲ２をベースにしたことが考えられます。

トヨタＭＲ２は初代のＡＷ1#が1984年に登場しています。

このＡＷ1#はスーパーカーのレプリカのベースとしてはサイズが小さすぎ、確か1989年に登場した２代目ＳＷ20をベースにした方が作りやすいはずです。

年代からしてもＭＲ２ベースのレプリカはあり得ないことになり、その右ハンドルのカウンタックはイギリスやオーストラリアなどへの輸出仕様車で、本物だと思います。

• << 156 トヨタ2000ＧＴのミニカーは、ヘッドライトが開閉できるようになると、今度は左右フロントフェンダーにあるバッテリーとエアクリーナーエレメントの点検口が開閉できるようにならないものか？などと、要求がエスカレートしたことを思い出しましたが、さすがにこれは叶いませんでした。 トヨタ2000ＧＴのミニカーは私が購入したダイヤペット以外にも、アサヒ玩具のモデルペットや、輸入品もありました。 いずれも左右ドア、ボンネット、リヤゲートは開閉できましたが、少なくともモデルペットはヘッドライトの開閉は終始できないまま絶版になりました。 輸入品はイギリスのディンキーかコーギー社製、あるいはフランスのソリッド社製のいずれかだと思いますが、今となってはメーカーは判りません。 輸入品は国産のダイヤペットやモデルペットより、造りがリアルだった記憶があります。 いずれも左右ドア、ボンネット、リヤゲートは開閉できましたが、ヘッドライトまで開閉できたか否かかは、記憶が定かではありません。 少なくともバッテリーとエアクリ点検口までは、いずれのモデルも開閉できなかったと思います。 因みに縮尺はダイヤペットが1/40、モデルペットが1/42、輸入品は1/43と微妙に異なっていた記憶もあります。
• << 163 ト、トヨタ2000GT！　嗚呼…(喜） 私も似たような経験があり、買って貰ったミニカー(車種は忘れましたが、ライトはリトラ）がライトが開閉しなくて苦い思いをした覚えがあります。 そうですか、すると私のカウンタックとの写真は本物だったのですね。ありがとうございますm(__)m

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>> 154 私もトヨタ2000ＧＴのダイヤペットのミニカーを買った際、唯一ヘッドライトの開閉だけができないことが不満でした。 ところがこれが後に開閉式… トヨタ2000ＧＴのミニカーは、ヘッドライトが開閉できるようになると、今度は左右フロントフェンダーにあるバッテリーとエアクリーナーエレメントの点検口が開閉できるようにならないものか？などと、要求がエスカレートしたことを思い出しましたが、さすがにこれは叶いませんでした。

トヨタ2000ＧＴのミニカーは私が購入したダイヤペット以外にも、アサヒ玩具のモデルペットや、輸入品もありました。

いずれも左右ドア、ボンネット、リヤゲートは開閉できましたが、少なくともモデルペットはヘッドライトの開閉は終始できないまま絶版になりました。

輸入品はイギリスのディンキーかコーギー社製、あるいはフランスのソリッド社製のいずれかだと思いますが、今となってはメーカーは判りません。

輸入品は国産のダイヤペットやモデルペットより、造りがリアルだった記憶があります。

いずれも左右ドア、ボンネット、リヤゲートは開閉できましたが、ヘッドライトまで開閉できたか否かかは、記憶が定かではありません。

少なくともバッテリーとエアクリ点検口までは、いずれのモデルも開閉できなかったと思います。

因みに縮尺はダイヤペットが1/40、モデルペットが1/42、輸入品は1/43と微妙に異なっていた記憶もあります。

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>> 151 おはようございますm(__)m そうですね、R31系は、例の3兄弟を意識してボディーが重いんですよね…。 エンジンは初のRB型で（記… AW11だけでなく、A70系スープラのタルガトップもヒドいボディーでしたね。

何しろ、ルーフを外して峠道を(攻めずに)流すとルーフが装着不能になる程のボディー剛性でしたからね。

で、’80年代当時の最高にヒドいボディー剛性のクルマは、AB/BA1型プレリュードの世代のホンダ車(プレリュードとシティーは特にヒドい)で、普通の街乗りだけでもボディー全体の撓みを感じる位で、5年持てば上等と言うシロモノでしたからね(現在でも私がホンダ車を敬遠する根強い理由)。

更に、当時のAB/BA1プレリュードはゴキブリの如く低いデザインの為サスペンションのストロークが無く、FFのクセに雪道が苦手だったり、路面からの突上げ(ピッチングなんて生易しいモノではない)が軋み音と共に強烈な上にサスペンションとボディー剛性の余裕のなさが調和してちょっとしたコーナリングでも破綻し易い等(恐らく60㎞/h位がボディーの実質的な限界性能)、街乗りでも命がけでドライブしなければならないとてもスリル満点なクルマでしたね。

• << 164 タルガトップ自体を忘れてますが、トヨタ車でボディー剛性が悪い車種があるとは知りませんでした。　 自分でホンダ車乗ってて何ですが、昔からホンダ車はボディー剛性が悪い、悪いと言われてましたね。 なので、パラスポをリフトアップの際には、せめて両ドアは開けないで上げてました。 バラードCR-XにRSワタナベ履いてました(^^;) 嗚呼、ネオヒストリックカー！(自己満足） と、いつも話が脱線しがちですがスミマセンm(__)m

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クラウンRSのヘッドライトの点灯タイミングを更に早くしました。

新車点検の際に、ディーラーで設定して貰ったのですが、私個人的にはまだ若干点灯タイミングが遅いと感じていました(私のヘッドライトの点灯タイミングの理想は輸入車並みの早さが理想)。

コレ、DIYで出来ました。

要は、タッチパネル(モニター)にて設定を選択して、『コンライト(オートライトのトヨタでの呼称)』を呼び出してセンサーの感度を最大にしたワケです(初期値より2段階感度を上げた：ディーラーでは1段階だけ上げてあった)。

あとは、実際にどれだけ点灯タイミングタイミングが早まったかですね。

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>> 158 コンライトはＧＸ71にも付いています。

但し感度調節は、できません。

冬場など晴れた日の15:00ぐらいにビルの影に車が入っただけで点灯します。

この状態で信号待ちをしていると先行車のドライバーが降りてきて「ライトが点いてますよ」と親切に教えにきたりします。

これが煩わしく、コンライトは使わなくなりました。

非実用的だと思う傍ら、せめて感度調節ダイヤルがあればと思っておりました。

そんなわけで感度調節ができることは良いと思います。

ただ私のような原始人にとってはツマミをササッと捻って調節できるものならまだしも、タッチパネルで呼び出すものですとディーラー任せになるでしょう。

いや、というよりそれすらも面倒になり、結局は手動操作をすることになりそうです。

私は最近の機器には本当についていけません。

時折、ホームセンターで「大型商品お持ち帰り用貸出車」を借りると「これこそが理想の車」などと思ってしまいます。

過去借りた「大型商品お持ち帰り用貸出車」は、アクティバンやハイゼットカーゴ、ミニキャブなどです。

一般的にはショボくチャチな車の極みなのでしょうが、私にとっては最新式最高級車よりも、こういう車の方が性にあっていると感じてしまい、つくづく自分は原始人だなぁと思います(笑)。

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>> 159 恐らく現在のクラウンRSもGX71とほぼ同じ条件で点灯すると思います。

GX71当時のコンライトも確か機械的に調整出来た様な気がしますが(大抵は回路の途中に感度調整ツマミ(精密ドライバーでないと回せない)が組み込まれている)一般人では不可能でしょう。

世界的に見て(特に交通法規が)時代遅れの日本の車社会でも、オートライトが普及しつつある現在ではライトが点いている等とわざわざ教えるドライバーはほぼ皆無です。

特に日中のライトの点灯が日本ではまだまだ発展途上で、晴天時ならばともかく、悪天候にもかかわらずヘッドライトを点灯しないドライバーが殆どです(欧米では悪天候時のヘッドライト点灯は常識)。

何年か前に話したかも知れませんが、EUでは2011年2月から日中点灯が義務化されています。

漸く日本でも2016年10月の保安基準改正時にDRL(Daytime Running Lamp：昼間走行灯(所謂デイランプ))が明文化されました(5年8ヶ月遅れ(笑))。

しかし、残念ながら装着義務ではありません(コレが日本の中途半端なトコロ(笑))。

大まかなDRLの基準としては、明るさは400〜1,440cdで、灯火の色は白であるコトとされています。但し、現在のEUではDRLの明るさは1,200cd以下と定められており、近い将来、日本もコレに準拠すると思われます(日本の保安基準はECEの基準に準拠している為)。

