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銭無平次( 40代 ♂ qa9ZVe )
19/03/12 23:15(更新日時)

車に関する雑談スレの第2弾です。

常連さんも、一見さんも大歓迎♪

テキトーに参加して下され。


※画像のクラウン(スレ主の相棒)はあまり気にしなくていいです(笑)


注:繰返しになりますが、ここは誹謗中傷や喧嘩をする場所ではありません。スレ主も含め、参加者全員平等ですので誹謗中傷や喧嘩等と言った問題行動さえしなければ横レスも全然OKです。

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No.2372332 16/08/31 23:52(スレ作成日時)

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No.1 16/09/01 06:22
匿名希望 ( pxFC4 )

http://mikle.jp/thread/2174989/

↑このスレの続きですね。

スレ主さん、ありがとうございます。

例のクラウンのスレのスレ主さんは、運転免許を持っていないそうですが、クラウンを外から眺めても同乗しても、アクアとの差異を感じなかったということですよね。

いつ頃のクラウンなのかが判りませんが、車に疎い人ほど、Y30以前のセドリック/グロリアのような乗り心地を高級車と感じるものでしょう。

スタイリングについても、高級車は豪華絢爛できらびやかなものと思っていたりするものです。

恐らく比較的新しめのクラウンで、サスペンションが硬いのでしょうね。

外観についても、昨今のクラウンはドイツ調をモチーフとしながらも、敢えて輸入車と見間違わんばかりようなスタイリングは避けてデザインされていますから、高級車と感じなかったのかもしれません。

ただそれでも6気筒のエンジン音は、素人が聞いても4気筒に比べ、高級感を感じるものだと思います。

もしかすると、ハイブリッドの4気筒車なのかもしれません。





  • << 3 今後とも宜しく御願い致しますm(__)m これ迄の歴代クラウンの中でも、ゼロクラウンのアスリートは酷い乗り心地です(爆) ただでさえ硬いサスペンションの上に18"のタイヤ(225/45R18)を履かせていますから、ちょっとでも路面が悪くなると車内はもうピッチングのオンパレードです(笑) 下手すると2tトラックの方が乗り心地が良いかも知れませんね。

No.2 16/09/01 07:11
週イチ ( zKEaWe )

銭無平次さん
匿名希望さん
おはようございます😄

新スレ設立おめでとうございます


やはりサスペンションの硬さ調節でしたか?
私にはボタンを切り替えても変化はわかりませんでしたが…
😫鈍感なのかな?

エアーサスのフワフワ感は良くわかりましたよ!

長距離や長時間の運転では疲れにくいのでしょうね🚗💨

  • << 4 いらっしゃいませ(・∀・)ノ ゆっくりしていって下さい。 現実はスイッチにてサスペンションの減衰力(硬さ)を変えてもあまりメリットがないですね(基本的な走行性能は変わらない:マークⅡには付いていた)。 エアサスに限らず、あまりフワフワなサスペンションだと長距離走行ではかえって疲れ易くなります。 無意識のうちに腰に必要以上に力が入る為、常に踏ん張った状態になってしまうんですよね。
  • << 8 週イチさん、こんばんは。 セルシオは日本国内に出回っている生産量の殆どが、エアサスのC仕様だと思います。 ただ現在生き残っている、特に初代11系や2代目21系などは、通常のコイルスプリング仕様に改造されていることが多いようです。 エアサスは風船のような代物ですから、いつかはゴムの劣化により割れます。 割れた場合、1脚の修理費は12~13万円ぐらいかかるようです。 1脚が割れると、残り3脚も次々と割れてくるそうです。 結局、4脚全ての「風船」を交換することになり、その修理費は、およそ50万円に達するそうです。 しかしこの対処方には、「裏ワザ」があります。 金属製のコイルスプリング仕様に、改造してしまうのです。 陸運局への改造申請が必要になりますが、この改造申請費用を加味しても、この方法だとおよそ20万円ぐらいで修理できるそうです。 したがって多くのセルシオユーザーは、この症状が出始めると、車を買い替えるか、もしくは若干、乗り心地が硬くなることを承知の上で敢えてコイルスプリング仕様に改造するかの、どちらかを選び、本来のエアサス仕様のまま修理するユーザーは少ないそうです。

No.3 16/09/01 20:43
銭無平次 ( 40代 ♂ qa9ZVe )

>> 1 http://mikle.jp/thread/2174989/ ↑このスレの続きですね。 スレ主さん、ありがとうございます。 例のクラ… 今後とも宜しく御願い致しますm(__)m

これ迄の歴代クラウンの中でも、ゼロクラウンのアスリートは酷い乗り心地です(爆)

ただでさえ硬いサスペンションの上に18"のタイヤ(225/45R18)を履かせていますから、ちょっとでも路面が悪くなると車内はもうピッチングのオンパレードです(笑)

下手すると2tトラックの方が乗り心地が良いかも知れませんね。

  • << 7 自動車評論家の国沢光宏氏は「ガタガタマシン」と酷評していますね。 JZX90ツアラーVもやたらサスペンションが硬く、ゴツゴツするのですが、あれよりも硬いのでしょうか? 例のクラウンのスレのスレ主さんの彼氏さんのクラウンは、210系の2、0ターボアスリートなのかもしれないと思いはじめました。 4気筒エンジンとガチガチの乗り心地との組み合わせでしたら、アクアやカリーナと比較しても、高級感を感じないかもしれません。 かつての6気筒エンジンとしなやかなサスペンションの組み合わせのクラウンでしたら、どんな素人が助手席や後席に同乗しただけでも、アクアやカリーナなどと比べたら高級感を感じると思うからです。 因みにクラウンの高級感は、元来は後席に座る同乗者に感じさせるべきもので、運転するドライバーや、それもカーマニアでなければ感じ取れないような代物ではないはずです。

No.4 16/09/01 21:05
銭無平次 ( 40代 ♂ qa9ZVe )

>> 2 銭無平次さん 匿名希望さん おはようございます😄 新スレ設立おめでとうございます やはりサスペンションの硬さ調節でしたか… いらっしゃいませ(・∀・)ノ

ゆっくりしていって下さい。

現実はスイッチにてサスペンションの減衰力(硬さ)を変えてもあまりメリットがないですね(基本的な走行性能は変わらない:マークⅡには付いていた)。

エアサスに限らず、あまりフワフワなサスペンションだと長距離走行ではかえって疲れ易くなります。

無意識のうちに腰に必要以上に力が入る為、常に踏ん張った状態になってしまうんですよね。

No.6 16/09/02 21:16
匿名希望 ( pxFC4 )

http://mikle.jp/thread/1688596/500/

↑前々回のこのスレのレスにも書きましたが、近々GooPartsのモバイルサイトが閉鎖になります。

技術的にパソコンもスマートホンも苦手な私にとっては、大問題です。

L600/602/610S系や、バモス/アクティバン系の様々な部品を、今のうちに取り揃えておいた方が良さそうです。

ミクルのモバイルサイト閉鎖も、いずれは訪れるのでしょうが、その暁には私はミクルから引退させていただくことになるかもしれません。




No.7 16/09/02 21:34
匿名希望 ( pxFC4 )

>> 3 今後とも宜しく御願い致しますm(__)m これ迄の歴代クラウンの中でも、ゼロクラウンのアスリートは酷い乗り心地です(爆) ただで… 自動車評論家の国沢光宏氏は「ガタガタマシン」と酷評していますね。

JZX90ツアラーVもやたらサスペンションが硬く、ゴツゴツするのですが、あれよりも硬いのでしょうか?

