昔のゼロヨン

引き立て役じゃない？笑

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このシルビアとスープラって5ナン時代のなら、マークⅡもあり得る。
ただ、ここにGTOが入るのがよくわからん。
ZとNSXの仲間に見えるけど。

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Ｘ７１系のマークII、クレスタ、チェイサー三兄弟のＧＴツインターボに限って言えば、普通に速かったよ……

１Ｇ-ツインカムツインターボは前期で１８５馬力。後期で２０５馬力だったかな……然もＡＴでも普通に速かったよ。

そりゃ、ＧＴ-ＲやＧＴＯの比ではないけど、下手すりゃＳＲターボのシルビアや普通のスカイラインＲＢターボのＧＴＳよりは速かったよ。

ああ懐かしいの９０年代バブル崩壊直前……でもこの手のネタだと、バモスのオッサンが出てきて長々と要らぬ蘊蓄だけは勘弁して欲しいね。

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マークツーのツインカムターボならアニマルギアもあったよね？

あれなら早いんでないかい？

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>> 4 ツインターボは下手すりゃＡＴも食い付き良いから、一般道ならマニュアルと同等位に速いんだわ。それより７１系はパワステが軽すぎで何処に飛んで行くのやら怖かったな～。

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ＪＺＸ81の2500ＧＴツインターボや、その後継車たる90以降のツアラーＶは、スカイラインＧＴ-Ｒを意識した車でとても速かったです。

また１ＪＺ-ＧＴＥとか２ＪＺ-ＧＴＥといった図体の大きな直列６気筒の最強エンジンが搭載可能なトヨタ車の中では、マークⅡは最も車体がコンパクトで軽く、いわゆる「直線番長」を仕立てるには最適な素材とも言えます。

加えて後輪駆動であることは、少なくともＦＦに比べればトラクションにも有利です。

初代マークⅡはちょうど半世紀前、コロナの上級車として発売されました。

２代目以降はコロナの上級者というよりクラウンの弟分として、高級セダンとしての位置付けがなされました。

このことからマークⅡは、スポーツイメージが希薄な車とも言えます。

しかし次第にスカイラインをライバルとして意識するようにもなり、クラウンとスカイラインを足して２で割ったようなキャラクターの車にもなっていきました。

2500ＧＴツインターボやツアラーＶが、スカイラインＧＴ-Ｒのライバルと言ったらエッ？と思うかもしれません。

Ｒ32ＧＴ-Ｒは発売時、多くの車好きの心を魅了しました。

でもＧＴ-Ｒは現実問題として、価格、２ドア、マニュアルのみという設定がネックとなり、購入客は限られました。

そこに目をつけて、４ドアでＡＴの設定をしたのが2500ＧＴツインターボやツアラーＶだったのです。

強大なエンジンパワーがもたらすトラクション不足を補うＧＴ-Ｒのアテーサー４ＷＤシステムは、マークⅡでは廉価なトラクションコントロールシステムで代用することで、大幅なコストダウンを図りました。

言わばスカイラインＧＴ-Ｒの現実的妥協案とも言うべき代物で、いかにもトヨタらしい商品企画とも言えますが、スカイラインＧＴ-Ｒをはっきりとライバルとして意識した車でもあります。

こうしたことからマークⅡは、意外とスポーツマシンとしての素材の要素を持ち合わせているのです。

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>> 6 このスレで思い出しましたが、考えてみればＪＺＸ81ＧＴツインターボは、ある種スゴい車でした。

徹底的に「直線番長」として割り切った造りの車で、アクセルを踏み込めば、ジェット機が離陸するときのような加速感がありました(ジェット機の搭乗経験のない方にはすみません)。

自動車評論家は「バランスの悪い危険な車」としてこき下ろしていましたが、少なくとも直線では右足ひとつで意のままのスピードが得られるスーパーマシンです。

後継車たる90ツアラーＶはトータルバランスを考え、スタビリティやコーナリング性能、ブレーキ性能を改良しました。

意外に思われるかもしれませんが、土屋圭一氏は90ツアラーＶを絶賛し、自ら購入していたほどです。

ゼロヨンをやる人が目をつけなかったら、その方が不思議なくらいの車です。

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>> 7 訂正とお詫び。



土屋圭市氏 ＝ 正

土屋圭一氏 ＝ 誤

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