で、ECE加盟国で日中点灯の義務化に一番消極的で且つ否定的なのは日本だけなんですよね。

私個人的には、最近騒がれている保安基準でのオートライトの義務化以前に道路交通法で日中点灯を義務化する方が先決だと思いますけどね。

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>> 160 71のコンライトは感度調節できたのですね。

71は父親の遺品ですが、父も冬場だと15:00ぐらいで点灯してしまう過敏さが嫌で、コンライトは使っていませんでした。

父が71を使っているときに知っていればと思う情報です。

もっとも父が71を使っていたのは1998年までで、父がＬ900購入後の71は事実上、私の占有物でした。

いつもいつも、色々教えていただき、ありがとうございます。

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>> 153 ＲＢはプラズマエンジンシリーズの中でも当初から計画されていたものではなく、いささか言い方は良くありませんが、トヨタの営業戦略と１部マスコミに… 当初スカイラインV型計画が在ったのですね。
VG30系というと、Z31フェアレディZが思いうかびます。これには5ナンバーのRBモデルもありましたね。
まあ、マスコミは別名”マス○ミ”とも言いますからね(･д･)

う～ん、メーカー間の、言わば”しのぎあい”なんですかね。

日産といえば、CMで自動運転を目指してるようですが、私個人の見解では、機械である以上、故障はある。　相手の信号無視(極論ですが）にどう対応するのか？　等、疑問点が幾らかあるのですが…　今後が楽しみであります。

私は桜井氏はしりませんが、徳大寺氏の本は買い漁りました(^^;)
ある一冊の”若い頃には下駄履いて運転してたが…”の文章には思わず笑ってしまったもんです。

ちと皆のレスに対して脱線しがちですが(書き込み中はレスの内容が忘れがち）ご了解下さいm(__)m
RBエンジンは2500まで進化し、それからV型になりましたね。

• << 166 ＲＢ30はあります。 豪州向けＲ31に搭載されていました。 私はＲ31が作られていた当時、新車の陸送関係に携わっており、この豪州向けのＲＢ30搭載Ｒ31に乗ったことがあります。 3000ccとはいえ、ＳＯＨＣ２バルブのＮＡです。 今でこそスカイラインはインフィニティとして北米輸出がメインですが、当時のスカイラインは基本的には国内専用車で、極少量が豪州に輸出されているだけでした。 この仕事に携わっていても豪州向けＲ31に触れる機会はめったになく、一世一代の大チャンスだったにもかかわらず、良くも悪くも印象の薄いエンジンでした。 格別パワフルでも非力でもなく、普通より幾分か俊敏という程度の走りでした。 国内仕様のセラミックターボのＲＢ20ＤＥＴの方が、はるかにパワフルでした。 この時期に乗った車で良い意味で印象的だったのは、豪州向けのＢＭＷです。 当時、豪州向けのＢＭＷはドイツから一旦、日本を経由地として仮陸揚げし、再び他の船に積み替えてから豪州に輸出していました。 豪州向けですから３シリーズから７シリーズまで、全て右ハンドルでした。 中でも印象的だったのは535ｉです。 日本向けには設定のない５速ＭＴで、シャープ、且つ、パワフルに吹けあがる直列６気筒3500ccエンジンと、小気味良くカチカチと決まる５速ＭＴのシフトフィーリングと相まって、実に気持ちいい車でした。 ダメだったのは中東向けだったと思いますが、ＭＳ130クラウンです。 黒塗りのセダンで、スーパーサルーンのエンブレムが付いていました。 エンジンは当時、既に国内仕様には設定がなくなっていた2800ccＳＯＨＣの５Ｍ型です。 ５速ＭＴでしたが吹け上がりが悪く、本当に2800ccもあるのか？と疑いたくなる非力さでした。 リヤサスペンションは、国内タクシー仕様と同様のリジッドです。 仕向け地では後席に「お偉いさん」を乗せてお抱え運転手付きで使われる高級車なのでしょうが、加速性能のみならず、全般的な走行感覚がクラウンに乗っている感じがしないというより、乗用車に乗っている感じがせず、ハイラックスやダットサントラックを駆っているような感じと言ったら言いすぎでしょうか？ 当時、国内仕様は７Ｍ-Ｇや、１ＪＺ、１Ｇ-ＧＺなどが載っており、こちらの方がはるかにパワフルでスムーズでした。
• << 170 Z31のRB搭載車は追加モデルの200ZRⅠ(標準ルーフ)及び200ZRⅡ(Tバールーフ)ですね。 セラミックターボのRB20DET搭載で、確か2,000ccモデルの最強モデルだったと思います。 恐らく、300ZXよりもスポーティーだったと思います(300ZXのVG30ETは確かY30セドリック／グロリアと同じエンジンだったハズ)。

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>> 154 私もトヨタ2000ＧＴのダイヤペットのミニカーを買った際、唯一ヘッドライトの開閉だけができないことが不満でした。 ところがこれが後に開閉式… ト、トヨタ2000GT！　嗚呼…(喜）
私も似たような経験があり、買って貰ったミニカー(車種は忘れましたが、ライトはリトラ）がライトが開閉しなくて苦い思いをした覚えがあります。
そうですか、すると私のカウンタックとの写真は本物だったのですね。ありがとうございますm(__)m

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>> 157 AW11だけでなく、A70系スープラのタルガトップもヒドいボディーでしたね。 何しろ、ルーフを外して峠道を(攻めずに)流すとルーフが装… タルガトップ自体を忘れてますが、トヨタ車でボディー剛性が悪い車種があるとは知りませんでした。　
自分でホンダ車乗ってて何ですが、昔からホンダ車はボディー剛性が悪い、悪いと言われてましたね。
なので、パラスポをリフトアップの際には、せめて両ドアは開けないで上げてました。

バラードCR-XにRSワタナベ履いてました(^^;)
嗚呼、ネオヒストリックカー！(自己満足）

と、いつも話が脱線しがちですがスミマセンm(__)m

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>> 164 ボディー剛性からは外れますが、X8#系3兄弟なんかは1G-EUエンジン(2,000cc／105PS)でさえもシャーシーがエンジンに負けていましたからね。

7M車や1JZ車に至っては問題外です(笑)

ベストバランスが1,800cc車と言う素晴らしいモデルでしたからね(笑)

• << 183 深夜に失礼しますm(__)m 特に日本車は馬力競争により、シャーシーにエンジンが追いつかない車種が多々ありましたね。 個人的には好きなのですが、20Bを積んだ例の車(3ローターの開発は凄いと思ってますが） もシャーシーが負けてる感が… もっと走ってても良さそうなモンですが、街中でも実車を見かけた事がありません(･ω･)

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>> 162 当初スカイラインV型計画が在ったのですね。 VG30系というと、Z31フェアレディZが思いうかびます。これには5ナンバーのRBモデルもあり… ＲＢ30はあります。

豪州向けＲ31に搭載されていました。

私はＲ31が作られていた当時、新車の陸送関係に携わっており、この豪州向けのＲＢ30搭載Ｒ31に乗ったことがあります。

3000ccとはいえ、ＳＯＨＣ２バルブのＮＡです。

今でこそスカイラインはインフィニティとして北米輸出がメインですが、当時のスカイラインは基本的には国内専用車で、極少量が豪州に輸出されているだけでした。

この仕事に携わっていても豪州向けＲ31に触れる機会はめったになく、一世一代の大チャンスだったにもかかわらず、良くも悪くも印象の薄いエンジンでした。

格別パワフルでも非力でもなく、普通より幾分か俊敏という程度の走りでした。

国内仕様のセラミックターボのＲＢ20ＤＥＴの方が、はるかにパワフルでした。

この時期に乗った車で良い意味で印象的だったのは、豪州向けのＢＭＷです。

当時、豪州向けのＢＭＷはドイツから一旦、日本を経由地として仮陸揚げし、再び他の船に積み替えてから豪州に輸出していました。

豪州向けですから３シリーズから７シリーズまで、全て右ハンドルでした。

中でも印象的だったのは535ｉです。

日本向けには設定のない５速ＭＴで、シャープ、且つ、パワフルに吹けあがる直列６気筒3500ccエンジンと、小気味良くカチカチと決まる５速ＭＴのシフトフィーリングと相まって、実に気持ちいい車でした。