例のクラウンのスレのスレ主さんの彼氏さんのクラウンは、210系の2、0ターボアスリートなのかもしれないと思いはじめました。

4気筒エンジンとガチガチの乗り心地との組み合わせでしたら、アクアやカリーナと比較しても、高級感を感じないかもしれません。

かつての6気筒エンジンとしなやかなサスペンションの組み合わせのクラウンでしたら、どんな素人が助手席や後席に同乗しただけでも、アクアやカリーナなどと比べたら高級感を感じると思うからです。

因みにクラウンの高級感は、元来は後席に座る同乗者に感じさせるべきもので、運転するドライバーや、それもカーマニアでなければ感じ取れないような代物ではないはずです。




  • << 12 下手するとJZX90ツアラーVよりも硬いかも知れませんね。 恐らく、純正タイヤの偏平率(ツアラーVの55/50%に対してゼロクラウンアスリートは45%)も影響しているモノと思われます。 明確なスポーティーセダンであるツアラーVならばまだしも、あくまでも高級車であるクラウンに何故あの足廻り(ただ硬ければいいと言う稚拙なセッティング)なのか理解に苦しみます。 兎に角、ゼロクラウンアスリートは高級車としての品格が全くないんですよね。 その反省からか、200系以降のモデルはある程度硬さを抑えたセッティングになっています。 私は200系も試乗歴がありますが、個人的な見解として、アスリートは私のゼロクラウンよりも若干硬めの乗り心地で、ロイヤルサルーンはかつてのボルボ960に近い乗り心地であると感じました。 ただ、現行モデルの210系については試乗したコトがありませんので分かりません(個人的にあの顔つきはあまり好まない)(笑)

No.8 16/09/02 22:07
匿名希望 ( pxFC4 )

>> 2 銭無平次さん 匿名希望さん おはようございます😄 新スレ設立おめでとうございます やはりサスペンションの硬さ調節でしたか… 週イチさん、こんばんは。

セルシオは日本国内に出回っている生産量の殆どが、エアサスのC仕様だと思います。

ただ現在生き残っている、特に初代11系や2代目21系などは、通常のコイルスプリング仕様に改造されていることが多いようです。

エアサスは風船のような代物ですから、いつかはゴムの劣化により割れます。

割れた場合、1脚の修理費は12~13万円ぐらいかかるようです。

1脚が割れると、残り3脚も次々と割れてくるそうです。

結局、4脚全ての「風船」を交換することになり、その修理費は、およそ50万円に達するそうです。

しかしこの対処方には、「裏ワザ」があります。

金属製のコイルスプリング仕様に、改造してしまうのです。

陸運局への改造申請が必要になりますが、この改造申請費用を加味しても、この方法だとおよそ20万円ぐらいで修理できるそうです。

したがって多くのセルシオユーザーは、この症状が出始めると、車を買い替えるか、もしくは若干、乗り心地が硬くなることを承知の上で敢えてコイルスプリング仕様に改造するかの、どちらかを選び、本来のエアサス仕様のまま修理するユーザーは少ないそうです。




  • << 10 金属バネながらにして硬さ調節ができるサスペンションは、スプリングはそのままに、ショックアブソーバーの硬さを調節することで足まわりの硬さを変えています。 ショックアブソーバーは、1本の伸縮式の筒の中が2室に別れています。 2室は小さな穴でつながっています。 この筒の中にオイル、もしくはガスが封入されています。 封入されているオイルやガスは、筒の中の2つの部屋を穴を通じて行ったり来たりを繰り返しながら、筒は伸縮しています。 可変式ショックアブソーバーは、この2室を仕切る壁に開けてある穴に、いわばシャッターが設けられています。 このシャッターは完全に閉じることはできませんが、開口面積を大きくしたり小さくしたりができます。 開口面積を大きくすれば柔らかくなり、小さくすれば硬くなるわけです。 元来は社外品のチューニング用ショックアブソーバーに、手動でダイヤルを回して硬さ調節ができるようにしたのが、可変式ショックアブソーバーの始まりでした。 しかしこの仕様は、調節するたびに、車をリフトで上げるなどしてからダイヤルを回さなければなりません。 そこでこの手動ダイヤルの代わりにモーターを取り付け、室内から遠隔操作で硬さ調節をできるようにしたのです。 そしてこれを更に発展させ、センサーとコンピューターを組み合わせて走行状況に応じ、自動的に硬さが変わるようにしたものも出てきました。 しかしこのタイプのサスペンションも、いつかはコンピューターやセンサー、モーターなどが故障し、壊れるときがくるそうです。 これを正規の方法で修理するには、莫大な修理費用を要したり、場合によっては部品がないなどの問題を抱えることもあるそうです。 そこでこのタイプのサスペンションが壊れた場合も、敢えて正規の修理方法を採らず、手動ダイヤル調整式や、全く調節機構のないショックアブソーバーと交換してしまうことが多いそうです。

No.9 16/09/02 23:05
週イチ ( zKEaWe )

平次さん
匿名希望さん
こんばんは😄

そーいえばメカの人が言ってましたよ

昔は、エアーサスに機械のようなものを付けて、ボタンで車高を調整できる!とか…違反の部品なので、車検のときは外すと言ってたような?

一番さげるとスリッパみたいにペッタンペッタンだとか

ボタンひとつでシャコタン!ってことかな?


  • << 11 そうです。 セルシオなど室内からスイッチ1つで、車高調節ができるように改造したものもあります。 最近の路線バスにも、停留所に着くと車高を下げて乗降性を良くし、発車前には再び車高を上げる機構が取り入れられています。 かつての路線バスのサスペンションは金属製の板バネでしたので、こうしたことはできなかったのですが、現在ではエアサスになっているので、こうしたことができるようになったのです。

No.10 16/09/02 23:33
匿名希望 ( pxFC4 )

>> 8 週イチさん、こんばんは。 セルシオは日本国内に出回っている生産量の殆どが、エアサスのC仕様だと思います。 ただ現在生き残っている、特に初… 金属バネながらにして硬さ調節ができるサスペンションは、スプリングはそのままに、ショックアブソーバーの硬さを調節することで足まわりの硬さを変えています。

ショックアブソーバーは、1本の伸縮式の筒の中が2室に別れています。

2室は小さな穴でつながっています。

この筒の中にオイル、もしくはガスが封入されています。

封入されているオイルやガスは、筒の中の2つの部屋を穴を通じて行ったり来たりを繰り返しながら、筒は伸縮しています。

可変式ショックアブソーバーは、この2室を仕切る壁に開けてある穴に、いわばシャッターが設けられています。

このシャッターは完全に閉じることはできませんが、開口面積を大きくしたり小さくしたりができます。

開口面積を大きくすれば柔らかくなり、小さくすれば硬くなるわけです。

元来は社外品のチューニング用ショックアブソーバーに、手動でダイヤルを回して硬さ調節ができるようにしたのが、可変式ショックアブソーバーの始まりでした。

しかしこの仕様は、調節するたびに、車をリフトで上げるなどしてからダイヤルを回さなければなりません。

そこでこの手動ダイヤルの代わりにモーターを取り付け、室内から遠隔操作で硬さ調節をできるようにしたのです。

そしてこれを更に発展させ、センサーとコンピューターを組み合わせて走行状況に応じ、自動的に硬さが変わるようにしたものも出てきました。

しかしこのタイプのサスペンションも、いつかはコンピューターやセンサー、モーターなどが故障し、壊れるときがくるそうです。

これを正規の方法で修理するには、莫大な修理費用を要したり、場合によっては部品がないなどの問題を抱えることもあるそうです。

そこでこのタイプのサスペンションが壊れた場合も、敢えて正規の修理方法を採らず、手動ダイヤル調整式や、全く調節機構のないショックアブソーバーと交換してしまうことが多いそうです。






No.11 16/09/02 23:44
匿名希望 ( pxFC4 )

>> 9 平次さん 匿名希望さん こんばんは😄 そーいえばメカの人が言ってましたよ 昔は、エアーサスに機械のようなものを付けて、ボタン… そうです。

セルシオなど室内からスイッチ1つで、車高調節ができるように改造したものもあります。

最近の路線バスにも、停留所に着くと車高を下げて乗降性を良くし、発車前には再び車高を上げる機構が取り入れられています。

かつての路線バスのサスペンションは金属製の板バネでしたので、こうしたことはできなかったのですが、現在ではエアサスになっているので、こうしたことができるようになったのです。





  • << 15 05年国土交通省標準仕様のノンステップバスですね。 ご存知だと思いますが、最大の目的はバリアフリー化で、高齢者や車椅子利用者の乗降が少しでも楽になるべく開発された路線バス車両で、概ね歩道の高さ位に車高が下がります。 ただ、風の噂(笑)によると、この低車高化が仇となり、一部の路線では運行出来ないと言う問題もある様です。

No.12 16/09/03 03:01
銭無平次 ( 40代 ♂ qa9ZVe )

>> 7 自動車評論家の国沢光宏氏は「ガタガタマシン」と酷評していますね。 JZX90ツアラーVもやたらサスペンションが硬く、ゴツゴツするのですが、… 下手するとJZX90ツアラーVよりも硬いかも知れませんね。

恐らく、純正タイヤの偏平率(ツアラーVの55/50%に対してゼロクラウンアスリートは45%)も影響しているモノと思われます。

明確なスポーティーセダンであるツアラーVならばまだしも、あくまでも高級車であるクラウンに何故あの足廻り(ただ硬ければいいと言う稚拙なセッティング)なのか理解に苦しみます。

兎に角、ゼロクラウンアスリートは高級車としての品格が全くないんですよね。

その反省からか、200系以降のモデルはある程度硬さを抑えたセッティングになっています。

私は200系も試乗歴がありますが、個人的な見解として、アスリートは私のゼロクラウンよりも若干硬めの乗り心地で、ロイヤルサルーンはかつてのボルボ960に近い乗り心地であると感じました。

ただ、現行モデルの210系については試乗したコトがありませんので分かりません(個人的にあの顔つきはあまり好まない)(笑)