ダメだったのは中東向けだったと思いますが、ＭＳ130クラウンです。

黒塗りのセダンで、スーパーサルーンのエンブレムが付いていました。

エンジンは当時、既に国内仕様には設定がなくなっていた2800ccＳＯＨＣの５Ｍ型です。

５速ＭＴでしたが吹け上がりが悪く、本当に2800ccもあるのか？と疑いたくなる非力さでした。

リヤサスペンションは、国内タクシー仕様と同様のリジッドです。

仕向け地では後席に「お偉いさん」を乗せてお抱え運転手付きで使われる高級車なのでしょうが、加速性能のみならず、全般的な走行感覚がクラウンに乗っている感じがしないというより、乗用車に乗っている感じがせず、ハイラックスやダットサントラックを駆っているような感じと言ったら言いすぎでしょうか？

当時、国内仕様は７Ｍ-Ｇや、１ＪＺ、１Ｇ-ＧＺなどが載っており、こちらの方がはるかにパワフルでスムーズでした。

• << 184 こんばんはm(__)m RB30エンジンが在ったのですか、知りませんでした、ありがとうございます。 BMWに関しては、私はよくしりませんが、代車でGX71マーク2(MT）に乗っていた時に、シンクロ(かな？）がいかれて、”ギアが抜けない、入りにくいよ！”となった過去があります。 今となっては笑い話しですけどね(^^;)

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>> 166 トミーカイラがRB30に26のヘッド移植でDOHC化、NAで280馬力を叩き出す32タイプMを作ってたような。

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>> 167 ありましたね。

トミーカイラのＲ32、3000ccＤＯＨＣ。

ＲＢ30はノーマルのままでしたら、わざわざ豪州から逆輸入するほどのエンジンとは思えないのですが、ＲＢのチューニングベースとしては最適でしょうね。

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>> 168 RB25/26からストロークだけアップしたものですからね。低速トルクは太そうですが、上の吹けは微妙そうなイメージが。。。

• << 172 ＲＢ30は、ＲＢ25/26のストロークのみをアップしたものだったのですね。 知りませんでした。 教えていただき、ありがとうございます。 確かに乗った感じは、低速トルク重視の反面、上は伸びない感じでした。

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>> 162 当初スカイラインV型計画が在ったのですね。 VG30系というと、Z31フェアレディZが思いうかびます。これには5ナンバーのRBモデルもあり… Z31のRB搭載車は追加モデルの200ZRⅠ(標準ルーフ)及び200ZRⅡ(Tバールーフ)ですね。

セラミックターボのRB20DET搭載で、確か2,000ccモデルの最強モデルだったと思います。

恐らく、300ZXよりもスポーティーだったと思います(300ZXのVG30ETは確かY30セドリック／グロリアと同じエンジンだったハズ)。

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>> 170 ただ、日産の代表的なエンジンであるVG系ですが、私個人的にはあまりいい印象はないんですよね。

VG系エンジン搭載車としては、私はZ32(VG30DETT搭載車)の運転経験がありますが、街乗りではかなりもたつくクルマと言う印象です。

更に、電装系がプアで信頼性が劣る系列でもある様です。

余談になりますが、Z32が現役の頃、VG系の後継系列であるVQ系の搭載が噂されましたが、Z32にVQ系を搭載するにはモデルチェンジ同等の設計変更をしなければならない為VQ系の搭載は見送られたと言う経緯があります。

またこのZ32…、あのデザインのボディーに高さのあるVGエンジンを無理やり搭載した為に非常に整備性の悪いクルマとなり、特にVG30DETT搭載車で、万が一タービンブローを仕出かしたらエンジンを降ろさないとタービン交換が出来ないと言うオマケ付きのクルマであります(笑)

• << 173 私はＶＧは1983年のＹ30セドリック/グロリアに初搭載直接に乗りました。 当時、私はローレルのＣ31が好きでした。 ＶＧ20ＥもＣ31のＬ20Ｅも同じ130ps。 ボディーサイズ、室内スペースはＹ30もＣ31も殆ど変わらず、それでいて車重はＣ31の方が圧倒的に軽く、走行性能面でもＣ31の方が有利だと思ったものです。 しかし乗ってみて、あまりの違いに驚きました。 現実の走行性能は、同じ130psとは思えない代物でした。 Ｌ20Ｅは重ったるく、回らないエンジンで愕然となりましたが、ＶＧは軽くシャープに吹けあがりました。 ターボや3000ccに至っては更にパワフルで、好印象を抱いておりました。 しかし、そういった欠点もあるのですね。 ＶＧは1983年に登場していますが、それから僅か10年後の1993年には次世代ＶＱが登場しています。 色々と、欠点も多いエンジンだったのでしょうね。
• << 175 VG30自体は決して悪いエンジンではないのですが、Z32という車が問題でしたね。車の悪評がエンジンにも波及した。そんな印象です。 排気系を左右バンク振り分けたツインターボ、ビッグボアショートストロークで高回転までもそれなりに回るフィールはスポーツエンジンとしても恥ずかしく無いとは思います。 設計思想としてはかなり合理的かと。 ただ、VG30が人気を博さなかったもう一つの理由はそこにある気がします。 たとえば、RBは勿論マツダのロータリー、スバルの水平対向エンジンなどは今でも熱烈なファンがいますが、これらのエンジンは抜きん出た性能を持つ反面、どうしても克服出来ない固有の欠点も多くあります。しかしこれらの欠点も引っくるめてそのエンジンの魅力、個性と捉えられている傾向があります。 その点で、VG30は優等生過ぎました。合理性を追及することは反面没個性的と市場に捉えられるのかもしれません。
• << 281 古いレスに今更という感じですが、国産のスポーツカーって、どういうわけかボンネットがエンジン真上のリッド部分しか開閉できないものばかりですね。 外国製スポーツカーには、ジャガーＥタイプやコルベットなど、サービスリッドがフロントフェンダーごとガバッと大きく開くタイプがあります。 フロントエンジン車ばかりではありません。 ミッドシップのホンダＮＳＸも、整備性が悪いようです。 これもエンジン上部のリッドというか、リヤガラスが開くのみです。 ランボルギーニミウラやランチアストラトスなど、やはりリヤフェンダーごとガバッと開きます。 Ｚ32にせよＮＳＸにせよ、こうすれば整備性の悪さは避けられたと思います。 何故、国産スポーツカーは例外なく、エンジン上部の比較的小さなサービスリッド部分しか、開閉できないのでしょうか？

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>> 169 RB25/26からストロークだけアップしたものですからね。低速トルクは太そうですが、上の吹けは微妙そうなイメージが。。。 ＲＢ30は、ＲＢ25/26のストロークのみをアップしたものだったのですね。

知りませんでした。

教えていただき、ありがとうございます。

確かに乗った感じは、低速トルク重視の反面、上は伸びない感じでした。

• << 176 そのロングストローク化でエンジンが縦に大型化した為、例のトミーカイラR32にはボンネットの中央にコブのような膨らみがあるのが特徴ですね。 調べてみると、実際RB26を30のブロック、クランク流用で3リッター化、中にはさらにボアアップして3.3リッターなるものもあるみたいです。 実際RB26のロングストローク化は好き嫌いが分かれる所でしょうね。 RB26は高回転ターボエンジンという特性が魅力のエンジンですから。 現に本家日産もR34の代になって、既にJTCが終わって2.6リッターという中途半端な排気量に拘る理由はなくなり、3リッターにしようと言う意見も出たそうですが、高回転のフィールを優先して2.6のまま製造を続けたという経緯があります。 私もそこに凝るファンの一人で、自分のRには88パイ鍛造ピストンが入ってますが、ストロークは73.7のまま、2.7リッターの排気量アップに留めています。

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>> 171 ただ、日産の代表的なエンジンであるVG系ですが、私個人的にはあまりいい印象はないんですよね。 VG系エンジン搭載車としては、私はZ32… 私はＶＧは1983年のＹ30セドリック/グロリアに初搭載直接に乗りました。

当時、私はローレルのＣ31が好きでした。

ＶＧ20ＥもＣ31のＬ20Ｅも同じ130ps。

ボディーサイズ、室内スペースはＹ30もＣ31も殆ど変わらず、それでいて車重はＣ31の方が圧倒的に軽く、走行性能面でもＣ31の方が有利だと思ったものです。

しかし乗ってみて、あまりの違いに驚きました。

現実の走行性能は、同じ130psとは思えない代物でした。

Ｌ20Ｅは重ったるく、回らないエンジンで愕然となりましたが、ＶＧは軽くシャープに吹けあがりました。

ターボや3000ccに至っては更にパワフルで、好印象を抱いておりました。

しかし、そういった欠点もあるのですね。

ＶＧは1983年に登場していますが、それから僅か10年後の1993年には次世代ＶＱが登場しています。

色々と、欠点も多いエンジンだったのでしょうね。

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>> 173 正誤表



初搭載直後 ＝ 正

初搭載直接 ＝ 誤

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>> 171 ただ、日産の代表的なエンジンであるVG系ですが、私個人的にはあまりいい印象はないんですよね。 VG系エンジン搭載車としては、私はZ32… VG30自体は決して悪いエンジンではないのですが、Z32という車が問題でしたね。車の悪評がエンジンにも波及した。そんな印象です。
排気系を左右バンク振り分けたツインターボ、ビッグボアショートストロークで高回転までもそれなりに回るフィールはスポーツエンジンとしても恥ずかしく無いとは思います。
設計思想としてはかなり合理的かと。
ただ、VG30が人気を博さなかったもう一つの理由はそこにある気がします。