No.13 16/09/03 05:50
匿名希望 ( pxFC4 )

>> 12 クラウンは1971年のMS60/70系で、当時としては思い切った革新的デザインを採り入れたところ、多くのリピーターから不評を買い、保守的なデザインの230セド/グロに負けました。

以来クラウンは、保守的路線に転じるようになりました。

バブル景気の頃、それまで年輩者専用車だったクラウンに、敢えて若者が乗るハイソカーブームが訪れました。

クラウンのみならず、マークⅡやソアラなどが20代の若者にやたら売れたのです。

しかし一過性のブームに過ぎず、バブル景気の崩壊と共にハイソカーブームも去っていき、クラウンは再び年輩者専用車へと戻りました。

1991年、S14#系へのフルモデルチェンジでは、当時としては思い切って丸みを帯びたデザインを再び採用したところ、またしてもユーザーからは不評を買ってしまい、S60/70時代の失敗を再び繰り返すという顛末でした。

再びクラウンは保守的路線に転じたのですが、21世紀を迎えるに辺り、1つの壁にぶつかります。

昭和の高度経済成長から永年に渡りクラウンを愛好してきたリピーターユーザーの高齢化です。

もはや大きな車は運転が億劫だからと、敢えてクラウンからより小さな車に乗り替える高齢者が現れたり、認知症の発症により車を運転できなくなったり、亡くなったりするユーザーが現れたのです。

このままではクラウンの未来はないという危機感を持ったトヨタは、クラウンユーザーの若返り作成を図ったのです。

それこそがまさに、ゼロクラウンだったのでしょう。

バブル景気の頃、いささか品格に欠けるグランツーリスモシリーズの投入で大ヒットを飛ばし「我が世の春」を謳歌していた日産のセド/グロ連合に対し、トヨタは「どうせ一過性のいちげんさんユーザーにしかならず、リピーターにはなりえない」と冷ややかな眼差しで見つめている感がありました。

実はクラウンアスリートは、セド/グログランツーリスモよりも早くから出現していたのですが、当時のアスリートはロイヤルサルーンシリーズの一環で、クラウンらしい品格にこだわっていました。

しかし、今こそユーザーの若返り作成を敢行すべきと判断したトヨタは、このセド/グログランツーリスモのコンセプトをクラウンに採り入れた(盗り入れた?)のでしょう。

それこそが、ゼロクラウンアスリートなのだと思います。






  • << 17 私の独断と偏見に基づいた見解として現時点ではクラウンは大きく分けて3つの時代に別れると思います。 ①RS型~S14#型 ②S15#型~S17#型 ③S18#型~S21#型(現行モデル) 基本的に高級車であると言う前提での見解ですが、 ①あくまでも乗り心地最優先 ②乗り心地を踏まえつつ走行性能を向上 ③基本性能から抜本的に見直し更に走行性能が向上 と考えております。 私はS13#型以降のモデルは多かれ少なかれ運転経験があるのですが、①のS14#型までのモデルは高速走行が怖い印象しかありません。 単刀直入に言えば、高速道路で100㎞/h出すと安定感ゼロになるのです。 当然、長距離走行は異常に疲れます。 ②の時代のモデルはある程度走行性能が向上し、かなり良くなりましたが、やはり足廻りが柔らか目のセッティングの為、多少は疲労が蓄積します。 そして、基本設計から抜本的に見直した③のS18#型以降は劇的に走行性能が向上し(ヘタなスポーツカーよりも高性能)、現在に至ります。 但し、ゼロクラウンアスリートについてはバカみたいに締め上げすぎたサスペンションのセッティングの為、長距離走行には不向きです(かえって疲れ易くなる)。

No.14 16/09/04 20:18
銭無平次 ( 40代 ♂ qa9ZVe )

かなりイケてるブリスネオ(ガラス繊維系ボディーコーティング剤)♪

ディーラーにてスマートキーの点検&発注(電池切れを起こした場合マスターキーではエンジン始動出来なくなるトラブルが発生した為)の帰り、ゼロクラウンにエサを与え(給油)(笑)、その後、洗車場でジェット噴射(しかも水だけ)のみで洗車してみました。

そしたら、

思ったよりも汚れが落ちていました(笑)

とてもいい加減な洗車方法なので完璧ではありませんが、ブリスネオの汚れをあまり寄せ付けないと言う触れ込みは強ち間違っていない様です。

7,300円はたいただけありました。

個人的にはコレはお薦めです。

No.15 16/09/04 21:30
銭無平次 ( 40代 ♂ qa9ZVe )

>> 11 そうです。 セルシオなど室内からスイッチ1つで、車高調節ができるように改造したものもあります。 最近の路線バスにも、停留所に着くと車高を… 05年国土交通省標準仕様のノンステップバスですね。

ご存知だと思いますが、最大の目的はバリアフリー化で、高齢者や車椅子利用者の乗降が少しでも楽になるべく開発された路線バス車両で、概ね歩道の高さ位に車高が下がります。

ただ、風の噂(笑)によると、この低車高化が仇となり、一部の路線では運行出来ないと言う問題もある様です。

No.16 16/09/04 22:23
匿名希望 ( pxFC4 )

>> 15 車高調整はともかく、ノンステップバス自体は40年ばかり前、自動車ガイドブックでは拝見していました。

まだバスボディーが、現在のようなスケルトンでなく、リベットだらけだった頃です。

街中で現物に遭遇したことはなく、初めて乗ったのは羽田空港内でした。

当時の羽田空港は、ロビーから直に飛行機に搭乗できず、搭乗客は、一旦下に降りる必要がありました。

飛行機への搭乗用タラップ車は、トヨタスタウトなどを改造した車でした。

改造車故、トヨタの車なのに、テールランプは、日産のセドリックD30用の縦長のものが使われていました。

ノンステップバスは、搭乗客の飛行機とロビー間の移動用でした。

最低地上高が低く、空港内でしか使えなかったのだと思います。

今日、公道でこうした低いバスに普通にお目にかかるようになったことは、当時を思うと隔世の感があります。

しかしやはり低さ故に公道では走れるところが、ある程度限られてはいるのでしょう。

単なる都市伝説とは思えない話というより、かつては空港内専用車にしか使えなかったような代物が、現在では公道で普通に見かけるようになったことに驚いております。





No.17 16/09/05 00:17
銭無平次 ( 40代 ♂ qa9ZVe )

>> 13 クラウンは1971年のMS60/70系で、当時としては思い切った革新的デザインを採り入れたところ、多くのリピーターから不評を買い、保守的なデ… 私の独断と偏見に基づいた見解として現時点ではクラウンは大きく分けて3つの時代に別れると思います。

①RS型~S14#型

②S15#型~S17#型

③S18#型~S21#型(現行モデル)

基本的に高級車であると言う前提での見解ですが、

①あくまでも乗り心地最優先

②乗り心地を踏まえつつ走行性能を向上

③基本性能から抜本的に見直し更に走行性能が向上

と考えております。

私はS13#型以降のモデルは多かれ少なかれ運転経験があるのですが、①のS14#型までのモデルは高速走行が怖い印象しかありません。

単刀直入に言えば、高速道路で100㎞/h出すと安定感ゼロになるのです。

当然、長距離走行は異常に疲れます。

②の時代のモデルはある程度走行性能が向上し、かなり良くなりましたが、やはり足廻りが柔らか目のセッティングの為、多少は疲労が蓄積します。

そして、基本設計から抜本的に見直した③のS18#型以降は劇的に走行性能が向上し(ヘタなスポーツカーよりも高性能)、現在に至ります。

但し、ゼロクラウンアスリートについてはバカみたいに締め上げすぎたサスペンションのセッティングの為、長距離走行には不向きです(かえって疲れ易くなる)。

No.18 16/09/05 22:31
銭無平次 ( 40代 ♂ qa9ZVe )

エライ目に遭った(汗)

今日も仕事で4t車を走らせていたら、









『勤務先に到着する少し前に突如4t車がエンスト』し、その後は一切エンジン始動出来なくなりました(汗)

しかも、交差点の直前です(笑)

4t車は実車(積載)状態の上、下り坂と言うコトもあり、全てのアシスト機構が使えなくなった4t車を火事場のくそ力で停車させて事なきを得ました。

その後、レッカーを依頼し、積み荷の鋼材を降ろす為に勤務先まで牽引して貰い、降ろした後、4t車はすぐに入院しました。

私なりにエンストの原因を追求すると、

①スターターは元気良く回る為オルタネーターは問題なし

②水温計は正常で尚且つLLCも全然漏れていないのでオーバーヒートはしていない

③エンジンオイルも異常なし

と、消去法で追求すると、

『燃料系統が怪しい』となります。

燃料はほぼ満タンだったので、恐らく燃料ポンプがイッた可能性が高いです(汗)