たとえば、RBは勿論マツダのロータリー、スバルの水平対向エンジンなどは今でも熱烈なファンがいますが、これらのエンジンは抜きん出た性能を持つ反面、どうしても克服出来ない固有の欠点も多くあります。しかしこれらの欠点も引っくるめてそのエンジンの魅力、個性と捉えられている傾向があります。
その点で、VG30は優等生過ぎました。合理性を追及することは反面没個性的と市場に捉えられるのかもしれません。

• << 182 自動車評論家の故、徳大寺有恒氏はＺ31登場時、著書の中で「最強のＶ６もシャープさに欠ける」と記していました。 当時、ＶＧ30ＥＴの230馬力というのは国産車では最強でした。 私自身、Ｚ31はＲＢ20ＤＥＴ搭載車しか乗ったことはなく、ＶＧはＹ30でしか経験はありません。 私はＹ30に乗った際、ＶＧのあまりにもシャープなレスポンスに驚いたぐらいです。 申し分なく、非の打ちどころのないフィーリングでした。 ただ今にして思うと、その比較基準は、同じ日産のＬ型やトヨタのＭ型です。 この辺り、その比較対象により基準が変わり、このことが評価の違いになってくるのでしょう。

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>> 172 ＲＢ30は、ＲＢ25/26のストロークのみをアップしたものだったのですね。 知りませんでした。 教えていただき、ありがとうございます。 … そのロングストローク化でエンジンが縦に大型化した為、例のトミーカイラR32にはボンネットの中央にコブのような膨らみがあるのが特徴ですね。

調べてみると、実際RB26を30のブロック、クランク流用で3リッター化、中にはさらにボアアップして3.3リッターなるものもあるみたいです。
実際RB26のロングストローク化は好き嫌いが分かれる所でしょうね。
RB26は高回転ターボエンジンという特性が魅力のエンジンですから。

現に本家日産もR34の代になって、既にJTCが終わって2.6リッターという中途半端な排気量に拘る理由はなくなり、3リッターにしようと言う意見も出たそうですが、高回転のフィールを優先して2.6のまま製造を続けたという経緯があります。

私もそこに凝るファンの一人で、自分のRには88パイ鍛造ピストンが入ってますが、ストロークは73.7のまま、2.7リッターの排気量アップに留めています。

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>> 176 176番に、お書きいただいたお話は全て初耳です。

色々教えていただき、ありがとうございます。

Ｓ30/130系フェアレディＺのボンネット中央部の膨らみと同じですね。

そこまで背丈が高いエンジンですと、今の車では国交省の歩行者頭部保護性能試験をクリアできないでしょうね。

昔のトヨタのランクルのＦ型エンジンの系譜を思い出してしまいました。

Ｆ＝3900cc

２Ｆ＝4200cc

３Ｆ＝4000cc

最初の数字は開発の順番ですから、中間排気量の4000ccが最後に作られたことになります。

まさにこれは２Ｆ型4200ccのストロークを縮めて、敢えて4000ccにスケールダウンすることで高回転域まで回し強くし、パワーアップを狙って排気量を縮小したという異例の手法でした。

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>> 177 それは中々意外なお話ですね。
ランクル等のオフロード車は余り詳しく無いもので、その手の車には1000回転以下からモリモリとトルクが沸いてくる半ばディーゼルエンジンのような特性が求められると思っておりました。

でもよく考えてみれば、悪路や急な登り坂であれば、ローギアードで上まで回せた方がアクセル開度での駆動力の調整幅が広く取れますから、何かと都合がいいかもしれません。

• << 181 いえいえ、 このＦ型エンジンは1948年に作られた代物で、初期のものは3900ccながら95ps/3000rpmでした。 やがて圧縮比を6､4:1から7､5:1に上げて、130ps/3600rpmまでパワーアップしました。 4200ccの２Ｆ型は140ps/3600rpmでした。 ３Ｆ型4000ccではストロークを縮め、ＥＦＩ化と相まって155ps/4200rpmにしたに過ぎません。 要するにあまりにも基本設計が古く、あまりにも低回転過ぎるのを時代の道路事情に合わせるべく、幾分か上まで回るようにしたに過ぎません。 ディーゼルエンジンのような出力特性のエンジンですが、これでもガソリンエンジンなのです。 私は陸送の仕事で30年ばかり前に、輸出仕様のＦＪ70型ランクルに乗ったことがあります。 ２ｔ近い車重と相まって、速くも遅くもない、ごく普通の走りっぷりでした。 ただ4000ccという排気量を考えると、かなり非力なエンジンということになります。 この時期に国内仕様のＬＪ70に乗ったこともあります。 ディーゼルエンジンですがターボ付きながら４気筒2400ccで確か94馬力ぐらいしかなく、非力で遅くうるさい車でした。 これに比べれば輸出仕様のＦＪ70は、６気筒ということもあって静かでパワフルな印象でした。 音質は直６ながらトヨタのＪＺ系エンジンや日産のＲＢのようなものとは異なり、ちょっとＶ６っぽい音色でした。 加速性能は今、私が日常乗っているバモスホビオのターボと大差ない感じでした。 ランクル70は1982年に登場し、正確な時期は忘れましたが2000年ぐらいの時期に国内販売が一旦打ち切られています。 そして数年前に期間限定で復活したのですが、その際にはＶ６の4000ccぐらいあるＧＲ系ガソリンエンジンが載っており、確か285馬力ばかりあったと記憶しております。 これには乗ったことがないのですが、恐らくその走りっぷりたるや雲泥の差があることと思われます。 因みにトヨタＦ系エンジンは、そのルーツをさかのぼれば、1936年のトヨダＡＡ型に搭載されていた3400ccＡ型エンジンをサイドバルブからＯＨＶに改良したもので、ランクル40や56などを経て、更には現在でもトヨタのフォークリフトに搭載されているという息の永いエンジンです。

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>> 178 それは中々意外なお話ですね。 ランクル等のオフロード車は余り詳しく無いもので、その手の車には1000回転以下からモリモリとトルクが沸いてく… いえいえ、

このＦ型エンジンは1948年に作られた代物で、初期のものは3900ccながら95ps/3000rpmでした。

やがて圧縮比を6､4:1から7､5:1に上げて、130ps/3600rpmまでパワーアップしました。

4200ccの２Ｆ型は140ps/3600rpmでした。

３Ｆ型4000ccではストロークを縮め、ＥＦＩ化と相まって155ps/4200rpmにしたに過ぎません。

要するにあまりにも基本設計が古く、あまりにも低回転過ぎるのを時代の道路事情に合わせるべく、幾分か上まで回るようにしたに過ぎません。

ディーゼルエンジンのような出力特性のエンジンですが、これでもガソリンエンジンなのです。

私は陸送の仕事で30年ばかり前に、輸出仕様のＦＪ70型ランクルに乗ったことがあります。

２ｔ近い車重と相まって、速くも遅くもない、ごく普通の走りっぷりでした。

ただ4000ccという排気量を考えると、かなり非力なエンジンということになります。

この時期に国内仕様のＬＪ70に乗ったこともあります。

ディーゼルエンジンですがターボ付きながら４気筒2400ccで確か94馬力ぐらいしかなく、非力で遅くうるさい車でした。

これに比べれば輸出仕様のＦＪ70は、６気筒ということもあって静かでパワフルな印象でした。

音質は直６ながらトヨタのＪＺ系エンジンや日産のＲＢのようなものとは異なり、ちょっとＶ６っぽい音色でした。

加速性能は今、私が日常乗っているバモスホビオのターボと大差ない感じでした。

ランクル70は1982年に登場し、正確な時期は忘れましたが2000年ぐらいの時期に国内販売が一旦打ち切られています。

そして数年前に期間限定で復活したのですが、その際にはＶ６の4000ccぐらいあるＧＲ系ガソリンエンジンが載っており、確か285馬力ばかりあったと記憶しております。