今日は、変な汗をかき、異常に疲れました┐('~`;)┌

  • << 21 本日、私もエラい目に遭いました。 ここ数ヶ月ばかり、父親の体調不良や逝去に伴い多忙になり、車のメンテナンスがいささか疎かになっておりました。 L602の前輪2本のタイヤがさすがにヤバくなってきて、遅ればせながら、とりあえず静岡の山中に保管してあるタイヤの中で、幾分かマシなモノを2本、横浜に持ってきました。 ところがクソ暑い中、ジャッキを咬ませ、ハブナットにレンチを掛けてもナットは微動だにしないのです。 念の為、後ろ2本を緩めてみると、普通に緩むのです。 前2本のみ、半年ばかり前にディーラーにて脱着しています。 あそこのディーラーは、以前からハブナットを強く締め過ぎる傾向にあります。 多分トルクレンチを使わず、インパクトレンチで締めたのでしょう。 ディーラーにクレームがてら、処置を頼もうかとも思ったのですが、火曜日は定休日です。 JAFに来てもらい、作業を手伝ってもらいました。 私の体力ではクロスレンチでも緩まないのですが、JAFの作業員の方にやっていただいたら、なんとか緩みました。 それでも1本は緩まず、敢えて車載工具のハブナットレンチに、延長棒を継ぎ足して、ようやく緩みました。 JAFの方も、多分インパクトレンチで締めたのでしょうと、おっしゃっていました。 たかだかタイヤ2本の交換のために、大変な顛末と相成りました。

No.19 16/09/05 23:30
週イチ ( zKEaWe )

>> 18 平次さん💦
それは危なかったですね(゚□゚;)

もし走行中におかしくなってたら…
ひぇ~恐ろしい😱


大きな事故にならなかったのは幸いです

事故もケガもなかったことは、とても運が良かったですよ(;゜O゜)

  • << 23 18年程前には、もっとアブナイ目に遭いました。 2t車で館山道を走行中、突如右フロントタイヤがパンクしたコトがあります。 当時乗っていた2t車のタイヤはチューブレスタイヤではなかった為一気にパンクし(チューブレスタイヤはバーストしない限りは徐々にパンクする)、車体が走行車線から一気に追越車線まで持って行かれ、ガードレールにぶつかる寸前になったのです。 当時の館山道は開通直後でまだ交通量が少なく、幸いにも後続車がいなかったので事なきを得ましたが、今思うと末恐ろしい出来事でした。

No.20 16/09/06 00:14
匿名希望 ( pxFC4 )

>> 19 私は学生時代に10万円で買った中古のスズキのキャリィパン(現在のエブリイの前身)は、夜間、片道2車線の道路で右折の途中、メインヒューズが飛んだことがあります。

メインヒューズですから瞬時にエンジンは停止し、左右ヘッドライト、テールランプ、ブレーキランプ、ウインカー、ホーン、ハザードランプなど、車両に搭載されている全機能が一瞬にして停止します。

原因はヒューズボックスの腐食による通電不良だったようなのですが、今思い出しても背筋が寒くなる話です。





No.21 16/09/06 20:03
匿名希望 ( pxFC4 )

>> 18 エライ目に遭った(汗) 今日も仕事で4t車を走らせていたら、 … … … … 『勤務先に到着する少し前に… 本日、私もエラい目に遭いました。

ここ数ヶ月ばかり、父親の体調不良や逝去に伴い多忙になり、車のメンテナンスがいささか疎かになっておりました。

L602の前輪2本のタイヤがさすがにヤバくなってきて、遅ればせながら、とりあえず静岡の山中に保管してあるタイヤの中で、幾分かマシなモノを2本、横浜に持ってきました。

ところがクソ暑い中、ジャッキを咬ませ、ハブナットにレンチを掛けてもナットは微動だにしないのです。

念の為、後ろ2本を緩めてみると、普通に緩むのです。

前2本のみ、半年ばかり前にディーラーにて脱着しています。

あそこのディーラーは、以前からハブナットを強く締め過ぎる傾向にあります。

多分トルクレンチを使わず、インパクトレンチで締めたのでしょう。

ディーラーにクレームがてら、処置を頼もうかとも思ったのですが、火曜日は定休日です。

JAFに来てもらい、作業を手伝ってもらいました。

私の体力ではクロスレンチでも緩まないのですが、JAFの作業員の方にやっていただいたら、なんとか緩みました。

それでも1本は緩まず、敢えて車載工具のハブナットレンチに、延長棒を継ぎ足して、ようやく緩みました。

JAFの方も、多分インパクトレンチで締めたのでしょうと、おっしゃっていました。

たかだかタイヤ2本の交換のために、大変な顛末と相成りました。





No.22 16/09/06 20:16
週イチ ( zKEaWe )

平次さん
匿名希望さん
こんばんは🌃


匿名希望さんも大変でしたね😫

ネジ?ナット?が堅い時には潤滑スプレーをしてトンカチみたいので叩いてましたよ!
確か…プラハンマーと言ったかな?

その後に工具🔧に鉄パイプを使って外してたの見ました👀

鉄パイプを使うのは梃子の原理と思います😄
トンカチで叩く意味はよくわかりませんでしたが…?


それにしてもJAFを呼んだのは💴高くついてしまいましたね(>_<。)

  • << 25 プラスチックハンマーでナットを叩いてショックを与えるコトによりナットが緩むのです。 ただ、必要以上に締め付けてあればハンマーでショックを与えても歯が立たないのでレンチにパイプを差し込んで延長すると言う最終手段を講じるしかありません。 また、締め付け過ぎは車両側のボルトに無理な力がかかってボルトが伸びてしまい、最悪の場合ボルトが折れてしまい非常に危険です。 ホイールナットは規定の締め付けトルクが定められているので、トルクレンチでキチンと締め付けるのが鉄則です。 当然ながら、私はキチンとトルクレンチを使用して規定トルク(ゼロクラウンの場合は105~110N・m)にて締め付けております(^^)b
  • << 26 ナットの締め過ぎであって、ボルトやナットの錆び付きではありませんので、この場合潤滑スプレーは効き目がないかもしれません。 レンチに棒を継ぎ足したのは、まさに梃子の原理そのものです。 さすがにJAFのレッカー車には、あらゆるシチュエーションを想定して、様々なツールを搭載しています。 私はJAFの会員ですので、タイヤ1本の交換まででしたら作業料金は無料です。 2本目からは有料になりますが、ナットさえ緩めば自分で脱着が出来ることが判ると、JAFの方は敢えて1本は自分で脱着することを勧めてくれ、作業料金を無料にしてくれました。 私がJAFの会員になっていたのは、45年ばかり前に、父親が会員になっていたことがキッカケです。 当時は私はまだ小学生でしたが、やがて私が大学生になり、運転免許を取得すると家族会員になりました。 6月に父親が亡くなってからは、それを引き継ぐかたちで、私が正式な会員になりました。 JAFの会員になっていたのは、天国に旅立った父の置き土産です。 父は天国から今も私をあれこれ心配して、エールを送ってくれているのです。

No.23 16/09/06 20:25
銭無平次 ( 40代 ♂ qa9ZVe )

>> 19 平次さん💦 それは危なかったですね(゚□゚;) もし走行中におかしくなってたら… ひぇ~恐ろしい😱 大きな事故にならなか… 18年程前には、もっとアブナイ目に遭いました。

2t車で館山道を走行中、突如右フロントタイヤがパンクしたコトがあります。

当時乗っていた2t車のタイヤはチューブレスタイヤではなかった為一気にパンクし(チューブレスタイヤはバーストしない限りは徐々にパンクする)、車体が走行車線から一気に追越車線まで持って行かれ、ガードレールにぶつかる寸前になったのです。

当時の館山道は開通直後でまだ交通量が少なく、幸いにも後続車がいなかったので事なきを得ましたが、今思うと末恐ろしい出来事でした。

No.24 16/09/06 20:32
週イチ ( zKEaWe )

>> 23 そー言えば…

エンジン止まるとブレーキ効かなくなるんですよね?

急な坂道なら大惨事ですよ💦

しかも荷物を積んだトラックなんて…😱


平次さん、生きてて良かったですね😄

わたしみたいな美人と知り合えたし😁(笑)

  • << 27 ブレーキブースターが効かなくなるのでかなり力強く踏まないと止まれません。 また、パワーステアリングも効かなくなるのでハンドルが非常に重くなります。 幸い、一昨日のトラブルは赤信号の手前で減速していた上、緩やかな下り坂だった為、比較的すぐに停車させるコトが出来ました。 ただ、後一歩対応が遅かったら交差点の真ん中で停車するコトになり、大事故になりかねませんでした。 兎に角事故にならないで何よりです。 確かに、無事だったからとても美人の週イチ姉さん(実際に会えるワケではないのでどんな美人かは分かりませんが(笑))と繋がりが持てたのだと思います (・∀・)ノ

No.25 16/09/06 20:46
銭無平次 ( 40代 ♂ qa9ZVe )

>> 22 平次さん 匿名希望さん こんばんは🌃 匿名希望さんも大変でしたね😫 ネジ?ナット?が堅い時には潤滑スプレーをしてトンカチ… プラスチックハンマーでナットを叩いてショックを与えるコトによりナットが緩むのです。

ただ、必要以上に締め付けてあればハンマーでショックを与えても歯が立たないのでレンチにパイプを差し込んで延長すると言う最終手段を講じるしかありません。

また、締め付け過ぎは車両側のボルトに無理な力がかかってボルトが伸びてしまい、最悪の場合ボルトが折れてしまい非常に危険です。

ホイールナットは規定の締め付けトルクが定められているので、トルクレンチでキチンと締め付けるのが鉄則です。

当然ながら、私はキチンとトルクレンチを使用して規定トルク(ゼロクラウンの場合は105~110N・m)にて締め付けております(^^)b

  • << 28 件のダイ〇ツディーラーは横浜です。 昨年、ムーヴの中古ドアガラスの調達に辺り、静岡のダイハツディーラーにL600系とL900系の互換性を念のため確かめるべく質問すると、開口一番 「600系と900系のドアガラスには互換性はありません」 とハッキリと言われました。 私が 「父親が900を持っていて、しょっちゅう見比べているけど、年式やグルードの違いからくるUVカットの有無やスモークかグリーンかの違いはあっても、互換性はあるでしょう」 と尋ねても 「いや素人目には同じに見えるかもしれませんが、実は全くの別物です。600と900はフルモデルチェンジですから互換性があるわけがありません」 の一点ばりでした。 地元の自動車ガラス専門店に尋ねると、今度は開口一番 「600と900はドアガラスに限っては互換性があります」 とキッパリと断言しました。 私はガラス店の言葉に掛けて、900の中古ドアガラスを発注しました。 ガラス店の言葉通り、見事に互換性はありました。 ダイ〇ツディーラーというのは、イマイチなのでしょうか?

No.26 16/09/06 21:04
匿名希望 ( pxFC4 )

>> 22 平次さん 匿名希望さん こんばんは🌃 匿名希望さんも大変でしたね😫 ネジ?ナット?が堅い時には潤滑スプレーをしてトンカチ… ナットの締め過ぎであって、ボルトやナットの錆び付きではありませんので、この場合潤滑スプレーは効き目がないかもしれません。

レンチに棒を継ぎ足したのは、まさに梃子の原理そのものです。

さすがにJAFのレッカー車には、あらゆるシチュエーションを想定して、様々なツールを搭載しています。

私はJAFの会員ですので、タイヤ1本の交換まででしたら作業料金は無料です。

2本目からは有料になりますが、ナットさえ緩めば自分で脱着が出来ることが判ると、JAFの方は敢えて1本は自分で脱着することを勧めてくれ、作業料金を無料にしてくれました。

私がJAFの会員になっていたのは、45年ばかり前に、父親が会員になっていたことがキッカケです。

当時は私はまだ小学生でしたが、やがて私が大学生になり、運転免許を取得すると家族会員になりました。

6月に父親が亡くなってからは、それを引き継ぐかたちで、私が正式な会員になりました。

JAFの会員になっていたのは、天国に旅立った父の置き土産です。

父は天国から今も私をあれこれ心配して、エールを送ってくれているのです。





No.27 16/09/06 21:42
銭無平次 ( 40代 ♂ qa9ZVe )

>> 24 そー言えば… エンジン止まるとブレーキ効かなくなるんですよね? 急な坂道なら大惨事ですよ💦 しかも荷物を積んだトラックなん… ブレーキブースターが効かなくなるのでかなり力強く踏まないと止まれません。

また、パワーステアリングも効かなくなるのでハンドルが非常に重くなります。

幸い、一昨日のトラブルは赤信号の手前で減速していた上、緩やかな下り坂だった為、比較的すぐに停車させるコトが出来ました。

ただ、後一歩対応が遅かったら交差点の真ん中で停車するコトになり、大事故になりかねませんでした。

兎に角事故にならないで何よりです。

確かに、無事だったからとても美人の週イチ姉さん(実際に会えるワケではないのでどんな美人かは分かりませんが(笑))と繋がりが持てたのだと思います
(・∀・)ノ

No.28 16/09/06 22:15
匿名希望 ( pxFC4 )

>> 25 プラスチックハンマーでナットを叩いてショックを与えるコトによりナットが緩むのです。 ただ、必要以上に締め付けてあればハンマーでショック… 件のダイ〇ツディーラーは横浜です。

昨年、ムーヴの中古ドアガラスの調達に辺り、静岡のダイハツディーラーにL600系とL900系の互換性を念のため確かめるべく質問すると、開口一番
「600系と900系のドアガラスには互換性はありません」
とハッキリと言われました。

私が
「父親が900を持っていて、しょっちゅう見比べているけど、年式やグルードの違いからくるUVカットの有無やスモークかグリーンかの違いはあっても、互換性はあるでしょう」
と尋ねても
「いや素人目には同じに見えるかもしれませんが、実は全くの別物です。600と900はフルモデルチェンジですから互換性があるわけがありません」
の一点ばりでした。

地元の自動車ガラス専門店に尋ねると、今度は開口一番
「600と900はドアガラスに限っては互換性があります」
とキッパリと断言しました。

私はガラス店の言葉に掛けて、900の中古ドアガラスを発注しました。

ガラス店の言葉通り、見事に互換性はありました。

ダイ〇ツディーラーというのは、イマイチなのでしょうか?




No.29 16/09/07 00:05
銭無平次 ( 40代 ♂ qa9ZVe )

>> 28 恐らくそのディーラーはL900系のドアパネル自体がL600系のドアパネルのキャリーオーバーであるコトを知らなかった可能性が高いです(笑)

ダイハツに限らず、どの自動車ディーラーも技術的にばらつきがあるモノで、ディーラーによって得手不得手があります(経験済み)。

尤も、モデルチェンジでドアパネルをキャリーオーバーするコト自体が異例ですので(L900系の場合先代のL600系の生産期間が短かく開発期間がかなり限られていたと推測出来る)、ディーラーサイドはドアパネルのキャリーオーバーなんて想像も付かなかったかも知れませんね。

  • << 31 ありがとうございます。 因みに28番レスの「グルードの違い」は「グレードの違い」の誤りです。

No.30 16/09/07 00:16
メルガ ( ePkXVe )

トータルリペア!

①昼御飯は車内で

②3ヶ月で月収十万いくかいかないか

③クルマのレザーシート修理などもある

④時給一万円

⑤開業資金300万???

⑥研修は何度も受けられ、そのさい泊まる、ホテル代三千円も支給される。
⑦パンフレットを配るだけでいいから特に営業しなくていい

⑧直ったりきれいになった車を見てもらえれば次からも注文がくる

⑨トータルリペアってアメリカが発祥だったかな???

⑩女性でも開業可能

  • << 34 ありがとうございます。 私は接客が苦手なので開業は見合わせておきます。 客としては、利用させていただくことは視野に入れておきます。

No.31 16/09/07 00:16
匿名希望 ( pxFC4 )

>> 29 恐らくそのディーラーはL900系のドアパネル自体がL600系のドアパネルのキャリーオーバーであるコトを知らなかった可能性が高いです(笑) … ありがとうございます。

因みに28番レスの「グルードの違い」は「グレードの違い」の誤りです。





No.32 16/09/08 23:35
銭無平次 ( 40代 ♂ qa9ZVe )

勤務先のトラック入院中…


遭難した時の私の予測は見事的中し、燃料ポンプのトラブルが原因でした。

来週中頃までトラックはなく、その間は工場作業員です(笑)

ここからは、クルマ話と言うよりも愚痴です(笑)

私は現在の勤務先の従業員になってから8年半の月日が経過し、ドライバーだけでなく色々なポジション(時にはニセ職長までも)をやらされます。

で、勤務先には幾つかのポジションがあるのですが、たまに数人の欠員が発生し、私がトラックで出ていないで勤務先の工場にいようモノならば(私の勤務先は製造業であり運送業ではない)各ポジションの職長同士で私の取り合いまで起こる始末です(笑)

まるで『数人で誰が食べるかで争いの原因となっている1個の大福餅』状態です(笑)

大福餅の気持ちがよく分かります(爆)

元々『一匹狼タイプ』である私は集団で行動するのはあまり好まない(決して否定しているワケではない)ので、トラックの修理が早いトコロ終了して、基本的に単独行動である本来のドライバーのポジションに戻りたいです( ̄* ̄)



No.33 16/09/09 04:43
匿名希望 ( pxFC4 )

>> 32 私も一匹狼タイプで、集団行動が苦手です。

銭無さんのお気持ちは、良く判るように思います。

話は変わりますが、

http://mikle.jp/thread/2372331/

↑このスレをお読みになって、どのようにお感じになるでしょうか?