これには乗ったことがないのですが、恐らくその走りっぷりたるや雲泥の差があることと思われます。

因みにトヨタＦ系エンジンは、そのルーツをさかのぼれば、1936年のトヨダＡＡ型に搭載されていた3400ccＡ型エンジンをサイドバルブからＯＨＶに改良したもので、ランクル40や56などを経て、更には現在でもトヨタのフォークリフトに搭載されているという息の永いエンジンです。

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>> 175 VG30自体は決して悪いエンジンではないのですが、Z32という車が問題でしたね。車の悪評がエンジンにも波及した。そんな印象です。 排気系を… 自動車評論家の故、徳大寺有恒氏はＺ31登場時、著書の中で「最強のＶ６もシャープさに欠ける」と記していました。

当時、ＶＧ30ＥＴの230馬力というのは国産車では最強でした。

私自身、Ｚ31はＲＢ20ＤＥＴ搭載車しか乗ったことはなく、ＶＧはＹ30でしか経験はありません。

私はＹ30に乗った際、ＶＧのあまりにもシャープなレスポンスに驚いたぐらいです。

申し分なく、非の打ちどころのないフィーリングでした。

ただ今にして思うと、その比較基準は、同じ日産のＬ型やトヨタのＭ型です。

この辺り、その比較対象により基準が変わり、このことが評価の違いになってくるのでしょう。

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>> 165 ボディー剛性からは外れますが、X8#系3兄弟なんかは1G-EUエンジン(2,000cc／105PS)でさえもシャーシーがエンジンに負けていま… 深夜に失礼しますm(__)m
特に日本車は馬力競争により、シャーシーにエンジンが追いつかない車種が多々ありましたね。

個人的には好きなのですが、20Bを積んだ例の車(3ローターの開発は凄いと思ってますが）
もシャーシーが負けてる感が…
もっと走ってても良さそうなモンですが、街中でも実車を見かけた事がありません(･ω･)

• << 185 今でもありますね。 代表的なのが、現在私が所有しているクラウンRSの3,500ccモデル(GWS224)で、特に出力(264kw：359PS)に対してタイヤが完全に負けていますね。 ちょっとしたカーブでもすぐにリアが出るので225/45R18では対応しきれない感があります。 18"で十分ですが、3,500ccモデルだとせめて245/40R18か255/40R18辺りは欲しいトコロですね。

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>> 166 ＲＢ30はあります。 豪州向けＲ31に搭載されていました。 私はＲ31が作られていた当時、新車の陸送関係に携わっており、この豪州向けのＲ… こんばんはm(__)m
RB30エンジンが在ったのですか、知りませんでした、ありがとうございます。
BMWに関しては、私はよくしりませんが、代車でGX71マーク2(MT）に乗っていた時に、シンクロ(かな？）がいかれて、”ギアが抜けない、入りにくいよ！”となった過去があります。
今となっては笑い話しですけどね(^^;)

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>> 183 深夜に失礼しますm(__)m 特に日本車は馬力競争により、シャーシーにエンジンが追いつかない車種が多々ありましたね。 個人的には好き… 今でもありますね。

代表的なのが、現在私が所有しているクラウンRSの3,500ccモデル(GWS224)で、特に出力(264kw：359PS)に対してタイヤが完全に負けていますね。

ちょっとしたカーブでもすぐにリアが出るので225/45R18では対応しきれない感があります。

18"で十分ですが、3,500ccモデルだとせめて245/40R18か255/40R18辺りは欲しいトコロですね。

• << 187 バモスも同様の傾向があります。 標準のタイヤは145Ｒ12。 伊豆スカイラインを走っていると、高性能スポーツカーやリッターバイクなどがしばしば背後にピッタリと付いてきます。 ここは、タイトなブラインドコーナーが連続しています。 下手に左端に避けると、却って後続車の進路妨害になりかぬません。 やむなく見通しの利く長い直線道路や待避場があるところにさしかかるまで、こちらもペースを上げます。 ターボエンジンですから、エンジンのパワーはそこそこあります。 張り合うつもりは、さらさらありません。 でも145Ｒ12だとコーナーでは、タイヤが鳴ってしまうのです。 後続車はそんなことはなく、至って安定しているものです。 そこで155/70Ｒ13や、165/65Ｒ13を試してみた次第です。 165/65Ｒ13は、コーナーでの安定性では申し分ありません。 しかしタイヤが太過ぎて、スペアタイヤ収納部への収納性に、やや無理があることが判明致しました。 155/70Ｒ13だとスペアタイヤ収納部への収納性にも無理がなく、且つコーナーでの安定性もそこそこ優れております。 このサイズはメーカー指定のオプションサイズでもあり、どうもこのサイズがベストのようです。 メーカー指定空気圧は以下の通りです。 145Ｒ12 Ｆ＝2､2kg/cm2 Ｒ＝3､5kg/cm2 155/70Ｒ13 Ｆ＝1､9kg/cm2 Ｒ＝2､8kg/cm2 145Ｒ12は重量に対する容量不足を、高い空気圧で補っているようにも思えます。 165/65Ｒ13はメーカー指定サイズではありませんので、指定空気圧はありません。 因みに165/65Ｒ13装着時には、155/70Ｒ13に準じて空気を充填しておりました。 145Ｒ12は、コスト優先で標準装着したように思えます。

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昨日今日と、横浜市の京浜急行神奈川新町駅付近は例の、いすゞギガと電車との衝突事故で、報道関係者の車でごった返しております。

報道関係者の車はハイエースやランクルなどが多いのですが、大型の撮影機材を持たない記者などは、例によって黒塗りのハイヤーが多いです。

この黒塗りハイヤーの殆どはクラウンなのですが、200系や210系ばかりなのです。

つまり、発売から１年以上を経たにもかかわらず、220系クラウンのハイヤーは皆無なのです。

これから出てくるのかもしれませんが、もしかして220系クラウンは、ハイヤー業界から採用が見送られているのでしょうか？

• << 188 たまに見かけますね。 3眼ヘッドライトであるコトや17"ホイール装着と言う仕様で考えると、2,500ccモデルのG辺りだと思います。 恐らく、価格(上記グレードだと563万円位)がネックではないかと…。
• << 191 お久しぶりですm(__)m 実に痛ましい事件でしたね。 通勤、通学者にも影響がでましたし、当事者はさぞ大変でした。 この世から事故はなくならないでしょう。 亡くなった方や怪我人達に慰めの一言でも上げたい気分です。

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>> 185 今でもありますね。 代表的なのが、現在私が所有しているクラウンRSの3,500ccモデル(GWS224)で、特に出力(264kw：35… バモスも同様の傾向があります。

標準のタイヤは145Ｒ12。

伊豆スカイラインを走っていると、高性能スポーツカーやリッターバイクなどがしばしば背後にピッタリと付いてきます。

ここは、タイトなブラインドコーナーが連続しています。

下手に左端に避けると、却って後続車の進路妨害になりかぬません。

やむなく見通しの利く長い直線道路や待避場があるところにさしかかるまで、こちらもペースを上げます。

ターボエンジンですから、エンジンのパワーはそこそこあります。

張り合うつもりは、さらさらありません。

でも145Ｒ12だとコーナーでは、タイヤが鳴ってしまうのです。

後続車はそんなことはなく、至って安定しているものです。

そこで155/70Ｒ13や、165/65Ｒ13を試してみた次第です。

165/65Ｒ13は、コーナーでの安定性では申し分ありません。

しかしタイヤが太過ぎて、スペアタイヤ収納部への収納性に、やや無理があることが判明致しました。

155/70Ｒ13だとスペアタイヤ収納部への収納性にも無理がなく、且つコーナーでの安定性もそこそこ優れております。

このサイズはメーカー指定のオプションサイズでもあり、どうもこのサイズがベストのようです。

メーカー指定空気圧は以下の通りです。

145Ｒ12
Ｆ＝2､2kg/cm2
Ｒ＝3､5kg/cm2

155/70Ｒ13
Ｆ＝1､9kg/cm2
Ｒ＝2､8kg/cm2

145Ｒ12は重量に対する容量不足を、高い空気圧で補っているようにも思えます。

165/65Ｒ13はメーカー指定サイズではありませんので、指定空気圧はありません。

因みに165/65Ｒ13装着時には、155/70Ｒ13に準じて空気を充填しておりました。

145Ｒ12は、コスト優先で標準装着したように思えます。

• << 189 145R12の指定空気圧は特にリアがタイヤの限界ギリギリですね(バースト寸前の空気圧)。 165/65R13を装着した場合、もしメーカー指定サイズだったならば、F＝170kpa：R＝260kpaが指定空気圧になったであろうと思います。 根拠はLIで、155/70R13の75に対して、165/65R13では77になります。 私の手許にあるブリヂストンのタイヤカタログ(2017 Vol.1)を参照すると、JATMA規格ではメーカー指定サイズの155/70R13ではバモスの指定空気圧だとF＝340kg：R＝推定430kg(JATMA規格では280kpaは一般的な空気圧ではない為負荷能力表の圏外なので推定とした)と言う負荷能力になります。 ざっくり言うと、LIが1上がると(下がると)空気圧が同一の場合、タイヤサイズにより変わりますので一概には言えませんが概ね負荷能力は10〜15kg上がります(下がります)。 件のカタログを参照すると、155/70R13から165/65R13にサイズ変更した場合、LIが指定サイズより2上がる為、指定空気圧から-20kpa減じた空気圧で良い(同一の負荷能力をする得られる)コトになります。 とは言え、指定空気圧よりも若干高めの方がタイヤライフが伸びるのも事実ですので、155/70R13と同じ空気圧で丁度良い位でしょうね。