カウンタックの爆音は、100m先にまで轟き渡ります。

あの車をお盆休み中、親戚一堂が集まる住宅地へ乗り付ける感覚が信じられないのです。

因みにカウンタックの後部にある、一見マフラーとおぼしき代物は、実は消音器ではないそうです。

これは中が空洞になっている共鳴箱で、カウンタックは最初からわざわざ爆音を轟かせるべく設計されているようなのです。

私の勝手な想像では、元来カウンタックは少なくとも騒音面に関しては我が国の基準には適合できず、輸入代理店は正規、並行を問わず、車検用に別にこしらえたサイレンサーを取り付けるなどして車検をパスさせ、後にこのサイレンサーを取り外して顧客に納車しているように思えるのです。

またカウンタックはポルシェなどとは異なり、実用性はゼロに等しく、カウンタックのオーナーの殆どというより全ては、別に実用車を持ち合わせているとも思っております。

もし本当に、お盆休みの親戚一堂の会合の場にカウンタックを乗り付けたら、それだけでも街中から相当なひんしゅくを買うと思ってしまいます。

この話が事実ならば、このカウンタックのオーナーは、いささか常識に欠けている人と云わざるをえない気がします。

因みにもし私が自宅にカウンタックを持っている親戚を招待するとしたら、常識ある大人だったら黙っていてもカウンタックを乗り付けたりしないことを信じますが、もしそういうことをやりかねないタイプの人でしたら、初めから招待しないか、便宜上それもままならない相手でしたら、カウンタックを乗り付けないようにクギをさしておきます。





  • << 35 残念ながらカウンタックの製造時期(1971~1990年)からすると一概に車検アウトとは言い切れない一面がありますね。 現在の乗用車の騒音規制値はH11年に定められた96dB(リアエンジン車等は100dB)ですが、それ以前は103dBです。 カウンタックの場合、騒音規制値は103dBとなります(製造当時の基準が適用される)。 103dBともなれば地響きするレベルだと思われますのでかなり煩いです。 カウンタックがいくら車検にパス出来る騒音値だったとしても、親戚一同の会合にこれ見よがしに乗り付けるのは理解に苦しみますね。

No.34 16/09/09 14:53
匿名希望 ( pxFC4 )

>> 30 トータルリペア! ①昼御飯は車内で ②3ヶ月で月収十万いくかいかないか ③クルマのレザーシート修理などもある ④時給… ありがとうございます。

私は接客が苦手なので開業は見合わせておきます。

客としては、利用させていただくことは視野に入れておきます。





No.35 16/09/09 21:47
銭無平次 ( 40代 ♂ qa9ZVe )

>> 33 私も一匹狼タイプで、集団行動が苦手です。 銭無さんのお気持ちは、良く判るように思います。 話は変わりますが、 http://mikle… 残念ながらカウンタックの製造時期(1971~1990年)からすると一概に車検アウトとは言い切れない一面がありますね。

現在の乗用車の騒音規制値はH11年に定められた96dB(リアエンジン車等は100dB)ですが、それ以前は103dBです。

カウンタックの場合、騒音規制値は103dBとなります(製造当時の基準が適用される)。

103dBともなれば地響きするレベルだと思われますのでかなり煩いです。

カウンタックがいくら車検にパス出来る騒音値だったとしても、親戚一同の会合にこれ見よがしに乗り付けるのは理解に苦しみますね。

No.36 16/09/09 23:08
週イチ ( zKEaWe )

平次さん
匿名希望さん
こんばんは🌃

以前、陸運局で黒いカウンタックを見たことがありますよ👀✌

ドアを開けてたからすぐにわかりました😄

車検ではなく名義変更で来てたみたいですけどね

ホント💦地面に座るみたいな車でしたね💦


テスタロッサもそんな乗り心地でしたよ😲

それにしてもテスタロッサは、将棋のコマみたいにお尻が広いので町乗りはこわい😱
片側2車線でもとなりの車にぶつかりそう💦って感じでしたよ😫

No.37 16/09/10 12:02
銭無平次 ( 40代 ♂ qa9ZVe )

>> 36 確かにテスタロッサのあの車幅(殆ど2m近い)は街乗りでは難儀するかも知れませんね。

私が仕事で乗っている4t車は全長8m×全幅2.26mなのですが、意外と小回りが利きます。

しかし、いくら小回りが利くと言ってもやはり乗用車よりは大きいので、特に住宅街では取り回しに難儀します。

あと、意外かと思われるでしょうが4t車は車庫入れが寧ろ乗用車よりも楽で、車両感覚も比較的掴み易いです。

  • << 40 最近のセダンは、後退がやりにくくなっています。 1970年頃までは真横から見てウエストラインは水平基調で、リヤガラスも立っていて後方視界は抜群でした。 それが1970年代に入ってからリヤガラスを極度に寝かせ、ウエストラインを後方に行くに従って高く盛り上げるようになり、後方視界は悪く、後席は穴ぐらのような閉塞感になりました。 710バイオレットや、X1#系マークⅡなどが典型例です。 いずれもユーザーには不評で、このスタイリングの流行を真っ向否定したT100系コロナの空前の大ヒットにより、僅か数年で廃れていきました。 1970年代半ば過ぎから1990年ぐらいまでは、再び1970年以前のような水平基調のスタイリングに戻りました。 しかし1990年代に入ってから、コロナT190系やマークⅡX90系のように、再び1970年代初頭のような、ウエストラインが後席に行くに従って高くなり、リヤガラスを寝かせたスタイリングに戻ってきたのです。 これもやはり不評で、1990年代半ば過ぎから水平基調のスタイリングに戻りつつありました。 ところが2000年代に入ってから、またしてもウエストラインを後方に行くに従って高くし、リヤガラスを寝かしはじめたのです。 現在、教習車のシェアのトップは、トヨタのコンフォートを抜いてマツダのアクセラです。 私に言わせるとアクセラの後方視界は、悪名高き710バイオレット並みです。 車幅もクラウンやマークX並みに広く、初心者には扱いにくく、教習車向きとは思えません。 昨今の車の後方視界が悪いのはフーガなど、他車も同様です。 あろうことか元来初心者向きに作るべき軽自動車まで、ミラのようにリヤガラスが小さくなっています。 初心者ユーザーが多い軽自動車こそ、旧eKワゴンのように後方視界を広く取るべきだと思っております。 かつての710バイオレットを筆頭に、あれほど不評だったはずのこうしたスタイリングの流行は今世紀に入って永く続いており、私は強い疑念を抱いております。 因みに故、徳大寺有恒氏は、その著書の中で510ブルーバードを絶賛する傍ら、710バイオレットを酷評しています。 510ブルも710も、少なくともSSSに関してはメカニズムは殆ど変わらず、710のマズさは、やはりあのスタイリングにあったと思います。

No.38 16/09/10 22:16
匿名希望 ( pxFC4 )

http://mikle.jp/thread/2174989/184/

↑続報。

2016/09/10 19:57

神奈川県横浜市中区小港付近路上にて、L602S走行距離230000km達成!

L602SはGX71の走行距離を超えることは、あながち夢ではなくなりました。

ついでに申し上げると21番のレスに書いたJAFは、作業伝票には走行距離を記載します。

09/06の時点で229700kmぐらい走っていたのですが、JAFの隊員の方も驚いていました。





No.39 16/09/10 23:39
銭無平次 ( 40代 ♂ qa9ZVe )

>> 38 ゼロクラウンはまだ106300㎞程です(汗)

私の許にやって来てからは3000㎞程度走行致しました。

今までであれば本当はもうオイル交換の時期なのですが、ゼロクラウンでは3ヶ月毎の交換スパンで考えています。

ゼロクラウンの3GR-FSE型エンジンのオイル量が6.3Lと3000㏄としては多く、費用が嵩む為です(5,000円ではムリ)。

日本仕様のゼロクラウンは全車直噴エンジンなので(中国向け現地生産車はポート噴射方式)本当は3000㎞毎の交換が理想でしょうが、前述のオイル量に加えてハイオクガソリン指定であるコト、更にはストイキオメトリ燃焼(基本的なA/Fは14.7:1)であるコトを総合的に考慮して、3ヶ月毎の交換スパンで大丈夫であろうと判断した次第です。

よって、今月末にオイル交換の予定です。

No.40 16/09/11 06:11
匿名希望 ( pxFC4 )

>> 37 確かにテスタロッサのあの車幅(殆ど2m近い)は街乗りでは難儀するかも知れませんね。 私が仕事で乗っている4t車は全長8m×全幅2.26… 最近のセダンは、後退がやりにくくなっています。