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>> 186 昨日今日と、横浜市の京浜急行神奈川新町駅付近は例の、いすゞギガと電車との衝突事故で、報道関係者の車でごった返しております。 報道関係者の車… たまに見かけますね。

3眼ヘッドライトであるコトや17"ホイール装着と言う仕様で考えると、2,500ccモデルのG辺りだと思います。

恐らく、価格(上記グレードだと563万円位)がネックではないかと…。

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>> 187 バモスも同様の傾向があります。 標準のタイヤは145Ｒ12。 伊豆スカイラインを走っていると、高性能スポーツカーやリッターバイクなどがし… 145R12の指定空気圧は特にリアがタイヤの限界ギリギリですね(バースト寸前の空気圧)。

165/65R13を装着した場合、もしメーカー指定サイズだったならば、F＝170kpa：R＝260kpaが指定空気圧になったであろうと思います。

根拠はLIで、155/70R13の75に対して、165/65R13では77になります。

私の手許にあるブリヂストンのタイヤカタログ(2017 Vol.1)を参照すると、JATMA規格ではメーカー指定サイズの155/70R13ではバモスの指定空気圧だとF＝340kg：R＝推定430kg(JATMA規格では280kpaは一般的な空気圧ではない為負荷能力表の圏外なので推定とした)と言う負荷能力になります。

ざっくり言うと、LIが1上がると(下がると)空気圧が同一の場合、タイヤサイズにより変わりますので一概には言えませんが概ね負荷能力は10〜15kg上がります(下がります)。

件のカタログを参照すると、155/70R13から165/65R13にサイズ変更した場合、LIが指定サイズより2上がる為、指定空気圧から-20kpa減じた空気圧で良い(同一の負荷能力をする得られる)コトになります。

とは言え、指定空気圧よりも若干高めの方がタイヤライフが伸びるのも事実ですので、155/70R13と同じ空気圧で丁度良い位でしょうね。

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クレームになってしまいました(汗)


クラウンRSが納車されてから2ヶ月が経過し、走行距離は3,300㎞程になりました(このままのペースだと走行距離は18,000㎞／年位になる)。

で、発生した不具合はと言うと、左側Aピラーの内装パネルの変形(フロントウインドウ側の膨らみ)です。

恐らく、たまたま素材が不良だった為に内装パネルが変形してしまったのであろうと思われます。

しかも、クラウンはAピラーにもエアバッグが装備されていますので、当該内装パネルが構造的にあまり頑丈に出来ないのも一因かと思われます。

勿論、走行上は何の支障もありませんが、変形箇所が丁度目の高さなのでかなり気になります。

当然ながらクレーム対応となり、22日に予定しているオイル交換と同時にAピラー内装パネルを新品に交換するコトになりました。

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>> 186 昨日今日と、横浜市の京浜急行神奈川新町駅付近は例の、いすゞギガと電車との衝突事故で、報道関係者の車でごった返しております。 報道関係者の車… お久しぶりですm(__)m
実に痛ましい事件でしたね。
通勤、通学者にも影響がでましたし、当事者はさぞ大変でした。
この世から事故はなくならないでしょう。
亡くなった方や怪我人達に慰めの一言でも上げたい気分です。

• << 193 多分、あのトラックの運転手さんは、千葉方面から首都高速湾岸線を通って横浜市にさしかかったところで階下の国道15号線に降りたのだと思います。 そして慣れない道に迷った挙げ句、神奈川新町駅の隣駅の仲木戸駅の方から、京浜急行の線路沿いの道に入ったであろうことが伺えます。 仲木戸駅付近は、比較的道幅があります。 しかし線路沿いに神奈川新町駅に近付くに従って、道幅は次第に狭くなります。 神奈川新町駅には、京浜急行の車庫があります。 車庫の関係上、線路沿いの道はここで途切れて、Ｔ字路になります。 全長12ｍのいすゞギガは、ここを曲がるのに手間取り、踏切内に閉じ込められてしまったのです。 仲木戸駅付近の段階で、大型車の通行規制をしていれば良かったのでしょう。 しかし同じ大型車でも、全長7､8ｍぐらいのダンプやミキサー車でしたら通れるでしょう。 あの辺り一帯は住宅街です。 民家を建て直す際など、取り壊した廃材を搬出したり、基礎工事に使う生コン搬入など、10ｔクラスのダンプやミキサー車が現場に入ります。 闇雲に大型車の侵入は、規制できません。 問題なのは車両のサイズ、特に全長と最小回転半径なのですが、そもそも大型車の定義が最大積載量や車両総重量、乗車定員で決められています。 工事車両の進入に、要らぬ規制がかかることになりかねません。 その傍ら全長12ｍの、いわゆる「オバケ４ｔ」の進入は規制できません。 この辺り、法規上の車両区分のあり方にも問題があるかもしれません。 銭無さんは千葉県にご在住のお方です。 ことによると長期の停電に見舞われてしまい、ここにレスなどしている場合ではないのかもしれません。 そこで敢えて、私がレスさせていただきました。

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突然の愛車故障(･д･)

某スーパーの帰りにエンジンが掛かりません(･д･)セルは廻るものの、しがなくJAFのお兄さんに世話になりました(･ω･)

一緒に見た所、どうやら燃料ポンプらしいです。

肝心の代車は電話しましたが、まだのようです

早く車乗りたい…現在はTaxiで移動しております涙

は～やくこい♪は～やくこい♪
な気分です。

• << 194 燃料ポンプの故障は、私も経験があります。 連休明けまで、部品の調達がままならないかもしれません。 そもそも今乗っている私の車も古いですから、他人事ではありません。 191番のレスは、元々私宛てでしたね。 恐らく停電中であろう銭無さんに代わってレスさせていただいたのは、こちらのレスの方です。 すみません。 昭和の時代は停電中でも風呂釜や湯沸かし器は使えましたし、電話も使えました。 私は災害時に備えて、自家発電機を購入しようと思ったことがあります。 ホンダのエンジン式のです。 ただあれも結構ガソリンを食いますし、停電中はガソスタも給油機が停まってしまいますから給油もままなりません。 殆どの停電は数時間以内に復旧しますが、２週間にも及ぶとなると、どうにもなりません。 一刻も早い復旧を祈るしかありません。

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>> 191 お久しぶりですm(__)m 実に痛ましい事件でしたね。 通勤、通学者にも影響がでましたし、当事者はさぞ大変でした。 この世から事故はな… 多分、あのトラックの運転手さんは、千葉方面から首都高速湾岸線を通って横浜市にさしかかったところで階下の国道15号線に降りたのだと思います。