1970年頃までは真横から見てウエストラインは水平基調で、リヤガラスも立っていて後方視界は抜群でした。

それが1970年代に入ってからリヤガラスを極度に寝かせ、ウエストラインを後方に行くに従って高く盛り上げるようになり、後方視界は悪く、後席は穴ぐらのような閉塞感になりました。

710バイオレットや、X1#系マークⅡなどが典型例です。

いずれもユーザーには不評で、このスタイリングの流行を真っ向否定したT100系コロナの空前の大ヒットにより、僅か数年で廃れていきました。

1970年代半ば過ぎから1990年ぐらいまでは、再び1970年以前のような水平基調のスタイリングに戻りました。

しかし1990年代に入ってから、コロナT190系やマークⅡX90系のように、再び1970年代初頭のような、ウエストラインが後席に行くに従って高くなり、リヤガラスを寝かせたスタイリングに戻ってきたのです。

これもやはり不評で、1990年代半ば過ぎから水平基調のスタイリングに戻りつつありました。

ところが2000年代に入ってから、またしてもウエストラインを後方に行くに従って高くし、リヤガラスを寝かしはじめたのです。

現在、教習車のシェアのトップは、トヨタのコンフォートを抜いてマツダのアクセラです。

私に言わせるとアクセラの後方視界は、悪名高き710バイオレット並みです。

車幅もクラウンやマークX並みに広く、初心者には扱いにくく、教習車向きとは思えません。

昨今の車の後方視界が悪いのはフーガなど、他車も同様です。

あろうことか元来初心者向きに作るべき軽自動車まで、ミラのようにリヤガラスが小さくなっています。

初心者ユーザーが多い軽自動車こそ、旧eKワゴンのように後方視界を広く取るべきだと思っております。

かつての710バイオレットを筆頭に、あれほど不評だったはずのこうしたスタイリングの流行は今世紀に入って永く続いており、私は強い疑念を抱いております。

因みに故、徳大寺有恒氏は、その著書の中で510ブルーバードを絶賛する傍ら、710バイオレットを酷評しています。

510ブルも710も、少なくともSSSに関してはメカニズムは殆ど変わらず、710のマズさは、やはりあのスタイリングにあったと思います。






No.41 16/09/12 00:37
銭無平次 ( 40代 ♂ qa9ZVe )

>> 40 教習車にアクセラが多いのは時代の流れでしょうね。

本来、教習車に向いているスタイルやサイズであるコンフォートはメインとなる供給先がタクシー会社になりますが、近いうちにそのタクシーの次期モデルはミニバンタイプになるコトが確実です。

つまり、コンフォートのラインオフは時間の問題で、しかも、セドリックが完全にラインオフしてからはワンメイク状態です(笑)

更に、日本は先進国の中では一番セダンが売れない特異な市場の為、当然ながら数少ない車種から教習車用の車種を選定しなければなりません。

セダンでサイズがピッタリな車種を例えばトヨタで探すとなるとプレミオ/アリオン(ボディーサイズが所謂5ナンバー枠にほぼいっばい)辺りになりますが、プレミオ/アリオンには教習車に必要なMT車の設定がなく、しかも元々の車両本体価格が高価(確か最低でも230万円位か?:MT車の再設計や補助ブレーキ設置等の費用を考えると価格面では非現実的)で教習車用としては採用し難いと推測出来ます。

そうなると、教習車にピッタリのサイズや価格等の全ての条件を満たすのがアクセラなのかも知れません。

No.42 16/09/12 08:21
匿名希望 ( pxFC4 )

>> 41 ホンダグレイスに、教習車仕様が設定されたそうです(MTあり)。

後方視界は余り良くはありませんが、サイズは良さそうです。

現行日産ラティオは、全長4、4m×全幅1、69m以上という、公安委員会の定める教習車の規定サイズにピッタリにもかかわらず、意外にも教習車仕様の設定は今のところないようです。

私はミクルに常駐している一部の人に言わせると、自動車評論家気取りでハナにつくそうです。

ただ最近の自動車評論家は、三本和彦氏や故、徳大寺有恒氏のように「ダメなものはダメ」とハッキリ言う人は少なく、当たり障りのない記事に終始しつつある傾向を感じます。

車そのものが良くなったから、批判するポイントがなくなったという見方もあります。

しかし最近も、伏木悦郎氏がAJAJから除名処分を受けるという顛末が起きています。

昨今の自動車ジャーナリズムは、様々な圧力やしがらみによって、書きたいことが書けないようになりつつある傾向も感じます。

私のような素人には、こうしたしがらみはありません。

また私に言わせれば、昨今の車は必ずしも良い方向に向かっているとは言えず、様々な問題点や不満点も露呈してきています。

かねてより感じているプロのジャーナリズムが書かない、こうしたポイントを、私なりの視点で追々書き綴っていきたいと思っております。

私に対する批判の理由には、私の意見が客観性に欠けるというのがあります。

「客観的意見」という「造語」は、寡聞にして初めて聞きました。

そもそも意見というのは、主観的なものです。

人の意見に客観性を求める方が、間違っています。

こうした言わばお門違いとも言うべき要望は、ミクルの一部常駐者のみならず、巷には溢れ返っているようで、徳大寺有恒氏のところにさえ「もっと客観的評論を」などという要望が寄せられたこともあったそうです。

繰り返しますが意見というのは、主観的なものです。

その辺りは、読み手の側が認識すべきものなのです。






No.43 16/09/12 21:51
銭無平次 ( 40代 ♂ qa9ZVe )

>> 42 現在の日産には教習車等の特殊車両を開発する体力はないと思います。

何しろ、唯一のタクシーモデルであるセドリックの生産中止そして後継モデルの開発が一切ない状況ですから、現実の日産は相当厳しい状況かも知れません。

日産はここ10~15年の間、御料車の開発辞退や警察車両の撤退等が続いており、いずれもトヨタの独断場になっています。

また、車種もかなり変わっており、如何にも迷走している感が拭えません。

それにも増して、ディーラーのアフターサービスの対応のまずさも露呈しており(特にリコール等の対応が遅すぎる又は逃れようとするらしい)、ユーザーの日産離れが進行している様です。


まぁ、何かと全否定しかしない人は相手にしないコトが賢明ですね(笑)

  • << 47 日産のタクシーは、NV200バネットに完全移行したのでしょう。 トヨタの次期タクシーも、ミニバン型のようです。 元々日産は32年ばかり前に、プレーリーのタクシー仕様を投入しています。 日産は、思想的にはトヨタより先を行っていると思います。 国産高級車が、アメリカ車を縮小したようなのが全盛の時代に、いち早くドイツ調のC31ローレルを世に送り出しています。 乗用車と言えばセダンが当たり前の時代に、ミニバンにプレーリーで先鞭をつけたのも日産です。 6気筒を、いち早くV6化したのも日産です。 しかし日産は、ユーザーに新しい商品の良さをアピールする啓蒙活動は、人一倍苦手な会社です。 ドイツ調のC31ローレルは、アメリカ調のGX61マークⅡに惨敗しました。 プレーリーも今ひとつユーザーの支持は得られませんでした。 V6のアドバンテージを前面に押し出す日産に対し、トヨタは「ソレ、何が良いの?」という姿勢でした。 焦った日産は、当初打ち出していた6気筒の全面V6化方針を撤回し、急遽直6のRBエンジンを開発しました。 バネットのタクシーは乗客にとって、コンフォートやセドリックよりも、居住性も乗降性も遥かに優れているはずです。 でも道行くタクシー搭乗希望者はバネットが走ってきて、果たしてタクシーと認識してくれるでしょうか? 運送会社の商品配達の車と思われたり、例えタクシーと認識されても介護タクシーと思われて健常者が乗ることのできないタクシーと思われ、手を上げてもらえないのではないでしょうか? バネットをあてがわれた運転手は稼ぎが得られず、会社側にセドリックやクラウンコンフォートなどとの交換を要求するようになるでしょう。 会社側は当面は駅のタクシー乗り場での待機を勧めたり、予約申し込み客に優先的に回すなどして「流し」の不利を補うようにするでしょうが、以降バネットの採用は見合わせるようになるでしょう。 セドリックが無ければ、クラウンコンフォートにせざるを得くなり、この世界もトヨタ一色に塗り替えられそうです。 そこへ、トヨタのミニバン型タクシーが登場するのでしょう。 トヨタは、新しい商品力をアピールする啓蒙活動には、最も長けている会社です。 日産はこれを契機に、タクシー業界という大口の法人顧客を手放してしまいかねないように思います。

No.44 16/09/14 22:15
銭無平次 ( 40代 ♂ qa9ZVe )

制約の多い芳香消臭剤…

ゼロクラウンの場合、ダッシュボード上に芳香消臭剤は設置出来ません。

私はエアコンの悪臭の発生を少しでも抑えるべく芳香消臭剤(カーメイトのBLANGシリーズ(主にホワイトムスク)を愛用(笑))を使用するのですが、ゼロクラウンのダッシュボードのウレタン表皮は柔らかい素材の為、貼り付けた芳香消臭剤等を撤去した際、その部分がウレタン表皮ごと剥がれてダッシュボードに穴が開いてしまうのです。

よって、助手席下のスペースに助手席下用のモノしか使用出来ません。

ダッシュボード設置タイプよりもやや効果は落ちますが、その分車内がゴチャゴチャしないですっきりします♪

もう1つ、無闇矢鱈に色々なモノを設置してゼロクラウンのモダンなグレーの内装の雰囲気をブチ壊したくないと言う理由もあります。

No.45 16/09/14 22:23
週イチ ( zKEaWe )

>> 44 平次さん
匿名希望さん
こんばんは🌃

わたしはエアコンの吹き出し口にはめる消臭剤を使ってますよ🎵

いろんな香りが売ってます😄


クラウンみたいなシブい車には似合わないかも?