そして慣れない道に迷った挙げ句、神奈川新町駅の隣駅の仲木戸駅の方から、京浜急行の線路沿いの道に入ったであろうことが伺えます。

仲木戸駅付近は、比較的道幅があります。

しかし線路沿いに神奈川新町駅に近付くに従って、道幅は次第に狭くなります。

神奈川新町駅には、京浜急行の車庫があります。

車庫の関係上、線路沿いの道はここで途切れて、Ｔ字路になります。

全長12ｍのいすゞギガは、ここを曲がるのに手間取り、踏切内に閉じ込められてしまったのです。

仲木戸駅付近の段階で、大型車の通行規制をしていれば良かったのでしょう。

しかし同じ大型車でも、全長7､8ｍぐらいのダンプやミキサー車でしたら通れるでしょう。

あの辺り一帯は住宅街です。

民家を建て直す際など、取り壊した廃材を搬出したり、基礎工事に使う生コン搬入など、10ｔクラスのダンプやミキサー車が現場に入ります。

闇雲に大型車の侵入は、規制できません。

問題なのは車両のサイズ、特に全長と最小回転半径なのですが、そもそも大型車の定義が最大積載量や車両総重量、乗車定員で決められています。

工事車両の進入に、要らぬ規制がかかることになりかねません。

その傍ら全長12ｍの、いわゆる「オバケ４ｔ」の進入は規制できません。

この辺り、法規上の車両区分のあり方にも問題があるかもしれません。

銭無さんは千葉県にご在住のお方です。

ことによると長期の停電に見舞われてしまい、ここにレスなどしている場合ではないのかもしれません。

そこで敢えて、私がレスさせていただきました。

• << 195 お久しぶりです。 私は神奈川新町駅付近の道路事情は知らないのですが、報道によると、件の運転手(どうも4回程現地を訪れていたらしい)が付近の高さ制限の道を避けようとしているうちに狭い道に入り込んでしまい、更に踏切で曲がり切れずに右往左往しているトコロで発生した事故の様ですね。 踏切の異常を確認した快速特急の運転手はフルブレーキをかけたものの、住宅街の中を全速力の120㎞/hで走る(京浜急行が『路地裏の超特急』と言う異名を持つのはこの為)快速特急が確認地点からのフルブレーキでは止まれるハズもなく、推定で70〜80㎞/hの速度でフルーツ満載のギガを蹴散らした形になった様です。 これだけの大事故にもかかわらず、京浜急行側に死者が出なかったのは京浜急行の車両の特徴にある様です。 大抵は先頭車は制御車と言って走行モーターを搭載しない場合が多いですが、京浜急行の全ての車両は先頭車が制御電動車と言う走行モーター付きの車両で(本来の目的は確実に踏切を作動させる為：京浜急行の乗り入れ規定(先頭車が制御電動車であるコト)に倣って羽田空港方面に乗り入れている京成電鉄、都営地下鉄、北総鉄道の3社の車両もこの形態)、先頭車が重い為に完全な転覆を免れたと言われています。 2日程で復旧しましたが(あれだけの大事故では驚異的な速さ)、改めて踏切の怖さを思い知らされましたね。

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>> 192 突然の愛車故障(･д･) 某スーパーの帰りにエンジンが掛かりません(･д･)セルは廻るものの、しがなくJAFのお兄さんに世話になりまし… 燃料ポンプの故障は、私も経験があります。

連休明けまで、部品の調達がままならないかもしれません。

そもそも今乗っている私の車も古いですから、他人事ではありません。

191番のレスは、元々私宛てでしたね。

恐らく停電中であろう銭無さんに代わってレスさせていただいたのは、こちらのレスの方です。

すみません。

昭和の時代は停電中でも風呂釜や湯沸かし器は使えましたし、電話も使えました。

私は災害時に備えて、自家発電機を購入しようと思ったことがあります。

ホンダのエンジン式のです。

ただあれも結構ガソリンを食いますし、停電中はガソスタも給油機が停まってしまいますから給油もままなりません。

殆どの停電は数時間以内に復旧しますが、２週間にも及ぶとなると、どうにもなりません。

一刻も早い復旧を祈るしかありません。

• << 196 私も何年か前に燃料ポンプの故障を経験しています。 積載量いっぱいに満載の走行中の4t車で尚且つ下り坂の交差点に差し掛かる手前で燃料ポンプが神に召されると言うスリル満点な状況でした(笑)。 燃料ポンプが故障すると、スターターを回しても異様に軽い回り方をするんですよね。 タイミングベルトが切れたエンジンのスターターを回した時とよく似ています。 幸い、Kei WORKSのベースモデルのKeiはモデルライフが長い為パーツ供給についてはまだ心配いりませんので、比較的短期で治ると思います。 私の方は台風15号による停電は発生しましたが(当日は風疹の抗体検査で休暇を取っていた：病院が所在する地域は停電していなかった)、幸いにも半日程で復電し、尚且つ水道とガスは使えたので生活自体は比較的通常通りでしたが、停電中はエアコンが使えないので蒸し暑くなりかけていた(私よりも同居している猫×③の方が心配だった)のとTVが見れない為に情報が入らないのと携帯電話の充電にやや困りました(何れもクラウンRSで乗り切った)。 半日で復電した為、冷蔵庫の食材等もすべて大丈夫でした。 御心配頂き有難うございます。 被害地域は千葉市の一部、四街道市、佐倉市をはじめ、成田市以東の東総地域全域と市原市以南の房総半島全域で、停電中にクルマで暑さを凌いだり携帯電話の充電をしたとしても燃料の量が限られているので一時凌ぎでしかなく、しかもGS自体が被災していたり停電している為に給油出来ないと言う状態で、一部のGSが機能しているとは言え、長蛇の列で給油に時間がかかる上、最悪の場合燃料自体(特にレギュラーガソリン)が売り切れていて給油出来ない状態に陥ったり、更に交通麻痺状態でタンクローリーがなかなか来れない為に燃料の仕入れに時間がかかる(最悪仕入れ出来ない)等と言った悪循環が発生している状態ですね。 全力で復旧工事が行われているとは言え、倒木等の被害が予想以上で復旧工事に時間がかかっている上、停電だけでなく断水も発生していると言う被害状況からすると下手すると今月の復旧は無理かも知れませんね。
• << 208 ご無沙汰しておりますm(__)m 燃料ポンプの故障は、パラスポの時もありました。 リアシートを外してた為、ポンプ付近をハンマーで叩き叩きごまかして暫く乗ってました(･д･) 車屋さんの都合で、未だ代車がこず、昨日ヴィッツのレンタカーを手配しました。 これで県内位は移動が出来ます。(^_^)/ 今日の午前9時にレンタカー借りに行く予定です (^^;)

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>> 193 多分、あのトラックの運転手さんは、千葉方面から首都高速湾岸線を通って横浜市にさしかかったところで階下の国道15号線に降りたのだと思います。 … お久しぶりです。

私は神奈川新町駅付近の道路事情は知らないのですが、報道によると、件の運転手(どうも4回程現地を訪れていたらしい)が付近の高さ制限の道を避けようとしているうちに狭い道に入り込んでしまい、更に踏切で曲がり切れずに右往左往しているトコロで発生した事故の様ですね。

踏切の異常を確認した快速特急の運転手はフルブレーキをかけたものの、住宅街の中を全速力の120㎞/hで走る(京浜急行が『路地裏の超特急』と言う異名を持つのはこの為)快速特急が確認地点からのフルブレーキでは止まれるハズもなく、推定で70〜80㎞/hの速度でフルーツ満載のギガを蹴散らした形になった様です。

これだけの大事故にもかかわらず、京浜急行側に死者が出なかったのは京浜急行の車両の特徴にある様です。

大抵は先頭車は制御車と言って走行モーターを搭載しない場合が多いですが、京浜急行の全ての車両は先頭車が制御電動車と言う走行モーター付きの車両で(本来の目的は確実に踏切を作動させる為：京浜急行の乗り入れ規定(先頭車が制御電動車であるコト)に倣って羽田空港方面に乗り入れている京成電鉄、都営地下鉄、北総鉄道の3社の車両もこの形態)、先頭車が重い為に完全な転覆を免れたと言われています。

2日程で復旧しましたが(あれだけの大事故では驚異的な速さ)、改めて踏切の怖さを思い知らされましたね。

• << 197 半日で復旧したことは不幸中の幸いでしたね。 とは言ってもこうした災害時、停電中はいつ復旧するか判らず、不安感でいっぱいになり、大変だったと思います。 銭無さんは鉄道にもお詳しいですね。 私は鉄道マニアではありませんが、通勤や通学などでいつも乗っている電車は型式など覚えてしまいます。 京急の踏切内の障害物を検知して、運転士に線路脇の赤ランプの点滅で警告するのは見たことがあります。 ただこれを見て運転士が急ブレーキを掛けているのを見たことがありません。 あれは閉まりかけた遮断機をくぐったり、跨いだりする歩行者がいるたびに点滅しているようです。 こうしたことは現実問題日常茶飯事ですので、そのたびに急ブレーキを掛けていたらダイヤが乱れてしまいます。 自動車は100km/hからの制動距離は50ｍぐらいですが、鉄道の場合600ｍぐらいを要するそうです。 運転士が赤ランプの点滅を発見次第、マスコンハンドルを前方に押し倒していれば(京急1000系は右手でマスコンハンドルを手前に引いて加速、前方に押し倒してブレーキ)ギリギリ間に合ったのでしょうが、恐らく運転士は「どうせいつもの踏切の駆け込み直前横断だろう」ぐらいに思ったのだと思います。 因みに列車は些細なことで不用意に緊急停車をして、いち度遅れを出してしまうと、遅れを取り戻すことは事実上殆ど不可能です。 無理して遅れを取り戻そうとすれば、2006年の尼崎市のような事故になりかねません。 一編成の列車の遅れは、後続列車の全てに影響をもたらします。 あの赤ランプは事実上、イソップ物語の「狼少年」と化していたのが現実だと思います。

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>> 194 燃料ポンプの故障は、私も経験があります。 連休明けまで、部品の調達がままならないかもしれません。 そもそも今乗っている私の車も古いですか… 私も何年か前に燃料ポンプの故障を経験しています。

積載量いっぱいに満載の走行中の4t車で尚且つ下り坂の交差点に差し掛かる手前で燃料ポンプが神に召されると言うスリル満点な状況でした(笑)。

燃料ポンプが故障すると、スターターを回しても異様に軽い回り方をするんですよね。

タイミングベルトが切れたエンジンのスターターを回した時とよく似ています。

幸い、Kei WORKSのベースモデルのKeiはモデルライフが長い為パーツ供給についてはまだ心配いりませんので、比較的短期で治ると思います。

私の方は台風15号による停電は発生しましたが(当日は風疹の抗体検査で休暇を取っていた：病院が所在する地域は停電していなかった)、幸いにも半日程で復電し、尚且つ水道とガスは使えたので生活自体は比較的通常通りでしたが、停電中はエアコンが使えないので蒸し暑くなりかけていた(私よりも同居している猫×③の方が心配だった)のとTVが見れない為に情報が入らないのと携帯電話の充電にやや困りました(何れもクラウンRSで乗り切った)。

半日で復電した為、冷蔵庫の食材等もすべて大丈夫でした。

御心配頂き有難うございます。

被害地域は千葉市の一部、四街道市、佐倉市をはじめ、成田市以東の東総地域全域と市原市以南の房総半島全域で、停電中にクルマで暑さを凌いだり携帯電話の充電をしたとしても燃料の量が限られているので一時凌ぎでしかなく、しかもGS自体が被災していたり停電している為に給油出来ないと言う状態で、一部のGSが機能しているとは言え、長蛇の列で給油に時間がかかる上、最悪の場合燃料自体(特にレギュラーガソリン)が売り切れていて給油出来ない状態に陥ったり、更に交通麻痺状態でタンクローリーがなかなか来れない為に燃料の仕入れに時間がかかる(最悪仕入れ出来ない)等と言った悪循環が発生している状態ですね。

全力で復旧工事が行われているとは言え、倒木等の被害が予想以上で復旧工事に時間がかかっている上、停電だけでなく断水も発生していると言う被害状況からすると下手すると今月の復旧は無理かも知れませんね。

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>> 195 お久しぶりです。 私は神奈川新町駅付近の道路事情は知らないのですが、報道によると、件の運転手(どうも4回程現地を訪れていたらしい)が付… 半日で復旧したことは不幸中の幸いでしたね。

とは言ってもこうした災害時、停電中はいつ復旧するか判らず、不安感でいっぱいになり、大変だったと思います。

銭無さんは鉄道にもお詳しいですね。

私は鉄道マニアではありませんが、通勤や通学などでいつも乗っている電車は型式など覚えてしまいます。

京急の踏切内の障害物を検知して、運転士に線路脇の赤ランプの点滅で警告するのは見たことがあります。

ただこれを見て運転士が急ブレーキを掛けているのを見たことがありません。

あれは閉まりかけた遮断機をくぐったり、跨いだりする歩行者がいるたびに点滅しているようです。

こうしたことは現実問題日常茶飯事ですので、そのたびに急ブレーキを掛けていたらダイヤが乱れてしまいます。

自動車は100km/hからの制動距離は50ｍぐらいですが、鉄道の場合600ｍぐらいを要するそうです。

運転士が赤ランプの点滅を発見次第、マスコンハンドルを前方に押し倒していれば(京急1000系は右手でマスコンハンドルを手前に引いて加速、前方に押し倒してブレーキ)ギリギリ間に合ったのでしょうが、恐らく運転士は「どうせいつもの踏切の駆け込み直前横断だろう」ぐらいに思ったのだと思います。

因みに列車は些細なことで不用意に緊急停車をして、いち度遅れを出してしまうと、遅れを取り戻すことは事実上殆ど不可能です。

無理して遅れを取り戻そうとすれば、2006年の尼崎市のような事故になりかねません。

一編成の列車の遅れは、後続列車の全てに影響をもたらします。

あの赤ランプは事実上、イソップ物語の「狼少年」と化していたのが現実だと思います。

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>> 197 恐らくあの速度(120㎞/h)では踏切の異常を検知した時点(踏切からの距離は300m程度らしい)でフルブレーキをかけてもまず間に合わないでしょう(恐らく制動距離は600mでは済まない)。

で、罹災した1000形(1137号車)は比較的新しいステンレス車体(前頭部は普通鋼製)で当初のアルミ車体より1両あたり約1t程度重い為に完全な転覆を免れたものと思われます(アルミ車体だったら京急側にも死者が出ていたかも知れない(転覆や車体の破断等車体自体がより大きなダメージを受けたかも知れない))。

この様な踏切事故を無くすには線路の高架化や地下化の工事が理想ですが、通勤路線として機能している京急では工事するからと言って運休させるワケには行かず、尚且つ工事に伴う費用の捻出や用地の確保等の問題(最悪の場合沿線住民の強制退去が必要：当然ながら退去に伴い補償しなければならない)がある為、簡単には出来ないのが現状でしょう。仮に工事に踏み切ったとしても、工事期間は最低でも10年はかかるでしょう。

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>> 198 また、この事故によって、事故を起こしたトラック運転手が所属する運送会社(千葉県香取市)は経営が成り立たなくなる可能性があります。

損害賠償の金額が天文学的数字になるコトがほぼ間違いありません。

罹災した車両の金額(恐らく新造になると思う)、怪我人の治療費、2日間の運休により損失した売上金、罹災車両の撤去費用、損壊した施設の復旧工事に伴う費用等、想像ですがヘタすると当該運送会社には20億円程度の請求が行くでしょう。

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>> 199 京浜急行の立体交差化への企業努力は、並々ならぬものがあります。

私が高校入学時、品川⇔上大岡間は殆どが地上を走っていました。

高校在学中の３年間に、新馬場⇔平和島間が高架化されました。

その後も高架化は続き、現在では都内は品川⇔北品川間を除く全線が高架化されました。

上大岡駅付近に４箇所あった踏切は全て立体交差化されました。

余談ながら日産プリンス上大岡営業所付近の踏切は線路と道路の段差が１ｍほどあって、階段式の歩行者専用踏切でした。

そのため日産プリンス脇の路地は、車が往復できる道幅がありながらにして事実上の歩道と化しており、車停め放題でした。

しかし京浜急行の高架化に伴い、のどかな裏路地は何とバス通りと化してしまいました。

一般車の通行量も激増し、車が停められなくなるという、デメリット？も生じたぐらいです(笑)。

京急川崎⇔京急鶴見間も高架化されました。

神奈川新町は数少ない高架化計画から外されていた区間で、悲劇はまさにここで起きてしまいました。

生麦⇔神奈川新町間はＪＲ線と併走しており、ＪＲも併せて高架化してくれないとメリットは半減します。

しかしＪＲのこの区間は京浜東北線、東海道線、横須賀線に加えＪＲ貨物も併せて走っています。

ＪＲの高架化は並大抵のことではありません。

また生麦付近は、ＪＲ貨物が京浜急行の上を跨いでいます。

神奈川新町駅には京浜急行の車庫があり、高架化には車庫と線路を結ぶスロープの設立も必要になります。

この区間の高架化は、今後共、かなり難しいと思います。

零細な規模の運送会社は、対人対物無制限の保険に加入しています。

大規模な運送会社は、賠償能力が高い上に自社内に事故処理を専門に行う部署がある傍ら、保有するトラックの台数が多く、掛け金がバカにならないことから敢えて任意保険には加入していないようです。

今回、事故を起こした運送会社は零細でも大規模でもない会社のようです。

任意保険の加入や自社の賠償能力は、如何なるものなのでしょうか？

2012年の今頃でしたが、京浜急行は追浜⇔京急田浦間で土砂崩れがあり、崩れていた土砂に列車が乗り上げています。

このときの1500系車両(1701)は、廃車になったと聞いております。

今回の1137も、やはり廃車になるのでしょうか？

• << 201 1137はまだ新しいですが、ほぼ間違いなく廃車でしょうね。 恐らく、衝突の衝撃で構体(車両のフレーム)にダメージを受けているものと思われます。

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