以前、芳香剤をシートの下に見えないように設置してる人がいましたよ

いい香りがするのに、どこにあるのかわからない??…てきな😁✌

No.46 16/09/14 23:51
銭無平次 ( 40代 ♂ qa9ZVe )

>> 45 ゼロクラウンのエアコン吹き出し口はオートルーバータイプ(風向きが左右に自動的に変わる)なので設置出来ません(汗)

まさに私が使用している芳香消臭剤がそのシート下設置タイプで、パッと見では芳香消臭剤を設置している様にはみえません。

確かに『どこから香りがするのだろう?』的な感じにはなりますね(それが狙いです(笑))。

ただ、ダッシュボード設置タイプよりも香りの回りが弱く(芳香消臭剤は極力上に設置した方が香りが回り易い)、尚且つ運転席下への設置は危険なので複数設置出来ない欠点がありますね。

No.47 16/09/15 09:00
匿名希望 ( pxFC4 )

>> 43 現在の日産には教習車等の特殊車両を開発する体力はないと思います。 何しろ、唯一のタクシーモデルであるセドリックの生産中止そして後継モデ… 日産のタクシーは、NV200バネットに完全移行したのでしょう。

トヨタの次期タクシーも、ミニバン型のようです。

元々日産は32年ばかり前に、プレーリーのタクシー仕様を投入しています。

日産は、思想的にはトヨタより先を行っていると思います。

国産高級車が、アメリカ車を縮小したようなのが全盛の時代に、いち早くドイツ調のC31ローレルを世に送り出しています。

乗用車と言えばセダンが当たり前の時代に、ミニバンにプレーリーで先鞭をつけたのも日産です。

6気筒を、いち早くV6化したのも日産です。

しかし日産は、ユーザーに新しい商品の良さをアピールする啓蒙活動は、人一倍苦手な会社です。

ドイツ調のC31ローレルは、アメリカ調のGX61マークⅡに惨敗しました。

プレーリーも今ひとつユーザーの支持は得られませんでした。

V6のアドバンテージを前面に押し出す日産に対し、トヨタは「ソレ、何が良いの?」という姿勢でした。

焦った日産は、当初打ち出していた6気筒の全面V6化方針を撤回し、急遽直6のRBエンジンを開発しました。

バネットのタクシーは乗客にとって、コンフォートやセドリックよりも、居住性も乗降性も遥かに優れているはずです。

でも道行くタクシー搭乗希望者はバネットが走ってきて、果たしてタクシーと認識してくれるでしょうか?

運送会社の商品配達の車と思われたり、例えタクシーと認識されても介護タクシーと思われて健常者が乗ることのできないタクシーと思われ、手を上げてもらえないのではないでしょうか?

バネットをあてがわれた運転手は稼ぎが得られず、会社側にセドリックやクラウンコンフォートなどとの交換を要求するようになるでしょう。

会社側は当面は駅のタクシー乗り場での待機を勧めたり、予約申し込み客に優先的に回すなどして「流し」の不利を補うようにするでしょうが、以降バネットの採用は見合わせるようになるでしょう。

セドリックが無ければ、クラウンコンフォートにせざるを得くなり、この世界もトヨタ一色に塗り替えられそうです。

そこへ、トヨタのミニバン型タクシーが登場するのでしょう。

トヨタは、新しい商品力をアピールする啓蒙活動には、最も長けている会社です。

日産はこれを契機に、タクシー業界という大口の法人顧客を手放してしまいかねないように思います。







No.48 16/09/15 20:07
銭無平次 ( 40代 ♂ qa9ZVe )

>> 47 それがトヨタの強かな(エゲツないとも言う(笑))部分なんですよね(笑)

他メーカーが初めて出したモデルの売れ行きを(巨人の星の星明子の如く)木陰からそっと見守って、勝機があると判断するとより良いモデルを発売してユーザーをカッ拐うと言う手法です(笑)

その手法から、一部の人々の間では『乗っ取りのトヨタ』と呼ばれています(爆)

御存じの通り、私はトヨタ車を所有していますが、その私でさえも『乗っ取りのトヨタ』と言うフレーズが強ち間違っていないと思う程です(笑)

No.49 16/09/18 16:18
銭無平次 ( 40代 ♂ qa9ZVe )

また悩みの種が(笑)

今日は休みなので、久々にカー用品量販店を2件程彷徨いたら、

もうスタッドレスタイヤが出回っています。

しかも、 BRIDGESTONEのBLLIZAK(1世代前のREVO GZ)の215/60R16 95Qが4本で約6万円前後で販売されていて、ホイールは前以て調達した純正アルミホイールが手元にあるので工賃等を考えても7万円行かない位(215/60R16辺りだとシーズン中はスタッドレスタイヤ4本で最低でも8万円はする)…、

この価格は9月一杯とのコト…、

今買うべきか、はたまた約3ヶ月後のシーズン到来を待つべきか…、

ゼロクラウンは積雪路や凍結路に一番弱い後輪駆動なので冬季のスタッドレスタイヤはどうしても必要…、

非常に悩みます(´-ω-`)

No.50 16/09/19 21:23
匿名希望 ( pxFC4 )

>> 49 店によっては13000円で売っていますね。

勿論、REVO GZです。

暮れも押し迫った頃や、年が明けてからでは厳しくなってくるでしょうが、当面は追々、様子を見ながらでも大丈夫ではないでしょうか?

バモスは、手持ちのスタッドレスタイヤが8本共ダメです。

4本のブリザックは摩耗しています。

残り4本のダンロップDSXは、ひび割れて接地面が剥離してしまいました。

そんなわけで、私も近々スタッドレスタイヤを調達しなければなりません。

手持ちの4、5J×13と4J×13のどちらかのホイールに合わせるべく、155/70R13にするか165/65R13にするか、ちょっと迷っております。

どちらにも組み合わせは可能でしょうが、私としては4Jのホイールでしたら155/70R13で、4、5Jのホイールでしたら165/65R13と組み合わせたいと思っております。

いずれも、ちょっとレアなサイズだと思っております。

近所のガソリンスタンドでは「人気サイズは早期の売り切れが予想されますので、ご予約はお早めに!」と謳っています。

私の感覚ではむしろレアなサイズの方が、モタモタしていると入手困難に陥る傾向を感じます。

145R12の方がメジャーなサイズで、これでしたら生産量も多く、年明けでも入手できそうに思います。

12インチのホイールも、持っております。

ただ12月半ば頃には静岡では降雪に見舞われますので、どっちにせよ、それまでには入手しておく必要があります。

それにしても、ここ17~18年ばかりでしたでしょうか?

タイヤカタログからメーカー希望小売り価格の表示がなくなりオープンプライスになっていました。

ところが最近になって、どういうワケかブリヂストンのタイヤカタログに限り、久方ぶりにメーカー希望小売り価格が表示されています。

これは、どういう風の吹き回しなのでしょうか?





  • << 51 それだけBRIDGESTONEは強気なんでしょうね。 今やBRIDGESTONEは世界No.1のシェアを誇っています。 希望小売価格を多少高目に設定して公表しても買ってくれるユーザーが沢山いるのがBRIDGESTONEの最大の強みです。 わざわざオープンプライスにして利益をほぼ度外視して販売しなくても十分売れるのでしょう。 と、私は推測します。 で、ゼロクラウンのスタッドレスは、早ければ来週末には購入する方向で検討中です。 本当はすぐにでも購入したかったのですが、何しろ給料日(毎月25日:しかも薄給♪)前で軍資金がないので来週末まで待つコトにしたのです。 特にBLLIZAKは高価(最新のVRXに至っては215/60R16だと軽く11万円以上するので手が出ない(笑))なのでシーズン前で比較的安価な今月末までには入手したいですね。
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